CN117261869A - 发动机实际功率的调整方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机实际功率的调整方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：获取目标车辆的行驶信息，并根据行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率；在目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值；基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值；根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整。通过本发明的技术方案，能够实现基于车辆实际情况对发动机实际功率的调整，进而减小由于发动机运行产生的噪声，提高发动机的运行效率。

Description

发动机实际功率的调整方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及发动机调整领域，尤其涉及一种发动机实际功率的调整方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

目前混合动力车型在发动机工作时，都是控制发动机工作在最佳油耗区间，随着驾驶员对动力需求的增加，发动机的负荷也随之上升，发动机转速与扭矩的提高会造成驾驶舱内噪声的明显增大，严重影响驾驶员以及乘客的驾驶感受，降低车辆的品质。

现有技术中，通常通过增加发动机部分隔音材料或减小发动机功率的操作达到使驾驶员感知的噪音减小的目的；一方面，通过增加发动机部分隔音材料减小噪音，会提高发动机的造价成本，后期也不利于发动机的维护；而另一方面，减小发动机功率减小噪音，会导致车辆的电池过度放电，损耗电池寿命，降低发动机的运行效率。

发明内容

本发明提供了一种发动机实际功率的调整方法、装置、设备及存储介质，可以解决现有技术在减小发动机噪音方面效果较差，发动机运行效率较低的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种发动机实际功率的调整方法，该方法包括：

获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率；其中，所述行驶信息包括：所述目标车辆的行驶时间、当前车速、当前功率、能量预留量、最大放电量以及总消耗功率；

在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值；

根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值；

根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整。

第二方面，本发明实施例提供了一种发动机实际功率的调整装置，该装置包括：

信息获取模块，用于获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率；其中，所述行驶信息包括：所述目标车辆的行驶时间、当前车速、当前功率、能量预留量、最大放电量以及总消耗功率；

总功率差值计算模块，用于在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值；

阈值计算模块，用于根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值；

功率调整模块，用于根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整。

第三方面，本发明实施例提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的发动机实际功率的调整方法。

根第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的发动机实际功率的调整方法。

本发明实施例的技术方案，首先通过获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率，之后在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值，之后根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值，最后根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整，解决了现有技术在减小发动机噪音方面效果较差，发动机运行效率较低的问题，实现了基于车辆实际情况对发动机实际功率的调整，进而减小由于发动机运行产生的噪声，提高发动机的运行效率的效果。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种发动机实际功率的调整方法的流程图；

图2是根据本发明实施例二提供的一种发动机实际功率的调整方法的流程图；

图3是根据本发明实施例三提供的一种发动机实际功率的调整装置的结构示意图；

图4是实现本发明实施例的发动机实际功率的调整方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种发动机实际功率的调整方法的流程图，本实施例可适用于混动汽车对发动机的实际功率进行调整以减小发动机噪音的情况，该方法可以由发动机实际功率的调整装置来执行，该发动机实际功率的调整装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该发动机实际功率的调整装置可配置于混动汽车的终端或服务器中。如图1所示，该方法包括：

S110、获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率。

其中，所述行驶信息包括：所述目标车辆的行驶时间、当前车速、当前功率、能量预留量、最大放电量以及总消耗功率。

其中，所述目标车辆的行驶时间为目标车辆的上电时间，即从所述目标车辆的点火开始即为目标车辆的开始上电时间；所述当前车速为此时所述目标车辆的仪表盘显示速度；其中，所述能量预留量为额外的电池能量过度预留，进一步的，所述能量预留量可以防止发动机功率突变，可以由本领域专业人员根据车辆的性能预先设置；其中，所述最大放电量可以由所述目标车辆上预先设置的SOC(System on Chip,系统级芯片)根据目标车辆的当前车速以及电池电量等信息直接计算得到，为成熟的现有技术，本实施例对此不作赘述；其中，所述总消耗功率为所述目标车辆在上电后空调、驱动电机以及直流转换器在单位时间能消耗的功率总和；需要注意的是，在本实施例中，所述目标车辆在上电点火后可能存在静止状态，即所述当前车速为0但行驶时间、当前功率、能量预留量、最大放电量以及总消耗功率均不为0的状态。

在本实施例中，所述发动机最高功率为所述目标车辆在当前行驶速度下的驾驶员以及乘客感到舒适的最低噪声分贝对应的发动机功率。

S120、在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值。

其中，所述可回收电能为当前的混动电车可以由当前动能转化为电能的数额，可以作为电能重新返回至所述目标车辆的电池模块中。

具体的，在本实施例中，首先获取目标车辆的行驶时间，并基于目标车辆的行驶时间与发动机最高功率计算得到所述目标车辆在行驶时间内的最高功率积分，进一步的，所述最高功率积分可以表示目标车辆在行驶时间内由发动机模块所提供的能量的总额；将所述总消耗功率与最高功率积分的差值作为目标车辆的总功率差值；即在本实施例中，所述总功率差值为目标车辆在行驶时间中所消耗的总能量，所述总功率差值可以表示所述目标车辆在行驶时间内由电池模块所提供的能量总额。

S130、根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值。

具体的，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值，包括：根据下述公式：第一阈值＝总消耗功率+可回收电能+最大放电量-能量预留量，第二阈值＝总消耗功率+可回收电能+最大放电量；分别计算得到所述第一阈值与第二阈值。

示例性的，若设定总消耗功率为E1，可回收电能为E2，最大放电量为E3，能量预留量为E4，则在上述步骤基础上所述总消耗功率为E1+E2+E3-E4。

S140、根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整。

具体的，在上述步骤的基础上，若所述总功率差值＜第一阈值，且所述目标车辆的当前功率＞发动机最高功率，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的发动机最高功率；若所述第二阈值＜总功率差值＜第一阈值，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的发动机最高功率后，以预设的增加速率对发动机实际功率进行更新，直至目标车辆的发动机实际功率＝当前功率；若所述第二阈值＞总功率差值，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的当前功率。

可选的，在本实施例中，所述发动机实际功率的调整方法，还包括：在所述目标车辆的当前功率小于或者等于所述发动机最高功率时，将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的当前功率。

示例性的，若设定所述目标车辆的发动机实际功率为A，当前功率为B且在数值上存在A小于B，则设定目标车辆的发动机实际功率为A

本发明实施例的技术方案，首先通过获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率，之后在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值，之后根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值，最后根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整，实现了基于车辆实际情况对发动机实际功率的调整，进而减小由于发动机运行产生的噪声，提高发动机的运行效率的效果。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种发动机实际功率的调整方法的流程图，本实施例以上述实施例为基础进行细化，在本实施例中具体是对根据所述总功率差值与各阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整的方法进行细化。

如图2所示，该方法包括：

S210、获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率。

具体的，在本实施例中，获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率，包括：获取预设的噪音分析表；其中，所述噪音分析表中包括：目标车辆的多个车速值以及与各车速值匹配的各发动机最高功率；获取目标车辆的行驶信息中的当前车速，并基于噪音分析表获取当前车速下的与所述目标车辆匹配的发动机最高功率。

进一步的，获取目标车辆的行驶信息，还包括：获取目标车辆在行驶时间中各时刻下的空调功率、驱动电机功率以及直流转换器功率；将所述空调功率、驱动电机功率以及直流转换器功率的和作为目标车辆在该时刻的当前功率，并基于目标车辆的行驶时间对所述当前功率进行积分以获得总消耗功率。

S220、在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值。

具体的，在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值，包括：获取目标车辆的行驶时间，并基于目标车辆的行驶时间与发动机最高功率计算得到所述目标车辆在行驶时间内的最高功率积分；将所述总消耗功率与最高功率积分的差值作为目标车辆的总功率差值。

S230、根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值。

具体的，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值，包括：根据下述公式：第一阈值＝总消耗功率+可回收电能+最大放电量-能量预留量，第二阈值＝总消耗功率+可回收电能+最大放电量；分别计算得到所述第一阈值与第二阈值。

S240、根据所述总功率差值与各阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整；

若所述总功率差值＜第一阈值，且所述目标车辆的当前功率＞发动机最高功率，则执行S250；

若所述第二阈值＜总功率差值＜第一阈值，则执行S260；

若所述第二阈值＞总功率差值，则执行S270。

S250、将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的发动机最高功率。

在本实施例中，具体的，当总功率差值＜第一阈值，且所述目标车辆的当前功率＞发动机最高功率时，在保证所述目标车辆能够获取足够功率的同时，设定发动机实际功率调整为所述目标车辆的发动机最高功率，即保证所述发动机产生的噪音控制在驾驶员以及乘客感到舒适的最低噪声分贝之内；通过本实施例所述方法，在保证汽车正常运行的前提下，保证了发动机效率不浪费且避免由于发动机功率过大出现的噪声影响。

S260、将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的发动机最高功率后，以预设的增加速率对发动机实际功率进行更新，直至目标车辆的发动机实际功率＝当前功率。

当所述发动机以最高功率提供的能量无法满足目标车辆的需要时，使所述目标车辆的实际功率在发动机最高功率的基础上以一定的斜率缓慢升高，以防止电池过度放电对电池的寿命产生影响。

S270、将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的当前功率。

当所述发动机以最高功率提供的能量远远无法满足目标车辆的需要时，使所述目标车辆的实际功率直接设定为当前功率，以防止电池过度放电对电池的寿命产生影响。

本发明实施例的技术方案，首先通过获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率，之后在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值，之后根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值，最后根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整，具体的，若所述总功率差值＜第一阈值，且所述目标车辆的当前功率＞发动机最高功率，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的发动机最高功率；若所述第二阈值＜总功率差值＜第一阈值，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的发动机最高功率后，以预设的增加速率对发动机实际功率进行更新，直至目标车辆的发动机实际功率＝当前功率；若所述第二阈值＞总功率差值，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的当前功率实现了基于车辆的当前情况对发动机实际功率的调整，进而减小由于发动机运行产生的噪声，提高发动机的运行效率的效果。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种发动机实际功率的调整装置的结构示意图。

如图3所示，该装置包括：

信息获取模块310，用于获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率；其中，所述行驶信息包括：所述目标车辆的行驶时间、当前车速、当前功率、能量预留量、最大放电量以及总消耗功率；

总功率差值计算模块320，用于在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值；

阈值计算模块330，用于根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值；

功率调整模块340，用于根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整。

本发明实施例的技术方案，首先通过获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率，之后在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值，之后根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值，最后根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整，实现了基于车辆实际情况对发动机实际功率的调整，进而减小由于发动机运行产生的噪声，提高发动机的运行效率的效果。

在上述实施例的基础上，所述功率调整模块330，还用于：根据下述公式：第一阈值＝总消耗功率+可回收电能+最大放电量-能量预留量，第二阈值＝总消耗功率+可回收电能+最大放电量；分别计算得到所述第一阈值与第二阈值。

在上述实施例的基础上，所述功率调整模块330，进一步包括：

第一功率调整单元，用于若所述总功率差值＜第一阈值，且所述目标车辆的当前功率＞发动机最高功率，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的发动机最高功率；

第二功率调整单元，用于若所述第二阈值＜总功率差值＜第一阈值，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的发动机最高功率后，以预设的增加速率对发动机实际功率进行更新，直至目标车辆的发动机实际功率＝当前功率；

第三功率调整单元，用于若所述第二阈值＞总功率差值，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的当前功率。

在上述实施例的基础上，所述发动机实际功率的调整装置，还包括：

功率设定模块，用于在所述目标车辆的当前功率小于或者等于所述发动机最高功率时，将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的当前功率。

在上述实施例的基础上，信息获取模块310，进一步包括：

噪音分析表获取单元，用于获取预设的噪音分析表；其中，所述噪音分析表中包括：目标车辆的多个车速值以及与各车速值匹配的各发动机最高功率；

最高功率获取单元，用于获取目标车辆的行驶信息中的当前车速，并基于噪音分析表获取当前车速下的与所述目标车辆匹配的发动机最高功率。

在上述实施例的基础上，信息获取模块310，还包括：

功率获取单元，用于获取目标车辆在行驶时间中各时刻下的空调功率、驱动电机功率以及直流转换器功率；

总消耗功率计算单元，用于将所述空调功率、驱动电机功率以及直流转换器功率的和作为目标车辆在该时刻的当前功率，并基于目标车辆的行驶时间对所述当前功率进行积分以获得总消耗功率。

在上述实施例的基础上，总功率差值计算模块320，包括：

积分计算单元，用于获取目标车辆的行驶时间，并基于目标车辆的行驶时间与发动机最高功率计算得到所述目标车辆在行驶时间内的最高功率积分；

差值计算单元，用于将所述总消耗功率与最高功率积分的差值作为目标车辆的总功率差值。

本发明实施例所提供的发动机实际功率的调整装置可执行本发明任意实施例所提供的发动机实际功率的调整方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图4所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如发动机实际功率的调整方法。

相应的，该方法包括：

获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率；其中，所述行驶信息包括：所述目标车辆的行驶时间、当前车速、当前功率、能量预留量、最大放电量以及总消耗功率；

在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值；

根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值；

根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整。

在一些实施例中，发动机实际功率的调整方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的发动机实际功率的调整方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行发动机实际功率的调整方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

Claims (10)

1.一种发动机实际功率的调整方法，其特征在于，包括：

获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率；其中，所述行驶信息包括：所述目标车辆的行驶时间、当前车速、当前功率、能量预留量、最大放电量以及总消耗功率；

在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值；

根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值；

根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值，包括：

根据下述公式：

第一阈值＝总消耗功率+可回收电能+最大放电量-能量预留量，第二阈值＝总消耗功率+可回收电能+最大放电量；

分别计算得到所述第一阈值与第二阈值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述总功率差值与各阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整，包括：

若所述总功率差值＜第一阈值，且所述目标车辆的当前功率＞发动机最高功率，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的发动机最高功率；

若所述第二阈值＜总功率差值＜第一阈值，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的发动机最高功率后，以预设的增加速率对发动机实际功率进行更新，直至目标车辆的发动机实际功率＝当前功率；

若所述第二阈值＞总功率差值，则将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的当前功率。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述发动机实际功率的调整方法，还包括：

在所述目标车辆的当前功率小于或者等于所述发动机最高功率时，将目标车辆的发动机实际功率调整为所述目标车辆的当前功率。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率，包括：

获取预设的噪音分析表；其中，所述噪音分析表中包括：目标车辆的多个车速值以及与各车速值匹配的各发动机最高功率；

获取目标车辆的行驶信息中的当前车速，并基于噪音分析表获取当前车速下的与所述目标车辆匹配的发动机最高功率。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，获取目标车辆的行驶信息，包括：

获取目标车辆在行驶时间中各时刻下的空调功率、驱动电机功率以及直流转换器功率；

将所述空调功率、驱动电机功率以及直流转换器功率的和作为目标车辆在该时刻的当前功率，并基于目标车辆的行驶时间对所述当前功率进行积分以获得总消耗功率。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值，包括：

获取目标车辆的行驶时间，并基于目标车辆的行驶时间与发动机最高功率计算得到所述目标车辆在行驶时间内的最高功率积分；

将所述总消耗功率与最高功率积分的差值作为目标车辆的总功率差值。

8.一种发动机实际功率的调整装置，其特征在于，包括：

信息获取模块，用于获取目标车辆的行驶信息，并根据所述行驶信息获取目标车辆当前的发动机最高功率；其中，所述行驶信息包括：所述目标车辆的行驶时间、当前车速、当前功率、能量预留量、最大放电量以及总消耗功率；

总功率差值计算模块，用于在所述目标车辆的当前功率大于所述发动机最高功率时，根据所述目标车辆的当前车速计算得到目标车辆的可回收电能，并根据所述目标车辆的发动机最高功率计算得到所述目标车辆的总功率差值；

阈值计算模块，用于根据总消耗功率、可回收电能、最大放电量以及能量预留量，基于预设的计算规则分别计算得到第一阈值以及第二阈值；

功率调整模块，用于根据所述总功率差值与第一阈值和/或第二阈值的数值关系，基于预设规则对目标车辆的发动机实际功率进行调整。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的一种发动机实际功率的调整方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的一种发动机实际功率的调整方法。