CN116620254A - 一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，其中，该方法包括：根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率；确定目标车辆的当前发动机功率，并根据目标功率上升速率将当前发动机功率调节至目标发动机功率。通过结合目标车辆当前时刻对应的至少一个待使用信息，更加准确的把控车辆能量消耗情况，并计算与目标车辆当前时刻最为匹配的目标发动机功率和目标功率上升速率，以根据目标功率上升速率将目标车辆的当前发动机功率调节目标发动机功率，实现了合理地为车辆进行能量分配，避免发动机运行功率偏高，并提高车辆综合性能的效果。

Description

一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

在对混合动力汽车进行能量管理时，需要考虑汽车综合性能，如，经济性、动力性，以及噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，NVH)等。

目前，在对混合动力汽车进行能量管理时，大多是基于等效比油耗最小原则或简化全局最优策略满足汽车的经济性，或者利用汽车的电池与发动机的可用功率以及电池剩余电量信息等实现汽车经济性。但是这种以经济性原则进行电机和发动机的功率分配，往往导致发动机运行功率偏高，导致车辆的驾驶性和NVH性能与经济性的协调性不佳，进而导致车辆的综合性能下降。

为了解决上述问题，需要对车辆的控制方式进行改进，以更好的对车辆进行能量管理。

发明内容

本发明提供了一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决在进行车辆能量管理时，对车辆的功率分配不合理导致发动机运行功率偏高，进而导致车辆综合性能下降的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，包括：

根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定所述目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率；其中，所述待使用信息中包括油门踏板信息、车速信息、车辆负载功率信息、电池剩余电量信息、发动机需求功率、电池放电功率信息和车辆模式中的至少一种；

确定所述目标车辆的当前发动机功率，并根据所述目标功率上升速率将所述当前发动机功率调节至所述目标发动机功率。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，包括：

确定模块，用于根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定所述目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率；其中，所述待使用信息中包括油门踏板信息、车速信息、车辆负载功率信息、电池剩余电量信息、发动机需求功率、电池放电功率信息和车辆模式中的至少一种；

调节模块，用于确定所述目标车辆的当前发动机功率，并根据所述目标功率上升速率将所述当前发动机功率调节至所述目标发动机功率。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率，根据至少一个待使用信息中不同的信息进行组合计算，可以得到至少一个待确定发动机功率和至少一个待确定功率上升速率，并将至少一个待确定发动机功率中的最大功率作为目标发动机功率，将至少一个待确定功率上升速率中的最大上升速率最为目标功率上升速率。在此基础上，确定目标车辆的当前发动机功率，并根据目标功率上升速率将当前发动机功率调节至目标发动机功率。通过结合目标车辆当前时刻对应的至少一个待使用信息，更加准确的把控车辆能量消耗情况，并计算与目标车辆当前时刻最为匹配的目标发动机功率和目标功率上升速率，以根据目标功率上升速率将目标车辆的当前发动机功率调节目标发动机功率，实现了合理地为车辆进行能量分配，避免发动机运行功率偏高，并提高车辆综合性能的效果。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图；

图3是根据本发明实施例二提供的一种发动机最佳燃油消耗曲线示意图；

图4是根据本发明实施例二提供的一种发动机可用功率的示意图；

图5是根据本发明实施例二提供的一种基于油门踏板信息和车速信息确定待确定功率上升速率的示意图；

图6是根据本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图7是实现本发明实施例的车辆控制方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

实施例一

图1为本发明实施例一提供了一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于通过结合目标车辆当前时刻对应的至少一个待使用信息，更加准确的把控车辆能量消耗情况，并计算与目标车辆当前时刻最为匹配的目标发动机功率和目标功率上升速率，以根据目标功率上升速率将目标车辆的当前发动机功率调节目标发动机功率，以实现合理地为车辆进行能量分配，避免发动机运行功率偏高，并提高车辆综合性能的情况，该方法可以由车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆控制装置可配置于可执行车辆控制方法的计算设备中。

如图1所示，该方法包括：

S110、根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率。

其中，目标车辆可以理解为混合动力车辆，在本技术方案根据目标车辆的待使用信息实现对目标车辆的能量管理，以提高目标车辆在能量管理过程中的经济性、动力性和NVH性能。待使用信息中包括油门踏板信息、车速信息、车辆负载功率信息、电池剩余电量信息、电池放电功率信息和车辆模式中的至少一种。目标发动机功率是指目标车辆在进行能量管理时所使用的最佳发动机功率。目标功率上升速率是指目标车辆从当前时刻的发动机功率上升至目标发动机功率的上升速率。

本技术方案提出混合动力车辆通过各性能约束条件对电池剩余电量、电池许用功率、发动机上升速率等进行分区控制，在实现在良好的经济性基础上，最大限度的保障目标车辆的NVH性能、驾驶性和动力性，提高整车综合性能。

其中，从经济性维度，根据目标车辆的驾驶用户的历史操作数据进行大数据分析，可以确定目标车辆所对应的常用油门信息、发动机功率信息和车速信息等，通过在不同电池剩余电量区域设置不同的发动机经济功率，可保证发动机工作在经济区。

从动力性维度，根据电池许用持续放电功率和驾驶需求功率，可以确定发动机运行的最小发动机功率，从而保证目标车辆的整车动力性不受其他性能限制。

从NVH性能维度，根据车速信息和油门信息确定主观评价可接受的最大发动机功率，可保证目标车辆的NVH性能不受限。

从驾驶性能维度，根据电池剩余电量分区跨度确定电池助力回收能力，可以提供目标车辆的驾驶用户的主观驾驶感受。

基于此，在本技术方案中，获取当前时刻下与目标车辆相关联的至少一个待使用信息，根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率，包括：基于安装于目标车辆中的至少一个车辆传感器，获取与目标车辆相对应的至少一个待使用信息；根据至少一个待使用信息，确定与目标车辆相对应的至少一个待确定发动机功率，并将最大的待确定发动机功率确定为目标发动机功率；根据至少一个待使用信息，确定目标车辆对应的至少一个待确定功率上升速率，并将最大的待确定功率上升速率确定为目标功率上升速率。

其中，车辆传感器可以理解为用于检测目标车辆中各部件的运行信息的传感器，如，基于车速传感器可以获取目标车辆当前时刻下的车速信息，基于功率传感器对目标车辆中的至少一个车辆负载进行功率检测，可以得到与目标车辆相对应的车辆负载功率信息等。

在本技术方案中，根据至少一个待使用信息中的不同信息可以得到不同的待确定发动机功率，为了得到与目标车辆最为匹配的目标发动机功率，可以从至少一个待确定发动机功率中，将最大的待确定发动机功率确定为目标发动机功率。所谓目标发动机功率即为目标车辆最终使用的发动机功率。相应的，根据至少一个待使用信息中不同的信息组合，可以得到与目标车辆相对应的至少一个待确定功率上升速率，并将最大的待确定上升速率作为与目标车辆最为匹配的发动机功率上升速率，即，目标功率上升速率。

具体的，基于目标车辆中安装的车辆传感器等设备获取目标车辆的至少一个待使用信息，如，采集当前时刻下的油门踏板信息、车速信息、车辆负载信息、电池剩余电量信息、发动机需求功率、电池放电功率信息和当前使用车辆模式信息等。进一步的，根据至少一个待使用信息中的不同信息的组合，可以得到至少一个待确定发动机功率和至少一个待确定功率上升速率。

示例性地，对于待确定发动机功率，可以根据电池放电功率和车辆负载信息进行确定；或者根据油门踏板信息和车速信息确定；或者根据电池剩余电量和车辆负载信息确定。针对待确定功率上升速率，可以根据电电池剩余电量、油门踏板信息和车速信息确定；或者，根据电池放电和发动机需求功率确定；或者根据车辆模式和发动机需求功率确定。得到至少一个待确定发动机功率和至少一个待确定功率上升速率后，将最大的待确定发动机功率作为目标发动机功率，将最大的待确定功率上升速率确定为目标功率上升速率。

S120、确定目标车辆的当前发动机功率，并根据目标功率上升速率将当前发动机功率调节至目标发动机功率。

其中，当前发动机功率可以理解为目标车辆在当前时刻下所对应的发动机功率。

具体的，为了提升目标车辆的综合性能，当检测到目标车辆所对应的当前发动机功率与目标发动机功率不同时，其表明目标车辆当前时刻所对应的发动机功率不是最优的发动机功率，此时，需要对目标车辆的当前发动机功率进行调节。为了在不影响驾驶用户的驾驶体验的前提下，将目标车辆的当前发动机功率调节至目标发动机功率，将目标功率上升速率和目标发动机功率发送至目标车辆的车辆控制单元，以使车辆控制单元根据目标功率上升速率将当前发动机功率调节至目标发动机功率。

本发明实施例的技术方案，通过根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率，根据至少一个待使用信息中不同的信息进行组合计算，可以得到至少一个待确定发动机功率和至少一个待确定功率上升速率，并将至少一个待确定发动机功率中的最大功率作为目标发动机功率，将至少一个待确定功率上升速率中的最大上升速率最为目标功率上升速率。在此基础上，确定目标车辆的当前发动机功率，并根据目标功率上升速率将当前发动机功率调节至目标发动机功率。通过结合目标车辆当前时刻对应的至少一个待使用信息，更加准确的把控车辆能量消耗情况，并计算与目标车辆当前时刻最为匹配的目标发动机功率和目标功率上升速率，以根据目标功率上升速率将目标车辆的当前发动机功率调节目标发动机功率，实现了合理地为车辆进行能量分配，避免发动机运行功率偏高，并提高车辆综合性能的效果。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图，可选的，对根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率进行细化。

如图2所示，该方法包括：

S210、基于安装于目标车辆中的至少一个车辆传感器，获取与目标车辆相对应的至少一个待使用信息。

S220、根据至少一个待使用信息，确定与目标车辆相对应的至少一个待确定发动机功率，并将最大的待确定发动机功率确定为目标发动机功率。

在实际应用中，根据至少一个待使用信息，确定与目标车辆相对应的至少一个待确定发动机功率，包括：根据待使用信息中的整车需求功率和电池放电功率的差值，得到第一待比对功率；确定与目标车辆相对应的发动机最低经济功率，并将发动机最低经济功率和第一待比对功率中的最大功率为待确定发动机功率。

其中，整车需求功率可以理解为目标车辆中所有负载正常运行所需要的发动机功率之和。如，驱动电机所需功率、发动机功率、电池放电功率以及电池充电功率等。最低经济功率是指目标车辆所对应的经济最优功率，最低经济功率可以理解为基于目标车辆的驾驶用户的油门使用区间占比，计算得到驾驶用户驾驶目标车辆过程中的平均需求功率。

在实际应用中，目标车辆的至少一个待使用信息可以通过CAN信号获得，如，油门踏板信息、车速信息、驱动电机转速信息、发动机转速信息、电池剩余电量和电池放电功率等。进一步的，基于以下公式可以确定目标车辆所对应的整车需求功率：

P_Veh＝P_Drv+P_Comp+P_Chrg

其中,P_Veh表示整车需求功率，P_Drv表示驾驶员需求功率,P_Comp表示整车负载功率，P_Chrg表示电池充电功率。

通过发动机最佳燃油消耗曲线中，可以确定与目标车辆相对应的比油耗最低转速和扭矩点，此处对应的功率即为P_Eco，参见图3。进一步的，确定最低经济功率时，可以利用目标车辆的驾驶用户的油门使用区间占比，计算得到驾驶用户驾驶目标车辆过程中的平均需求功率。在此基础上，根据图3，可以得到目标车辆的发动机平均比油耗。其中，P_Eco*P形成的比油耗等高线区域，与发动机功率线的交点，取最小的功率，此功率即为发动机最低经济功率P_Eco_low。相应的，P_Eco_high的确定方法与P_Eco_low相类似地，P_Eco*P形成的比油耗等高线区域，与发动机功率线的交点，取最大的功率，此功率即为发动机最大经济功率P_Eco_high。其中，P为目标车辆的发动机平均比油耗与发动机最小比油耗的比值，且P>1。

在此基础上，确定目标车辆的整车需求功率和电池功率，并基于两者的差值得到第一待比对功率。同时，计算得到目标车辆所对应的发动机最低经济功率，并将第一待比对功率和发动机最低经济功率中的最大值作为待确定发动机功率。如表1所示：

表1待确定发动机功率信息表

如表1所示，以P_Veh1和P_Cell_Cont1为例，P_Veh1表示整车需求功率，P_Cell_Cont1表示电池放电功率，P_Eco_low表示发动机最低经济功率，则基于P_Veh1和P_Cell_Cont1的差值，得到第一待比对功率，并将第一待比对功率和发动机最低经济功率中的最大值作为待确定发动机功率。

可以理解的是，根据表1可知，目标车辆在不同时刻所对应的整车需求功率和电池放电功率不是固定值，需要根据实际情况确定，而发动机最低经济功率为固定值，因此，需要根据当前时刻下，目标车辆的整车需求功率、电池放电功率和发动机最低经济功率计算得到待确定发动机功率。

可选的，根据至少一个待使用信息，确定与目标车辆相对应的至少一个待确定发动机功率，包括：根据至少一个待使用信息，确定目标车辆的当前车速信息和油门踏板信息；基于第一目标映射表，确定目标车辆在当前车速信息和油门踏板信息下对应的待确定发动机功率。

其中，第一目标映射表用于记录预先设置的车速信息、油门踏板信息和至少一个发动机功率之间的对应关系。

在本技术方案中，结合当前时刻下目标车辆对应的油门踏板信息和车速信息，考虑NVH性能可以设置第一目标映射表，如表2所示：

表2第一目标映射表

其中，Accposition1、Accposition2和Accposition3等分别表示不同的油门踏板信息；V1、V2和V3等分别表示不同的车速信息；P_Eng_NVHsub11、P_Eng_NVHsub12以及P_Eng_NVHsub13等分别表示在不同的油门踏板信息和车速信息的组合下，目标车辆所对应的待确定发动机功率。

可选的，根据至少一个待使用信息，确定与目标车辆相对应的至少一个待确定发动机功率，包括：根据至少一个待使用信息，确定目标车辆在当前时刻对应的电池剩余电量，并确定电池剩余电量所对应的剩余电量区间；基于第二目标映射表，确定与剩余电量区间相对应的功率确定方式，并基于功率确定方式确定目标车辆对应的待确定发动机功率。

其中，第二目标映射表中包括至少一个剩余电量区间，以及与各剩余电量区间相对应的功率确定方式。

在实际应用中，将目标车辆的电池剩余电量SOC划分为三个区间，如图4所示，其中，SOC_CD代表电池SOC较高，电池电量为外部充电设备充入的经济性电量；SOC_CS代表电池SOC出于最低荷电状态的SOC中值，此时电池电量经济性电量耗尽，此后由发动机发电进行充电；SOC_LOW为电池可放电的SOC下限，代表此时电池无放电能力。SOC_MAX为电池可用电量上限。进一步的，根据SOC_LOW-SOC_CS、OC_CS-SOC_CD和SOC_CD-SOC_MAX将电池剩余电量SOC划分3个SOC区间，结合目标车辆的平均驱动功率(P_Ave)和当前车速下的阻力功率(P_Ff)可以得到第二目标映射表，如表3所示：

表3第二目标映射表

SOC_LOW-SOC_CS	SOC_CS-SOC_CD	SOC_CD-SOC_MAX
			P_Veh+δ	Max(P_Eco，P_Ff，P_Ave)	Min(P_Ff，P_Eco_low)

其中，δ表示目标车辆的车辆电池对应的目标充电功率，可以自定义设置。

基于第二目标映射表，在确定电池剩余电量所对应的剩余电量区间后，即可确定相应的功率确定方式。具体的，当电池剩余电量处于SOC_LOW-SOC_CS区间，则基于整车需求功率，确定目标车辆所对应的待确定发动机功率。若电池剩余电量处于SOC_CS-SOC_CD区间，则将P_Eco、P_Ff(当前车速下的阻力功率)和P_Ave(平均驱动功率)中的最大功率确定为待确定发动机功率。其中，P_Eco表示目标车辆在比油耗最低转速和扭矩点处的发动机功率，处于P_Eco_low和P_Eco_high之间。若电池剩余电量处于SOC_CD-SOC_MAX区间，则将P_Ff(当前车速下的阻力功率)和P_Eco_low(发动机最低经济功率)中的最小功率确定为待确定发动机功率。

在上述内容的基础上，得到至少一个待确定发动机功率后，将最大的待确定发动机功率确定为目标发动机功率。

S230、根据至少一个待使用信息，确定目标车辆对应的至少一个待确定功率上升速率，并将最大的待确定功率上升速率确定为目标功率上升速率。

在实际应用中，根据至少一个待使用信息，确定目标车辆对应的至少一个待确定功率上升速率，包括：根据至少一个待使用信息，确定目标车辆对应的油门踏板信息，并根据油门踏板信息确定目标车辆从当前车速提升至目标车速的待使用时长；根据目标车辆的电池放电功率和车辆负载功率的差值，得到第一待使用功率；基于第一待使用功率和待使用时长的比值，确定目标车辆对应的待确定功率上升速率。

其中，待使用时长是指基于目标车辆的油门踏板将当前车速提升至目标车速时所需要的时长。如，当前车速为50km/h，目标车速为60km/h，若将目标车辆从当前车速调节至目标车速需要的时长为10s，则待使用时长为10s。

具体的，如图5所示，基于油门踏板信息和车速信息得到待确定功率上升速率可以通过以下公式确定：

R1＝(P_Cell_Cont-P_Veh)/(Ti)

其中，R1表示慢中快区域的发动机功率所对应的发动机功率上升速率(即，待确定发动机功率上升速率)，P_Cell_Cont表示电池放电功率，P_Veh表示车辆负载功率，Ti表示待使用时长。

基于上述公式，在确定目标车辆的电池放电功率、车辆负载率和待使用时长后，即可得到目标车辆所对应的待确定功率上升速率。

可选的，根据至少一个待使用信息，确定目标车辆对应的至少一个待确定功率上升速率，包括：根据至少一个待使用信息，确定目标车辆的发动机需求功率，并根据发动机需求功率和电池放电功率的差值，得到第二待使用功率；基于第二待使用功率和发动机响应时长的比值，确定目标车辆对应的待比对功率上升速率；确定目标车辆的最小功率上升速率，并将最小功率上升速率和待比对功率上升速率中最大的功率上升速率确定为待确定功率上升速率。

其中，发动机响应时长是指目标车辆从启动时刻到当前时刻的发动机使用时长。对于目标车辆来说，发动机功率的最小功率上升速率为固定值，可以是预先自定义设置的。

在一个具体的例子中，如表4所示，得到目标车辆的电池放电功率和发动机需求功率后，根据发动机需求功率和电池放电功率的差值，得到第二待使用功率。进一步的，根据第二待使用功率和发动机响应时长的比值，得到待比对功率上升速率，通过比较待比对功率上升速率和最小功率上升速率，将两者中最大的功率上升速率确定为待确定功率上升速率，在本技术方案中可以用R2表示。

表4待确定功率上升速率确定表

其中，P_Eng1、P_Eng2，……分别表示不同的表示发动机需求功率，P_Cell_Cont1、P_Cell_Cont2，……分别表示不同的电池放电功率，R_low表示最小功率上升速率，T表示发动机响应时长。

可以理解的是，根据表4可知，目标车辆在不同时刻所对应的发动机需求功率和电池放电功率不是固定值，需要根据实际情况确定，而发动机最低经济功率为固定值，因此，需要根据当前时刻下，目标车辆的发动机需求功率、电池放电功率和最小功率上升速率计算得到待确定功率上升速率。

可选的，根据至少一个待使用信息，确定目标车辆对应的至少一个待确定功率上升速率，包括：确定目标车辆对应的当前车辆模式，并基于第三目标映射表，确定目标车辆在当前车辆模式下的待确定功率上升速率。

其中，第三目标映射表中包括至少一种车辆模式，以及与各车辆模式相对应的权重，车辆模式包括车辆默认模式、车辆运动模式或车辆经济模式。

具体的，在确定目标车辆当前时刻的车辆模式后，基于第三目标映射表可以确定目标车辆在当前车辆模式下的待确定功率上升速率。

示例性地，待确定功率上升速率可以基于以下公式确定：

R3＝Z*R1

其中，R3表示待确定功率上升速率，Z表示车辆模式所对应的权重，R1表示根据慢中快区域的发动机功率所对应的待确定功率上升速率。

在上述内容的基础上，得到至少一个待确定功率上升速率后，将最大的待确定功率上升速率确定为目标功率上升速率。

S240、确定目标车辆的当前发动机功率，并根据目标功率上升速率将当前发动机功率调节至目标发动机功率。

本发明实施例的技术方案，通过根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率，根据至少一个待使用信息中不同的信息进行组合计算，可以得到至少一个待确定发动机功率和至少一个待确定功率上升速率，并将至少一个待确定发动机功率中的最大功率作为目标发动机功率，将至少一个待确定功率上升速率中的最大上升速率最为目标功率上升速率。在此基础上，确定目标车辆的当前发动机功率，并根据目标功率上升速率将当前发动机功率调节至目标发动机功率。通过结合目标车辆当前时刻对应的至少一个待使用信息，更加准确的把控车辆能量消耗情况，并计算与目标车辆当前时刻最为匹配的目标发动机功率和目标功率上升速率，以根据目标功率上升速率将目标车辆的当前发动机功率调节目标发动机功率，实现了合理地为车辆进行能量分配，避免发动机运行功率偏高，并提高车辆综合性能的效果。

实施例三

图6为本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图6所示，该装置包括：确定模块310和调节模块320。

其中，确定模块310，用于根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率；其中，待使用信息中包括油门踏板信息、车速信息、车辆负载功率信息、电池剩余电量信息、发动机需求功率、电池放电功率信息和车辆模式中的至少一种；

调节模块320，用于确定目标车辆的当前发动机功率，并根据目标功率上升速率将当前发动机功率调节至目标发动机功率。

本发明实施例的技术方案，通过根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率，根据至少一个待使用信息中不同的信息进行组合计算，可以得到至少一个待确定发动机功率和至少一个待确定功率上升速率，并将至少一个待确定发动机功率中的最大功率作为目标发动机功率，将至少一个待确定功率上升速率中的最大上升速率最为目标功率上升速率。在此基础上，确定目标车辆的当前发动机功率，并根据目标功率上升速率将当前发动机功率调节至目标发动机功率。通过结合目标车辆当前时刻对应的至少一个待使用信息，更加准确的把控车辆能量消耗情况，并计算与目标车辆当前时刻最为匹配的目标发动机功率和目标功率上升速率，以根据目标功率上升速率将目标车辆的当前发动机功率调节目标发动机功率，实现了合理地为车辆进行能量分配，避免发动机运行功率偏高，并提高车辆综合性能的效果。

可选的，确定模块包括：信息确定单元，用于基于安装于目标车辆中的至少一个车辆传感器，获取与目标车辆相对应的至少一个待使用信息；

功率确定单元，用于根据至少一个待使用信息，确定与目标车辆相对应的至少一个待确定发动机功率，并将最大的待确定发动机功率确定为目标发动机功率；

上升速率确定单元，用于根据至少一个待使用信息，确定目标车辆对应的至少一个待确定功率上升速率，并将最大的待确定功率上升速率确定为目标功率上升速率。

可选的，功率确定单元包括：第一待比对功率确定子单元，用于根据待使用信息中的整车需求功率和电池放电功率的差值，得到第一待比对功率；

第一功率确定子单元，用于确定与目标车辆相对应的发动机最低经济功率，并将发动机最低经济功率和第一待比对功率中的最大功率为待确定发动机功率。

可选的，功率确定单元包括：信息确定子单元，用于根据至少一个待使用信息，确定目标车辆的当前车速信息和油门踏板信息；

第二功率确定子单元，用于基于第一目标映射表，确定目标车辆在当前车速信息和油门踏板信息下对应的待确定发动机功率；其中，第一目标映射表用于记录预先设置的车速信息、油门踏板信息和至少一个发动机功率之间的对应关系。

可选的，功率确定单元包括：区间确定子单元，用于根据至少一个待使用信息，确定目标车辆在当前时刻对应的电池剩余电量，并确定电池剩余电量所对应的剩余电量区间；

第三功率确定子单元，用于基于第二目标映射表，确定与剩余电量区间相对应的功率确定方式，并基于功率确定方式确定目标车辆对应的待确定发动机功率；其中，第二目标映射表中包括至少一个剩余电量区间，以及与各剩余电量区间相对应的功率确定方式。

可选的，上升速率确定单元包括：时长确定子单元，用于根据至少一个待使用信息，确定目标车辆对应的油门踏板信息，并根据油门踏板信息确定目标车辆从当前车速提升至目标车速的待使用时长；

第一待使用功率确定子单元，用于根据目标车辆的电池放电功率和车辆负载功率的差值，得到第一待使用功率；

第一上升速率确定子单元，用于基于第一待使用功率和待使用时长的比值，确定目标车辆对应的待确定功率上升速率。

可选的，上升速率确定单元包括：第二待使用功率确定子单元，用于根据至少一个待使用信息，确定目标车辆的待确定发动机功率，并根据待确定发动机功率和电池放电功率的差值，得到第二待使用功率；

待比对功率上升速率确定子单元，用于基于第二待使用功率和发动机响应时长的比值，确定目标车辆对应的待比对功率上升速率；

第二上升速率确定子单元，用于确定目标车辆的最小功率上升速率，并将最小功率上升速率和待比对功率上升速率中最大的功率上升速率确定为待确定功率上升速率。

可选的，上升速率确定单元，用于确定目标车辆对应的当前车辆模式，并基于第三目标映射表，确定目标车辆在当前车辆模式下的待确定功率上升速率；其中，第三目标映射表中包括至少一种车辆模式，以及与各车辆模式相对应的功率上升速率，车辆模式包括车辆默认模式、车辆运动模式或车辆经济模式。

本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图7示出了本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图7所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。

在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的车辆控制方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定所述目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率；其中，所述待使用信息中包括油门踏板信息、车速信息、车辆负载功率信息、电池剩余电量信息、发动机需求功率、电池放电功率信息和车辆模式中的至少一种；

确定所述目标车辆的当前发动机功率，并根据所述目标功率上升速率将所述当前发动机功率调节至所述目标发动机功率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定所述目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率，包括：

基于安装于目标车辆中的至少一个车辆传感器，获取与所述目标车辆相对应的至少一个待使用信息；

根据所述至少一个待使用信息，确定与所述目标车辆相对应的至少一个待确定发动机功率，并将最大的待确定发动机功率确定为目标发动机功率；

根据所述至少一个待使用信息，确定所述目标车辆对应的至少一个待确定功率上升速率，并将最大的待确定功率上升速率确定为目标功率上升速率。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个待使用信息，确定与所述目标车辆相对应的至少一个待确定发动机功率，包括：

根据所述待使用信息中的整车需求功率和电池放电功率的差值，得到第一待比对功率；

确定与所述目标车辆相对应的发动机最低经济功率，并将所述发动机最低经济功率和所述第一待比对功率中的最大功率为待确定发动机功率。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个待使用信息，确定与所述目标车辆相对应的至少一个待确定发动机功率，包括：

根据所述至少一个待使用信息，确定所述目标车辆的当前车速信息和油门踏板信息；

基于第一目标映射表，确定所述目标车辆在所述当前车速信息和所述油门踏板信息下对应的待确定发动机功率；其中，所述第一目标映射表用于记录预先设置的车速信息、油门踏板信息和至少一个发动机功率之间的对应关系。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个待使用信息，确定与所述目标车辆相对应的至少一个待确定发动机功率，包括：

根据所述至少一个待使用信息，确定所述目标车辆在当前时刻对应的电池剩余电量，并确定所述电池剩余电量所对应的剩余电量区间；

基于第二目标映射表，确定与所述剩余电量区间相对应的功率确定方式，并基于所述功率确定方式确定所述目标车辆对应的待确定发动机功率；其中，所述第二目标映射表中包括至少一个剩余电量区间，以及与各剩余电量区间相对应的功率确定方式。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个待使用信息，确定所述目标车辆对应的至少一个待确定功率上升速率，包括：

根据所述至少一个待使用信息，确定所述目标车辆对应的油门踏板信息，并根据所述油门踏板信息确定所述目标车辆从当前车速提升至目标车速的待使用时长；

根据所述目标车辆的电池放电功率和车辆负载功率的差值，得到第一待使用功率；

基于所述第一待使用功率和所述待使用时长的比值，确定所述目标车辆对应的待确定功率上升速率。

7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个待使用信息，确定所述目标车辆对应的至少一个待确定功率上升速率，包括：

根据所述至少一个待使用信息，确定所述目标车辆的发动机需求功率，并根据所述发动机需求功率和电池放电功率的差值，得到第二待使用功率；

基于所述第二待使用功率和发动机响应时长的比值，确定所述目标车辆对应的待比对功率上升速率；

确定所述目标车辆的最小功率上升速率，并将所述最小功率上升速率和所述待比对功率上升速率中最大的功率上升速率确定为待确定功率上升速率。

8.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述至少一个待使用信息，确定所述目标车辆对应的至少一个待确定功率上升速率，包括：

确定所述目标车辆对应的当前车辆模式，并基于第三目标映射表，确定所述目标车辆在所述当前车辆模式下的待确定功率上升速率；其中，所述第三目标映射表中包括至少一种车辆模式，以及与各车辆模式相对应的功率上升速率，所述车辆模式包括车辆默认模式、车辆运动模式或车辆经济模式。

9.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

确定模块，用于根据当前时刻下与目标车辆在相关联的至少一个待使用信息，确定所述目标车辆的目标发动机功率和目标功率上升速率；其中，所述待使用信息中包括油门踏板信息、车速信息、车辆负载功率信息、电池剩余电量信息、发动机需求功率、电池放电功率信息和车辆模式中的至少一种；

调节模块，用于确定所述目标车辆的当前发动机功率，并根据所述目标功率上升速率将所述当前发动机功率调节至所述目标发动机功率。

10.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-8中任一项所述的车辆控制方法。