CN116142198A - 一种整车运行模式切换方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

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CN116142198A CN202310382808.XA CN202310382808A CN116142198A CN 116142198 A CN116142198 A CN 116142198A CN 202310382808 A CN202310382808 A CN 202310382808A CN 116142198 A CN116142198 A CN 116142198A
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Abstract

本发明公开了一种整车运行模式切换方法、装置、车辆及存储介质。该整车运行模式切换方法包括：在整车运行在AUTO模式下时，通过整车控制器获取整车车重以及变速箱挡位，并获取当前车辆的实时车速、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速；根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度确定目标坡度以及查询目标油门开度；根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换。本发明实现自动切换驾驶模式，无需手动切换，最大限度发挥整车性能。

Description

一种整车运行模式切换方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及整车运行模式切换技术领域，尤其涉及一种整车运行模式切换方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着AMT变速箱的普及，具有多运行模式按键功能的商用车越来越受到用户的欢迎，一般而言整车运行模式可以分为E经济模式和P动力模式，不同模式下可以控制发动机或AMT变速箱执行不同的命令，从而发挥整车的最大性能。
目前较多数车辆厂家安装有整车E/P模式按键，这些按键可以控制发动机或变速箱处于不同的运行模式，存在的问题是目前这些按键普遍不具备自动切换的功能，或者说其自动切换功能无控制开关(或按键)，例如，用户在爬坡工况临时手动选择P动力模式后经常忘记按回E经济模式，或者复杂的路况条件使其无法来回切换按键，导致整车的经济性能较差。
发明内容
本发明提供了一种整车运行模式切换方法、装置、车辆及存储介质，以解决目前切换驾驶模式依赖人工操作，切换不自如，且影响整车经济性能的问题。
根据本发明的一方面，提供了一种整车运行模式切换方法，所述整车运行模式切换方法包括：
在整车运行在AUTO模式下时，通过整车控制器获取整车车重以及变速箱挡位，并获取当前车辆的实时车速、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速；
根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度确定目标坡度以及查询目标油门开度；
根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换。
可选的，所述根据所述实时坡度确定目标坡度，包括：
获取坡度传感器采集到的实时坡度，并基于所述实时坡度进行滤波处理，其中，所述滤波处理包括爬坡滤波处理和下坡滤波处理；
根据滤波处理后得到的坡度信号生成当前车辆的目标坡度。
可选的，所述根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度查询目标油门开度，包括：
根据所述实时车速查询车速和加速度标定表确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度查询坡度与油门开度标定表确定目标油门开度。
可选的，所述根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换，包括：
在所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度以及所述平均车速均满足设定驾驶模式切换条件时，则对所述当前车辆的驾驶模式进行切换；
其中，所述设定驾驶模式切换条件为所述整车车重大于标定车重限值，且所述变速箱档位小于标定挡位限值，且所述目标坡度大于标定坡度，且所述实时油门开度大于所述目标油门开度，且所述平均车速小于标定平均车速限值，且所述实时加速度小于所述目标加速度。
可选的，所述整车运行模式切换方法还包括：
在所述整车车重大于标定车重限值，且所述变速箱档位小于标定挡位限值，且所述目标坡度大于标定坡度，且所述实时油门开度大于所述目标油门开度，且所述平均车速小于标定平均车速限值，且所述实时加速度小于所述目标加速度时，则允许所述当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
可选的，所述根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换，包括：
在所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度以及所述平均车速中任一项不满足设定驾驶模式切换条件时，则控制所述当前车辆的驾驶模式跳转至E经济模式。
可选的，在对所述当前车辆的驾驶模式进行切换之后，还包括：
控制驾驶模式输出状态为第一标志位或第二标志位；
基于所述第一标志位确定允许所述当前车辆的驾驶模式进入P动力模式，或者，基于所述第二标志位确定允许所述当前车辆的驾驶模式进入E经济模式。
根据本发明的另一方面，提供了一种整车运行模式切换装置，所述整车运行模式切换装置包括：
信息获取模块，用于执行在整车运行在AUTO模式下时，通过整车控制器获取整车车重以及变速箱挡位，并获取当前车辆的实时车速、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速；
信息查询模块，用于执行根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度确定目标坡度以及查询目标油门开度；
模式切换模块，用于执行根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的整车运行模式切换方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的整车运行模式切换方法。
本发明实施例的技术方案，通过在整车运行在AUTO模式下时，通过整车控制器获取整车车重以及变速箱挡位，并获取当前车辆的实时车速、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速；根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度确定目标坡度以及查询目标油门开度；根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换。本发明解决了目前切换驾驶模式依赖人工操作，切换不自如，且影响整车经济性能的问题，实现自动切换驾驶模式，无需手动切换，最大限度发挥整车性能。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例一提供的一种整车运行模式切换方法的流程图；
图2是根据本发明实施例二提供的一种整车运行模式切换方法的流程图；
图3是根据本发明实施例二所适用的坡度信号处理方法的架构图；
图4是根据本发明实施例二所适用的整车运行模式切换方法的架构图；
图5是根据本发明实施例三提供的一种整车运行模式切换装置的结构示意图；
图6是实现本发明实施例的整车运行模式切换方法的车辆的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“初始”、“目标”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
图1为本发明实施例一提供了一种整车运行模式切换方法的流程图，本实施例可适用于不依赖于硬件改进对整车运行模式进行自动切换的情况，该整车运行模式切换方法可以由整车运行模式切换装置来执行，该整车运行模式切换装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该整车运行模式切换装置可配置于具有多运行模式功能的商务车等车辆中。如图1所示，该整车运行模式切换方法包括：
S110、在整车运行在AUTO模式下时，通过整车控制器获取整车车重以及变速箱挡位，并获取当前车辆的实时车速、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速。
其中，AUTO模式为P动力模式和E经济模式的自动切换模式，即整车运行在AUTO模式下则可以实现对P动力模式和E经济模式的自动切换。可以理解的是，AUTO模式可以但不限于集成在整车控制器或整车仪表显示系统(即现有Auto模式)，本实施例对此不作任何限制。
在本实施例中，整车运行在AUTO模式下，则通过整车控制器获取整车车重以及变速箱挡位，并获取当前车辆的实时加速度、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速，进而根据上述信息对当前车辆的驾驶模式进行切换，即将当前车辆的驾驶模式切换为P动力模式或E经济模式。
可知的，整车车重和变速箱挡位由当前车辆的实际车况决定，本实施例根据当前车辆的基本车辆信息通过整车控制器获取整车车重和变速箱挡位。
在此，整车车重大于标定车重限值，即满足设定驾驶模式切换条件，则允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式，标定车重限值可以由本领域技术人员根据车辆实际车况进行选择设定，本实施例对此不作任何限制。
变速箱档位小于标定挡位限值，即满足设定驾驶模式切换条件，则允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式，标定挡位限值可以由本领域技术人员根据车辆实际车况进行选择设定，本实施例对此不作任何限制。
进一步的，通过整车控制器实时获取当前车辆的实时车速、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速，具体整车控制器获取方式可以采用现有手段进行实现。
其中，标定时间可以但不限于为当前车辆整车运行在AUTO模式下的一段时间长度，标定时间可以由本领域技术人员根据车辆实际车况进行选择设定，本实施例对此不作任何限制。
在此，根据所述实时坡度确定目标坡度，在目标坡度大于标定坡度，即满足设定驾驶模式切换条件，则允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式，标定坡度可以由本领域技术人员根据车辆实际车况进行选择设定，本实施例对此不作任何限制。
平均车速小于标定平均车速限值，即满足设定驾驶模式切换条件，则允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式，标定平均车速限值可以由本领域技术人员根据车辆实际车况进行选择设定，本实施例对此不作任何限制。
S120、根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度确定目标坡度以及查询目标油门开度。
具体的，根据所述实时车速查询车速和加速度标定表确定所述当前车辆的目标加速度，进一步的，在实时加速度小于所述目标加速度时，即满足设定驾驶模式切换条件，则允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
可知的，目标加速度基于车速0进行查询，如下表1所示，示例性的，在实时车速为70km/h的情况下，目标加速度为0.33m/s2，则在实时加速度小于0.33m/s2时，允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
可以理解的是，此时的目标加速度0.33m/s2代表当前车辆在该车速下相对合理的加速度值，如若此时当前车辆加速度低于0.33m/s2，则代表当前车辆的加速度满足整车动力需求，禁止当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
表1车速和加速度标定表
实时车速(km/h) 55 60 65 70 75 80 85 90
目标加速度(m/s2) 0.40 0.38 0.35 0.33 0.30 0.12 0.10 0.10
根据所述实时坡度查询坡度与油门开度标定表确定目标油门开度，进一步的，在实时油门开度大于所述目标油门开度时，即满足设定驾驶模式切换条件，则允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
可知的，油门开度的大小代表车辆司机的主观诉求，如果油门开度较大，代表此时司机对整车有更高的动力需求。本申请中基于实时坡度查询目标油门开度，如表2所示，示例性的，在实时坡度信息中的实时坡度为3°的情况下，目标油门开度为48％，只有司机的实时油门开度大于48％时，允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
可以理解的是，此时的目标油门开度48％代表当前车辆在当下坡度下，该油门开度可基本保证整车降速在一定范围内，如若此时的油门开度低于48％，则代表司机无强的驾驶需求，则禁止当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
表2坡度与油门开度标定表
实时坡度(°) 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0
目标油门开度(％) 40 40 42 45 45 48 50 50 55 60 60
S130、根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换。
具体的，在所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度以及所述平均车速均满足设定驾驶模式切换条件时，则对所述当前车辆的驾驶模式进行切换；其中，所述设定驾驶模式切换条件为所述整车车重大于标定车重限值，且所述变速箱档位小于标定挡位限值，且所述目标坡度大于标定坡度，且所述实时油门开度大于所述目标油门开度，且所述平均车速小于标定平均车速限值，且所述实时加速度小于所述目标加速度。
可以理解的是，只有在当前车辆满足设定驾驶模式切换条件中的所有条件，则对当前车辆的驾驶模式进行自动切换，即允许所述当前车辆的驾驶模式自动进入P动力模式。否则，若所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度以及所述平均车速中任一项不满足设定驾驶模式切换条件，则控制所述当前车辆的驾驶模式自动跳转至E经济模式。
本发明实施例的技术方案，通过在整车运行在AUTO模式下时，通过整车控制器获取整车车重以及变速箱挡位，并获取当前车辆的实时车速、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速；根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度确定目标坡度以及查询目标油门开度；根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换。本发明解决了目前切换驾驶模式依赖人工操作，切换不自如，且影响整车经济性能的问题，实现自动切换驾驶模式，无需手动切换，最大限度发挥整车性能。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种整车运行模式切换方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上，提出对驾驶模式输出状态的标志位进行控制，进而对P动力模式和E经济模式的自动切换进行控制的进一步的解释说明。如图2所示，该整车运行模式切换方法包括：
S210、在整车运行在AUTO模式下时，通过整车控制器获取整车车重以及变速箱挡位，并获取当前车辆的实时车速、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速。
在上述基础上，示例性的，标定车重限值为3500kg，则整车车重大于3500kg，即满足设定驾驶模式切换条件，则允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
示例性的，针对16挡箱变速箱，此处标定挡位限值可标定为16，则变速箱档位小于16，允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
示例性的，标定时间可以为10s，则获取当前车辆10s内的平均车速，标定平均车速限值可以标定为80km/h，则平均车速小于80km/h时，允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
S220、根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度确定目标坡度以及查询目标油门开度。
在本实施例中，根据所述实时坡度确定目标坡度，包括：获取坡度传感器采集到的实时坡度，并基于所述实时坡度进行滤波处理，其中，所述滤波处理包括爬坡滤波处理和下坡滤波处理；根据滤波处理后得到的坡度信号生成当前车辆的目标坡度。
具体的，对坡度传感器采集到的实时坡度进行处理得到目标坡度，坡度信号处理方法如图3所示，对实时坡度进行PT滤波处理，滤波处理包括爬坡滤波处理和下坡滤波处理，具体标定时爬坡滤波系数可以标定的小一些，例如0.01，下坡滤波系数可以标定的大一些，例如1，具体的，当前车辆在爬坡工况下不对该信号进行处理，使得坡度能够及时的反应正常情况，较快的进入P动力模式，而当前车辆在坡顶工况时(坡度信号下降，可等同下坡工况)整车需要动力恢复，大滤波系数的标定可延迟P动力模式的退出，从而满足整车动力需求。
作为参考，示例性的，标定坡度可以为2.5°，即当目标坡度大于2.5°时，则允许当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
S230、根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换。
S240、控制驾驶模式输出状态为第一标志位或第二标志位。
其中，第一标志位和第二标志位仅为示例性的表示出驾驶模式的不同输出状态，具体第一标志位和第二标志位的表示形式可以由本领域技术人员进行任意选择设置，示例性的，第一标志位设置为1，第二标志位设置为0。
具体的，驾驶模式输出状态为第一标志位1，则表示允许所述当前车辆的驾驶模式自动跳转至P动力模式；驾驶模式输出状态为第二标志位0，则表示允许所述当前车辆的驾驶模式自动跳转至E经济模式。
S250、基于所述第一标志位确定允许所述当前车辆的驾驶模式进入P动力模式，或者，基于所述第二标志位确定允许所述当前车辆的驾驶模式进入E经济模式。
在本实施例中，结合图4所示，在所述整车车重大于标定车重限值A，且所述变速箱档位小于标定挡位限值D，且所述目标坡度大于标定坡度B，且所述实时油门开度大于所述目标油门开度C，且所述平均车速小于标定平均车速限值E，且所述实时加速度小于所述目标加速度F时，即所述整车车重、所述变速箱档位、所述目标坡度、所述实时油门开度以及所述平均车速均满足设定驾驶模式切换条件，此时驾驶模式输出状态为第一标志位1，第一标志位1则表示允许所述当前车辆的驾驶模式自动进入P动力模式。
进一步的，在所述整车车重、所述变速箱档位、所述目标坡度、所述实时油门开度以及所述平均车速中任一项不满足设定驾驶模式切换条件时，此时驾驶模式输出状态为第二标志位0，第一标志位0则表示当前车辆的驾驶模式自动跳转至E经济模式。
本申请实施例的技术方案，通过对实时坡度信号的处理，并基于实时坡度信号对目标油门开度进行查询，以及对实时车速进行标定时间的平均车速计算，并基于实时车速对目标加速度进行查询，使得P动力模式和E经济模式之间的自动切换更加智能化、合理化。
实施例三
图5为本发明实施例三提供的一种整车运行模式切换装置的结构示意图。如图5所示，该整车运行模式切换装置包括：
信息获取模块510，用于执行在整车运行在AUTO模式下时，通过整车控制器获取整车车重以及变速箱挡位，并获取当前车辆的实时车速、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速；
信息查询模块520，用于执行根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度确定目标坡度以及查询目标油门开度；
模式切换模块530，用于执行根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换。
可选的，所述根据所述实时坡度确定目标坡度，包括：
获取坡度传感器采集到的实时坡度，并基于所述实时坡度进行滤波处理，其中，所述滤波处理包括爬坡滤波处理和下坡滤波处理；
根据滤波处理后得到的坡度信号生成当前车辆的目标坡度。
可选的，信息查询模块520具体用于：
根据所述实时车速查询车速和加速度标定表确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度查询坡度与油门开度标定表确定目标油门开度。
可选的，模式切换模块530具体用于：
在所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度以及所述平均车速均满足设定驾驶模式切换条件时，则对所述当前车辆的驾驶模式进行切换；
其中，所述设定驾驶模式切换条件为所述整车车重大于标定车重限值，且所述变速箱档位小于标定挡位限值，且所述目标坡度大于标定坡度，且所述实时油门开度大于所述目标油门开度，且所述平均车速小于标定平均车速限值，且所述实时加速度小于所述目标加速度。
可选的，所述整车运行模式切换装置还包括：
P动力模式进入模块，用于执行在所述整车车重大于标定车重限值，且所述变速箱档位小于标定挡位限值，且所述目标坡度大于标定坡度，且所述实时油门开度大于所述目标油门开度，且所述平均车速小于标定平均车速限值，且所述实时加速度小于所述目标加速度时，则允许所述当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
可选的，模式切换模块530具体用于：
在所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度以及所述平均车速中任一项不满足设定驾驶模式切换条件时，则控制所述当前车辆的驾驶模式跳转至E经济模式。
可选的，所述整车运行模式切换装置还包括：
输出状态控制模块，用于执行控制驾驶模式输出状态为第一标志位或第二标志位；
模式进入模块，用于执行基于所述第一标志位确定允许所述当前车辆的驾驶模式进入P动力模式，或者，基于所述第二标志位确定允许所述当前车辆的驾驶模式进入E经济模式。
本发明实施例所提供的整车运行模式切换装置可执行本发明任意实施例所提供的整车运行模式切换方法，具备执行整车运行模式切换方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图6示出了可以用来实施本发明的实施例的车辆610的结构示意图。车辆包括表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。车辆还可以包括表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图6所示，车辆610包括至少一个处理器611，以及与至少一个处理器611通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)612、随机访问存储器(RAM)613等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器611可以根据存储在只读存储器(ROM)612中的计算机程序或者从存储单元618加载到随机访问存储器(RAM)613中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 613中，还可存储车辆610操作所需的各种程序和数据。处理器611、ROM 612以及RAM 613通过总线614彼此相连。输入/输出(I/O)接口615也连接至总线614。
车辆610中的多个部件连接至I/O接口615，包括：输入单元616，例如键盘、鼠标等；输出单元617，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元618，例如磁盘、光盘等；以及通信单元619，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元619允许车辆610通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器611可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器611的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器611执行上文所描述的各个方法和处理，例如整车运行模式切换方法。
在一些实施例中，整车运行模式切换方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元618。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 612和/或通信单元619而被载入和/或安装到车辆610上。当计算机程序加载到RAM 613并由处理器611执行时，可以执行上文描述的整车运行模式切换方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器611可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行整车运行模式切换方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在车辆上实施此处描述的系统和技术，该车辆具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给车辆。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种整车运行模式切换方法，其特征在于，包括：
在整车运行在AUTO模式下时，通过整车控制器获取整车车重以及变速箱挡位，并获取当前车辆的实时车速、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速；
根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度确定目标坡度以及查询目标油门开度；
根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换。
2.根据权利要求1所述的整车运行模式切换方法，其特征在于，所述根据所述实时坡度确定目标坡度，包括：
获取坡度传感器采集到的实时坡度，并基于所述实时坡度进行滤波处理，其中，所述滤波处理包括爬坡滤波处理和下坡滤波处理；
根据滤波处理后得到的坡度信号生成当前车辆的目标坡度。
3.根据权利要求1所述的整车运行模式切换方法，其特征在于，所述根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度查询目标油门开度，包括：
根据所述实时车速查询车速和加速度标定表确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度查询坡度与油门开度标定表确定目标油门开度。
4.根据权利要求1所述的整车运行模式切换方法，其特征在于，所述根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换，包括：
在所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度以及所述平均车速均满足设定驾驶模式切换条件时，则对所述当前车辆的驾驶模式进行切换；
其中，所述设定驾驶模式切换条件为所述整车车重大于标定车重限值，且所述变速箱档位小于标定挡位限值，且所述目标坡度大于标定坡度，且所述实时油门开度大于所述目标油门开度，且所述平均车速小于标定平均车速限值，且所述实时加速度小于所述目标加速度。
5.根据权利要求4所述的整车运行模式切换方法，其特征在于，所述整车运行模式切换方法还包括：
在所述整车车重大于标定车重限值，且所述变速箱档位小于标定挡位限值，且所述目标坡度大于标定坡度，且所述实时油门开度大于所述目标油门开度，且所述平均车速小于标定平均车速限值，且所述实时加速度小于所述目标加速度时，则允许所述当前车辆的驾驶模式进入P动力模式。
6.根据权利要求4所述的整车运行模式切换方法，其特征在于，所述根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换，包括：
在所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度以及所述平均车速中任一项不满足设定驾驶模式切换条件时，则控制所述当前车辆的驾驶模式跳转至E经济模式。
7.根据权利要求1所述的整车运行模式切换方法，其特征在于，在对所述当前车辆的驾驶模式进行切换之后，还包括：
控制驾驶模式输出状态为第一标志位或第二标志位；
基于所述第一标志位确定允许所述当前车辆的驾驶模式进入P动力模式，或者，基于所述第二标志位确定允许所述当前车辆的驾驶模式进入E经济模式。
8.一种整车运行模式切换装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于执行在整车运行在AUTO模式下时，通过整车控制器获取整车车重以及变速箱挡位，并获取当前车辆的实时车速、实时加速度、实时坡度、实时油门开度以及在标定时间内的平均车速；
信息查询模块，用于执行根据所述实时车速确定所述当前车辆的目标加速度，并根据所述实时坡度确定目标坡度以及查询目标油门开度；
模式切换模块，用于执行根据所述整车车重、所述变速箱档位、所述实时加速度、所述目标坡度、所述实时油门开度、所述目标油门开度、所述平均车速以及所述目标加速度，对所述当前车辆的驾驶模式进行切换。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的整车运行模式切换方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的整车运行模式切换方法。
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