CN117985002A - 一种车速控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车速控制方法、装置、电子设备及存储介质，其中，该方法包括：确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果；获取目标车辆的当前车速，并根据当前车速对应的车速区间确定目标车辆对应的车速调控模式；基于适配结果和车速调控模式，确定与目标车辆对应的目标工况，并基于与目标工况对应的车速控制方式控制目标车辆。解决了现有技术中的预见性巡航功能多是针对自动挡位车辆，缺乏对手动挡位车辆在使用预见性巡航功能时的车速控制方式的设置的问题，实现对手动挡位车辆在不同行驶工况下结合路况信息对车辆行驶速度进行调节控制的效果。
Description
技术领域
本发明涉及车辆驾驶控制技术领域，尤其涉及一种车速控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
预见性巡航功能是指车辆通过获取车辆行驶方向的路况信息，对自身车速进行提前加速或减速，实现对车辆速度进行规划的功能。
目前，预见性巡航功能大多部署于自动挡车车辆，而预见性巡航功能能够很好的辅助车辆进行车辆速度的规划，提高用户的驾驶体验，然而针对于市场占有率庞大的手动挡位车辆尚未设置对应的预见性巡航功能。
为了解决上述问题，需要对手动挡车辆的车速控制方法进行改进。
发明内容
本发明提供了一种车速控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决现有技术中的预见性巡航功能多是针对自动挡位车辆，缺乏对手动挡位车辆在使用预见性巡航功能时进行车速控制的问题。
第一方面，本发明实施例提供了一种车速控制方法，包括：
确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定所述当前挡位和所述巡航按键车速之间的适配结果；其中，所述目标车辆为具有预见性巡航功能的手动挡位车辆；
获取所述目标车辆的当前车速，并根据所述当前车速对应的车速区间确定所述目标车辆对应的车速调控模式；
基于所述适配结果和所述车速调控模式，确定与所述目标车辆对应的目标工况，并基于与所述目标工况对应的车速控制方式控制所述目标车辆。
第二方面，本发明实施例还提供了一种车速控制装置，包括：
适配结果确定模块，用于确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定所述当前挡位和所述巡航按键车速之间的适配结果；其中，所述目标车辆为具有预见性巡航功能的手动挡位车辆；
模式确定模块，用于获取所述目标车辆的当前车速，并根据所述当前车速对应的车速区间确定所述目标车辆对应的车速调控模式；
控制模块，用于基于所述适配结果和所述车速调控模式，确定与所述目标车辆对应的目标工况，并基于与所述目标工况对应的车速控制方式控制所述目标车辆。
第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车速控制方法。
第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车速控制方法。
本发明实施例的技术方案，通过确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果；获取目标车辆的当前车速，并根据当前车速对应的车速区间确定目标车辆对应的车速调控模式；基于适配结果和车速调控模式，确定与目标车辆对应的目标工况，并基于与目标工况对应的车速控制方式控制目标车辆。在本技术方案中，将具有预见性巡航功能的手动挡位车辆作为目标车辆，首先根据目标车辆对应的当前挡位与驾驶用户设置的巡航按键车速是否适配，得到适配结果，进而根据目标车辆的当前车速所对应的车速区间，确定车速调控模式，以根据当前挡位对应的适配结果和车速调控模式确定与目标车辆对应的车速控制方式，并基于车速控制方式对目标车辆的车速进行调节控制。解决了现有技术中的预见性巡航功能多是针对自动挡位车辆，缺乏对手动挡位车辆在使用预见性巡航功能时进行车速控制的问题，通过根据手动挡位车辆的当前挡位和当前车速信息，确定与手动挡位车辆对应的车速控制方式，实现对手动挡位车辆在不同行驶工况下结合路况信息对车辆行驶速度进行调节控制的效果。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例一提供的一种车速控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例一提供的一种车速调控模式的确定方法的流程图；
图3是根据本发明实施例二提供的一种车速控制方法的流程图；
图4是根据本发明实施例三提供的一种车速控制装置的结构示意图；
图5是实现本发明实施例的车速控制方法的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
实施例一
图1为本发明实施例一提供了一种车速控制方法的流程图，本实施例可适用于针对具有预见性巡航功能的手动挡位车辆，根据车辆的当前挡位与驾驶用户设置的巡航按键车速是否适配，以及当前车速是否处于当前挡位对应的车速区间，确定与车辆对应的车速控制方式，以基于该车速控制方式控制车辆行驶的情况，该方法可以由车速控制装置来执行，该车速控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车速控制装置可配置于可执行车速控制方法的计算设备中。
如图1所示，该方法包括：
S110、确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果。
其中，目标车辆可以理解为具有预见性巡航功能的手动挡车辆。当前挡位是指目标车辆在当前时刻所使用的挡位，如，当前挡位为2挡。巡航按键车速可以理解为基于驾驶用户设置的目标车辆在巡航过程中的巡航车速。例如，驾驶用户基于显示平台中的车速控件输入目标车辆在巡航过程中的车速为60km/h，则，巡航按键车速为60km/h。可以理解的是，目标车辆在不同挡位下对应的车速阈值区间不同，因此，在确定巡航按键车速后，需要确定巡航按键车速是否满足目标车辆在当前挡位下的车速要求，并基于此确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果。其中，适配结果包括适配或不适配。
在本技术方案中，在目标车辆中部署有预见性巡航功能，用以在目标车辆行驶过程中根据高精度地图获取行驶方向上的路面坡度和曲率，从而掌握前方路况信息提前对目标车辆进行车速控制，如加速或减速，通过对目标车辆行驶过程中的车速控制达到节约能源的目的。
具体的，在目标车辆行驶过程中，确定目标车辆当前时刻所使用的当前挡位，并根据驾驶用户输入的车速信息得到与目标车辆对应的巡航按键车速。进一步的，确定当前挡位对应的车速阈值区间，并根据巡航按键车速是否属于当前挡位对应的车速阈值区间确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果。
可选的，确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果，包括：调取挡位-车速映射表，并根据挡位-车速映射表确定当前挡位对应的发动机经济转速；基于车速计算函数对发动机经济转速进行计算，得到目标车辆在当前挡位下对应的车速阈值区间；基于车速阈值区间和巡航按键车速，确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果。
其中，挡位-车速映射表中包括目标车辆对应的至少一个行驶挡位，以及与各行驶挡位对应的发动机经济转速。车速阈值区间包括上限车速阈值和下限车速阈值。所谓上限车速阈值是指目标车辆在当前挡位下对应的最高行驶车速。所谓下限车速阈值是指目标车辆在当前挡位下对应的最低行驶车速。
在实际应用中，确定目标车辆在当前时刻对应的当前挡位，并调取挡位-车速映射表，以根据该映射表查表得到与当前挡位对应的发动机经济转速。进一步的，将发动机经济转速输入预先设置的车速计算函数进行计算，得到与当前挡位队一行的车速阈值区间。具体的，车速计算函数如下：
其中，v经济表示目标车辆在当前挡位下的经济车速，N经济表示发动机经济转速，r表示目标车辆的车轮半径，ig表示目标车辆在当前挡位下的挡位传动比，i0表示目标车辆在当前挡位下的主减速器传动比。
需要说明的是，在当前挡位下目标车辆对应的发动机经济转速可以存在一定的浮动区间，也就是说，当前挡位对应的发动机经济转速包括发动机最高经济转速和发动机最低经济转速，基于上述车速计算函数和发动机最高经济转速可以得到目标车辆在当前挡位下的上限车速阈值，相应的，基于上述车速计算函数和发动机最低经济转速可以得到目标车辆在当前挡位下对应的下限车速阈值。
进一步的，基于车速阈值区间和巡航按键车速，确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果，包括：若巡航按键车速小于上限车速阈值，且小于下限车速阈值，则确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果为适配；若巡航按键车速大于上限车速阈值或小于下限车速阈值，则确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果为不适配。
S120、获取目标车辆的当前车速，并根据当前车速对应的车速区间确定目标车辆对应的车速调控模式。
在本技术方案中，如图2所示，车速调控模式包括模式1和模式2，所述模式1为将目标车辆的当前车速调节至巡航按键车速的车速调控模式，所述模式2是指将目标车辆的当前车速保持在当前车速的车速调控模式。在本技术方案中预先设置模式切换阈值上限车速和模式切换阈值下限车速，其中，所述模式切换阈值上限车速为基于巡航按键车速与预设上坡车速模式切换上限阈值之和确定的，所述模式切换阈值下限车速为基于巡航按键车速与预设上坡车速模式切换下限阈值之和确定的。
其中，所述预设上坡车速模式切换上限阈值和预设上坡车速模式切换下限阈值为标定值。所述预设上坡车速模式切换上限阈值具体是指预见性巡航匹配手动档位上坡车速模式切换上限阈值，相应的，所述预设上坡车速模式切换下限阈值具体是指预见性巡航匹配手动档位上坡车速模式切换下限阈值。
可选的，根据当前车速对应的车速区间确定目标车辆对应的车速调控模式，包括：确定目标车辆对应的第一模式切换车速阈值和第二模式切换车速阈值；当目标车辆的当前车速大于第一模式切换车速阈值时，确定目标车辆对应的车速调控模式为第一调控模式；当目标车辆的当前车速小于第二模式切换车速阈值时，确定目标车辆对应的车速调控模式为第二调控模式。
其中，第一模式切换车速阈值大于第二模式切换车速阈值。
在实际应用中，获取目标车辆的当前车速，并确定当前车速对应的车速区间，以进一步确定与目标车辆对应的车速调控模式。具体的，若当前车速大于预设上坡车速模式切换上限阈值(即，第一模式切换车速阈值)，则确定目标车辆对应的车速调控模式为模式1(即，第一调控模式)，若当前车速小于预设上坡车速模式切换下限阈值(即，第二模式切换车速阈值)，则确定目标车辆对应的车速调控模式为模式2(即，第二调控模式)。
S130、基于适配结果和车速调控模式，确定与目标车辆对应的目标工况，并基于与目标工况对应的车速控制方式控制目标车辆。
其中，目标工况可以是指目标车辆在行驶过程中的行驶工况，如，目标工况大致可以分为三大类，上坡工况、平路工况和下坡工况。车速控制方式是指根据目标车辆当前对应的目标工况对目标车辆的车速进行调控的方式。
需要说明的是，在实际应用中，结合对目标车辆的车速规划又可以对目标工况进行更加细致的工况划分，如，目标工况包括多个子工况，如，上坡滑行工况、下坡冲坡工况、下坡滑行工况、平路冲坡工况以及平路正常行驶等工况。
在上述示例的基础上，在目标车辆的当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果的基础上，结合当前车速对应的车速区间关联的车速调控模式，可以进一步的确定目标车辆所处的目标工况，进而基于与目标工况对应的车速控制方式控制目标车辆行驶。例如，预先设置工况映射表，在工况映射表中包括与目标车辆对应的至少一个行驶工况，以及与各行驶工况对应的车速控制方式。
本发明实施例的技术方案，通过确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果；获取目标车辆的当前车速，并根据当前车速对应的车速区间确定目标车辆对应的车速调控模式；基于适配结果和车速调控模式，确定与目标车辆对应的目标工况，并基于与目标工况对应的车速控制方式控制目标车辆。在本技术方案中，将具有预见性巡航功能的手动挡位车辆作为目标车辆，首先根据目标车辆对应的当前挡位与驾驶用户设置的巡航按键车速是否适配，得到适配结果，进而根据目标车辆的当前车速所对应的车速区间，确定车速调控模式，以根据当前挡位对应的适配结果和车速调控模式确定与目标车辆对应的车速控制方式，并基于车速控制方式对目标车辆的车速进行调节控制。解决了现有技术中的预见性巡航功能多是针对自动挡位车辆，缺乏对手动挡位车辆在使用预见性巡航功能时进行车速控制的问题，通过根据手动挡位车辆的当前挡位和当前车速信息，确定与手动挡位车辆对应的车速控制方式，实现对手动挡位车辆在不同行驶工况下结合路况信息对车辆行驶速度进行调节控制的效果。
实施例二
图3为本发明实施例二提供的一种车速控制方法的流程图，可选的，对基于适配结果和车速调控模式，确定与目标车辆对应的目标工况，并基于与目标工况对应的车速控制方式控制目标车辆进行细化。
如图3所示，该方法包括：
S210、确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果。
S220、获取目标车辆的当前车速，并根据当前车速对应的车速区间确定目标车辆对应的车速调控模式。
S230、根据适配结果和车速调控模式，确定目标车辆对应的目标工况。
S240、基于目标工况对应的工况编号，确定目标车辆对应的车速控制方式，并基于车速控制方式控制目标车辆。
其中，工况编号可以理解为与目标工况对应的唯一性标识信息。
在本技术方案中，目标工况大致可以分为三大类：上坡工况、平路工况和下坡工况。在实际应用中，对目标车辆所对应的行驶工况进行更加细致的划分，得到6个主工况以及20个子工况，如表1所示：
表1行驶工况示意表
| 子工况描述 | 主工况描述 |
| 工况11、12、13、14 | 上坡 |
| 工况71、72 | 上坡滑行 |
| 工况21、22、23、24 | 下坡冲破 |
| 工况41、42、43、44 | 下坡滑行 |
| 工况31、32、33、34 | 平路冲破 |
| 工况61、62 | 平路正常行驶 |
可选的，当目标车辆处于上坡工况或下坡工况时，确定目标车辆当前时刻对应的地面坡度；根据地面坡度计算目标车辆对应的坡路行驶速度偏移值；基于当前车速和坡路行驶速度偏移值，确定目标车辆对应的目标车速。
示例性地，以目标工况为上坡工况为例，若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为11，表明目标车辆处于上坡工况，且当前挡位的适配结果为适配，此时则根据工况编号为11的车速调控模式控制目标车辆将车速调节为巡航按键车速。
若目标工况对应的工况编号为12，表明目标车辆处于上坡工况，且当前挡位的适配结果为适配，此时，需要根据工况编号为12的车速调控模式控制目标车辆将车速调节为目标车速，其中，工况编号为12的目标车速对应的车速控制方式为基于当前车速与预设上坡坡路行驶速度偏移值之和确定的。
若目标工况对应的工况编号为13，表明目标车辆处于上坡工况，但当前档位对应的适配结果为不适配，则控制目标车辆回归到经济车速(即，车速阈值区间之间的车速)。
若目标工况对应的工况编号为14，表明目标车辆处于上坡工况，而当前档位对应的适配结果为不适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到当前车速+偏差查表上坡坡路行驶速度偏移(即，预设上坡偏移值)。
若目标工况对应的工况编号为71，表明目标车辆处于上坡滑行工况，当前档位对应的适配结果为不适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式回归到巡航按键车速+下坡滑行速度下限偏差值。
若目标工况对应的工况编号为72，表明目标车辆上坡滑行工况，档位与车速不符合，回归到经济车速+下坡滑行速度下限偏差值(即，预设下坡偏移值)。
示例性地，以目标工况为下坡工况为例，若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为41，表明目标车辆处于下坡滑行工况，且当前挡位的适配结果为适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归巡航按键车速，并控制目标车辆进入提高滑行阈值工况。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为42，表明目标车辆处于下坡滑行工况，且当前挡位的适配结果为适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到巡航按键车速。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为43，表明目标车辆处于下坡滑行工况，而当前挡位的适配结果为不适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到经济车速，并且控制目标车辆进入提高滑行阈值工况。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为44，表明目标车辆处于下坡滑行工况，而当前挡位的适配结果为不适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到巡航按键车速，并控制目标车辆进入提高滑行阈值工况。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为21，表明目标车辆处于下坡冲坡工况，且当前挡位的适配结果为适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到巡航按键车速+上坡速度偏移值(即，预设上坡偏移值)。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为22，表明目标车辆处于下坡冲坡工况，且当前挡位的适配结果为适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到当前车速+上坡速度偏移值(即，预设上坡偏移值)。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为23，表明目标车辆处于下坡冲坡工况，而当前挡位的适配结果为不适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到经济车速+上坡速度偏移值(即，预设上坡偏移值)。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为24，表明目标车辆处于下坡冲坡工况，而当前挡位的适配结果为不适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到当前车速+上坡速度偏移值(即，预设上坡偏移值)。
示例性地，以目标工况为平路工况为例，若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为61，表明目标车辆处于平路行驶工况，且当前档位对应的适配结果为适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到巡航按键车速。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为62，表明目标车辆处于平路行驶工况，而当前档位对应的适配结果为不适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到经济车速。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为31，表明目标车辆处于平路冲坡工况，且当前档位对应的适配结果为适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到巡航按键设定车速+上坡速度偏移值(即，预设上坡偏移值)。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为32，表明目标车辆处于平路冲坡工况，且当前档位对应的适配结果为适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为车速回归到当前车速+上坡速度偏移值(即，预设上坡偏移值)。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为33，表明目标车辆处于平路冲坡工况，而当前挡位的适配结果为不适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到经济车速+上坡速度偏移值(即，预设上坡偏移值)。
若目标车辆对应的目标工况对应的工况编号为34，表明目标车辆处于平路冲坡工况，而当前挡位的适配结果为不适配，则确定目标车辆对应的车速控制方式为回归到当前车速+上坡速度偏移值(即，预设上坡偏移值)。
本发明实施例的技术方案，通过确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果；获取目标车辆的当前车速，并根据当前车速对应的车速区间确定目标车辆对应的车速调控模式；基于适配结果和车速调控模式，确定与目标车辆对应的目标工况，并基于与目标工况对应的车速控制方式控制目标车辆。在本技术方案中，将具有预见性巡航功能的手动挡位车辆作为目标车辆，首先根据目标车辆对应的当前挡位与驾驶用户设置的巡航按键车速是否适配，得到适配结果，进而根据目标车辆的当前车速所对应的车速区间，确定车速调控模式，以根据当前挡位对应的适配结果和车速调控模式确定与目标车辆对应的车速控制方式，并基于车速控制方式对目标车辆的车速进行调节控制。解决了现有技术中的预见性巡航功能多是针对自动挡位车辆，缺乏对手动挡位车辆在使用预见性巡航功能时进行车速控制的问题，通过根据手动挡位车辆的当前挡位和当前车速信息，确定与手动挡位车辆对应的车速控制方式，实现对手动挡位车辆在不同行驶工况下结合路况信息对车辆行驶速度进行调节控制的效果。
实施例三
图4为本发明实施例三提供的一种车速控制装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括：适配结果确定模块310、模式确定模块320和控制模块330。
其中，适配结果确定模块310，用于确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果；其中，所述目标车辆为具有预见性巡航功能的手动挡位车辆；
模式确定模块320，用于获取目标车辆的当前车速，并根据当前车速对应的车速区间确定目标车辆对应的车速调控模式；
控制模块330，用于基于适配结果和车速调控模式，确定与目标车辆对应的目标工况，并基于与目标工况对应的车速控制方式控制目标车辆。
本发明实施例的技术方案，通过确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果；获取目标车辆的当前车速，并根据当前车速对应的车速区间确定目标车辆对应的车速调控模式；基于适配结果和车速调控模式，确定与目标车辆对应的目标工况，并基于与目标工况对应的车速控制方式控制目标车辆。在本技术方案中，将具有预见性巡航功能的手动挡位车辆作为目标车辆，首先根据目标车辆对应的当前挡位与驾驶用户设置的巡航按键车速是否适配，得到适配结果，进而根据目标车辆的当前车速所对应的车速区间，确定车速调控模式，以根据当前挡位对应的适配结果和车速调控模式确定与目标车辆对应的车速控制方式，并基于车速控制方式对目标车辆的车速进行调节控制。解决了现有技术中的预见性巡航功能多是针对自动挡位车辆，缺乏对手动挡位车辆在使用预见性巡航功能时进行车速控制的问题，通过根据手动挡位车辆的当前挡位和当前车速信息，确定与手动挡位车辆对应的车速控制方式，实现对手动挡位车辆在不同行驶工况下结合路况信息对车辆行驶速度进行调节控制的效果。
可选的，适配结果确定模块包括：调取子模块，用于调取挡位-车速映射表，并根据挡位-车速映射表确定当前挡位对应的发动机经济转速；
阈值区间确定子模块，用于基于车速计算函数对发动机经济转速进行计算，得到目标车辆在当前挡位下对应的车速阈值区间；其中，车速阈值区间包括上限车速阈值和下限车速阈值；
适配结果确定子模块，用于基于车速阈值区间和巡航按键车速，确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果。
可选的，适配结果确定子模块包括：第一单元，用于若巡航按键车速小于上限车速阈值，且小于下限车速阈值，则确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果为适配；
第二单元，用于若巡航按键车速大于上限车速阈值或小于下限车速阈值，则确定当前挡位和巡航按键车速之间的适配结果为不适配。
可选的，模式确定模块包括：车速阈值确定子模块，用于确定目标车辆对应的第一模式切换车速阈值和第二模式切换车速阈值；其中，第一模式切换车速阈值大于第二模式切换车速阈值；
第一调控模式确定子模块，用于当目标车辆的当前车速大于第一模式切换车速阈值时，确定目标车辆对应的车速调控模式为第一调控模式；
第二调控模式确定子模块，用于当目标车辆的当前车速小于第二模式切换车速阈值时，确定目标车辆对应的车速调控模式为第二调控模式。
可选的，控制模块包括：工况确定子模块，用于根据适配结果和车速调控模式，确定目标车辆对应的目标工况；其中，目标工况为上坡工况、平路工况或下坡工况；
控制子模块，用于基于目标工况对应的工况编号，确定目标车辆对应的车速控制方式，并基于车速控制方式控制目标车辆。
可选的，车速控制装置，还包括：坡度确定模块，用于当目标车辆处于上坡工况或下坡工况时，确定目标车辆当前时刻对应的地面坡度；
偏移值确定模块，用于根据地面坡度计算目标车辆对应的坡路行驶速度偏移值；
目标车速确定模块，用于基于当前车速和坡路行驶速度偏移值，确定目标车辆对应的目标车速。
本发明实施例所提供的车速控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车速控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图5示出了本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图5所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。
电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车速控制方法。
在一些实施例中，车速控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车速控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车速控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的车速控制方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车速控制方法，其特征在于，包括：
确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定所述当前挡位和所述巡航按键车速之间的适配结果；其中，所述目标车辆为具有预见性巡航功能的手动挡位车辆；
获取所述目标车辆的当前车速，并根据所述当前车速对应的车速区间确定所述目标车辆对应的车速调控模式；
基于所述适配结果和所述车速调控模式，确定与所述目标车辆对应的目标工况，并基于与所述目标工况对应的车速控制方式控制所述目标车辆。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述当前挡位和所述巡航按键车速之间的适配结果，包括：
调取挡位-车速映射表，并根据所述挡位-车速映射表确定所述当前挡位对应的发动机经济转速；
基于车速计算函数对所述发动机经济转速进行计算，得到所述目标车辆在所述当前挡位下对应的车速阈值区间；其中，所述车速阈值区间包括上限车速阈值和下限车速阈值；
基于所述车速阈值区间和所述巡航按键车速，确定所述当前挡位和所述巡航按键车速之间的适配结果。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述车速阈值区间和所述巡航按键车速，确定所述当前挡位和所述巡航按键车速之间的适配结果，包括：
若所述巡航按键车速小于所述上限车速阈值，且小于所述下限车速阈值，则确定所述当前挡位和所述巡航按键车速之间的适配结果为适配；
若所述巡航按键车速大于所述上限车速阈值或小于所述下限车速阈值，则确定所述当前挡位和所述巡航按键车速之间的适配结果为不适配。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前车速对应的车速区间确定所述目标车辆对应的车速调控模式，包括：
确定所述目标车辆对应的第一模式切换车速阈值和第二模式切换车速阈值；其中，所述第一模式切换车速阈值大于所述第二模式切换车速阈值；
当所述目标车辆的当前车速大于所述第一模式切换车速阈值时，确定所述目标车辆对应的车速调控模式为第一调控模式；
当所述目标车辆的当前车速小于所述第二模式切换车速阈值时，确定所述目标车辆对应的车速调控模式为第二调控模式。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述适配结果和所述车速调控模式，确定与所述目标车辆对应的目标工况，并基于与所述目标工况对应的车速控制方式控制所述目标车辆，包括：
根据所述适配结果和所述车速调控模式，确定所述目标车辆对应的目标工况；其中，所述目标工况为上坡工况、平路工况或下坡工况；
基于所述目标工况对应的工况编号，确定所述目标车辆对应的车速控制方式，并基于所述车速控制方式控制所述目标车辆。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：
当所述目标车辆处于所述上坡工况或所述下坡工况时，确定所述目标车辆当前时刻对应的地面坡度；
根据所述地面坡度计算所述目标车辆对应的坡路行驶速度偏移值；
基于所述当前车速和所述坡路行驶速度偏移值，确定所述目标车辆对应的目标车速。
7.一种车速控制置，其特征在于，包括：
适配结果确定模块，用于确定目标车辆在当前时刻的当前挡位和巡航按键车速，并确定所述当前挡位和所述巡航按键车速之间的适配结果；其中，所述目标车辆为具有预见性巡航功能的手动挡位车辆；
模式确定模块，用于获取所述目标车辆的当前车速，并根据所述当前车速对应的车速区间确定所述目标车辆对应的车速调控模式；
控制模块，用于基于所述适配结果和所述车速调控模式，确定与所述目标车辆对应的目标工况，并基于与所述目标工况对应的车速控制方式控制所述目标车辆。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述适配结果确定模块，包括：
调取子模块，用于调取挡位-车速映射表，并根据所述挡位-车速映射表确定所述当前挡位对应的发动机经济转速；
阈值区间确定子模块，用于基于车速计算函数对所述发动机经济转速进行计算，得到所述目标车辆在所述当前挡位下对应的车速阈值区间；其中，所述车速阈值区间包括上限车速阈值和下限车速阈值；
适配结果确定子模块，用于基于所述车速阈值区间和所述巡航按键车速，确定所述当前挡位和所述巡航按键车速之间的适配结果。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-6中任一项所述的车速控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述的车速控制方法。
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