CN116653941A - 一种巡航模式扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

一种巡航模式扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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CN116653941A CN202310851143.2A CN202310851143A CN116653941A CN 116653941 A CN116653941 A CN 116653941A CN 202310851143 A CN202310851143 A CN 202310851143A CN 116653941 A CN116653941 A CN 116653941A
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Abstract

本发明公开了一种巡航模式扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质。该巡航模式扭矩控制方法包括：获取车辆处于巡航模式时的初始车重、初始道路坡度以及初始需求扭矩，并在车辆重新回到巡航模式时，获取当前车速、当前车重、当前道路坡度以及理论需求扭矩；根据初始车重、初始道路坡度、初始需求扭矩、当前车重、当前道路坡度以及理论需求扭矩确定第一需求扭矩；根据当前车速确定第二需求扭矩，并根据第一需求扭矩和第二需求扭矩确定目标需求扭矩，目标需求扭矩为维持巡航设定车速的扭矩。本发明实现在进入巡航模式时立刻计算出维持巡航车速需要的扭矩，减少车速调整时间，尽可能避免进入巡航模式时的车速超调过大。

Description

一种巡航模式扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种巡航模式扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
巡航模式是定速巡航系统，又称为定速巡航行驶装置、速度控制系统、自动驾驶系统等，其作用是按司机要求的速度打开开关之后，不用踩油门踏板，车辆就会自动地保持车速，使车辆以固定的速度行驶。
车辆在由刚进入到巡航模式或者重新恢复到巡航模式时，电机会从零扭或者负扭矩使车速下降，直到低于设定车速后再根据PID进行需求扭矩计算，这样就会导致实际车速必须在低于巡航设定车速后，才能开始给电机增扭，且由于PID控制计算需求增扭和电机响应都需要一定的时间，则导致实际车速会降到设定巡航车速以下。
发明内容
本发明提供了一种巡航模式扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决目前车辆在由刚进入到巡航模式或者重新恢复到巡航模式时无法准确控制扭矩保持巡航设定车速的问题。
根据本发明的一方面，提供了一种巡航模式扭矩控制方法，所述巡航模式扭矩控制方法包括：
获取车辆处于巡航模式时的初始车重、初始道路坡度以及初始需求扭矩，并在车辆重新回到巡航模式时，获取当前车速、当前车重、当前道路坡度以及理论需求扭矩；
根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩；
根据所述当前车速确定第二需求扭矩，并根据所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩确定目标需求扭矩，所述目标需求扭矩为维持巡航设定车速的扭矩。
可选的，所述巡航模式扭矩控制方法还包括：
获取车辆处于巡航模式时的持续时间长度；
根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩，包括：
在所述持续时间长度小于设定时间阈值，或车辆首次进入巡航模式时，则将所述理论需求扭矩确定为第一需求扭矩。
可选的，所述巡航模式扭矩控制方法还包括：
在车辆退出巡航模式，或巡航设定车速发生变化时，则控制所述持续时间长度清零。
可选的，根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩，包括：
根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述当前车重以及所述当前道路坡度确定扭矩校正系数；
根据所述扭矩校正系数、所述初始需求扭矩以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩。
可选的，根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述当前车重以及所述当前道路坡度确定扭矩校正系数，包括：
根据所述初始车重与所述当前车重的差值，以及所述初始道路坡度与所述当前道路坡度的差值，查表得到扭矩校正系数。
可选的，根据所述扭矩校正系数、所述初始需求扭矩以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩，包括：
根据所述扭矩校正系数、所述初始需求扭矩以及所述理论需求扭矩基于下述公式确定第一需求扭矩，具体为：
k*TMTAct+(1k)iTMTCal＝TMTDes
其中，k为所述扭矩校正系数；TMTAct为所述初始需求扭矩；TMTCal为所述理论需求扭矩；TMTDes为第一需求扭矩。
可选的，根据所述当前车速确定第二需求扭矩，包括：
根据所述当前车速以及延时步长个数确定车速变化率，并根据所述车速变化率确定增加调整扭矩；
将所述增加调整扭矩与上一步长的调整需求扭矩累加，得到第二需求扭矩。
根据本发明的另一方面，提供了一种巡航模式扭矩控制装置，所述巡航模式扭矩控制装置包括：
数据获取模块，用于执行获取车辆处于巡航模式时的初始车重、初始道路坡度以及初始需求扭矩，并在车辆重新回到巡航模式时，获取当前车速、当前车重、当前道路坡度以及理论需求扭矩；
第一需求扭矩确定模块，用于执行根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩；
目标需求扭矩确定模块，用于执行根据所述当前车速确定第二需求扭矩，并根据所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩确定目标需求扭矩，所述目标需求扭矩为维持巡航设定车速的扭矩。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的巡航模式扭矩控制方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的巡航模式扭矩控制方法。
本发明实施例的技术方案，通过获取车辆处于巡航模式时的初始车重、初始道路坡度以及初始需求扭矩，并在车辆重新回到巡航模式时，获取当前车速、当前车重、当前道路坡度以及理论需求扭矩；根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩；根据所述当前车速确定第二需求扭矩，并根据所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩确定目标需求扭矩，所述目标需求扭矩为维持巡航设定车速的扭矩。本发明解决了目前车辆在由刚进入到巡航模式或者重新恢复到巡航模式时无法准确控制扭矩保持巡航设定车速的问题，实现在进入巡航模式时立刻计算出维持巡航车速需要的扭矩，减少车速调整时间，尽可能避免进入巡航模式时的车速超调过大。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例提供的一种巡航模式扭矩控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例提供的维持巡航设定车速的第一需求扭矩确定方法的架构图；
图3是根据本发明实施例提供的调整扭矩的设定方法的架构图；
图4是根据本发明实施例提供的一种巡航模式扭矩控制装置的结构示意图；
图5是实现本发明实施例的巡航模式扭矩控制方法的车辆的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
图1为本发明实施例提供了一种巡航模式扭矩控制方法的流程图，本实施例可适用于在车辆开始降速时以及控制扭矩变化，为尽可能避免进入巡航模式时车速超调过大，进而对扭矩进行控制的情况，该巡航模式扭矩控制方法可以由巡航模式扭矩控制装置来执行，该巡航模式扭矩控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该巡航模式扭矩控制装置可配置于具有巡航模式的车辆中。如图1所示，该巡航模式扭矩控制方法包括：
S110、获取车辆处于巡航模式时的初始车重、初始道路坡度以及初始需求扭矩，并在车辆重新回到巡航模式时，获取当前车速、当前车重、当前道路坡度以及理论需求扭矩。
其中，初始车重以及当前车重可以但不限于通过车载称重传感器自动感应车重得到，也可以通过现有其他感应车重的方式进行采集得到，本实施例对此不作任何限制。
示例性的，初始车重为车辆处于巡航模式时通过车载称重传感器自动感应车重获取到的，当前车重为在车辆退出巡航模式时或巡航设定车速发生变化后，车辆再次回到巡航模式时通过车载称重传感器自动感应车重获取到的。
初始道路坡度以及当前道路坡度可以但不限于通过车载坡度传感器采集得到，也可以通过其他坡度采集方式进行采集得到，本实施例对此不作任何限制。
示例性的，初始道路坡度为车辆处于巡航模式时通过车载坡度传感器采集得到，当前道路坡度为在车辆退出巡航模式时或巡航设定车速发生变化后，车辆再次回到巡航模式时通过车载坡度传感器采集得到的。
初始需求扭矩可以但不限于基于现有车辆动力学公式，根据初始车重和初始道路坡度计算得到，也可以通过其他计算方式进行确定，本实施例对此不作任何限制。同理，理论需求扭矩可以但不限于基于现有车辆动力学公式，根据当前车重和当前道路坡度计算得到，也可以通过其他计算方式进行确定，本实施例对此不作任何限制。
初始需求扭矩在车辆处于巡航模式时获得，初始需求扭矩为车辆处于巡航模式时的电机驱动扭矩，初始需求扭矩即为可以维持巡航设定车速对应的扭矩。
进一步的，获取车辆处于巡航模式时的持续时间长度；在车辆处于巡航模式时，从车辆车速达到巡航设定车速不变时开始计时，累计得到的时间长度即为此处的持续时间长度。
在车辆处于巡航模式时，若此时未出现踩油门或刹车，且未退出巡航模式时，同时，持续时间长度大于等于设定时间阈值，保存车辆处于巡航模式时的巡航设定车速、初始车重、初始道路坡度以及初始需求扭矩。
设定时间阈值可以但不限于由本领域技术人员根据实际情况进行选择设置，本实施例对此不作任何限制。
在上述基础上，在车辆退出巡航模式，或巡航设定车速发生变化时，则控制所述持续时间长度清零，即重新计时。
S120、根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩。
在车辆重新回到巡航模式时，参见图2所示的维持巡航设定车速的第一需求扭矩确定方法，根据所述初始车重m1、所述初始道路坡度g1、所述当前车重m2以及所述当前道路坡度g2确定扭矩校正系数k，根据所述扭矩校正系数k、所述初始需求扭矩TMTAct以及所述理论需求扭矩TMTCal确定第一需求扭矩TMTDes。
具体的，如图2所示，根据所述初始车重m1与所述当前车重m2的差值，以及所述初始道路坡度g1与所述当前道路坡度g2的差值，查表得到扭矩校正系数k。
可以理解的是，上述表为预先标定的车重、道路坡度与扭矩校正系数的对应关系标定表，其可以但不限于由本领域技术人员根据大量实验数据以及相关经验标定得到，本实施例对此不作任何限制。
进一步的，继续参见图2，根据所述扭矩校正系数、所述初始需求扭矩以及所述理论需求扭矩基于下述公式确定第一需求扭矩，具体为：
k*TMTAct+(1-k)*TMTCal＝TMTDes
其中，k为所述扭矩校正系数；TMTAct为所述初始需求扭矩；TMTCal为所述理论需求扭矩；TMTDes为第一需求扭矩。
可知的，扭矩校正系数k为小于1的数值，通过初始需求扭矩和理论需求扭矩的校正赋值，可以得到车辆重新回到巡航模式时需求扭矩。
在上述实施例的基础上，在所述持续时间长度小于设定时间阈值，或车辆首次进入巡航模式时，即电机尚未调整到维持巡航设定车速，此时无法获取到初始需求扭矩TMTAct，则直接将所述理论需求扭矩确定为第一需求扭矩。
S130、根据所述当前车速确定第二需求扭矩，并根据所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩确定目标需求扭矩，所述目标需求扭矩为维持巡航设定车速的扭矩。
在车辆重新回到巡航模式时，即巡航恢复再增加调整扭矩，具体调整扭矩的设定方法如图3所示，根据所述当前车速以及延时步长个数确定车速变化率，并根据所述车速变化率确定增加调整扭矩；将所述增加调整扭矩与上一步长的调整需求扭矩累加，得到第二需求扭矩。
其中，延时步长个数可以由本领域技术人员根据相关经验标定得到，本实施例对此不作任何限制。图3中n为大于等于1的正整数，本实施例对n的取值不作任何限制。
具体的，根据当前车速与上一步长的车速做差，结合当前车速计算得到车速变化率，通过查询车速变化率与扭矩的关联MAP可以确定计算得到的车速变化率对应的增加调整扭矩，进而根据增加调整扭矩与上一步长的调整需求扭矩累加，得到第二需求扭矩。
在本实施例中，根据所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩基于下述公式确定目标需求扭矩，具体为：
TMTAdj+TMTDes＝TMTDesFinal
其中，TMTAdj为所述第二需求扭矩；TMTDesFinal为目标需求扭矩。
在上述实施例的基础上，当车辆达到巡航设定车速后，记录此时电机需求扭矩，并在此基础上开始引入PID调节模块以适应车辆不同工况下巡航车速的需求。
本发明实施例的技术方案，通过获取车辆处于巡航模式时的初始车重、初始道路坡度以及初始需求扭矩，并在车辆重新回到巡航模式时，获取当前车速、当前车重、当前道路坡度以及理论需求扭矩；根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩；根据所述当前车速确定第二需求扭矩，并根据所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩确定目标需求扭矩，所述目标需求扭矩为维持巡航设定车速的扭矩。本发明解决了目前车辆在由刚进入到巡航模式或者重新恢复到巡航模式时无法准确控制扭矩保持巡航设定车速的问题，实现在进入巡航模式时立刻计算出维持巡航车速需要的扭矩，减少车速调整时间，尽可能避免进入巡航模式时的车速超调过大。
基于同一发明构思，图4为本发明实施例提供的一种巡航模式扭矩控制装置的结构示意图。如图4所示，该巡航模式扭矩控制装置包括：
数据获取模块410，用于执行获取车辆处于巡航模式时的初始车重、初始道路坡度以及初始需求扭矩，并在车辆重新回到巡航模式时，获取当前车速、当前车重、当前道路坡度以及理论需求扭矩；
第一需求扭矩确定模块420，用于执行根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩；
目标需求扭矩确定模块430，用于执行根据所述当前车速确定第二需求扭矩，并根据所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩确定目标需求扭矩，所述目标需求扭矩为维持巡航设定车速的扭矩。
可选的，所述巡航模式扭矩控制装置还包括：
持续时间长度获取模块，用于执行获取车辆处于巡航模式时的持续时间长度；
第一需求扭矩确定模块420具体用于：
在所述持续时间长度小于设定时间阈值，或车辆首次进入巡航模式时，则将所述理论需求扭矩确定为第一需求扭矩。
可选的，所述巡航模式扭矩控制装置还包括：
时间清零模块，用于执行在车辆退出巡航模式，或巡航设定车速发生变化时，则控制所述持续时间长度清零。
可选的，第一需求扭矩确定模块420，包括：
确定扭矩校正系数单元，用于执行根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述当前车重以及所述当前道路坡度确定扭矩校正系数；
确定第一需求扭矩单元，用于执行根据所述扭矩校正系数、所述初始需求扭矩以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩。
可选的，确定扭矩校正系数单元具体用于：
根据所述初始车重与所述当前车重的差值，以及所述初始道路坡度与所述当前道路坡度的差值，查表得到扭矩校正系数。
可选的，确定第一需求扭矩单元具体用于：
根据所述扭矩校正系数、所述初始需求扭矩以及所述理论需求扭矩基于下述公式确定第一需求扭矩，具体为：
k*TMTAct+(1-k)*TMTCal＝TMTDes
其中，k为所述扭矩校正系数；TMTAct为所述初始需求扭矩；TMTCal为所述理论需求扭矩；TMTDes为第一需求扭矩。
可选地，根据所述当前车速确定第二需求扭矩，具体用于：
根据所述当前车速以及延时步长个数确定车速变化率，并根据所述车速变化率确定增加调整扭矩；
将所述增加调整扭矩与上一步长的调整需求扭矩累加，得到第二需求扭矩。
本发明实施例所提供的巡航模式扭矩控制装置可执行本发明任意实施例所提供的巡航模式扭矩控制方法，具备执行巡航模式扭矩控制方法相应的功能模块和有益效果。
基于同一发明构思，图5示出了可以用来实施本发明的实施例的车辆510的结构示意图。车辆旨在包括表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。车辆还可以包括表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图5所示，车辆510包括至少一个处理器511，以及与至少一个处理器511通信连接的存储器，如只读存储器(ROM 512)、随机访问存储器(RAM 513)等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器511可以根据存储在只读存储器(ROM 512)中的计算机程序或者从存储单元518加载到随机访问存储器(RAM 513)中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 513中，还可存储车辆510操作所需的各种程序和数据。处理器511、ROM 512以及RAM 513通过总线514彼此相连。I/O(输入/输出)接口515也连接至总线514。
车辆510中的多个部件连接至I/O接口515，包括：输入单元516，例如键盘、鼠标等；输出单元517，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元518，例如磁盘、光盘等；以及通信单元519，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元519允许车辆510通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器511可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器511的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器511执行上文所描述的各个方法和处理，例如巡航模式扭矩控制方法。
在一些实施例中，巡航模式扭矩控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元518。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 512和/或通信单元519而被载入和/或安装到车辆510上。当计算机程序加载到RAM 513并由处理器511执行时，可以执行上文描述的巡航模式扭矩控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器511可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行巡航模式扭矩控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在车辆上实施此处描述的系统和技术，该车辆具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给车辆。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种巡航模式扭矩控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆处于巡航模式时的初始车重、初始道路坡度以及初始需求扭矩，并在车辆重新回到巡航模式时，获取当前车速、当前车重、当前道路坡度以及理论需求扭矩；
根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩；
根据所述当前车速确定第二需求扭矩，并根据所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩确定目标需求扭矩，所述目标需求扭矩为维持巡航设定车速的扭矩。
2.根据权利要求1所述的巡航模式扭矩控制方法，其特征在于，所述巡航模式扭矩控制方法还包括：
获取车辆处于巡航模式时的持续时间长度；
根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩，包括：
在所述持续时间长度小于设定时间阈值，或车辆首次进入巡航模式时，则将所述理论需求扭矩确定为第一需求扭矩。
3.根据权利要求2所述的巡航模式扭矩控制方法，其特征在于，所述巡航模式扭矩控制方法还包括：
在车辆退出巡航模式，或巡航设定车速发生变化时，则控制所述持续时间长度清零。
4.根据权利要求1所述的巡航模式扭矩控制方法，其特征在于，根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩，包括：
根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述当前车重以及所述当前道路坡度确定扭矩校正系数；
根据所述扭矩校正系数、所述初始需求扭矩以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩。
5.根据权利要求4所述的巡航模式扭矩控制方法，其特征在于，根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述当前车重以及所述当前道路坡度确定扭矩校正系数，包括：
根据所述初始车重与所述当前车重的差值，以及所述初始道路坡度与所述当前道路坡度的差值，查表得到扭矩校正系数。
6.根据权利要求4所述的巡航模式扭矩控制方法，其特征在于，根据所述扭矩校正系数、所述初始需求扭矩以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩，包括：
根据所述扭矩校正系数、所述初始需求扭矩以及所述理论需求扭矩基于下述公式确定第一需求扭矩，具体为：
k*TMTAct+(1k)*TMTCal＝TMTDes
其中，k为所述扭矩校正系数；TMTAct为所述初始需求扭矩；TMTCal为所述理论需求扭矩；TMTDes为第一需求扭矩。
7.根据权利要求1所述的巡航模式扭矩控制方法，其特征在于，根据所述当前车速确定第二需求扭矩，包括：
根据所述当前车速以及延时步长个数确定车速变化率，并根据所述车速变化率确定增加调整扭矩；
将所述增加调整扭矩与上一步长的调整需求扭矩累加，得到第二需求扭矩。
8.一种巡航模式扭矩控制装置，其特征在于，包括：
数据获取模块，用于执行获取车辆处于巡航模式时的初始车重、初始道路坡度以及初始需求扭矩，并在车辆重新回到巡航模式时，获取当前车速、当前车重、当前道路坡度以及理论需求扭矩；
第一需求扭矩确定模块，用于执行根据所述初始车重、所述初始道路坡度、所述初始需求扭矩、所述当前车重、所述当前道路坡度以及所述理论需求扭矩确定第一需求扭矩；
目标需求扭矩确定模块，用于执行根据所述当前车速确定第二需求扭矩，并根据所述第一需求扭矩和所述第二需求扭矩确定目标需求扭矩，所述目标需求扭矩为维持巡航设定车速的扭矩。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的巡航模式扭矩控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的巡航模式扭矩控制方法。
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