CN117657094B - 一种制动系统控制方法、装置、设备以及介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种制动系统控制方法、装置、设备以及介质。该方式包括：实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度，如果所述制动踏板开度位于第一开度区间内，则根据实时制动踏板开度以及标准加减速度值计算得到理论减速度；实时获取所述车辆当前的实际减速度，并根据所述理论减速度和所述实际减速度，计算得到整车制动力；根据整车制动力计算得到第一制动扭矩值，并根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动。本发明实施例的技术方案，能够根据踏板实时开度为制动系统提供自适应整车制动力，使得车辆在不同载重下也能表现出良好的制动效果，满足了车辆制动一致性以及制动紧急性需求。

Description

一种制动系统控制方法、装置、设备以及介质

技术领域

本发明涉及制动控制领域，尤其涉及一种制动系统控制方法、装置、设备以及介质。

背景技术

目前在纯电动矿车或新能源矿车中所使用的制动控制技术中，对于车辆的制动控制是基于制动踏板开度来计算需要分配的制动力大小，由于在相同的踏板开度下制动力的大小基本一致，因此当车辆载重不同时，制动力的输出却相同。这说明现有技术下车辆并不能根据自身载重去自适应调整制动力，因此当车辆载重发生变化时，驾驶员再次踩下相同开度的制动踏板却无法达到预想的制动效果，反而需要依靠人为驾驶经验来调整踏板开度，驾驶的一致性与主观性差，从而影响驾驶体验。

发明内容

基于此，本发明提供了一种制动系统控制方法、装置、设备以及介质，以解决现有技术在车辆载重不同情况下无法实现相同制动表现的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种制动系统控制方法，该方法包括：

实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度，如果所述制动踏板开度位于第一开度区间内，则根据实时制动踏板开度以及标准加减速度值计算得到理论减速度；

其中，所述标准加减速度值根据车辆的空载质量以及整备质量预先设置；

实时获取所述车辆当前的实际减速度，并根据所述理论减速度和所述实际减速度，计算得到整车制动力；

根据整车制动力计算得到第一制动扭矩值，并根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动。

第二方面，本发明实施例还提供了一种制动系统控制装置，该装置包括：

理论减速度计算模块，用于实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度，如果所述制动踏板开度位于第一开度区间内，则根据实时制动踏板开度以及标准加减速度值计算得到理论减速度；

其中，所述标准加减速度值根据车辆的空载质量以及整备质量预先设置；

整车制动力计算模块，用于实时获取所述车辆当前的实际减速度，并根据所述理论减速度和所述实际减速度，计算得到整车制动力；

第一制动扭矩值计算模块，用于根据整车制动力计算得到第一制动扭矩值，并根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的一种制动系统控制方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的一种制动系统控制方法。

本发明实施例的技术方案，能够根据踏板实时开度为制动系统提供自适应整车制动力，使得车辆在不同载重下也能表现出良好的制动效果，满足了车辆制动一致性以及制动紧急性需求。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种制动系统控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例二提供的另一种制动系统控制方法的流程图；

图3是根据本发明实施例三提供的一种制动系统控制装置的结构示意图；

图4是实现本发明实施例的一种制动系统控制方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种制动系统控制方法的流程图，本实施例可适用于对纯电动矿车和/或新能源矿车进行制动控制的情况，该方法可以由制动系统控制装置来执行，该制动系统控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该制动系统控制装置可配置于具有电信号行程开关的制动系统中。如图1所示，该方法包括：

S110、实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度，如果所述制动踏板开度位于第一开度区间内，则根据实时制动踏板开度以及标准加减速度值计算得到理论减速度。

其中，所述标准加减速度值根据车辆的空载质量以及整备质量预先设置。

整车制动过程中，随着驾驶员踩下制动踏板，制动踏板开度开始增加。所述第一开度区间指在非紧急制动时刻为制动踏板开度划定的范围，也即当制动踏板在所述第一开度区间内，默认车辆为非紧急制动过程。

首先对空载质量和满载质量下的车辆预先设计了标准加减速度值，所述标准加减速度值为车辆做减速运动时与行驶方向相反的加速度，该标准加速度值为恒定值，使其不同载重下具有相同的减速度。同时实时获取制动踏板的开度值，根据获取到的标准加减速度值与制动踏板的实时开度，能够计算得到车辆的理论减速度，其中，所述理论减速度为车辆制动过程的理论减速度，并非实际减速度值。

S120、实时获取所述车辆当前的实际减速度，并根据所述理论减速度和所述实际减速度，计算得到整车制动力。

通过整车控制器上的加速度计能够实时获取车辆的实际减速度值，由于理论减速度值与实际减速度值存在偏差，因此根据理论减速度计算得到的理论整车制动力并非是车辆当前制动所需制动力，此时通过将理论减速度调整为实时减速度值进而得出车辆当前制动所需的实际整车控制力。

S130、根据整车制动力计算得到第一制动扭矩值，并根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动。

可选的，根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动，可以包括：

若第一制动扭矩小于最大电回馈扭矩，则输出所述第一制动扭矩的电回馈扭矩；

若第一制动扭矩大于或者等于最大电回馈扭矩，则在控制输出最大电回馈扭矩的同时，将第一制动扭矩与最大电回馈扭矩差值部分的第三制动扭矩利用机械制动输出。

所述第一制动扭矩值为制动踏板处于第一开度区间时控制整车制动所需的整车制动扭矩，在该区间内，在实现制动目的的同时要尽可能多的使用电回馈以实现最大效率的回收制动能量，提高电机的能量利用率。

所述电回馈扭矩为电机所能输出的最大制动扭矩，当第一制动扭矩小于最大电回馈扭矩时，只需输出第一制动扭矩的值就可以实现对车辆的制动控制；当第一制动扭矩等于最大电回馈扭矩时，需要输出最大电回馈扭矩值来控制车辆制动；而当第一制动扭矩大于最大电回馈扭矩时，此时仅仅依靠电回馈扭矩已经无法满足当前的制动需求，因此在利用电机输出最大电回馈扭矩的同时还需要整车控制器通过控制制动比例阀来进行机械制动，而机械制动部分输出的扭矩值为第一制动扭矩减去最大电回馈扭矩后的剩余扭矩值（第三制动扭矩）。

可选的，在实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度之后，还可以包括：

如果所述制动踏板开度位于第二开度区间内，则根据整车制动系统所能输出的整车最大扭矩计算得到第二制动扭矩，并根据所述第二制动扭矩值控制车辆制动；

其中，所述第二开度区间大于所述第一开度区间。

具体的，所述第二开度区间指紧急制动时刻为制动踏板开度划定的范围，也即当制动踏板在所述第二开度区间内，默认车辆进入紧急制动过程。在第二开度区间内，由于判定车辆已进入紧急制动状态，所以此时以短时间内实现最大程度的制动效果为目的，首先需要获取整车控制系统所能输出的最大扭矩值，并根据所述整车最大扭矩计算得到第二制动扭矩，所述第二制动扭矩为制动踏板开度处于第二区间时控制整车制动所需的整车制动扭矩。

进一步的，根据所述第二制动扭矩值控制车辆制动，可以包括：

在输出最大电回馈扭矩的同时，将第二制动扭矩与最大电回馈扭矩差值部分的第四制动扭矩利用机械制动输出。

在该区间内整车制动所需的扭矩已远远大于最大电回馈扭矩，只依靠电机输出最大电回馈扭矩无法实现整车紧急制动的效果，此时在利用电机输出最大电回馈扭矩的同时，将第二制动扭矩与最大电回馈扭矩差值部分（第四制动扭矩值）利用控制制动比例阀控制机械制动，从而为车辆提供满足制动需求的较大制动力。

可选的，在实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度之后，还可以包括：

如果所述制动踏板开度位于第三开度区间内，则不输出制动扭矩；

其中，所述第三开度区间小于所述第一开度区间。

在第三开度区间内的制动踏板开度范围小于第一开度区间，由于在该区间内踏板开度值较低，变化幅度小，因此第三开度区间也称作自由行程阶段，指制动系统开始工作运行前的那段尚不起作用的空行程，因此制动踏板开度在该区间时制动系统不输出制动扭矩。

在一个具体实例中，第一开度区间可以为5%-30%；第二开度区间为>30%；第三开度区间可以为<5%。

在本发明实施例中，实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度，如果所述制动踏板开度位于第一开度区间内，则根据实时制动踏板开度以及标准加减速度值计算得到理论减速度；其中，所述标准加减速度值根据车辆的空载质量以及整备质量预先设置；实时获取所述车辆当前的实际减速度，并根据所述理论减速度和所述实际减速度，计算得到整车制动力；根据整车制动力计算得到第一制动扭矩值，并根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动。本发明实施例提供了一种新的制动系统控制方法，能够根据踏板实时开度为制动系统提供自适应整车制动力，使得车辆在不同载重下也能表现出良好的制动效果，满足了车辆制动一致性以及制动紧急性需求。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的另一种制动系统控制方法的流程图，本实施例以上述实施例为基础进行细化，相应的，如图2所示，所述方法具体可以包括：

S210、实时获取车辆的行驶速度，并检测油门踏板开度以及制动踏板开度。

S220、当行驶速度大于第一阈值速度且油门踏板开度大于预设油门开度值时，测量制动踏板第一模拟量信号，并根据第一模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最小值。

其中，第一阈值速度以及预设油门开度用于判定车辆运行过程中是否执行制动操作，如，第一阈值速度为10km/h，预设油门开度为10%，则当行驶速度大于10km/h且油门踏板开度大于10%时，默认此时车辆处于加速状态，也即车辆当前没有制动需求。此时测量制动踏板的第一模拟量电信号，记作V1。

S230、当行驶速度小于第一阈值速度时且制动踏板开关量信号有效，测量制动踏板第二模拟量信号，并根据第二模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最大值。

制动踏板开关量有效是指当踩下制动踏板时，制动踏板输出模拟量信号从而产生电回馈制动，当制动踏板行程开度落在某一指定范围区间时，该范围区间所对应的为纯电信号行程阶段，在纯电信号形成阶段制动力的产生只通过电机的电回馈扭矩。其中，所述某一指定范围区间小于第一开度区间。倘若制动踏板行程开度达到某一指定范围区间的最高上限值，则称作此时的踏板开关量信号有效。

在一个具体实例中，倘若制动踏板行程开度的某一指定范围区间为5%-20%，在该区间内制动踏板产生模拟量电信号，此时车辆处于纯电信号制动行程阶段。继续踩下制动踏板，如若制动踏板行程开度达到20%，说明此时制动踏板开关量信号有效，则制动系统当前电信号已满，并开始进入机械制动行程阶段，所述机械制动行程阶段同时使用电回馈制动与机械制动。其中，上述5%-20%的范围区间处于第一开度区间内。

当满足上述行驶速度小于第一阈值速度时且制动踏板开关量信号有效的条件后，测量制动踏板的第二模拟量电信号值，记作V2。

其中，所述模拟量信号最小值可以理解为制动踏板所产生的模拟量信号区间的起点；所述模拟量信号最大值可以理解为制动踏板所产生的模拟量信号模拟量信号区间的终点。

S240、实时根据当前的制动踏板模拟量信号最小值以及制动踏板模拟量信号最大值，确定当前的制动踏板模拟量电信号开度范围。

S250、根据当前的制动踏板模拟量电信号开度范围确定当前的制动踏板电信号行程开度范围。

也即，车辆在制动过程中一共经历空行程阶段、电信号行程阶段以及机械制动行程阶段。其中，空行程阶段、电信号行程阶段以及机械制动行程阶段所对应的制动踏板行程开度依次升高。在一个具体实例中，空行程阶段所对应的制动踏板行程开度可以为<5%；电信号形成阶段所对应的制动踏板行程开度可以为5%-20%；机械制动行程阶段所对应的行程开度可以为>20%。

而所述制动踏板模拟量电信号开度范围所对应的即为S230中所述纯电信号行程阶段所对应的指定范围区间。

可选的，根据第一模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最小值，可以包括：

若第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之间的差异值在预设范围内，则确定初始第一标定模拟量为制动踏板模拟量信号最小值；

若第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之间的差异值超过所述预设范围，则根据第一模拟量信号和初始第一标定模拟量，确定制动踏板模拟量信号最小值；

根据第二模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最大值，可以包括：

若第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之间的差异值在预设范围内，则确定初始第二标定模拟量为制动踏板模拟量信号最小值；

若第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之间的差异值超过预设范围，则根据第二模拟量信号和初始第二标定模拟量，确定制动踏板模拟量信号最大值。

制动过程中，当踩下制动踏板的开度超过空行程开度区间后，制动踏板开始产生模拟量信号，而所述初始第一标定模拟量以及初始第二标定模拟量分别为所述模拟量信号的最小值以及最大值。但由于生产的差异以及在使用过程中长期机械磨损等原因，导致初始标定模拟量仅为理论值，在实际制动过程中，实际模拟量信号的最小值与最大值会与初始第一标定模拟量以及初始第二标定模拟量有出入，若不及时校正模拟量信号，则整车的制动性能以及一致性都会受到影响。

具体的，将初始第一标定模拟量记作Vb1，初始第二标定模拟量记作Vb2，则对于模拟量信号的校正方式具体如下：

（1）若满足S220中所述“当行驶速度大于第一阈值速度且油门踏板开度大于预设油门开度值时”，若|V1-Vb1|>0.1V，则通过Vb1=(Vb1+V1)/2对初始第一标定模拟量进行校正。

其中，如果测量出的第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之前的差值小于0.1V，说明初始标定第一模拟量与第一模拟量信号较为接近，则无需上述校正过程，直接将初始标定第一模拟量作为制动踏板模拟量信号的最小值；反之，如果第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之间的差值大于0.1V，说明初始标定第一模拟量与实际测量得到的第一模拟量信号偏差较大，则进行上述判定并校正结果，并用校正后的Vb1替换初始标定第一模拟量作为制动踏板模拟量信号的最小值。

（2）若满足S230中所述“当行驶速度小于第一阈值速度时且制动踏板开关量信号有效，测量制动踏板第二模拟量信号”时，若|V2-Vb2|>0.1V，则通过Vb2=(Vb2+V2)/2对初始第二标定模拟量进行校正。

其中，如果测量出的第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之前的差值小于0.1V，说明初始标定第二模拟量与第二模拟量信号较为接近，则无需上述校正过程，直接将初始标定第二模拟量作为制动踏板模拟量信号的最大值；反之，如果第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之间的差值大于0.1V，说明初始标定第二模拟量与实际测量得到的第二模拟量信号偏差较大，则进行上述判定并校正结果，并用校正后的Vb2替换初始标定第二模拟量作为制动踏板模拟量信号的最大值。

当对模拟量信号的最小值与最大值进行校正后，可以得出新的制动踏板模拟量信号区间，由于该区间对应车辆的纯电信号行程阶段，因此当模拟量信号区间发生变化时，电信号行程阶段所对应的制动踏板开度区间也随之发生变化。如：初始第一标定模拟量信号为：0.75±0.1V、初始第二标定模拟量信号为3.75±0.1V，该模拟量信号区间对应的电信号行程开度区间为5%-20%。而经过对初始标定模拟量信号的校正后，若初始第一标定模拟量信号为：1±0.1V、初始第二标定模拟量信号为3.5±0.1V，则校正后的模拟量信号区间对应的电信号行程开度区间为8%-18%，所述实例也对S240和S250做出了具体说明。

S260、实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度，如果所述制动踏板开度位于第一开度区间内，则根据实时制动踏板开度以及标准加减速度值计算得到理论减速度。

其中，所述标准加减速度值根据车辆的空载质量以及整备质量预先设置；

S270、实时获取所述车辆当前的实际减速度，并根据所述理论减速度和所述实际减速度，计算得到整车制动力。

S280、根据整车制动力计算得到第一制动扭矩值，并根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动。

通过S210-S250，实现了对制动踏板最小信号和最大信号的自适应校正，以此确保了制动系统能够根据空行程阶段、电信号行程阶段以及机械制动行程阶段所对应行程开度的范围自适应调整制动方案，具体的，当制动踏板开度位于空行程阶段不输出制动扭矩；当制动踏板开度范围处于电信号行程阶段时，车辆处于非紧急制动状态，此时只需要电机输出电回馈扭矩来控制车辆制动，其中电信号行程阶段的开度区间默认为第一开度区间的子集；当制动踏板开关量信号有效时，车辆进入机械制动行程阶段，其中，若制动踏板行程开度未超出第一开度区间，则车辆仍处于非紧急制动状态，若制动踏板行程开度超出第一开度区间，则车辆进入紧急制动状态，两种状态下制动扭矩的输出方式参照S140和S150。

本发明实施例的技术方案通过对整体方案的细化，给出了对制动模拟量信号自适应校正的方法，通过S210-S250的实施做到了对电信号行程阶段所对应的开度区间的灵活划分，进而保证了整车制动系统能够在三种不同行程阶段下并给出更准确的扭矩输出方案，从而更好地控制车辆制动过程，为车辆制动的精准控制提供了有效保障。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种制动系统控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置包括：

理论减速度计算模块310，用于实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度，如果所述制动踏板开度位于第一开度区间内，则根据实时制动踏板开度以及标准加减速度值计算得到理论减速度；

其中，所述标准加减速度值根据车辆的空载质量以及整备质量预先设置；

整车制动力计算模块320，用于实时获取所述车辆当前的实际减速度，并根据所述理论减速度和所述实际减速度，计算得到整车制动力；

第一制动扭矩值计算模块330，用于根据整车制动力计算得到第一制动扭矩值，并根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动。

在本发明实施例中，理论减速度计算模块310实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度，如果所述制动踏板开度位于第一开度区间内，则根据实时制动踏板开度以及标准加减速度值计算得到理论减速度；其中，所述标准加减速度值根据车辆的空载质量以及整备质量预先设置；整车制动力计算模块320实时获取所述车辆当前的实际减速度，并根据所述理论减速度和所述实际减速度，计算得到整车制动力；第一制动扭矩值计算模块330根据整车制动力计算得到第一制动扭矩值，并根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动。本发明实施例提供了一种新的制动系统控制方法，能够根据踏板实时开度为制动系统提供自适应整车制动力，使得车辆在不同载重下也能表现出良好的制动效果，满足了车辆制动一致性以及制动紧急性需求。

在上述各实施例的基础上，第一制动扭矩值计算模块330，具体包括：

电回馈扭矩输出单元，用于若第一制动扭矩小于最大电回馈扭矩，则输出所述第一制动扭矩的电回馈扭矩；

最大电回馈扭矩与第三制动扭矩输出单元，用于若第一制动扭矩大于或者等于最大电回馈扭矩，则在控制输出最大电回馈扭矩的同时，将第一制动扭矩与最大电回馈扭矩差值部分的第三制动扭矩利用机械制动输出。

在上述各实施例的基础上，在实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度之后，可以包括：

第二制动扭矩计算单元，用于如果所述制动踏板开度位于第二开度区间内，则根据整车制动系统所能输出的整车最大扭矩计算得到第二制动扭矩，并根据所述第二制动扭矩值控制车辆制动；

其中，所述第二开度区间大于所述第一开度区间。

在上述各实施例的基础上，第二制动扭矩计算单元，可以进一步用于：

在输出最大电回馈扭矩的同时，将第二制动扭矩与最大电回馈扭矩差值部分的第四制动扭矩利用机械制动输出。

在上述各实施例的基础上，在实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度之后，还可以包括：

空行程判定单元，用于如果所述制动踏板开度位于第三开度区间内，则不输出制动扭矩；

其中，所述第三开度区间小于所述第一开度区间。

在上述各实施例的基础上，还可以包括：行驶速度以及踏板开度检测单元，用于实时获取车辆的行驶速度，并检测油门踏板开度以及制动踏板开度；

制动踏板模拟量信号最小值确定单元，用于当行驶速度大于第一阈值速度且油门踏板开度大于预设油门开度值时，测量制动踏板第一模拟量信号，并根据第一模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最小值；

制动踏板模拟量信号最大值确定单元，用于当行驶速度小于第一阈值速度时且制动踏板开关量信号有效，测量制动踏板第二模拟量信号，并根据第二模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最大值；

制动踏板模拟量电信号开度范围确定单元，用于实时根据当前的制动踏板模拟量信号最小值以及制动踏板模拟量信号最大值，确定当前的制动踏板模拟量电信号开度范围；

第一开度区间更新单元，用于根据当前的制动踏板模拟量电信号开度范围确定当前的制动踏板电信号行程开度范围，并根据当前的制动踏板电信号行程开度范围更新所述第一开度区间。

在上述各实施例的基础上，制动踏板模拟量信号最小值确定单元，具体可以用于：

若第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之间的差异值在预设范围内，则确定初始第一标定模拟量为制动踏板模拟量信号最小值；

若第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之间的差异值超过所述预设范围，则根据第一模拟量信号和初始第一标定模拟量，确定制动踏板模拟量信号最小值。

在上述各实施例的基础上，根据第二模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最大值，可以进一步包括：

若第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之间的差异值在预设范围内，则确定初始第二标定模拟量为制动踏板模拟量信号最小值；

若第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之间的差异值超过预设范围，则根据第二模拟量信号和初始第二标定模拟量，确定制动踏板模拟量信号最大值。

本发明实施例所提供的一种制动系统控制装置可执行本发明任意实施例所提供的一种制动系统控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备（如头盔、眼镜、手表等）和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图4所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器（ROM）12、随机访问存储器（RAM）13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器（ROM）12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器（RAM）13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出（I/O）接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元（CPU）、图形处理单元（GPU）、各种专用的人工智能（AI）计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器（DSP）、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如一种制动系统控制方法。

也即：实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度，如果所述制动踏板开度位于第一开度区间内，则根据实时制动踏板开度以及标准加减速度值计算得到理论减速度；

其中，所述标准加减速度值根据车辆的空载质量以及整备质量预先设置；

实时获取所述车辆当前的实际减速度，并根据所述理论减速度和所述实际减速度，计算得到整车制动力；

根据整车制动力计算得到第一制动扭矩值，并根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动。

在一些实施例中，一种制动系统控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的一种制动系统控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式（例如，借助于固件）而被配置为执行一种制动系统控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、芯片上系统的系统（SOC）、负载可编程逻辑设备（CPLD）、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦除可编程只读存储器（EPROM或快闪存储器）、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置（例如，CRT（阴极射线管）或者LCD（液晶显示器）监视器）；以及键盘和指向装置（例如，鼠标或者轨迹球），用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈（例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈）；并且可以用任何形式（包括声输入、语音输入或者、触觉输入）来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统（例如，作为数据服务器）、或者包括中间件部件的计算系统（例如，应用服务器）、或者包括前端部件的计算系统（例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互）、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信（例如，通信网络）来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网（LAN）、广域网（WAN）、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (7)

1.一种制动系统控制方法，其特征在于，包括：

实时获取车辆的行驶速度，并检测油门踏板开度以及制动踏板开度；

当行驶速度大于第一阈值速度且油门踏板开度大于预设油门开度值时，测量制动踏板第一模拟量信号，并根据第一模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最小值；

当行驶速度小于第一阈值速度时且制动踏板开关量信号有效，测量制动踏板第二模拟量信号，并根据第二模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最大值；

实时根据当前的制动踏板模拟量信号最小值以及制动踏板模拟量信号最大值，确定当前的制动踏板模拟量电信号开度范围；

根据当前的制动踏板模拟量电信号开度范围确定当前的制动踏板电信号行程开度范围；

根据第一模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最小值，包括：

若第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之间的差异值在预设范围内，则确定初始第一标定模拟量为制动踏板模拟量信号最小值；

若第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之间的差异值超过所述预设范围，则根据第一模拟量信号和初始第一标定模拟量，确定制动踏板模拟量信号最小值；

根据第二模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最大值，包括：

若第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之间的差异值在预设范围内，则确定初始第二标定模拟量为制动踏板模拟量信号最小值；

若第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之间的差异值超过预设范围，则根据第二模拟量信号和初始第二标定模拟量，确定制动踏板模拟量信号最大值；

根据第一模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最小值，进一步包括：

若|V1-Vb1|>0.1V，则通过Vb1=(Vb1+V1)/2对初始第一标定模拟量Vb1进行校正；其中，V1指第一模拟量信号；

如果测量出的第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之前的差值小于0.1V，直接将初始标定第一模拟量作为制动踏板模拟量信号的最小值；如果第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之间的差值大于0.1V，则进行上述判定并校正结果，并用校正后的Vb1替换初始标定第一模拟量作为制动踏板模拟量信号的最小值；

根据第二模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最大值，进一步包括：

若|V2-Vb2|>0.1V，则通过Vb2=(Vb2+V2)/2对初始第二标定模拟量Vb2进行校正；其中，V2指第二模拟量信号；

如果测量出的第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之前的差值小于0.1V，直接将初始标定第二模拟量作为制动踏板模拟量信号的最大值；如果第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之间的差值大于0.1V，则进行上述判定并校正结果，并用校正后的Vb2替换初始标定第二模拟量作为制动踏板模拟量信号的最大值；

实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度，如果所述制动踏板开度位于第一开度区间内，则根据实时制动踏板开度以及标准加减速度值计算得到理论减速度；

其中，所述标准加减速度值根据车辆的空载质量以及整备质量预先设置；所述第一开度区间指在非紧急制动时刻为制动踏板开度划定的范围；

实时获取所述车辆当前的实际减速度，并根据所述理论减速度和所述实际减速度，计算得到整车制动力；

根据整车制动力计算得到第一制动扭矩值，并根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动；

若第一制动扭矩小于最大电回馈扭矩，则输出所述第一制动扭矩的电回馈扭矩；

若第一制动扭矩大于或者等于最大电回馈扭矩，则在控制输出最大电回馈扭矩的同时，将第一制动扭矩与最大电回馈扭矩差值部分的第三制动扭矩利用机械制动输出。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度之后，还包括：

如果所述制动踏板开度位于第二开度区间内，则根据整车制动系统所能输出的整车最大扭矩计算得到第二制动扭矩，并根据所述第二制动扭矩控制车辆制动；

其中，所述第二开度区间大于所述第一开度区间；所述第二开度区间指紧急制动时刻为制动踏板开度划定的范围。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述第二制动扭矩值控制车辆制动，包括：

在输出最大电回馈扭矩的同时，将第二制动扭矩与最大电回馈扭矩差值部分的第四制动扭矩利用机械制动输出。

4.根据权利要求1所述的方法，在实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度之后，还包括：

如果所述制动踏板开度位于第三开度区间内，则不输出制动扭矩；

其中，所述第三开度区间小于所述第一开度区间；所述第三开度区间也称作自由行程阶段，指制动系统开始工作运行前的那段尚不起作用的空行程。

5.一种制动系统控制装置，其特征在于，包括：

行驶速度以及踏板开度检测单元，用于实时获取车辆的行驶速度，并检测油门踏板开度以及制动踏板开度；

制动踏板模拟量信号最小值确定单元，用于当行驶速度大于第一阈值速度且油门踏板开度大于预设油门开度值时，测量制动踏板第一模拟量信号，并根据第一模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最小值；

制动踏板模拟量信号最大值确定单元，用于当行驶速度小于第一阈值速度时且制动踏板开关量信号有效，测量制动踏板第二模拟量信号，并根据第二模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最大值；

制动踏板模拟量电信号开度范围确定单元，用于实时根据当前的制动踏板模拟量信号最小值以及制动踏板模拟量信号最大值，确定当前的制动踏板模拟量电信号开度范围；

第一开度区间更新单元，用于根据当前的制动踏板模拟量电信号开度范围确定当前的制动踏板电信号行程开度范围，并根据当前的制动踏板电信号行程开度范围更新所述第一开度区间；

根据第二模拟量信号确定制动踏板模拟量信号最大值，进一步包括：

若第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之间的差异值在预设范围内，则确定初始第一标定模拟量为制动踏板模拟量信号最小值；

若第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之间的差异值超过所述预设范围，则根据第一模拟量信号和初始第一标定模拟量，确定制动踏板模拟量信号最小值；

制动踏板模拟量信号最大值确定单元，具体用于：

若第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之间的差异值在预设范围内，则确定初始第二标定模拟量为制动踏板模拟量信号最小值；

若第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之间的差异值超过预设范围，则根据第二模拟量信号和初始第二标定模拟量，确定制动踏板模拟量信号最大值；

制动踏板模拟量信号最小值确定单元，进一步用于：

若|V1-Vb1|>0.1V，则通过Vb1=(Vb1+V1)/2对初始第一标定模拟量Vb1进行校正；其中，V1指第一模拟量信号；

如果测量出的第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之前的差值小于0.1V，直接将初始标定第一模拟量作为制动踏板模拟量信号的最小值；如果第一模拟量信号与初始第一标定模拟量之间的差值大于0.1V，则进行上述判定并校正结果，并用校正后的Vb1替换初始标定第一模拟量作为制动踏板模拟量信号的最小值；

制动踏板模拟量信号最大值确定单元，进一步用于：

若|V2-Vb2|>0.1V，则通过Vb2=(Vb2+V2)/2对初始第二标定模拟量Vb2进行校正；其中，V2指第二模拟量信号；

如果测量出的第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之前的差值小于0.1V，直接将初始标定第二模拟量作为制动踏板模拟量信号的最大值；如果第二模拟量信号与初始第二标定模拟量之间的差值大于0.1V，则进行上述判定并校正结果，并用校正后的Vb2替换初始标定第二模拟量作为制动踏板模拟量信号的最大值；

理论减速度计算模块，用于实时获取车辆在制动过程中的制动踏板开度，如果所述制动踏板开度位于第一开度区间内，则根据实时制动踏板开度以及标准加减速度值计算得到理论减速度；

其中，所述标准加减速度值根据车辆的空载质量以及整备质量预先设置；所述第一开度区间指在非紧急制动时刻为制动踏板开度划定的范围；

整车制动力计算模块，用于实时获取所述车辆当前的实际减速度，并根据所述理论减速度和所述实际减速度，计算得到整车制动力；

第一制动扭矩值计算模块，用于根据整车制动力计算得到第一制动扭矩值，并根据所述第一制动扭矩值控制车辆制动；

电回馈扭矩输出单元，用于若第一制动扭矩小于最大电回馈扭矩，则输出所述第一制动扭矩的电回馈扭矩；

最大电回馈扭矩与第三制动扭矩输出单元，用于若第一制动扭矩大于或者等于最大电回馈扭矩，则在控制输出最大电回馈扭矩的同时，将第一制动扭矩与最大电回馈扭矩差值部分的第三制动扭矩利用机械制动输出。

6.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-4中任一项所述的一种制动系统控制方法。

7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述的一种制动系统控制方法。