CN114919422A - 电动汽车的主动限速控制方法、装置及相关设备 - Google Patents

电动汽车的主动限速控制方法、装置及相关设备 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车的主动限速控制方法、装置及相关设备，该方法包括：在车辆上电状态下，获取车辆的当前车速和目标限速；确定车辆满足限速控制的条件时，根据当前车速和目标限速，确定车辆超速；在车辆超速下，根据当前车速和目标限速的差值，计算车辆的第一目标驱动力，并基于第一目标驱动力控制车辆的当前车速。该方法通过计算最大驱动力为当前行驶阻力相平衡，从而达到限速目的，该限速方式使车辆通过桥梁、上、下坡等行驶阻力快速变化时，能保持目标限速行驶，在目标限速车速行驶，车速变化平顺，驾驶感受较好，避免了出现行驶阻力快速变化导致车速波动而引起的车辆超速和动力不足。

Description

电动汽车的主动限速控制方法、装置及相关设备
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种电动汽车的主动限速控制方法、装置、电子设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
背景技术
相关技术中，纯电动汽车在限速控制中，在汽车通过桥梁、上、下坡等行驶阻力快速变化时，不能保持限速目标行驶，行驶阻力上升时车辆减速，行驶阻力下降时车辆加速，导致车辆限速不稳定，驾驶感受下降，影响驾驶安全，进而导致用户体验查。因此，如何更好的实现车辆限速控制成为亟待解决的问题。
发明内容
本发明的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的主动限速控制方法，该方法可通过计算最大驱动力为当前行驶阻力相平衡，从而达到限速目的。
本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车的主动限速控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种电子设备。
本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
本发明的第五个目的在于提出一种计算机程序产品。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的电动汽车的主动限速控制方法，包括：在车辆上电状态下，获取所述车辆的当前车速和目标限速；确定所述车辆满足限速控制的条件时，根据所述当前车速和所述目标限速，确定所述车辆超速；在所述车辆超速下，根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第一目标驱动力，并基于所述第一目标驱动力控制所述车辆的当前车速。
根据本发明实施例的电动汽车的主动限速控制方法，通过在车辆上电状态下，获取车辆的当前车速和目标限速，确定车辆满足限速控制的条件时，根据当前车速和目标限速，确定车辆超速，在车辆超速下，根据当前车速和目标限速的差值，计算车辆的第一目标驱动力，并基于第一目标驱动力控制车辆的当前车速。该方法通过计算最大驱动力为当前行驶阻力相平衡，从而达到限速目的，该限速方式使车辆通过桥梁、上、下坡等行驶阻力快速变化时，能保持目标限速行驶，在目标限速车速行驶，车速变化平顺，驾驶感受较好，避免了出现行驶阻力快速变化导致车速波动而引起的车辆超速和动力不足。
根据本发明的一个实施例，所述获取目标限速，包括：获取所述车辆多种状态下的多个参考限速；将所述多个参考限速中的最小值作为所述目标限速。
根据本发明的一个实施例，所述车辆满足限速控制的条件，包括：当所述当前车速小于所述目标限速时，基于所述当前车速和所述目标限速的差值是否小于或/等于第一阈值以及所述车辆的当前车速，确定所述车辆是否满足限速控制的条件，其中，若所述当前车速和所述目标限速的差值小于或/等于第一阈值，且确定所述车辆的当前车速不为0时，确定所述车辆满足限速控制的条件。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述当前车速和所述目标限速，确定所述车辆超速，包括：判断所述当前车速大于所述目标限速时，确定所述车辆超速。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第一目标驱动力，包括：基于所述当前车速和所述目标限速的差值以及所述差值的绝对值是否大于或等于第二阈值，确定所述第一目标驱动力；若所述差值的绝对值大于或等于第二阈值，根据所述差值，计算所述车辆的第一驱动力；将所述第一驱动力作为所述车辆的第一目标驱动力。
根据本发明的一个实施例，还包括：若所述差值的绝对值小于第二阈值，在预设时间内累积所述差值，获得第一累积差值，基于所述第一累积差值计算所述车辆的第二驱动力，将所述第一驱动力和所述第二驱动力的和作为所述车辆的第一目标驱动力。
根据本发明的一个实施例，还包括：检测所述车辆满足退出主动限速控制的条件时，退出所述主动限速控制。
根据本发明的一个实施例，所述检测所述车辆满足退出主动限速控制的条件，包括：基于所述当前车速和所述目标限速的差值是否大于第三阈值以及所述车辆状态，检测所述车辆是否满足退出主动限速控制的条件，其中，当所述当前车速和所述目标限速的差值大于第三阈值且所述当前车速小于所述目标限速、所述车辆状态为车辆处于下电状态、所述车辆处于空档和驻车档的至少一种的情况下，所述车辆满足退出主动限速控制的条件。
根据本发明的一个实施例，还包括：确定所述车辆未超速时，根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第二目标驱动力，并基于所述第二目标驱动力控制所述车辆的当前车速。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第二目标驱动力，包括：基于所述当前车速和所述目标限速的差值以及所述差值的绝对值是否大于或等于第四阈值，确定所述第二目标驱动力；若所述差值的绝对值大于或等于第四阈值，根据所述差值，计算所述车辆的第三驱动力；将所述第三驱动力作为所述车辆的第二目标驱动力。
根据本发明的一个实施例，还包括：若所述差值的绝对值小于第四阈值，在预设时间内累积所述差值，获得第二累积差值，基于所述第二累积差值计算所述车辆的第四驱动力，将所述第三驱动力和所述第四驱动力的和作为所述车辆的第二目标驱动力。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的电动汽车的主动限速控制装置，包括：获取模块，用于在车辆上电状态下，获取所述车辆的当前车速和目标限速；确定模块，用于确定所述车辆满足限速控制的条件时，根据所述当前车速和所述目标限速，确定所述车辆超速；第一控制模块，用于在所述车辆超速下，根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第一目标驱动力，并基于所述第一目标驱动力控制所述车辆的当前车速。
根据本发明实施例的电动汽车的主动限速控制装置，通过在车辆上电状态下，获取车辆的当前车速和目标限速，确定车辆满足限速控制的条件时，根据当前车速和目标限速，确定车辆超速，在车辆超速下，根据当前车速和目标限速的差值，计算车辆的第一目标驱动力，并基于第一目标驱动力控制车辆的当前车速。由此通过计算最大驱动力为当前行驶阻力相平衡，从而达到限速目的，该限速方式使车辆通过桥梁、上、下坡等行驶阻力快速变化时，能保持目标限速行驶，在目标限速车速行驶，车速变化平顺，驾驶感受较好，避免了出现行驶阻力快速变化导致车速波动而引起的车辆超速和动力不足。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的电子设备，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明第一方面所述的电动汽车的主动限速控制方法。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出的计算机可读存储介质，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明第一方面所述的电动汽车的主动限速控制方法。
为达到上述目的，本发明第五方面实施例提出的计算机程序产品，所述计算机程序在被处理器执行时实现本发明第一方面所述的电动汽车的主动限速控制方法。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的主动限速控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个具体实施例的电动汽车的主动限速控制方法的流程图；
图3是根据本发明一个实施例的电动汽车的主动限速控制装置的结构示意图；
图4是根据本发明另一个实施例的电动汽车的主动限速控制装置的结构示意图；
图5是根据本发明再一个实施例的电动汽车的主动限速控制装置的结构示意图；
图6是根据本发明一个实施例的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
相关技术中，纯电动汽车在限速控制中，在汽车通过桥梁、上、下坡等行驶阻力快速变化时，不能保持限速目标行驶，行驶阻力上升时车辆减速，行驶阻力下降时车辆加速，导致车辆限速不稳定，驾驶感受下降，影响驾驶安全，进而导致用户体验查。因此，如何更好的实现车辆限速控制成为亟待解决的问题。
为此，本发明提出了一种电动汽车的主动限速控制方法、装置、电子设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
具体地，下面参考附图描述本发明实施例的电动汽车的主动限速控制方法、装置、电子设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的主动限速控制方法的流程图。需要说明的是，本发明实施例的电动汽车的主动限速控制方法可应用于本发明实施例的电动汽车的主动限速控制装置，该装置可被配置于电子设备上，也可以被配置在服务器中。其中，电子设备可以是PC机或移动终端(例如智能手机、平板电脑等)。本发明实施例对此不作限定。
如图1所示，该电动电动汽车的主动限速控制方法，包括：
S110，在车辆上电状态下，获取车辆的当前车速和目标限速。
其中，车辆上电状态可理解为能启动车俩的状态，例如，当制动踏板开度始终大于0、且变速箱分别位于不同挡位，在每个挡位时均采集到油门踏板开度大于0的信号，可确定车辆为上电状态。
也就是说，车辆上电后，可获取车辆的当前车速和目标车辆。
其中，在本发明的实施例中，为了安全性考虑，可通过获取车辆多种状态下的多个参考限速，将多个参考限速中的最小值作为目标限速。
例如，多个参考限速包括但不仅限于车辆识别道路上的限速、车辆在不同的驾驶模式下的限速、车辆为故障模式下的限速等。
其中，不同的驾驶模式下的限速包括但不仅限于节能、舒适等模式下的限速。
S120，确定车辆满足限速控制的条件时，根据当前车速和目标限速，确定车辆超速。
在本发明的实施例中，车辆满足限速控制的条件包括：当前车速小于目标限速时，基于当前车速和目标限速的差值是否小于或/等于第一阈值以及车辆的当前车速，确定车辆是否满足限速控制的条件。
其中，若当前车速和目标限速的差值小于或/等于第一阈值，且确定车辆的当前车速不为0时，确定车辆满足限速控制的条件。
也就是说，在确定车辆满足限速控制条件时，可根据当前车速和目标限速，可判断车辆是否超速。
其中，在判断当前车速大于目标限速时，可确定车辆超速。
S130，在车辆超速下，根据当前车速和目标限速的差值，计算车辆的第一目标驱动力，并基于第一目标驱动力控制车辆的当前车速。
也就是说，确定车辆超速时，可通过当前车辆和目标限速的差值，计算车辆的第一目标驱动力，通过计算出的第一目标驱动力以控制车辆的当前车速。具体地实现过程可参考后续实施例。
根据本发明实施例的电动汽车的主动限速控制方法，通过在车辆上电状态下，获取车辆的当前车速和目标限速，确定车辆满足限速控制的条件时，根据当前车速和目标限速，确定车辆超速，在车辆超速下，根据当前车速和目标限速的差值，计算车辆的第一目标驱动力，并基于第一目标驱动力控制车辆的当前车速。该方法通过计算最大驱动力为当前行驶阻力相平衡，从而达到限速目的，该限速方式使车辆通过桥梁、上、下坡等行驶阻力快速变化时，能保持目标限速行驶，在目标限速车速行驶，车速变化平顺，驾驶感受较好，避免了出现行驶阻力快速变化导致车速波动而引起的车辆超速和动力不足。
图2是根据本发明一个具体实施例所提供的电动汽车的主动限速控制方法的流程图，如图2所示，该电动汽车的主动限速控制方法可以包括：
S210，在车辆上电状态下，获取车辆的当前车速和目标限速。
其中，车辆上电状态可理解为能启动车俩的状态，例如，当制动踏板开度始终大于0、且变速箱分别位于不同挡位，在每个挡位时均采集到油门踏板开度大于0的信号，可确定车辆为上电状态。
其中，可通过获取车辆多种状态下的多个参考限速，将多个参考限速中的最小值作为目标限速。
S220，确定车辆满足限速控制的条件。
其中，若当前车速和目标限速的差值小于或/等于第一阈值，且确定车辆的当前车速不为0时，确定车辆满足限速控制的条件。
S230，根据当前车速和目标限速，确定车辆超速。
其中，在判断当前车速大于目标限速时，可确定车辆超速。
S240，在车辆超速下，根据当前车速和目标限速的差值以及差值的绝对值是否大于或等于第二阈值，确定第一目标驱动力。
在本发明的实施例中，可计算当前车速和目标限速的差值，并确定该差值的绝对值，若差值的绝对值大于或等于第二阈值，根据差值，计算车辆的第一驱动力，并将第一驱动力作为车辆的第一目标驱动力。
其中，在本发明的实施例中，通过当前车速及差值，两个维度查表得到第一驱动力，需要说明的是，由于超速状态减速需人为确定目标减速度，因此，查表中的数据为试验条件下的预设接近目标限速的车辆减速度相对应驱动力测定得到。其中，不同的车型或配置，表中的数据不同。
需要说明的是，第一驱动力随当前车速与目标限速的差值的减小而增大，其中，当差值为第二阈值时，第一驱动力为0。
在本发明的一个实施例中，若差值的绝对值小于第二阈值，在预设时间内累积差值，获得第一累积差值，基于第一累积差值计算车辆的第二驱动力，将第一驱动力和第二驱动力的和作为车辆的第一目标驱动力。
也就是说，差值的绝对值小于第二阈值时，第二驱动力随时间累积得到，即在预设时间内，累积差值，进而得到第一累积差值，根据第一累积差值可计算出第二驱动力，其中，第二驱动力随差值增大，累积时间增长而减小。
需要说明的是，第二驱动力只在差值的绝对值小于第二阈值时进行差值累积，若差值的绝对值满足大于或等于第二阈值，则不进行差值累积。
例如，当前车速与目标限速的差值为20，差值的绝对值也为20，第二阈值为30，确定差值的绝对值20小于第二阈值30时，在预设时间2分钟内，累积当前车速与目标限速的差值，若差值一直保持20，则确定第一累积差值为-40，进而可根据第一累积差值确定第二驱动力，即第二驱动力为-40；在预设时间2分钟内，若差值的绝对值大于或等于第二阈值30时，则不进行差值累积。
例如，根据当前车速与目标限速的差值，基于查表可确定第一驱动力为-30，基于第一累积差值可确定第二驱动力为-50，进而可确定第一目标驱动力为-80。需要说明的是，第一目标驱动力为车辆超速状态下的驱动力限制值，此处第一驱动力第二驱动力的值为负值。
S250，在车辆未超速时，根据当前车速和目标限速的差值，计算车辆的第二目标驱动力，并基于第二目标驱动力控制车辆的当前车速。
在本发明的实施例中，可基于当前车速和目标限速的差值以及差值的绝对值是否大于或等于第四阈值，确定第二目标驱动力，若差值的绝对值大于或等于第四阈值，根据差值，计算车辆的第三驱动力，并将第三驱动力作为车辆的第二目标驱动力。
其中，在本发明的实施例中，通过当前车速及差值，两个维度查表得到第三驱动力，需要说明的是，查表中的数据为试验条件下的行驶阻力测定得到。
需要说明的是，第三驱动力随差值的减小而减小，差值为0时，第三驱动力等于行驶阻力。
在本发明的一个实施例中，若差值的绝对值小于第四阈值，在预设时间内累积差值，获得第二累积差值，基于第二累积差值计算车辆的第四驱动力，将第三驱动力和第四驱动力的和作为车辆的第二目标驱动力。
也就是说，差值的绝对值小于第四阈值时，第四驱动力随时间累积得到，即在预设时间内，累积差值，进而得到第二累积差值，根据第二累积差值可计算出第四驱动力，其中，第四驱动力随差值增大，累积时间增长而增大。
需要说明的是，第四驱动力只在差值的绝对值小于第四阈值时进行差值累积，若差值的绝对值满足大于或等于第四阈值时，则不进行差值累。
例如，当前车速与目标限速的差值为30，差值的绝对值也为30，第四阈值为40，确定差值的绝对值30小于第四阈值40时，在预设时间3分钟内，累积当前车速与目标限速的差值，若差值一直保持30，则确定第二累积差值为90，进而可根据第二累积差值确定第四驱动力，即第四驱动力为90；在预设时间3分钟内，若差值的绝对值大于或等于第四阈值40时，则不进行差值累积。
例如，根据当前车速与目标限速的差值，基于查表可确定第三驱动力为40，基于第二累积差值可确定第四驱动力为50，进而可确定第二目标驱动力为90。
S260，检测车辆满足退出主动限速控制的条件时，退出主动限速控制。
在本发明的实施例中，基于当前车速和目标限速的差值是否大于第三阈值以及车辆状态，检测车辆是否满足退出主动限速控制的条件。
其中，当前车速和目标限速的差值大于第三阈值且车辆状态为车辆处于下电状态、车辆处于空档和驻车档的至少一种的情况下，车辆满足退出主动限速控制的条件。
根据本发明实施例的电动汽车的主动限速控制方法，通过在车辆上电状态下，获取车辆的当前车速和目标限速，确定车辆满足限速控制的条件，根据当前车速和目标限速，确定车辆超速，在车辆超速下，根据当前车速和目标限速的差值以及差值的绝对值是否大于或等于第二阈值，确定第一目标驱动力，在车辆未超速时，根据当前车速和目标限速的差值，计算车辆的第二目标驱动力，并基于第二目标驱动力控制车辆的当前车速，检测车辆满足退出主动限速控制的条件时，退出主动限速控制。该方法通过确定车辆在超速时，通过计算第一目标驱动力控制当前车速，在确定车辆未超速时，通过计算第二目标驱动力控制当前车速，在确定退出主动限速控制时，退出主动限速控制，通过计算最大驱动力为当前行驶阻力相平衡，从而达到限速目的，该限速方式使车辆通过桥梁、上、下坡等行驶阻力快速变化时，能保持目标限速行驶，在目标限速车速行驶，车速变化平顺，驾驶感受较好，避免了出现行驶阻力快速变化导致车速波动而引起的车辆超速和动力不足。
与上述几种实施例提供的电动汽车的主动限速控制方法相对应，本发明的一种实施例还提供一种电动汽车的主动限速控制装置，由于本发明实施例提供的电动汽车的主动限速控制装置与上述几种实施例提供的电动汽车的主动限速控制方法相对应，因此在电动汽车的主动限速控制方法的实施方式也适用于本实施例提供的电动汽车的主动限速控制装置，在本实施例中不再详细描述。图3是根据本发明一个实施例的电动汽车的主动限速控制装置的结构示意图。
如图3所示，该电动汽车的主动限速控制装置300包括：获取模块310、确定模块320和第一控制模块330，其中：
获取模块310，用于在车辆上电状态下，获取所述车辆的当前车速和目标限速；
确定模块320，用于确定所述车辆满足限速控制的条件时，根据所述当前车速和所述目标限速，确定所述车辆超速；
第一控制模块330，用于在所述车辆超速下，根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第一目标驱动力，并基于所述第一目标驱动力控制所述车辆的当前车速。
根据本发明实施例的电动汽车的主动限速控制装置，通过在车辆上电状态下，获取车辆的当前车速和目标限速，确定车辆满足限速控制的条件时，根据当前车速和目标限速，确定车辆超速，在车辆超速下，根据当前车速和目标限速的差值，计算车辆的第一目标驱动力，并基于第一目标驱动力控制车辆的当前车速。由此通过计算最大驱动力为当前行驶阻力相平衡，从而达到限速目的，该限速方式使车辆通过桥梁、上、下坡等行驶阻力快速变化时，能保持目标限速行驶，在目标限速车速行驶，车速变化平顺，驾驶感受较好，避免了出现行驶阻力快速变化导致车速波动而引起的车辆超速和动力不足。
在本发明的一个实施例中，所述获取模块310具体用于获取所述车辆多种状态下的多个参考限速；将所述多个参考限速中的最小值作为所述目标限速。
在本发明的一个实施例中，所述确定模块320具体用于当所述当前车速小于所述目标限速时，基于所述当前车速和所述目标限速的差值是否小于或/等于第一阈值以及所述车辆的当前车速，确定所述车辆是否满足限速控制的条件，其中，若所述当前车速和所述目标限速的差值小于或/等于第一阈值，且确定所述车辆的当前车速不为0时，确定所述车辆满足限速控制的条件。
在本发明的一个实施例中，所述确定模块320具体用于判断所述当前车速大于所述目标限速时，确定所述车辆超速。
在本发明的一个实施例中，所述第一控制模块330具体用于基于所述当前车速和所述目标限速的差值以及所述差值的绝对值是否大于或等于第二阈值，确定所述第一目标驱动力；若所述差值的绝对值大于或等于第二阈值，根据所述差值，计算所述车辆的第一驱动力；将所述第一驱动力作为所述车辆的第一目标驱动力。
在本发明的一个实施例中，所述第一控制模块330具体用于若所述差值的绝对值小于第二阈值，在预设时间内累积所述差值，获得第一累积差值，基于所述第一累积差值计算所述车辆的第二驱动力，将所述第一驱动力和所述第二驱动力的和作为所述车辆的第一目标驱动力。
在本发明的一个实施例中，如图4所示，还包括：第二控制模块340，用于确定所述车辆未超速时，根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第二目标驱动力，并基于所述第二目标驱动力控制所述车辆的当前车速。
在本发明的一个实施例中，所述第二控制模块340具体用于基于所述当前车速和所述目标限速的差值以及所述差值的绝对值是否大于或等于第四阈值，确定所述第二目标驱动力；若所述差值的绝对值大于或等于第四阈值，根据所述差值，计算所述车辆的第三驱动力；将所述第三驱动力作为所述车辆的第二目标驱动力。
在本发明的一个实施例中，所述第二控制模块340具体用于若所述差值的绝对值小于第四阈值，在预设时间内累积所述差值，获得第二累积差值，基于所述第二累积差值计算所述车辆的第四驱动力，将所述第三驱动力和所述第四驱动力的和作为所述车辆的第二目标驱动力。
在本发明的一个实施例中，如图5所示，还包括：退出模块350，用于检测所述车辆满足退出主动限速控制的条件时，退出所述主动限速控制。
在本发明的一个实施例中，所述退出模块350具体用于基于所述当前车速和所述目标限速的差值是否大于第三阈值以及所述车辆状态，检测所述车辆是否满足退出主动限速控制的条件，其中，当所述当前车速和所述目标限速的差值大于第三阈值且所述当前车速小于所述目标限速、所述车辆状态为车辆处于下电状态、所述车辆处于空档和驻车档的至少一种的情况下，所述车辆满足退出主动限速控制的条件。
根据本发明实施例的装置，下面参考图6，其示出了适于用来实现本发明实施例的计算机设备(例如图1中的终端设备或服务器)600的结构示意图。本发明实施例中的终端设备可以包括但不限于诸如移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA(个人数字助理)、PAD(平板电脑)、PMP(便携式多媒体播放器)、车载终端(例如车载导航终端)等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端。图6示出的计算机设备仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图6所示，计算机600可以包括处理装置(例如中央处理器、图形处理器等)601，其可以根据存储在只读存储器(ROM)602中的程序或者从存储装置608加载到随机访问存储器(RAM)603中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 603中，还存储有电子设备600操作所需的各种程序和数据。处理装置601、ROM 602以及RAM 603通过总线604彼此相连。输入/输出(I/O)接口605也连接至总线604。
通常，以下装置可以连接至I/O接口605：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、摄像头、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置606；包括例如液晶显示器(LCD)、扬声器、振动器等的输出装置607；包括例如磁带、硬盘等的存储装置608；以及通信装置609。通信装置609可以允许计算机设备600与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图6示出了具有各种装置的计算机设备600，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。
特别地，根据本发明的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在非暂态计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置609从网络上被下载和安装，或者从存储装置608被安装，或者从ROM602被安装。在该计算机程序被处理装置601执行时，执行本发明实施例的方法中限定的上述功能。
需要说明的是，本发明上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
在一些实施方式中，客户端、服务器可以利用诸如HTTP(HyperText TransferProtocol，超文本传输协议)之类的任何当前已知或未来研发的网络协议进行通信，并且可以与任意形式或介质的数字数据通信(例如，通信网络)互连。通信网络的示例包括局域网(“LAN”)，广域网(“WAN”)，网际网(例如，互联网)以及端对端网络(例如，ad hoc端对端网络)，以及任何当前已知或未来研发的网络。
上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该计算机设备中。
上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：获取至少两个网际协议地址；向节点评价设备发送包括所述至少两个网际协议地址的节点评价请求，其中，所述节点评价设备从所述至少两个网际协议地址中，选取网际协议地址并返回；接收所述节点评价设备返回的网际协议地址；其中，所获取的网际协议地址指示内容分发网络中的边缘节点。
或者，上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：接收包括至少两个网际协议地址的节点评价请求；从所述至少两个网际协议地址中，选取网际协议地址；返回选取出的网际协议地址；其中，接收到的网际协议地址指示内容分发网络中的边缘节点。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括但不限于面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本发明实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定，例如，第一获取单元还可以被描述为“获取至少两个网际协议地址的单元”。
本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、片上系统(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)等等。
在本发明的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
以上描述仅为本发明的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本发明中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本发明中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。
此外，虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这不应当理解为要求这些操作以所示出的特定次序或以顺序次序执行来执行。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。同样地，虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本发明的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实施例中。相反地，在单个实施例的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实施例中。
尽管已经采用特定于结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所附权利要求书中所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现权利要求书的示例形式。

Claims (15)

1.一种电动汽车的主动限速控制方法，其特征在于，包括：
在车辆上电状态下，获取所述车辆的当前车速和目标限速；
确定所述车辆满足限速控制的条件时，根据所述当前车速和所述目标限速，确定所述车辆超速；
在所述车辆超速下，根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第一目标驱动力，并基于所述第一目标驱动力控制所述车辆的当前车速。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取目标限速，包括：
获取所述车辆多种状态下的多个参考限速；
将所述多个参考限速中的最小值作为所述目标限速。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆满足限速控制的条件，包括：当所述当前车速小于所述目标限速时，基于所述当前车速和所述目标限速的差值是否小于或/等于第一阈值以及所述车辆的当前车速，确定所述车辆是否满足限速控制的条件，其中，
若所述当前车速和所述目标限速的差值小于或/等于第一阈值，且确定所述车辆的当前车速不为0时，确定所述车辆满足限速控制的条件。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前车速和所述目标限速，确定所述车辆超速，包括：
判断所述当前车速大于所述目标限速时，确定所述车辆超速。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第一目标驱动力，包括：
基于所述当前车速和所述目标限速的差值以及所述差值的绝对值是否大于或等于第二阈值，确定所述第一目标驱动力；
若所述差值的绝对值大于或等于第二阈值，根据所述差值，计算所述车辆的第一驱动力；
将所述第一驱动力作为所述车辆的第一目标驱动力。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：若所述差值的绝对值小于第二阈值，在预设时间内累积所述差值，获得第一累积差值，基于所述第一累积差值计算所述车辆的第二驱动力，将所述第一驱动力和所述第二驱动力的和作为所述车辆的第一目标驱动力。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：检测所述车辆满足退出主动限速控制的条件时，退出所述主动限速控制。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述检测所述车辆满足退出主动限速控制的条件，包括：
基于所述当前车速和所述目标限速的差值是否大于第三阈值以及所述车辆状态，检测所述车辆是否满足退出主动限速控制的条件，其中，
当所述当前车速和所述目标限速的差值大于第三阈值且所述当前车速小于所述目标限速、所述车辆状态为车辆处于下电状态、所述车辆处于空档和驻车档的至少一种的情况下，所述车辆满足退出主动限速控制的条件。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：确定所述车辆未超速时，根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第二目标驱动力，并基于所述第二目标驱动力控制所述车辆的当前车速。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第二目标驱动力，包括：
基于所述当前车速和所述目标限速的差值以及所述差值的绝对值是否大于或等于第四阈值，确定所述第二目标驱动力；
若所述差值的绝对值大于或等于第四阈值，根据所述差值，计算所述车辆的第三驱动力；
将所述第三驱动力作为所述车辆的第二目标驱动力。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，还包括：若所述差值的绝对值小于第四阈值，在预设时间内累积所述差值，获得第二累积差值，基于所述第二累积差值计算所述车辆的第四驱动力，将所述第三驱动力和所述第四驱动力的和作为所述车辆的第二目标驱动力。
12.一种电动汽车的主动限速控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于在车辆上电状态下，获取所述车辆的当前车速和目标限速；
确定模块，用于确定所述车辆满足限速控制的条件时，根据所述当前车速和所述目标限速，确定所述车辆超速；
第一控制模块，用于在所述车辆超速下，根据所述当前车速和所述目标限速的差值，计算所述车辆的第一目标驱动力，并基于所述第一目标驱动力控制所述车辆的当前车速。
13.一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-11中任一项所述的电动汽车的主动限速控制方法。
14.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-11中任一项所述的电动汽车的主动限速控制方法。
15.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-11中任一项所述的电动汽车的主动限速控制方法。
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