CN116552538A - 车辆下坡速度的确定方法、装置、设备及介质 - Google Patents

车辆下坡速度的确定方法、装置、设备及介质 Download PDF

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CN116552538A CN202310751812.9A CN202310751812A CN116552538A CN 116552538 A CN116552538 A CN 116552538A CN 202310751812 A CN202310751812 A CN 202310751812A CN 116552538 A CN116552538 A CN 116552538A
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Abstract

本发明公开了一种车辆下坡速度的确定方法、装置、设备及介质，涉及车速控制技术领域。包括：获取车辆的行驶信息和待行驶的目标下坡道路的道路信息；将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路，第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点；车辆在第一下坡道路的加速度与车辆在第二下坡道路的加速度不同；以损耗的制动能量最小为目标，计算第一下坡道路的第一下坡长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的转折车速；根据第一下坡道路的第一下坡长度、转折车速、车辆的行驶信息和目标下坡道路的道路信息，计算车辆在目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度。本方案，降低了因空气阻力损耗的制动能量，提高了制动能量的回收率。

Description

车辆下坡速度的确定方法、装置、设备及介质
技术领域
本发明涉及车速控制技术领域，尤其涉及车辆下坡速度的确定方法、装置、设备及介质。
背景技术
目前越来越多的车辆配备制动能量回收系统，以提高车辆的能源利用效率，减少能源浪费。
现有技术中，主要采用预设的下坡加速度对车速进行控制，存在制动能量损耗较多的缺陷。
发明内容
本发明提供了一种车辆下坡速度的确定方法、装置、设备及介质，以提高制动能量的回收率。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆下坡速度的确定方法，该方法包括：
获取车辆的行驶信息和待行驶的目标下坡道路的道路信息；
将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路；第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点；车辆在第一下坡道路的加速度与车辆在第二下坡道路的加速度不同；
以损耗的制动能量最小为目标，计算第一下坡道路的第一下坡长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的转折车速；
根据第一下坡道路的第一下坡长度、转折车速、车辆的行驶信息和目标下坡道路的道路信息，计算车辆在目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度。
第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆下坡速度的确定装置，该装置包括：
信息获取模块，用于获取车辆的行驶信息和待行驶的目标下坡道路的道路信息；
道路划分模块，用于将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路；第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点；车辆在第一下坡道路的加速度与车辆在第二下坡道路的加速度不同；
长度确定模块，用于以损耗的制动能量最小为目标，计算第一下坡道路的第一下坡长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的转折车速；
速度确定模块，用于根据第一下坡道路的第一下坡长度、转折车速、车辆的行驶信息和目标下坡道路的道路信息，计算车辆在目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度。
第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，该电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，计算机程序被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行本发明任一实施例的车辆下坡速度的确定方法。
第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例的车辆下坡速度的确定方法。
本发明实施例的技术方案，通过获取车辆的行驶信息和待行驶的目标下坡道路的道路信息；将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路；第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点；车辆在第一下坡道路的加速度与车辆在第二下坡道路的加速度不同；以损耗的制动能量最小为目标，计算第一下坡道路的第一下坡长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的转折车速；根据第一下坡道路的第一下坡长度、转折车速、车辆的行驶信息和目标下坡道路的道路信息，计算车辆在目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度。本发明实施例的技术方案，将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路，通过确定第一下坡道路的长度和第一下坡道路终点位置处的转折车速，确定车辆在第一下坡道路和第二下坡道路中的速度，可以使车辆在第一下坡道路中的车速能够低于现有技术中通过预设下坡加速度的方法得到的车速，进而减小车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量，并通过车辆在第二下坡道路中行驶，使车辆在第二下坡道路终点位置处的速度能够恢复到车辆在无外界因素控制下自由下坡到达第二下坡道路终点位置处时的速度，实现了在不影响车辆在目标下坡道路终点位置的速度的情况下，车辆在目标下坡道路中的车速低于现有技术中通过预设下坡加速度的方法得到的车速，进而降低了目标下坡道路中用于抵消空气阻力的制动能量，提高了制动能量的回收率。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆下坡速度的确定方法的流程图；
图2是根据本发明实施例二提供的一种车辆下坡速度的确定方法的流程图；
图3是根据本发明实施例三提供的一种车辆下坡速度的确定装置的结构图；
图4是实现本发明实施例的车辆下坡速度的确定方法的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”和“第三”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
本发明实施例的技术方案中，所涉及的转向请求报文等的获取、存储和应用等，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种车辆下坡速度的确定方法的流程图。本发明实施例可适用于确定车辆在下坡过程中的速度的情况，该方法可以由车辆下坡速度的确定装置来执行，该车辆下坡速度的确定装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆下坡速度的确定装置可配置于电子设备中，例如车辆控制器中。
参见图1所示的车辆下坡速度的确定方法，包括：
S101、获取车辆的行驶信息和待行驶的目标下坡道路的道路信息。
本实施例中，车辆的行驶信息可以包括但不限于车辆速度、车辆加速度和车辆位置等中的至少一种。车辆速度可以是车辆在目标下坡道路的起点位置处的速度。目标下坡道路即是车辆待行驶的下坡道路。目标下坡道路的道路信息可以包括但不限于目标下坡道路的坡度、目标下坡道路的长度和道路平整度等中的至少一种。
本发明对车辆行驶信息和目标下坡道路的道路信息的获取方式不作限定。示例性的，可以从导航设备中获取车辆行驶信息；通过传感器采集的车辆行驶信息；从车载电子控制单元中获取车辆控制信息；从导航设备中获取目标下坡道路的道路信息；通过智能车联设备，从同一道路的其他车辆中获取目标下坡道路的道路信息；从车载相机中获取目标下坡道路的图像，并从目标下坡道路的图像中，提取目标下坡道路的道路信息。
在一个可选实施例中，根据目标下坡道路的坡度、目标下坡道路的长度确定车辆在目标下坡道路起点位置处的动力势能；根据车辆在目标下坡道路起点位置处的动力势能、车辆在目标下坡道路的起点位置处的速度和车辆的质量，确定车辆在目标下坡道路的终点位置处的速度。示例性的，可以通过以下公式确定车辆在目标下坡道路的终点位置处的速度：
其中，v2表示车辆在目标下坡道路的终点位置处的速度；G表示重力加速度；L表示目标下坡道路的长度；k表示目标下坡道路的坡度；m表示车辆的质量；v1表示车辆在目标下坡道路的起点位置处的速度。
S102、将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路；第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点；车辆在第一下坡道路的加速度与车辆在第二下坡道路的加速度不同。
本实施例中，第一下坡道路可以在第二下坡道路之前，即第一下坡道路的起点是目标下坡道路的起点，第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点，第二下坡道路的终点为目标下坡道路的终点。也即车辆在第一下坡道路起点位置处的速度为车辆在目标下坡道路的起点位置处的速度，车辆在第二下坡道路终点位置处的速度为车辆在目标下坡道路的终点位置处的速度。车辆在第一下坡道路中的加速度保持不变，车辆在第二下坡道路中的加速度保持不变，车辆在第一下坡道路的加速度与车辆在第二下坡道路的加速度不同。
S103、以损耗的制动能量最小为目标，计算第一下坡道路的第一下坡长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的转折车速。
本实施例中，第一下坡长度可以是第一下坡道路的长度。转折车速即是车辆处于第一下坡道路终点位置时的速度。
可选的，以损耗的制动能量最小为目标，计算第一下坡道路的备选长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的备选车速；根据目标下坡道路的长度、第一加速度阈值、第二加速度阈值和车辆在目标下坡道路中的匀加速度，对备选长度和备选车速进行校验；若备选长度和备选车速的校验结果为校验失败，则以损耗的制动能量最小为目标，更新备选长度和备选车速，并返回执行根据目标下坡道路的长度、第一加速度阈值、第二加速度阈值和车辆在目标下坡道路中的匀加速度，对备选长度和备选车速进行校验的步骤；若第一下坡长度和转折车速的校验结果为校验成功，将备选长度，确定为第一下坡长度，并确定第一下坡道路的终点位置，以及将备选车速确定为转折车速。
其中，备选长度可以是计算得到的第一下坡道路长度。备选车速可以是计算得到的车辆在第一下坡道路终点位置处的速度。车辆在目标下坡道路中的匀加速度可以是假设车辆以匀加速运动从目标下坡道路的起点行驶至目标下坡道路的终点过程中的加速度。第一加速度阈值和第二加速度阈值可以根据实际需求或实践经验自主设定，本发明对此不作限定。
在一个可选实施例中，根据目标下坡道路的长度、第一加速度阈值、第二加速度阈值和车辆在目标下坡过程中的匀加速度，对备选长度和备选车速进行校验，包括：校验备选长度是否小于目标下坡道路的长度；校验车辆在第一下坡道路中的备选加速度是否大于第一加速度阈值，且小于或等于车辆在目标下坡道路中的匀加速度；校验车辆在第二下坡道路中的备选加速度是否大于车辆在目标下坡道路中的匀加速度，且小于或等于第二加速度阈值；其中，第一加速度阈值小于第二加速度阈值；在备选长度小于目标下坡道路的长度，车辆在第一下坡道路中的备选加速度大于第一加速度阈值，且小于或等于目标下坡道路的匀加速度，以及车辆在第二下坡道路中的备选加速度大于匀加速度，且小于或等于第二加速度阈值的情况下，确定备选长度和备选车速校验通过；否则，备选长度和备选车速校验失败。
其中，车辆在第一下坡道路中的备选加速度可以是根据备选长度和备选车速确定的车辆在第一下坡道路的加速度。车辆在第二下坡道路中的备选加速度可以是根据备选长度和备选车速确定的车辆在第二下坡道路的加速度。
具体的，确定备选车速的平方值与车辆在第一下坡道路起点位置处的速度的平方值之间的第一备选差值；根据第一备选差值和备选长度，确定车辆在第一下坡道路中的备选加速度；确定车辆在第二下坡道路终点位置处的速度的平方值与备选车速的平方值之间的第二备选差值；确定目标下坡道路的长度与备选长度之间的备选长度差值；根据第二备选差值和备选长度差值，确定车辆在第二下坡道路中的备选加速度。
S104、根据第一下坡道路的第一下坡长度、转折车速、车辆的行驶信息和目标下坡道路的道路信息，计算车辆在目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度。
本实施例中，车辆在目标下坡道路中的加速度可以包括车辆在第一下坡道路中的加速度和车辆在第二下坡道路中的加速度等中的至少一种。位置点即为目标下坡道路中的位置点，包括第一下坡道路中的位置点和第二下坡道路中的位置点。位置点的位置和数量可以由技术人员根据实际需求或实践经验自主设定。
可选的，根据第一下坡道路的第一下坡长度、转折车速、车辆的行驶信息和目标下坡道路的道路信息，计算车辆在目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度，包括：根据车辆在第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速、转折车速和第一下坡长度，确定车辆在第一下坡道路中的加速度，并根据车辆在第二下坡道路终点位置处的结束下坡车速、目标下坡道路的长度、转折车速和第一下坡长度，确定车辆在第二下坡道路中的加速度。针对第一下坡道路中的每一位置点，根据车辆在第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速和车辆在第一下坡道路中的加速度，以及该位置点与第一下坡道路起点位置之间的道路长度，确定车辆在该位置点处的速度；针对第二下坡道路中的每一位置点，根据转折车速、第一下坡长度和车辆在第二下坡道路中的加速度，以及该位置点与第一下坡道路起点位置之间的道路长度，确定车辆在该位置点处的速度。
其中，起始下坡车速即是车辆在第一下坡道路起点位置处的速度。结束下坡车速可以是车辆在第二下坡道路终点位置处的速度。
具体的，确定转折车速的平方值与起始下坡车速的平方值之间的第一车速差值；根据第一车速差值和第一下坡长度，确定车辆在第一下坡道路中的加速度。示例性的，可以通过以下公式确定车辆在第一下坡道路中的加速度：
其中，a1表示车辆在第一下坡道路中的加速度；l表示第一下坡长度；v1表示起始下坡车速；vz表示转折车速。
确定结束下坡车速的平方值与转折车速的平方值之间的第二车速差值；确定目标下坡道路的长度与第一下坡长度之间的长度差值；根据第二车速差值和长度差值，确定车辆在第二下坡道路中的加速度。示例性的，可以通过以下公式确定车辆在第二下坡道路中的加速度：
其中，a2表示车辆在第二下坡道路中的加速度；l表示第一下坡长度；L表示目标下坡道路的长度；v2表示结束下坡车速；vz表示转折车速。
针对第一下坡道路中的每一位置点，确定该位置点与第一下坡道路起点位置之间的道路长度；确定该位置点的道路长度与车辆在第一下坡道路中的加速度之间的第一乘积；根据该位置点的第一乘积与起始下坡速度的平方值，确定车辆在该位置点处的速度。示例性的，可以通过以下公式确定车辆在第一下坡道路中的位置点处的速度：
其中，vi表示车辆在第一下坡道路中的位置点i处的速度；a1表示车辆在第一下坡道路中的加速度；xi表示位置点i处与第一下坡道路起点位置处之间的第一道路长度；v1表示起始下坡车速。
针对第二下坡道路中的每一位置点，确定该位置点与第一下坡道路起点位置之间的道路长度；确定该位置点的道路长度与车辆在第二下坡道路中的加速度之间的第二乘积；根据该位置点的第二乘积与转折速度的平方值，确定车辆在该位置点处的速度。示例性的，可以通过以下公式确定车辆在第二下坡道路中的位置点处的速度：
其中，vj表示车辆在第一下坡道路中的位置点j处的速度；a2表示车辆在第二下坡道路中的加速度；xj表示位置点j处与第一下坡道路起点位置处之间的第一道路长度；v2表示转折车速；l表示第一下坡长度。
可以理解的是，采用上述技术方案，确定车辆在第一下坡道路和第二下坡道路中的加速度，并根据车辆在第一下坡道路和第二下坡道路中的加速度，确定车辆在目标下坡道路的多个位置点处的速度，提高了车辆在各位置点的速度的准确率，以使车辆在各位置点时能够准确的以对应位置点的车速自动行驶，或提醒驾驶员控制车辆在各位置点时以对应位置点的车速行驶，确保目标下坡过程中的车速能够低于现有技术中通过预设下坡加速度的方法得到的车速，提高制动能量的回收率。
本发明实施例通过获取车辆的行驶信息和待行驶的目标下坡道路的道路信息；将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路；第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点；车辆在第一下坡道路的加速度与车辆在第二下坡道路的加速度不同；以损耗的制动能量最小为目标，计算第一下坡道路的第一下坡长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的转折车速；根据第一下坡道路的第一下坡长度、转折车速、车辆的行驶信息和目标下坡道路的道路信息，计算车辆在目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度。本发明实施例的技术方案，将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路，通过确定第一下坡道路的长度和第一下坡道路终点位置处的转折车速，确定车辆在第一下坡道路和第二下坡道路中的速度，可以使车辆在第一下坡道路中的车速能够低于现有技术中通过预设下坡加速度的方法得到的车速，进而减小车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量，并通过车辆在第二下坡道路中行驶，使车辆在第二下坡道路终点位置处的速度能够恢复到车辆在无外界因素控制下自由下坡到达第二下坡道路终点位置处时的速度，实现了在不影响车辆在目标下坡道路终点位置的速度的情况下，车辆在目标下坡道路中的车速低于现有技术中通过预设下坡加速度的方法得到的车速，进而降低了目标下坡道路中用于抵消空气阻力的制动能量，提高了制动能量的回收率。
实施例二
图2为本发明实施例二提供的一种车辆下坡速度的确定方法的流程图。本发明实施例在上述实施例的基础上，对第一下坡道路的第一下坡长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的转折车速的确定操作进行了优化改进。
进一步地，将“以损耗的制动能量最小为目标，计算第一下坡道路的第一下坡长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的转折车速”细化为“以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据车辆在第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速，确定车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量；以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据车辆在第二下坡道路终点位置处的结束下坡车速和目标下坡道路的长度，确定车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量；根据车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量，以及车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量，确定车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量；调整备选长度和备选车速，直至车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量最小；将最小的损耗的制动能量对应的备选长度确定为第一下坡长度，以及将最小的损耗的制动能量对应的备选车速确定为转折车速”，以完善第一下坡道路的第一下坡长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的转折车速的确定操作。
需要说明的是，在本发明实施例中未详述的部分，可参见其他实施例的表述。
参见图2所示的车辆下坡速度的确定方法，包括：
S201、获取车辆的行驶信息和待行驶的目标下坡道路的道路信息。
S202、将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路；第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点；车辆在第一下坡道路的加速度与车辆在第二下坡道路的加速度不同。
S203、以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据车辆在第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速，确定车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量。
本实施例中，备选长度可以是第一下坡道路的长度的备选值。备选车速可以是第一下坡道路的终点位置处的车速的备选值。
可选的，以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据车辆在第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速，确定车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量，包括：根据起始下坡车速和终点位置处的备选车速，确定车辆在第一下坡道路中的平均车速；根据车辆在第一下坡道路中的平均车速，以及终点位置处的备选车速，确定车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量。
示例性的，可以通过以下公式确定车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量：
其中，w1表示车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量；lb表示备选长度；v1表示起始下坡车速；vzb表示备选车速。
可以理解的是，采用上述技术方案，根据车辆在第一下坡道路中的平均车速和终点位置处的备选车速，确定车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量，可以在确保车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量的正确性的同时，降低计算复杂度，进而提高确定第一下坡长度和转折车速的效率。
S204、以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据车辆在第二下坡道路终点位置处的结束下坡车速和目标下坡道路的长度，确定车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量。
可选的，根据结束下坡车速与终点位置处的备选车速，确定车辆在第二下坡道路中的平均车速；根据目标下坡道路的长度与第一下坡道路的备选长度，确定第二下坡道路的长度；根据车辆在第二下坡道路中的平均车速，以及第二下坡道路的长度，确定车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量。
示例性的，可以通过一下公式确定车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量：
其中，w2表示车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量；L表示目标下坡道路的长度；lb表示备选长度；v2表示结束下坡车速；vzb表示备选车速。
可以理解的是，采用上述技术方案，根据车辆在第二下坡道路中的平均车速，以及第二下坡道路的长度，确定车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量，可以在确保车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量的正确性的同时，降低计算复杂度，进而提高确定第一下坡长度和转折车速的效率。
S205、根据车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量，以及车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量，确定车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量。
具体的，将车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量与车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量之间的和，作为车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量。示例性的，可以通过以下公式表示车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量：
其中，w3表示车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量；L表示目标下坡道路的长度；v1表示起始下坡车速；lb表示备选长度；v2表示结束下坡车速；vzb表示备选车速。
S206、调整备选长度和备选车速，直至车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量最小。
S207、将最小的损耗的制动能量对应的备选长度确定为第一下坡长度，以及将最小的损耗的制动能量对应的备选车速确定为转折车速。
可选的，将最小的损耗的制动能量对应的备选长度确定为第一下坡长度，以及将备选车速确定为转折车速，包括：根据目标下坡道路的长度、第一加速度阈值、第二加速度阈值和车辆在目标下坡过程中的匀加速度，对备选长度和备选车速进行校验；若备选长度和备选车速的校验结果为校验失败，返回执行调整备选长度和备选车速，直至车辆在目标下坡过程中损耗的制动能量最小的步骤；若第一下坡长度和转折车速的校验结果为校验成功，将备选长度，确定为第一下坡长度，以及将备选车速确定为转折车速。
在一个具体实施方式中，若备选长度和备选车速的校验结果为校验失败，则从各备选长度中去除该校验失败的备选长度，从各备选车速中去除该校验失败的备选车速，并返回执行调整备选长度和备选车速，直至车辆在目标下坡过程中损耗的制动能量最小的步骤。
可以理解的是，采用上述技术方案，对备选长度和备选车速进行校验，可以提高第一下坡长度和转折车速的合理性，避免车辆在第一下坡长度较小和转折车速较高等条件下行驶，引发道路安全风险，使车辆在正常状态下行驶，确保制动能量回收率能够有效提高。
在一个可选实施例中，根据目标下坡道路的长度、第一加速度阈值、第二加速度阈值和车辆在目标下坡过程中的匀加速度，对备选长度和备选车速进行校验，包括：校验备选长度是否小于目标下坡道路的长度；校验车辆在第一下坡道路中的备用加速度是否大于第一加速度阈值，且小于或等于车辆在目标下坡道路中的匀加速度；校验车辆在第二下坡道路中的备用加速度是否大于车辆在目标下坡道路中的匀加速度，且小于或等于第二加速度阈值；其中，第一加速度阈值小于第二加速度阈值；在备选长度小于目标下坡道路的长度，车辆在第一下坡道路中的备用加速度大于第一加速度阈值，且小于或等于目标下坡道路的匀加速度，以及车辆在第二下坡道路中的备用加速度大于匀加速度，且小于或等于第二加速度阈值的情况下，确定备选长度和备选车速校验通过。
其中，车辆在第一下坡道路中的备选加速度可以是根据备选长度和备选车速确定的车辆在第一下坡道路的加速度。车辆在第二下坡道路中的备选加速度可以是根据备选长度和备选车速确定的车辆在第二下坡道路的加速度。
具体的，确定备用车速的平方值与起始下坡车速的平方值之间的第一备用差值；根据第一备用差值和备用长度，确定车辆在第一下坡道路中的备用加速度；确定结束下坡车速的平方值与备用车速的平方值之间的第二备用差值；确定目标下坡道路的长度与备用长度之间的长度差值；根据第二备用差值和长度差值，确定车辆在第二下坡道路中的备用加速度。
可以理解的是，采用上述技术方案，可以确保第一下坡长度小于目标下坡长度，即第一下坡道路属于目标下坡道路，提高第一下坡长度和转折车速的合理性，并且对加速度进行约束，以保障车辆内人员的驾驶舒适度，进一步提高第一下坡长度和转折车速的合理性。
S208、根据第一下坡道路的第一下坡长度、转折车速、车辆的行驶信息和目标下坡道路的道路信息，计算车辆在目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度。
本发明实施例以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据车辆在第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速，确定车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量；以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据车辆在第二下坡道路终点位置处的结束下坡车速和目标下坡道路的长度，确定车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量；根据车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量，以及车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量，确定车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量；调整备选长度和备选车速，直至车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量最小；将最小的损耗的制动能量对应的备选长度确定为第一下坡长度，以及将最小的损耗的制动能量对应的备选车速确定为转折车速。本发明实施例的技术方案，根据车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量以及车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量，确定车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量，并以车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量最小为目标确定第一下坡长度和转折车速，可以使第一下坡长度和转折车速能够使车辆在第一下坡道路中降低损耗的制动能量，且在第二下坡道路的终点位置处恢复至车辆自由下坡到达该位置处速度的同时，使车辆在整个目标道路下坡过程中损耗的制动能量最小，进而提高了车辆在整个目标道路下坡过程中制动能量的回收率。
实施例三
图3为本发明实施例三提供的一种车辆下坡速度的确定装置的结构示意图。本发明实施例可适用于确定车辆在下坡过程中的速度的情况，该装置可以执行车辆下坡速度的确定方法，该装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该装置可配置于电子设备中，例如车辆控制器中。
参见图3所示的车辆转向控制装置，包括：信息获取模块301、道路划分模块302、长度确定模块303和速度确定模块304，其中，
信息获取模块301，用于获取车辆的行驶信息和待行驶的目标下坡道路的道路信息；
道路划分模块302，用于将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路；第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点；车辆在第一下坡道路的加速度与车辆在第二下坡道路的加速度不同；
长度确定模块303，用于以损耗的制动能量最小为目标，计算第一下坡道路的第一下坡长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的转折车速；
速度确定模块304，用于根据第一下坡道路的第一下坡长度、转折车速、车辆的行驶信息和目标下坡道路的道路信息，计算车辆在目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度。
本发明实施例通过信息获取模块，获取车辆的行驶信息和待行驶的目标下坡道路的道路信息；通过道路划分模块，将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路；第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点；车辆在第一下坡道路的加速度与车辆在第二下坡道路的加速度不同；通过长度确定模块，以损耗的制动能量最小为目标，计算第一下坡道路的第一下坡长度，以及车辆在第一下坡道路的终点位置处的转折车速；通过速度确定模块，根据第一下坡道路的第一下坡长度、转折车速、车辆的行驶信息和目标下坡道路的道路信息，计算车辆在目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度。本发明实施例的技术方案，将目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路，通过确定第一下坡道路的长度和第一下坡道路终点位置处的转折车速，确定车辆在第一下坡道路和第二下坡道路中的速度，可以使车辆在第一下坡道路中的车速能够低于现有技术中通过预设下坡加速度的方法得到的车速，进而减小车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量，并通过车辆在第二下坡道路中行驶，使车辆在第二下坡道路终点位置处的速度能够恢复到车辆在无外界因素控制下自由下坡到达第二下坡道路终点位置处时的速度，实现了在不影响车辆在目标下坡道路终点位置的速度的情况下，车辆在目标下坡道路中的车速低于现有技术中通过预设下坡加速度的方法得到的车速，进而降低了目标下坡道路中用于抵消空气阻力的制动能量，提高了制动能量的回收率。
可选的，长度确定模块303，包括：
第一能量确定单元，用于以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据车辆在第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速，确定车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量；
第二能量确定单元，用于以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据车辆在第二下坡道路终点位置处的结束下坡车速和目标下坡道路的长度，确定车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量；
第三能量确定单元，用于根据车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量，以及车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量，确定车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量；
备选车速调整单元，用于调整备选长度和备选车速，直至车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量最小；
转折车速确定单元，用于将最小的损耗的制动能量对应的备选长度确定为第一下坡长度，以及将最小的损耗的制动能量对应的备选车速确定为转折车速。
可选的，第一能量确定单元，具体用于：
根据起始下坡车速和终点位置处的备选车速，确定车辆在第一下坡道路中的平均车速；
根据车辆在第一下坡道路中的平均车速，以及终点位置处的备选车速，确定车辆在第一下坡道路中损耗的制动能量。
可选的，第二能量确定单元，具体用于：
根据结束下坡车速与终点位置处的备选车速，确定车辆在第二下坡道路中的平均车速；
根据目标下坡道路的长度与第一下坡道路的备选长度，确定第二下坡道路的长度；
根据车辆在第二下坡道路中的平均车速，以及第二下坡道路的长度，确定车辆在第二下坡道路中损耗的制动能量。
可选的，转折车速确定单元，具体包括：
备选车速校验子单元，根据目标下坡道路的长度、第一加速度阈值、第二加速度阈值和车辆在目标下坡过程中的匀加速度，对备选长度和备选车速进行校验；
备选车速调整子单元，用于若备选长度和备选车速的校验结果为校验失败，返回执行调整备选长度和备选车速，直至车辆在目标下坡过程中损耗的制动能量最小的步骤；
转折车速确定子单元，用于若第一下坡长度和转折车速的校验结果为校验成功，将备选长度，确定为第一下坡长度，以及将备选车速确定为转折车速。
可选的，备选车速校验子单元，具体用于：
校验备选长度是否小于目标下坡道路的长度；
校验车辆在第一下坡道路中的备选加速度是否大于第一加速度阈值，且小于或等于车辆在目标下坡道路中的匀加速度；
校验车辆在第二下坡道路中的备选加速度是否大于车辆在目标下坡道路中的匀加速度，且小于或等于第二加速度阈值；其中，第一加速度阈值小于第二加速度阈值；
在备选长度小于目标下坡道路的长度，车辆在第一下坡道路中的备选加速度大于第一加速度阈值，且小于或等于目标下坡道路的匀加速度，以及车辆在第二下坡道路中的备选加速度大于匀加速度，且小于或等于第二加速度阈值的情况下，确定备选长度和备选车速校验通过。
可选的，速度确定模块304，具体用于：
根据车辆在第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速、转折车速和第一下坡长度，确定车辆在第一下坡道路中的加速度，并根据车辆在第二下坡道路终点位置处的结束下坡车速、转折车速和第一下坡长度，确定车辆在第二下坡道路中的加速度；
针对第一下坡道路中的每一位置点，根据车辆在第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速和车辆在第一下坡道路中的加速度，以及该位置点与第一下坡道路起点位置之间的道路长度，确定车辆在该位置点处的速度；
针对第二下坡道路中的每一位置点，根据转折车速、第一下坡长度和车辆在第二下坡道路中的加速度，以及该位置点与第一下坡道路起点位置之间的道路长度，确定车辆在该位置点处的速度。
本发明实施例所提供的车辆下坡速度的确定装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆下坡速度的确定方法，具备执行车辆下坡速度的确定方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图4示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备400的结构示意图。
如图4所示，电子设备400包括至少一个处理器401，以及与至少一个处理器401通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)402、随机访问存储器(RAM)403等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器401可以根据存储在只读存储器(ROM)402中的计算机程序或者从存储单元408加载到随机访问存储器(RAM)403中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 403中，还可存储电子设备400操作所需的各种程序和数据。处理器401、ROM 402以及RAM 403通过总线404彼此相连。输入/输出(I/O)接口405也连接至总线404。
电子设备400中的多个部件连接至I/O接口405，包括：输入单元406，例如键盘、鼠标等；输出单元407，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元408，例如磁盘、光盘等；以及通信单元409，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元409允许电子设备400通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器401可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器401的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器401执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆下坡速度的确定方法。
在一些实施例中，车辆下坡速度的确定方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元408。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 402和/或通信单元409而被载入和/或安装到电子设备400上。当计算机程序加载到RAM 403并由处理器401执行时，可以执行上文描述的车辆下坡速度的确定方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器401可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆下坡速度的确定方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、现场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、复杂可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS(VirtualPrivate Server，虚拟专用服务器)服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆下坡速度的确定方法，其特征在于，包括：
获取车辆的行驶信息和待行驶的目标下坡道路的道路信息；
将所述目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路；所述第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点；所述车辆在所述第一下坡道路的加速度与所述车辆在所述第二下坡道路的加速度不同；
以所述损耗的制动能量最小为目标，计算所述第一下坡道路的第一下坡长度，以及所述车辆在所述第一下坡道路的终点位置处的转折车速；
根据所述第一下坡道路的第一下坡长度、所述转折车速、所述车辆的行驶信息和所述目标下坡道路的道路信息，计算所述车辆在所述目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述以所述损耗的制动能量最小为目标，计算所述第一下坡道路的第一下坡长度，以及所述车辆在所述第一下坡道路的终点位置处的转折车速，包括：
以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据所述车辆在所述第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速，确定车辆在所述第一下坡道路中损耗的制动能量；
以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据所述车辆在所述第二下坡道路终点位置处的结束下坡车速和所述目标下坡道路的长度，确定车辆在所述第二下坡道路中损耗的制动能量；
根据所述车辆在所述第一下坡道路中损耗的制动能量，以及所述车辆在所述第二下坡道路中损耗的制动能量，确定车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量；
调整所述备选长度和所述备选车速，直至所述车辆在目标下坡道路中损耗的制动能量最小；
将最小的损耗的制动能量对应的备选长度确定为第一下坡长度，以及将最小的损耗的制动能量对应的备选车速确定为转折车速。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据所述车辆在所述第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速，确定车辆在所述第一下坡道路中损耗的制动能量，包括：
根据所述起始下坡车速和所述终点位置处的备选车速，确定车辆在所述第一下坡道路中的平均车速；
根据所述车辆在所述第一下坡道路中的平均车速，以及所述终点位置处的备选车速，确定车辆在所述第一下坡道路中损耗的制动能量。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述以第一下坡道路的备选长度和终点位置处的备选车速为参数，根据所述车辆在所述第二下坡道路终点位置处的结束下坡车速和所述目标下坡道路的长度，确定车辆在所述第二下坡道路中损耗的制动能量，包括：
根据所述结束下坡车速与所述终点位置处的备选车速，确定车辆在所述第二下坡道路中的平均车速；
根据所述目标下坡道路的长度与所述第一下坡道路的备选长度，确定第二下坡道路的长度；
根据所述车辆在所述第二下坡道路中的平均车速，以及所述第二下坡道路的长度，确定车辆在所述第二下坡道路中损耗的制动能量。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述将最小的损耗的制动能量对应的备选长度确定为第一下坡长度，以及将备选车速确定为转折车速，包括：
根据所述目标下坡道路的长度、第一加速度阈值、第二加速度阈值和车辆在目标下坡过程中的匀加速度，对所述备选长度和所述备选车速进行校验；
若所述备选长度和所述转折车速的校验结果为校验失败，返回执行所述调整所述备选长度和所述备选车速，直至所述车辆在目标下坡过程中损耗的制动能量最小的步骤；
若所述第一下坡长度和所述转折车速的校验结果为校验成功，将所述备选长度，确定为第一下坡长度，以及将所述备选车速确定为所述转折车速。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标下坡道路的长度、第一加速度阈值、第二加速度阈值和车辆在目标下坡过程中的匀加速度，对所述备选长度和所述备选车速进行校验，包括：
校验所述备选长度是否小于所述目标下坡道路的长度；
校验所述车辆在所述第一下坡道路中的备用加速度是否大于第一加速度阈值，且小于或等于车辆在目标下坡道路中的匀加速度；
校验所述车辆在所述第二下坡道路中的备用加速度是否大于所述车辆在目标下坡道路中的匀加速度，且小于或等于第二加速度阈值；其中，所述第一加速度阈值小于第二加速度阈值；
在所述备选长度小于所述目标下坡道路的长度，所述车辆在所述第一下坡道路中的备用加速度大于第一加速度阈值，且小于或等于目标下坡道路的匀加速度，以及所述车辆在所述第二下坡道路中的备用加速度大于所述匀加速度，且小于或等于第二加速度阈值的情况下，确定所述备选长度和所述备选车速校验通过。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一下坡道路的第一下坡长度、所述转折车速、所述车辆的行驶信息和所述目标下坡道路的道路信息，计算所述车辆在所述目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度，包括：
根据所述车辆在所述第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速、所述转折车速和所述第一下坡长度，确定所述车辆在所述第一下坡道路中的加速度，并根据所述车辆在所述第二下坡道路终点位置处的结束下坡车速、所述转折车速和所述第一下坡长度，确定所述车辆在所述第二下坡道路中的加速度；
针对第一下坡道路中的每一位置点，根据所述车辆在所述第一下坡道路起点位置处的起始下坡车速和所述车辆在所述第一下坡道路中的加速度，以及该位置点与所述第一下坡道路起点位置之间的道路长度，确定所述车辆在该位置点处的速度；
针对第二下坡道路中的每一位置点，根据所述转折车速、所述第一下坡长度和所述车辆在所述第二下坡道路中的加速度，以及该位置点与所述第一下坡道路起点位置之间的道路长度，确定所述车辆在该位置点处的速度。
8.一种车辆下坡速度的调节装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于获取车辆的行驶信息和待行驶的目标下坡道路的道路信息；
道路划分模块，用于将所述目标下坡道路划分为第一下坡道路和第二下坡道路；所述第一下坡道路的终点是第二下坡道路的起点；所述车辆在所述第一下坡道路的加速度与所述车辆在所述第二下坡道路的加速度不同；
长度确定模块，用于以所述损耗的制动能量最小为目标，计算所述第一下坡道路的第一下坡长度，以及所述车辆在所述第一下坡道路的终点位置处的转折车速；
速度确定模块，用于根据所述第一下坡道路的第一下坡长度、所述转折车速、所述车辆的行驶信息和所述目标下坡道路的道路信息，计算所述车辆在所述目标下坡道路中的加速度和多个位置点处的速度。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆下坡速度的确定方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆下坡速度的确定方法。
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