CN117841709A - 一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN117841709A CN202410156280.9A CN202410156280A CN117841709A CN 117841709 A CN117841709 A CN 117841709A CN 202410156280 A CN202410156280 A CN 202410156280A CN 117841709 A CN117841709 A CN 117841709A
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卢兴超
夏伟
徐胜
金�畅
王朝建
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Anhui Weidu Holding Co ltd
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Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，包括：获取当前车辆行驶信息；基于所述行驶信息确定阻力信息；基于所述行驶阻力信息确定总输出需求扭矩；根据所述总输出需求扭矩对所述当前车辆进行控制；所述当前车辆为双电驱动桥四电机系统。利用该方法：通过行驶信息得到双电驱动桥四电机系输出扭矩需求，根据扭矩需求判断执行电机及执行电机扭矩大小，可以达到兼顾驾驶性与动力性、降低换挡频次、减小换挡冲击度、减小换挡时间、无动力中断换挡的效果。

Description

一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
对于多挡四电机驱动电动汽车，合理的换挡控制方法可以降低换挡频次，减小换挡纵向冲击度，提升驾驶舒适性，同时，换挡时间和换挡过程无动力中断也是驾驶舒适性的重要评价指标。变速箱执行换挡动作前，驱动电机控制器对驱动电机发出降扭置零指令，驱动电机负责执行，降扭幅度越大换挡时间越长、纵向冲击度越大。因此，我们希望尽可能避免换挡，无法避免时我们希望降扭幅度尽可能小，但是换挡前扭矩加载越小，整车动力性越差，直观感受是起步加速无力，因此我们也要满足驾驶员加速期望值，加速期望值对应的是加速度大小。
现有技术中独立驱动电动汽车的无动力中断换挡控制方法只能实现无动力中断，无法满足驾驶员加速度期望值的基础上降低换挡频次、降低换挡冲击度，减小换挡时间。
发明内容
本发明实施例提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，通过行驶信息得到双电驱动桥四电机系输出扭矩需求，根据扭矩需求判断执行电机及执行电机扭矩大小，可以达到兼顾驾驶性与动力性、降低换挡频次、减小换挡冲击度、减小换挡时间、无动力中断换挡的效果。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，该方法包括：
获取当前车辆行驶信息；
基于所述行驶信息确定阻力信息；
基于所述行驶阻力信息确定总输出需求扭矩；
根据所述总输出需求扭矩对所述当前车辆进行控制；所述当前车辆为双电驱动桥四电机系统。
第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，该装置包括：
信息获取模块，用于获取当前车辆行驶信息；
阻力信息确定模块，用于基于所述行驶信息确定阻力信息；
扭矩确定模块，用于基于所述行驶阻力信息确定总输出需求扭矩；
车辆控制模块，用于根据所述总输出需求扭矩对所述当前车辆进行控制；所述当前车辆为双电驱动桥四电机系统。
第三方面，本公开实施例还提供电子设备，所述电子设备，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序，
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本公开实施例提供的车辆控制方法。
第四方面，本公开实施例还提供了包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行实现本公开实施例提供的车辆控制方法。
本发明公开了一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：获取当前车辆行驶信息；基于所述行驶信息确定阻力信息；基于所述行驶阻力信息确定总输出需求扭矩；根据所述总输出需求扭矩对所述当前车辆进行控制；所述当前车辆为双电驱动桥四电机系统。利用该方法：通过行驶信息得到双电驱动桥四电机系输出扭矩需求，根据扭矩需求判断执行电机及执行电机扭矩大小，可以达到兼顾驾驶性与动力性、降低换挡频次、减小换挡冲击度、减小换挡时间、无动力中断换挡的效果。
附图说明
结合附图并参考以下具体实施方式，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。贯穿附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素。应当理解附图是示意性的，原件和元素不一定按照比例绘制。
图1为本公开实施例所提供的一种车辆控制方法的流程图；
图2为本公开实施例所提供的油门开度与加速度之间对应关系的示例图；
图3为本公开实施例所提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
图4为本公开实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例，相反提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范围。
应当理解，本公开的方法实施方式中记载的各个步骤可以按照不同的顺序执行，和/或并行执行。此外，方法实施方式可以包括附加的步骤和/或省略执行示出的步骤。本公开的范围在此方面不受限制。
本文使用的术语“包括”及其变形是开放性包括，即“包括但不限于”。术语“基于”是“至少部分地基于”。术语“一个实施例”表示“至少一个实施例”；术语“另一实施例”表示“至少一个另外的实施例”；术语“一些实施例”表示“至少一些实施例”。其他术语的相关定义将在下文描述中给出。
需要注意，本公开中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的装置、模块或单元进行区分，并非用于限定这些装置、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系。
需要注意，本公开中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。
本公开实施方式中的多个装置之间所交互的消息或者信息的名称仅用于说明性的目的，而并不是用于对这些消息或信息的范围进行限制。
可以理解的是，在使用本公开各实施例公开的技术方案之前，均应当依据相关法律法规通过恰当的方式对本公开所涉及个人信息的类型、使用范围、使用场景等告知用户并获得用户的授权。
例如，在响应于接收到用户的主动请求时，向用户发送提示信息，以明确地提示用户，其请求执行的操作将需要获取和使用到用户的个人信息。从而，使得用户可以根据提示信息来自主地选择是否向执行本公开技术方案的操作的电子设备、应用程序、服务器或存储介质等软件或硬件提供个人信息。
作为一种可选的但非限定性的实现方式，响应于接收到用户的主动请求，向用户发送提示信息的方式例如可以是弹窗的方式，弹窗中可以以文字的方式呈现提示信息。此外，弹窗中还可以承载供用户选择“同意”或者“不同意”向电子设备提供个人信息的选择控件。
可以理解的是，上述通知和获取用户授权过程仅是示意性的，不对本公开的实现方式构成限定，其它满足相关法律法规的方式也可应用于本公开的实现方式中。
可以理解的是，本技术方案所涉及的数据(包括但不限于数据本身、数据的获取或使用)应当遵循相应法律法规及相关规定的要求。
实施例一
图1为本公开实施例所提供的一种车辆控制的流程图，本公开实施例适用于提供车辆控制情形，该方法可以由车辆控制装置来执行，该装置设置于客户端，可以通过软件和/或硬件的形式实现，可选的，通过电子设备来实现，该电子设备可以是移动终端、PC端、服务器等。
如图1所示，本公开实施例提供的一种车辆控制方法，具体可以包括下述步骤：
S110、获取当前车辆行驶信息。
当前车辆行驶信息包括：当前车辆信息、油门踏板开度和道路坡度；车辆信息中包括车重、车辆风阻系数、车辆迎风面积和车辆滚动阻力系数。
在本实施例中，当前车辆行驶信息可以是驾驶员当前驾驶的车辆，其中，行驶信息中包括车辆信息、驾驶员控制的油门踏板开度及道路相关信息。油门踏板开度可以是驾驶员在踩下油门踏板时的开度大小。
S120、基于行驶信息确定阻力信息。
在本实施例中，阻力信息可以是行驶中所受的阻力之和。其中，阻力信息中包括行驶阻力、空气阻力、坡道阻力与加速阻力。
具体的，基于车重和道路坡度确定行驶阻力，基于车辆风阻系数、车辆迎风面积和道路坡度确定空气阻力，基于车重和道路坡度确定坡道阻力，基于车重和油门踏板开度确定加速阻力，根据行驶阻力、空气阻力、坡道阻力与加速阻力确定阻力信息。
在上述实施例的基础上，基于行驶信息确定阻力信息具体为下述步骤：
a1)基于车重和道路坡度确定行驶阻力。
具体的，基于车重和道路坡度确定行驶阻力的公式如下：
Ff＝mgfcosα
其中，Ff是滚动阻力，f是轮胎滚动阻力系数，g是重力加速度，取9.8m/s2α为坡度角。
b1)基于车辆风阻系数、车辆迎风面积和道路坡度确定空气阻力。
具体的，基于车辆风阻系数、车辆迎风面积和道路坡度确定空气阻力的公式如下：
其中，Fw是空气阻力，CD为车辆风阻系数；A为迎风面积。
c1)基于车重和道路坡度确定坡道阻力
具体的，基于车重和道路坡度确定坡道阻力的公式如下：
Fi＝mgsinα
其中，Fi是坡道阻力。
d1)基于车重和油门踏板开度确定加速阻力
具体的，基于车重和油门踏板开度确定加速阻力的公式如下：
Fj＝δma
其中，Fj是加速阻力，δ为旋转质量换算系数，a为加速度。
e1)根据行驶阻力、空气阻力、坡道阻力与加速阻力确定阻力信息。
具体的，根据行驶阻力、空气阻力、坡道阻力与加速阻力确定阻力信息的公式如下：
Ft＝Ff+Fw+Fi+Fj
在上述实施例的基础上，基于车重和油门踏板开度确定加速阻力具体为下述步骤：
d11)根据油门踏板开度确定车辆加速度信息
图2为本公开实施例所提供的油门开度与加速度之间对应关系的示例图。如图2所示：根据驾驶员在踩下油门踏板时根据油门踏板开度大小获取车辆加速度信息a的曲线
d12)基于车重和车辆加速度信息确定加速阻力。
根据基于车重和车辆加速度信息确定加速阻力。
S130、基于行驶阻力信息确定总输出需求扭矩。
具体的，总输出需求扭矩可以是系统输出的总扭矩。其中，公式如下：
其中，为总输出需求扭矩，r为轮胎滚动半径。
S140、根据总输出需求扭矩对当前车辆进行控制。
其中，当前车辆为双电驱动桥四电机系统。双电驱动桥四电机系统包括：第一电机、第二电机、第三电机和第四电机；第二电机和第四电机为单级减速电机；第一电机和第三电机中包括多档变速箱。
根据总输出需求扭矩确定各电机的输出扭矩。公式如下：
其中，；iM1、iM2、iM3、iM4分别为第一电机、第二电机、第三电机和第四电机对应减速器或多挡箱速比，为已知值；ηM1、ηM2、ηM3、ηM4为电机端到轮边传动系效率，为已知值；分别为第一电机、第二电机、第三电机和第四电机输出扭矩。根据/>判断换挡控制方法如下：
在上述实施例的基础上，根据总输出需求扭矩对当前车辆进行控制具体为下述步骤：
a2)当总输出需求扭矩满足第一预设条件时，当前车辆选择第二电机驱动且不进行换挡操作；其中，第一预设条件为小于或者等于第二电机最大输出需求扭矩。
具体的，若此时由第二电机单独驱动，此时无需换挡。
b2)当总输出需求扭矩第二预设条件时，当前车辆选择第二电机和第四电机驱动且不进行换挡操作；其中，第二预设条件为小于或者等于第二电机和第四电机的最大输出需求扭矩之和，且大于第二电机最大输出需求扭矩。
具体的，若此时由第二电机和第四电机进行驱动，此时无需换挡。
c2)当总输出需求扭矩第三预设条件时，当前车辆选择第二电机、第四电机和第一电机驱动且进行换挡操作；其中，第三预设条件为小于或者等于第二电机、第四电机和第一电机的最大输出需求扭矩之和，且大于第二电机和第四电机的最大输出需求扭矩之和。
具体的，若 此时由第二电机、第四电机和第一电机驱动进行驱动，此时需要进行换挡。换挡前第二电机输出扭矩/>第四电机输出扭矩/>M1输出扭矩：/>换挡时第一电机扭矩置零，第二电机和第四电机分别以/>输出扭矩，第一电机多挡变速箱完成摘挡、挂挡操作，第一电机恢复扭矩输出。
利用本方法：第一电机承担的扭矩输出会尽可能小，换挡时扭矩置零幅度最小，换挡纵向冲击度最小；换挡时第一电机扭矩置零，第二电机和第四电机进行扭矩输出，车辆不会出现动力中断现象；换挡时第二电机和第四电机以当前车速电机峰值扭矩输出，此时车速下降幅度最小，换挡对速度平稳性影响降为最低；换挡前后第一电机承担的扭矩尽可能小，减小了多挡箱电机扭矩卸载和加载时间，缩短了换挡时间。
d2)当总输出需求扭矩第四预设条件时，当前车辆选择第二电机、第四电机、第一电机和第三电机驱动且进行换挡操作；其中，第四预设条件为小于或者等于第二电机、第四电机、第一电机和第三电机的最大输出需求扭矩之和，且大于第二电机、第四电机和第一电机的最大输出需求扭矩之和
具体的，若 此时由第二电机、第四电机、第一电机和第三电机驱动，此时需要进行换挡。换挡前第二电机输出扭矩/>第四电机输出扭矩/>第一电机、第三电机输出扭矩 换挡时第一电机、第三电机采用顺序换挡方式，第一电机先进行换挡，此时第一电机扭矩置零，第二电机、第三电机、第四电机分别以扭矩输出，第一电机多挡变速箱完成摘挡、挂挡操作，第一电机恢复扭矩输出。第一电机换挡结束后第三电机进行换挡，此时第三电机扭矩置零，第一电机、第二电机、第四电机以扭矩输出，第三电机多挡变速箱完成摘挡、挂挡操作，第三电机恢复扭矩输出。采用以上换挡方式优势如下:第一电机、第三电机承担的扭矩输出会尽可能小，换挡时扭矩置零幅度最小，换挡纵向冲击度最小；②换挡采用顺序换挡，第一电机扭矩置零，第二电机、第三电机和第四电机进行扭矩输出，第三电机扭矩置零，第一电机、第二电机和第四电机进行扭矩输出，车辆不会出现动力中断现象；③顺序换挡，始终有三个电机在进行工作，且第二电机和第四电机以当前车速电机峰值扭矩输出，此时车速下降幅度最小，换挡对速度平稳性影响降为最低；④换挡前后第一电机、第三电机承担的扭矩尽可能小，减小了多挡箱电机扭矩卸载和加载时间，缩短了换挡时间。
其中，表示第一电机、第二电机、第三电机第四电机在车速为vx时，电机可输出的峰值扭矩，iM1表示第一电机对应变速箱一挡速比，iM2表示第二电机对应减速器速比，iM3表示第三电机对应变速箱一挡速比，iM4表示第四电机对应减速器速比。
本发明公开了一种车辆控制方法，包括：获取当前车辆行驶信息；基于行驶信息确定阻力信息；基于行驶阻力信息确定总输出需求扭矩；根据总输出需求扭矩对当前车辆进行控制；当前车辆为双电驱动桥四电机系统。利用该方法：通过行驶信息得到双电驱动桥四电机系输出扭矩需求，根据扭矩需求判断执行电机及执行电机扭矩大小，可以达到兼顾驾驶性与动力性、降低换挡频次、减小换挡冲击度、减小换挡时间、无动力中断换挡的效果。
实施例二
图3为本发明实施例还提供了一种车辆控制装置结构示意图，该装置设置于客户端，如图3示，装置包括：信息获取模块210、阻力信息确定模块220、扭矩确定模块230以及车辆控制模块240。
信息获取模块210，用于获取当前车辆行驶信息；
阻力信息确定模块220，用于基于所述行驶信息确定阻力信息；
扭矩确定模块230，用于基于所述行驶阻力信息确定总输出需求扭矩；
车辆控制模块240，用于根据所述总输出需求扭矩对所述当前车辆进行控制；所述当前车辆为双电驱动桥四电机系统。
本公开实施例所提供的技术方案，利用该方法：通过行驶信息得到双电驱动桥四电机系输出扭矩需求，根据扭矩需求判断执行电机及执行电机扭矩大小，可以达到兼顾驾驶性与动力性、降低换挡频次、减小换挡冲击度、减小换挡时间、无动力中断换挡的效果。
进一步地，信息获取模块210可以用于：
所述当前车辆行驶信息包括：当前车辆信息、油门踏板开度和道路坡度；所述车辆信息中包括车重、车辆风阻系数、车辆迎风面积和车辆滚动阻力系数。
进一步地，阻力信息确定模块220可以用于：
基于所述车重和所述道路坡度确定行驶阻力；
基于所述车辆风阻系数、车辆迎风面积和所述道路坡度确定空气阻力；
基于所述车重和所述道路坡度确定坡道阻力；
基于所述车重和所述油门踏板开度确定加速阻力；
根据所述行驶阻力、所述空气阻力、所述坡道阻力与所述加速阻力确定阻力信息。
进一步地，阻力信息确定模块220还可以用于：
根据所述油门踏板开度确定车辆加速度信息；
基于所述车重和所述车辆加速度信息确定加速阻力。
进一步地，车辆控制模块240还可以用于：
双电驱动桥四电机系统包括：第一电机、第二电机、第三电机和第四电机；所述第二电机和所述第四电机为单级减速电机；所述第一电机和所述第三电机中包括多档变速箱。
进一步地，车辆控制模块240还可以用于：
当所述总输出需求扭矩满足第一预设条件时，当前车辆选择所述第二电机驱动且不进行换挡操作；其中，所述第一预设条件为小于或者等于所述第二电机最大输出需求扭矩；
当所述总输出需求扭矩第二预设条件时，当前车辆选择所述第二电机和所述第四电机驱动且不进行换挡操作；其中，所述第二预设条件为小于或者等于所述第二电机和所述第四电机的最大输出需求扭矩之和，且大于所述第二电机最大输出需求扭矩；
当所述总输出需求扭矩第三预设条件时，当前车辆选择所述第二电机、所述第四电机和所述第一电机驱动且进行换挡操作；其中，所述第三预设条件为小于或者等于所述第二电机、所述第四电机和所述第一电机的最大输出需求扭矩之和，且大于所述第二电机和所述第四电机的最大输出需求扭矩之和；
当所述总输出需求扭矩第四预设条件时，当前车辆选择所述第二电机、所述第四电机、所述第一电机和所述第三电机驱动且进行换挡操作；其中，所述第四预设条件为小于或者等于所述第二电机、所述第四电机、所述第一电机和所述第三电机的最大输出需求扭矩之和，且大于所述第二电机、所述第四电机和所述第一电机的最大输出需求扭矩之和。
进一步地，车辆控制模块240还可以用于：
当前车辆的驱动结构包括前电驱动桥和后电驱动桥；所述第一电机和所述第二电机组合成所述前电驱动桥；所述三电机和所述第四电机组合成所述后电驱动桥。
实施例三
图4出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图4，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。
电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。
在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取当前车辆行驶信息；
基于所述行驶信息确定阻力信息；
基于所述行驶阻力信息确定总输出需求扭矩；
根据所述总输出需求扭矩对所述当前车辆进行控制；所述当前车辆为双电驱动桥四电机系统。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前车辆行驶信息包括：当前车辆信息、油门踏板开度和道路坡度；所述车辆信息中包括车重、车辆风阻系数、车辆迎风面积和车辆滚动阻力系数。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述行驶信息确定阻力信息，包括：
基于所述车重和所述道路坡度确定行驶阻力；
基于所述车辆风阻系数、车辆迎风面积和所述道路坡度确定空气阻力；
基于所述车重和所述道路坡度确定坡道阻力；
基于所述车重和所述油门踏板开度确定加速阻力；
根据所述行驶阻力、所述空气阻力、所述坡道阻力与所述加速阻力确定阻力信息。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，基于所述车重和所述油门踏板开度确定加速阻力，包括：
根据所述油门踏板开度确定车辆加速度信息；
基于所述车重和所述车辆加速度信息确定加速阻力。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，双电驱动桥四电机系统包括：第一电机、第二电机、第三电机和第四电机；所述第二电机和所述第四电机为单级减速电机；所述第一电机和所述第三电机中包括多档变速箱。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述总输出需求扭矩对所述当前车辆进行控制，包括：
当所述总输出需求扭矩满足第一预设条件时，当前车辆选择所述第二电机驱动且不进行换挡操作；其中，所述第一预设条件为小于或者等于所述第二电机最大输出需求扭矩；
当所述总输出需求扭矩第二预设条件时，当前车辆选择所述第二电机和所述第四电机驱动且不进行换挡操作；其中，所述第二预设条件为小于或者等于所述第二电机和所述第四电机的最大输出需求扭矩之和，且大于所述第二电机最大输出需求扭矩；
当所述总输出需求扭矩第三预设条件时，当前车辆选择所述第二电机、所述第四电机和所述第一电机驱动且进行换挡操作；其中，所述第三预设条件为小于或者等于所述第二电机、所述第四电机和所述第一电机的最大输出需求扭矩之和，且大于所述第二电机和所述第四电机的最大输出需求扭矩之和；
当所述总输出需求扭矩第四预设条件时，当前车辆选择所述第二电机、所述第四电机、所述第一电机和所述第三电机驱动且进行换挡操作；其中，所述第四预设条件为小于或者等于所述第二电机、所述第四电机、所述第一电机和所述第三电机的最大输出需求扭矩之和，且大于所述第二电机、所述第四电机和所述第一电机的最大输出需求扭矩之和。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，当前车辆的驱动结构包括前电驱动桥和后电驱动桥；所述第一电机和所述第二电机组合成所述前电驱动桥；所述三电机和所述第四电机组合成所述后电驱动桥。
8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于获取当前车辆行驶信息；
阻力信息确定模块，用于基于所述行驶信息确定阻力信息；
扭矩确定模块，用于基于所述行驶阻力信息确定总输出需求扭矩；
车辆控制模块，用于根据所述总输出需求扭矩对所述当前车辆进行控制；所述当前车辆为双电驱动桥四电机系统。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。
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