CN116729132A - 一种扭矩分配方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例公开了一种扭矩分配方法、装置、电子设备及存储介质。该方法包括：响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，所述驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在所述驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩；基于所述电池荷电状态，以及，所述峰值扭矩，确定总扭矩分配量；获取所述至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数，并基于所述总扭矩分配量以及所述电机参数，确定可行解集合；获取所述至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速，并基于所述可行解集合、所述减速器速比和所述电机转速，确定所述至少一个车辆电机针对所述总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。本发明实施例的技术方案，可以实现扭矩分配的快速响应。

Description

一种扭矩分配方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种扭矩分配方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
电动汽车可以利用电机特性在制动时提供制动力，电机参与制动的同时会进行能量回馈，从而提高续驶里程。
但是，目前采用的为电机分配扭矩以使电机参与制动的方法，存在扭矩分配响应延迟的问题，叩待解决。
发明内容
本发明实施例提供了一种扭矩分配方法、装置、电子设备及存储介质，以实现扭矩分配的快速响应。
根据本发明的一方面，提供了一种扭矩分配方法，可以包括：
响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩；
基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量；
获取至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数，并基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合；
获取至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速，并基于可行解集合、减速器速比和电机转速，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
根据本发明的另一方面，提供了一种扭矩分配装置，可以包括：
峰值扭矩获取模块，用于响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩；
总扭矩分配量确定模块，用于基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量；
可行解集合确定模块，用于获取至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数，并基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合；
目标扭矩分配量确定模块，用于获取至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速，并基于可行解集合、减速器速比和电机转速，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，可以包括：
至少一个处理器；以及
与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，计算机程序被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器执行时实现本发明任意实施例所提供的扭矩分配方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，该计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任意实施例所提供的扭矩分配方法。
本发明实施例的技术方案，响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩；基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量；获取至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数，并基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合；获取至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速，并基于可行解集合、减速器速比和电机转速，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。本发明实施例的技术方案，通过基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合，可以使得到的可行解集合中的可行解的数量减少，且可行解更适用于车辆电机，以使减少后续步骤的计算时间，从而实现扭矩分配的快速响应。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或是重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
图1是本发明实施例一中提供的一种扭矩分配方法的流程图；
图2是本发明实施例二中提供的一种扭矩分配方法的流程图；
图3是本发明实施例三中提供的一种扭矩分配方法的流程图；
图4是本发明实施例三中提供的一种扭矩分配方法中的一可选示例的流程图；
图5是本发明实施例四中提供的扭矩分配装置的结构框图；
图6是实现本发明实施例的扭矩分配方法的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。“目标”、“原始”等的情况类似，在此不再赘述。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
图1是本发明实施例一中所提供的一种扭矩分配方法的流程图。本实施例可适用于对扭矩分配的情况。该方法可以由本发明实施例提供的扭矩分配装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式实现，该装置可以集成在电子设备上，该电子设备可以是各种用户终端或服务器。
参见图1，本发明实施例的方法具体包括如下步骤：
S101、响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩。
其中，控制信号可以理解为指示驾驶车辆制动的信号。驾驶车辆可以是有车辆电机的车辆，例如驾驶车辆可以是电动驾驶车辆。电池荷电状态可以理解为是驾驶车辆的动力电池中可用电能的状态；需要注意的是，动力电池在不同电池荷电状态下对应的可充电功率大小不同。车辆电机可以理解为驾驶车辆上的电机；车辆电机的数量可以是一个或多个，在本发明实施例中，车辆电机的数量可以是两个。峰值扭矩可以理解为是驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的需求电机制动扭矩，也可以理解为是驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的最大可输出扭矩。
在本发明实施例中，可以是驾驶汽车中的上层控制器，接收驾驶车辆的制动踏板传感器发出的制动信号，上层控制器响应于制动信号，获取驾驶车辆中的整车控制器提供的驾驶车辆的电池荷电状态，以及，驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩。
在本发明实施例中，可以分别获取驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的最大可输出扭矩，将驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时对应的最大可输出扭矩相加，得到相加结果，根据相加结果确定峰值扭矩。示例性的，在车辆电机的数量为两个的情况下，Tvx_req≤TM1vx_max+TM2vx_max，其中，Tvx_req是峰值扭矩，TM1vx_max表示至少一个车辆电机中的第一电机在驾驶车辆处于当前车速时的最大可输出扭矩，TM2vx_max表示至少一个车辆电机中的第二电机在驾驶车辆处于当前车速时的最大可输出扭矩，峰值扭矩可以等于相加结果，即Tvx_req＝TM1vx_max+TM2vx_max；还可以是根据预设安全标准以及相加结果，确定峰值扭矩，该预设安全标准例如可以是理想制动器制动力分配曲线(I曲线)和/或联合国欧洲经济委员会(Economic Commission of Europe，ECE)汽车法规，等等，即峰值扭矩可以是在不超过相加结果的范围内满足预设安全标准的最大扭矩值。
S102、基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量。
其中，总扭矩分配量可以理解为需求为至少一个车辆电机分配扭矩的总量；总扭矩分配量可以是为至少一个车辆电机分配的总扭矩分配值，该总扭矩分配值可以是为至少一个车辆电机分配的总的制动扭矩的值；总扭矩分配量还可以是为至少一个车辆电机分配的总扭矩分配系数，该总扭矩分配系数可以是为至少一个车辆电机分配的总的制动扭矩的系数。
在本发明实施例中，可以基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量，例如可以是根据电池荷电状态确定可充电功率大小，根据可充电功率大小以及峰值扭矩，确定总扭矩分配量。在本发明实施例中，基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量的方式不作具体的限定。
需要注意的是，驾驶车辆在制动时，可能存在机械制动和电机制动共同实现制动的情况，因此，在本发明实施例中，还可以是基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量和机械制动扭矩分配量，即总扭矩分配量可以理解是为电机制动分配的电机制动扭矩分配量，机械制动扭矩分配量是为机械制动分配的扭矩分配量。需要注意的是，在保证制动安全性的情况下，需求尽可能的提高总扭矩分配量，在总扭矩分配量和机械制动扭矩分配量的总和中的占比，从而使能量回收效率近似最大。
S103、获取至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数，并基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合。
其中，预设电机可以理解为预先设置的需求获取其电机参数的电机；预设电机可以是至少一个车辆电机中的任意车辆电机的数量减一个的车辆电机，例如在车辆电机的数量为两个的情况下，预设电机可以是两个车辆电机中的任意一个车辆电机，再例如在车辆电机的数量为三个的情况下，预设电机可以是三个车辆电机中的任意两个车辆电机，需要注意的是，在车辆电机的数量为一个的情况下，预设电机可以是车辆电机；预设电机还可以是预设的指定车辆电机；预设电机还可以是所有的车辆电机，等等，在本发明实施例中，对预设电机不做具体的限定。电机参数可以理解为预设电机的相关参数，例如电机参数可以包括预设电机在驾驶车辆处于当前车速时的最大可输出扭矩和/或预设电机的最大制动扭矩等等，在此不作具体限定。
在本发明实施例中，可以获取至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数，并基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合，该可行解集合可以表征可行的为车辆电机分配的制动扭矩，该可行解集合可以可行解矩阵的形式表示。
S104、获取至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速，并基于可行解集合、减速器速比和电机转速，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
其中，目标扭矩分配量可以理解为分配给车辆电机针对总扭矩分配量对应的扭矩的分配量，该目标扭矩分配量可以是分配给车辆电机的目标扭矩分配系数，也可以是分配给车辆电机的目标扭矩分配值。
在本发明实施例中，可以获取至少一个车辆电机分别对应的减速器速比和电机转速，并基于可行解集合、减速器速比和电机转速，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
在本发明实施例中，确定的至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量，可以是分配给至少一个车辆电机针对总扭矩分配系数的目标扭矩分配系数，在确定各个车辆电机分别对应的目标扭矩分配系数之后，可以由上层控制器将能够表征各个车辆电机分别对应的目标扭矩分配系数的信号传递给整车控制器，以使整车控制器分别将各个车辆电机分别对应的目标扭矩分配系数换算成扭矩值下发给电机控制器，以使电机控制器控制相应的车辆电机根据扭矩值执行。
本发明实施例的技术方案，响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩；基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量；获取至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数，并基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合；获取至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速，并基于可行解集合、减速器速比和电机转速，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。本发明实施例的技术方案，通过基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合，可以使得到的可行解集合中的可行解的数量减少，且可行解更适用于车辆电机，以使减少后续步骤的计算时间，从而实现扭矩分配的快速响应。
一种可选的技术方案，基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量，包括：根据预设安全标准、电池荷电状态以及峰值扭矩，确定总扭矩分配量。
其中，预设安全标准可以理解为与保证制动安全性相关的标准，预设安全标准例如可以是I曲线和/或ECE汽车法规，等等。
在本发明实施例中，可以根据预设安全标准、电池荷电状态以及峰值扭矩，确定总扭矩分配量，从而保证驾驶车辆制动时的安全性和稳定性。
实施例二
图2是本发明实施例二中提供的另一种扭矩分配方法的流程图。本实施例以上述各技术方案为基础进行优化。本实施例中，可选的，基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合，包括：基于电机参数，确定可行组数量；基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的可行扭矩分配组，其中，可行组数量的可行扭矩分配组中的每个可行扭矩分配组包括预设电机的可行扭矩分配量；根据可行组数量的可行扭矩分配组，得到可行解集合。其中，与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。
参见图2，本实施例的方法具体可以包括如下步骤：
S201、响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩。
S202、基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量。
S203、获取至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数。
S204、基于电机参数，确定可行组数量。
其中，可行组数量可以理解为是可行扭矩分配组的数量。可行扭矩分配组可以理解为能够表征预设电机的可行扭矩分配量的分组，可行扭矩分配量可以理解为可行的分配给车辆电机对应的扭矩的分配量；可行扭矩分配量可以是预设电机分配的可行扭矩分配值。
在本发明实施例中，可以基于电机参数，确定可行组数量，例如，电机参数可以包括预设电机的最大制动扭矩，可以基于预设电机的最大制动扭矩，确定可行组数量为预设电机的最大制动扭矩加一，在本发明实施例中，对基于电机参数，确定可行组数量的方式不做具体的限定。
在本发明实施例中，还可以是基于电机参数，以及，扭矩量选取间隔，确定可行组数量，该扭矩量选取间隔，可以是预设间隔，还可以是根据电机参数确定的间隔，例如，在预设电机为第一电机，扭矩量选取间隔为预设间隔，且预设间隔为1的情况下，可以确定可行组数量N＝[TM1vx_max]+1，TM1vx_max为第一电机的最大制动扭矩；再例如，在预设电机为第一电机，扭矩量选取间隔根据电机参数确定的情况下，扭矩量选取间隔根据电机参数确定为2，可以确定可行组数量N＝[TM1vx_max]/2+1。在本发明实施例中，在扭矩量选取间隔根据电机参数中的预设电机的最大制动扭矩确定的情况下，可以是预设电机的最大制动扭矩越大，扭矩量选取间隔越大。
S205、基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的可行扭矩分配组，其中，可行组数量的可行扭矩分配组中的每个可行扭矩分配组包括预设电机的可行扭矩分配量。
在本发明实施例中，可以在电机参数为预设电机的最大制动扭矩的情况下，可以从不大于预设电机的最大制动扭矩，且不大于总扭矩分配量的范围内，均等间隔的选取可行组数量的制动扭矩值，分别作为预设电机的可行扭矩分配量，并针对可行组数量的预设电机的可行扭矩分配量中的每个预设电机的可行扭矩分配量，根据预设电机的可行扭矩分配量确定出一个可行扭矩分配组，共确定出可行组数量的可行扭矩分配组。例如，在至少一个车辆电机至少包括第一电机，若总扭矩分配量为100，预设电机为第一电机，电机参数为第一电机的最大制动扭矩为50，可行组数量为6，则可以均等间隔的选取6个制动扭矩值0、10、20、30、40和50，并将上述选取出的各制动扭矩值分别作为第一电机的可行扭矩分配量，根据可行扭矩分配量0、10、20、30、40和50分别确定出6组可行扭矩分配组。
在本发明实施例中，可以基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的预设电机的可行扭矩分配量，根据预设电机的可行扭矩分配量，确定车辆电机的可行扭矩分配量，根据车辆电机的可行扭矩分配量，确定可行组数量的可行扭矩分配组。例如，在车辆电机的数量为两个的情况下，至少一个车辆电机包括第一电机和第二电机，若总扭矩分配量为100，预设电机为第一电机，电机参数为第一电机的最大制动扭矩为50，可行组数量为6，则可以均等间隔的选取6个的制动扭矩值0、10、20、30、40和50，并将上述选取出的各制动扭矩值分别作为第一电机的可行扭矩分配量，根据各第一电机的可行扭矩分配量，可以确定各第二电机的可行扭矩分配量分别为100、90、80、70、60和50，根据车辆电机的可行扭矩分配量分别确定出第一电机的可行扭矩分配量为0以及第二电机的可行扭矩分配量为100、第一电机的可行扭矩分配量为10以及第二电机的可行扭矩分配量为90、第一电机的可行扭矩分配量为20以及第二电机的可行扭矩分配量为80、第一电机的可行扭矩分配量为30以及第二电机的可行扭矩分配量为70、第一电机的可行扭矩分配量为40以及第二电机的可行扭矩分配量为60，以及，第一电机的可行扭矩分配量为50以及第二电机的可行扭矩分配量为50，这6组可行扭矩分配组。
在本发明实施例中，还可以基于总扭矩分配量以及车辆电机的车辆电机参数，确定可行组数量的可行扭矩分配组。
S206、根据可行组数量的可行扭矩分配组，得到可行解集合。
S207、获取至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速，并基于可行解集合、减速器速比和电机转速，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
本发明实施例的技术方案，基于电机参数，确定可行组数量；基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的可行扭矩分配组，其中，可行组数量的可行扭矩分配组中的每个可行扭矩分配组包括预设电机的可行扭矩分配量；根据可行组数量的可行扭矩分配组，得到可行解集合。在本发明实施例中，可以通过基于电机参数，确定可行组数量，以及基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的可行扭矩分配组，进一步使得到的可行解集合中的可行解的数量减少，且可行解更适用于车辆电机，以使进一步减少后续步骤的计算时间，从而实现扭矩分配的快速响应。
一种可选的技术方案，基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的可行扭矩分配组，包括：基于电机参数，确定约束条件；基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的满足约束条件的可行扭矩分配组。
其中，约束条件可以理解为对可行扭矩分配组进行约束的条件。
在本发明实施例，可以基于电机参数，例如电机参数中的最大制动扭矩和/或最大电机转速，确定约束条件；基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的满足约束条件的可行扭矩分配组。
在本发明实施例，还可以基于车辆电机的车辆电机参数，例如车辆电机参数中的最大制动扭矩和/或最大电机转速，确定约束条件。例如，在车辆电机的数量为两个的情况下，至少一个车辆电机包括第一电机和第二电机，可以确定第一电机的最大制动扭矩TM1_Max和最大电机转速nM1_Max，以及第二电机的最大制动扭矩TM2_Max和最大电机转速nM2_Max，则可以确定约束条件为0≤nM1≤nM1_Max、0≤nM2≤nM2_Max、0≤TM1≤TM1_Max以及0≤TM2≤TM2_Max，其中，nM1是第一电机的可行扭矩分配量，nM2是第二电机的可行扭矩分配量，TM1是第一电机的转速，TM2是第二电机的转速。
在本发明实施例中，可以基于电机参数，确定约束条件；基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的满足约束条件的可行扭矩分配组，从而可以保证驾驶车辆制动时的安全性和稳定性。
实施例三
图3是本发明实施例三中提供的另一种扭矩分配方法的流程图。本实施例以上述各技术方案为基础进行优化。在本实施例中，可选的，基于可行解集合、减速器速比和电机转速，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量，包括：针对可行解集合中的每个可行扭矩分配组，根据可行扭矩分配组、减速器速比和电机转速，确定反馈制动能量效率；根据每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率，从可行组数量的可行扭矩分配组中，确定目标扭矩分配组；基于目标扭矩分配组，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。其中，与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。
参见图3，本实施例的方法具体可以包括如下步骤：
S301、响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩。
S302、基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量。
S303、获取至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数。
S304、基于电机参数，确定可行组数量。
S305、基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的可行扭矩分配组，其中，可行组数量的可行扭矩分配组中的每个可行扭矩分配组包括预设电机的可行扭矩分配量。
S306、根据可行组数量的可行扭矩分配组，得到可行解集合。
S307、获取至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速。
S308、针对可行解集合中的每个可行扭矩分配组，根据可行扭矩分配组、减速器速比和电机转速，确定反馈制动能量效率。
在本发明实施例中，可以针对可行解集合中的每个可行扭矩分配组，根据可行扭矩分配组、减速器速比和电机转速，确定反馈制动能量效率。结合上述各示例，例如，在车辆电机的数量为两个，至少一个车辆电机包括第一电机和第二电机，预设电机为第一电机，可行组数量的可行扭矩分配组中的每个可行扭矩分配组包括第一电机的可行扭矩分配量的情况下，可以根据公式Tb＝TM1iM1+TM2iM2确定第二电机的可行扭矩分配量，可以根据公式以及，公式ηM＝kη(nM1,TM1)+(1-k)η(nM2,TM2)确定反馈制动能量效率，其中，Tb可以表征总扭矩分配值，iM1为第一电机的减速器速比，iM2为第二电机的减速器速比，k为第一电机的扭矩分配系数，η(nM1,TM1)为第一电机在第一电机的转速的扭矩下的效率，η(nM2,TM2)为第二在第二电机的转速的扭矩下的效率；再例如，在车辆电机的数量为两个，至少一个车辆电机包括第一电机和第二电机，预设电机为第一电机，可行组数量的可行扭矩分配组中的每个可行扭矩分配组包括第一电机和第二电机的可行扭矩分配量的情况下，可以直接根据公式/>以及，公式ηM＝kη(nM1,TM1)+(1-k)η(nM2,TM2)确定反馈制动能量效率。
在本发明实施例中，上述公式Tb＝TM1iM1+TM2iM2、公式以及，公式ηM＝kη(nM1,TM1)+(1-k)η(nM2,TM2)可以通过如下步骤推导得到：
步骤一、可以确定驾驶车辆的制动过程中的电机制动总功率需求通过公式表示，其中，Pin为驾驶车辆的制动过程时电机制动总功率，ne为车轮转速；
步骤二、可以确定两个车辆电机提供的总制动扭矩通过公式Tb＝TM1iM1+TM2iM2表示；
步骤三、可以确定两个车辆电机用于发电的总功率通过公式 表示，其中Pout为两个车辆电机发电总功率，PM1为第一电机发电功率，PM2为第二发电功率；
步骤四、可以确定ne、nM1以及nM2存在nM1＝iM1ne以及nM2＝iM2ne的对应关系；
步骤五、根据上述各公式以及对应关系，可以确定反馈制动能量效率可以通过公式来表示；
步骤六、可以确定第一电机的扭矩分配系数通过公式来表示；
步骤七、根据上述各公式以及对应关系，可以确定反馈制动能量效率可以通过公式ηM＝kη(nM1,TM1)+(1-k)η(nM2,TM2)来表示，其中，(1-k)为第二电机的扭矩分配系数；需要注意的是，当k＝1，则表明只有第一电机工作，当k＝0，则表明只有第二电机工作，当0＜k＜1，则两个电机均参与制动。
在本发明实施例中，确定出的可行解集合中的每个可行扭矩分配组的反馈制动能量效率，可以采用矩阵的形式来表示。
S309、根据每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率，从可行组数量的可行扭矩分配组中，确定目标扭矩分配组。
其中，目标扭矩分配组可以理解为能够确定得到目标扭矩分配量的可行扭矩分配组。
在本发明实施例中，可以根据每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率，从可行组数量的可行扭矩分配组中，确定目标扭矩分配组，即可以根据每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率，从可行组数量的可行扭矩分配组中，确定出最为适合当制动情况或最优的可行扭矩分配组，作为目标扭矩分配组。
S310、基于目标扭矩分配组，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
在本发明实施例中，可以基于目标扭矩分配组，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。例如在目标扭矩分配组包括预设电机的可行扭矩分配量的情况下，根据预设电机的可行扭矩分配量确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量；再例如在目标扭矩分配组包括车辆电机的可行扭矩分配量的情况下，直接将目标扭矩分配组中的车辆电机的可行扭矩分配量，作为至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
本发明实施例的技术方案，针对可行解集合中的每个可行扭矩分配组，根据可行扭矩分配组、减速器速比和电机转速，确定反馈制动能量效率；根据每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率，从可行组数量的可行扭矩分配组中，确定目标扭矩分配组；基于目标扭矩分配组，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。在本发明实施例中，可以使得到的至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量，能够使能量回收效率近似最大。
一种可选的技术方案，可行扭矩分配量是可行扭矩分配值；基于目标扭矩分配组，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量，包括：根据目标扭矩分配组中与至少一个车辆电机分别对应的可行扭矩分配值以及减速器速比，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配系数；针对至少一个车辆电机中的每个车辆电机，将与车辆电机对应的目标扭矩分配系数，作为车辆电机针对总扭矩分配量对应的目标扭矩分配量，以得到至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
需要注意的是，可行扭矩分配量是可行扭矩分配值，相应的，目标扭矩分配组中的可行扭矩分配量是可行扭矩分配值，但是由于通常情况下上层控制器发送给正常控制器的信号表征的目标扭矩分配量通常以系数的形式表示，因此，需要将目标扭矩分配组中的可行扭矩分配值转换为系数的形式。
在本发明实施例中，可以根据目标扭矩分配组中与至少一个车辆电机分别对应的可行扭矩分配值以及减速器速比，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配系数，例如，可以根据公确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配系数；针对至少一个车辆电机中的每个车辆电机，将与车辆电机对应的目标扭矩分配系数，作为车辆电机针对总扭矩分配量对应的目标扭矩分配量，以得到至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。在本发明实施例中，可以使得到的至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量，更适用于驾驶车辆的信号传输过程。
一种可选的技术方案，根据每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率，从可行组数量的可行扭矩分配组中，确定目标扭矩分配组，包括：将每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率中，数值最大的反馈制动能量效率，作为最大反馈制动能量效率；将可行组数量的可行扭矩分配组中，与最大反馈制动能量效率对应的可行扭矩分配组，作为目标扭矩分配组。
在本发明实施例中，可以将每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率中，数值最大的反馈制动能量效率，作为最大反馈制动能量效率，例如在每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率为反馈制动能量效率矩阵时，从反馈制动能量效率矩阵中选择数值最大的值，作为最大反馈制动能量效率；将可行组数量的可行扭矩分配组中，与最大反馈制动能量效率对应的可行扭矩分配组，作为目标扭矩分配组。上述技术方案，可以使得到的至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量，能够使能量回收效率近似最大。
为了更好的理解上述本发明实施例的技术方案，在此提供一种可选示例。示例性的，参见图4，在车辆电机的数量为两个，车辆电机包括第一电机和第二电机的情况下，驾驶汽车中的上层控制器，获取驾驶车辆的制动踏板传感器发出的制动信号；上层控制器响应于制动信号，分别对机械制动和电机制动进行扭矩分配；根据扭矩分配得到电机制动的总扭矩分配量以及约束条件，构建得到第一电机对应的扭矩矩阵；基于扭矩矩阵，确定反馈制动能量效率矩阵；基于反馈制动能量效率矩阵，反推得到第一电机的目标扭矩分配系数和第二电机的目标扭矩分配系数；将第一电机的目标扭矩分配系数，换算为第一电机的目标扭矩分配值，将第二电机的目标扭矩分配系数，换算为第二电机的目标扭矩分配值，以使第一电机执行第一电机的目标扭矩分配值，第二电机执行第二电机的目标扭矩分配值。
实施例四
图5是本发明实施例四所提供的扭矩分配装置的结构框图，该装置用于执行上述任意实施例所提供的扭矩分配方法。该装置与上述各实施例的扭矩分配方法属于同一个发明构思，在扭矩分配装置的实施例中未详尽描述的细节内容，可以参考上述扭矩分配方法的实施例。参见图5，该装置具体可包括：峰值扭矩获取模块410、总扭矩分配量确定模块420、可行解集合确定模块430和目标扭矩分配量确定模块440。
其中，峰值扭矩获取模块410，用于响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩；
总扭矩分配量确定模块420，用于基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量；
可行解集合确定模块430，用于获取至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数，并基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合；
目标扭矩分配量确定模块440，用于获取至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速，并基于可行解集合、减速器速比和电机转速，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
可选的，可行解集合确定模块430，可以包括：
可行组数量确定单元，用于基于电机参数，确定可行组数量；
可行扭矩分配组确定单元，用于基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的可行扭矩分配组，其中，可行组数量的可行扭矩分配组中的每个可行扭矩分配组包括预设电机的可行扭矩分配量；
可行解集合得到单元，用于根据可行组数量的可行扭矩分配组，得到可行解集合。
在上述方案的基础上，可选的，目标扭矩分配量确定模块440，可以包括：
反馈制动能量效率确定单元，用于针对可行解集合中的每个可行扭矩分配组，根据可行扭矩分配组、减速器速比和电机转速，确定反馈制动能量效率；
目标扭矩分配组确定单元，用于根据每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率，从可行组数量的可行扭矩分配组中，确定目标扭矩分配组；
目标扭矩分配量确定单元，用于基于目标扭矩分配组，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
在上述方案的基础上，可选的，可行扭矩分配量是可行扭矩分配值；
目标扭矩分配量确定单元，可以包括：
目标扭矩分配系数确定子单元，用于根据目标扭矩分配组中与至少一个车辆电机分别对应的可行扭矩分配值以及减速器速比，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配系数；
目标扭矩分配量得到子单元，用于针对至少一个车辆电机中的每个车辆电机，将与车辆电机对应的目标扭矩分配系数，作为车辆电机针对总扭矩分配量对应的目标扭矩分配量，以得到至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
在上述方案的基础上，可选的，目标扭矩分配组确定单元，可以包括：
最大反馈制动能量效率作为子单元，用于将每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率中，数值最大的反馈制动能量效率，作为最大反馈制动能量效率；
目标扭矩分配组作为子单元，用于将可行组数量的可行扭矩分配组中，与最大反馈制动能量效率对应的可行扭矩分配组，作为目标扭矩分配组。
在上述方案的基础上，可选的，可行扭矩分配组确定单元，可以包括：
约束条件确定子单元，用于基于电机参数，确定约束条件；
可行扭矩分配组确定子单元，用于基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行组数量的满足约束条件的可行扭矩分配组。
可选的，总扭矩分配量确定模块420，可以包括：
总扭矩分配量确定单元，用于根据预设安全标准、电池荷电状态以及峰值扭矩，确定总扭矩分配量。
本发明实施例所提供的扭矩分配装置，通过峰值扭矩获取模块响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩；通过总扭矩分配量确定模块基于电池荷电状态，以及，峰值扭矩，确定总扭矩分配量；通过可行解集合确定模块获取至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数，并基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合；通过目标扭矩分配量确定模块获取至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速，并基于可行解集合、减速器速比和电机转速，确定至少一个车辆电机针对总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。上述装置，通过基于总扭矩分配量以及电机参数，确定可行解集合，可以使得到的可行解集合中的可行解的数量减少，且可行解更适用于车辆电机，以使减少后续步骤的计算时间，从而实现扭矩分配的快速响应。
本发明实施例所提供的扭矩分配装置可执行本发明任意实施例所提供的扭矩分配方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
值得注意的是，上述扭矩分配装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
实施例五
图6示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。
电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如扭矩分配方法。
在一些实施例中，扭矩分配方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的扭矩分配方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行扭矩分配方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、以及至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、以及该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或是其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行并且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种扭矩分配方法，其特征在于，包括：
响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，所述驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在所述驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩；
基于所述电池荷电状态，以及，所述峰值扭矩，确定总扭矩分配量；
获取所述至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数，并基于所述总扭矩分配量以及所述电机参数，确定可行解集合；
获取所述至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速，并基于所述可行解集合、所述减速器速比和所述电机转速，确定所述至少一个车辆电机针对所述总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述总扭矩分配量以及所述电机参数，确定可行解集合，包括：
基于所述电机参数，确定可行组数量；
基于所述总扭矩分配量以及所述电机参数，确定所述可行组数量的可行扭矩分配组，其中，所述可行组数量的可行扭矩分配组中的每个可行扭矩分配组包括所述预设电机的可行扭矩分配量；
根据所述可行组数量的可行扭矩分配组，得到可行解集合。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述可行解集合、所述减速器速比和所述电机转速，确定所述至少一个车辆电机针对所述总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量，包括：
针对所述可行解集合中的每个可行扭矩分配组，根据所述可行扭矩分配组、所述减速器速比和所述电机转速，确定反馈制动能量效率；
根据所述每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率，从所述可行组数量的可行扭矩分配组中，确定目标扭矩分配组；
基于所述目标扭矩分配组，确定所述至少一个车辆电机针对所述总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述可行扭矩分配量是可行扭矩分配值；
所述基于所述目标扭矩分配组，确定所述至少一个车辆电机针对所述总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量，包括：
根据所述目标扭矩分配组中与所述至少一个车辆电机分别对应的可行扭矩分配值以及所述减速器速比，确定所述至少一个车辆电机针对所述总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配系数；
针对所述至少一个车辆电机中的每个车辆电机，将与所述车辆电机对应的目标扭矩分配系数，作为所述车辆电机针对所述总扭矩分配量对应的目标扭矩分配量，以得到所述至少一个车辆电机针对所述总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率，从所述可行组数量的可行扭矩分配组中，确定目标扭矩分配组，包括：
将所述每个可行扭矩分配组分别对应的反馈制动能量效率中，数值最大的反馈制动能量效率，作为最大反馈制动能量效率；
将所述可行组数量的可行扭矩分配组中，与所述最大反馈制动能量效率对应的可行扭矩分配组，作为目标扭矩分配组。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述总扭矩分配量以及所述电机参数，确定所述可行组数量的可行扭矩分配组，包括：
基于所述电机参数，确定约束条件；
基于所述总扭矩分配量以及所述电机参数，确定可行组数量的满足所述约束条件的可行扭矩分配组。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述电池荷电状态，以及，所述峰值扭矩，确定总扭矩分配量，包括：
根据预设安全标准、所述电池荷电状态以及所述峰值扭矩，确定总扭矩分配量。
8.一种扭矩分配装置，其特征在于，包括：
峰值扭矩获取模块，用于响应于制动信号，获取驾驶车辆的电池荷电状态，以及，所述驾驶车辆中的至少一个车辆电机分别在所述驾驶车辆处于当前车速时的峰值扭矩；
总扭矩分配量确定模块，用于基于所述电池荷电状态，以及，所述峰值扭矩，确定总扭矩分配量；
可行解集合确定模块，用于获取所述至少一个车辆电机中的预设电机的电机参数，并基于所述总扭矩分配量以及所述电机参数，确定可行解集合；
目标扭矩分配量确定模块，用于获取所述至少一个车辆电机的减速器速比和电机转速，并基于所述可行解集合、所述减速器速比和所述电机转速，确定所述至少一个车辆电机针对所述总扭矩分配量分别对应的目标扭矩分配量。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器执行如权利要求1-7中任一项所述的扭矩分配方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的扭矩分配方法。
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