CN108501936B - 汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备 - Google Patents

汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备 Download PDF

Info

Publication number
CN108501936B
CN108501936B CN201810267626.7A CN201810267626A CN108501936B CN 108501936 B CN108501936 B CN 108501936B CN 201810267626 A CN201810267626 A CN 201810267626A CN 108501936 B CN108501936 B CN 108501936B
Authority
CN
China
Prior art keywords
torque
current
soc value
value
hybrid electric
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201810267626.7A
Other languages
English (en)
Other versions
CN108501936A (zh
Inventor
向守智
吴孝勤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd
Original Assignee
Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd, Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd filed Critical Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Priority to CN201810267626.7A priority Critical patent/CN108501936B/zh
Publication of CN108501936A publication Critical patent/CN108501936A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN108501936B publication Critical patent/CN108501936B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

本发明提供了一种汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备，涉及汽车控制技术领域，该方法包括：监测是否接收到扭矩请求；该扭矩请求包括整车需求扭矩；当监测结果为是时，根据混合动力汽车的当前车速确定动力电池的目标SOC值；根据动力电池的当前SOC值、目标SOC值和整车需求扭矩，调整混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩。由于在进行扭矩分配时考虑了当前车速的影响，因此本发明提供的汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备，更加充分地利用了动力电池的充放电能力，提高了汽车扭矩分配的合理性，从而提高了电能的利用率。

Description

汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，尤其是涉及一种汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备。
背景技术
随着国际对能源安全和环境保护问题的重视不断提升，各国对汽车排放污染物要求越来越严格。混合动力汽车、纯电动汽车已成为当今汽车业发展的趋势。油电混合动力汽车将电机和发动机结合在一起，具有降低油耗、增加续驶里程、技术成熟度比较高等优点，是目前各大汽车公司发展的首选趋势。
混合动力汽车的能量控制策略不仅要实现整车最佳的燃油经济型，并且兼顾发动机排放、蓄电池寿命、驾驶性能、各部件可靠性及整车成本等多方面要求，并针对混合动力汽车各部件的特征和汽车的运行工况，使发动机、电动机(电机)、蓄电池和传动系统实现最佳匹配。
现有技术中，通常根据动力电池的SOC(State of Charge，荷电状态)值的大小来划分不同的工作模式，例如EV模式(纯电动模式)为SOC值≥90％，CD(Charge Depleting，电量消耗)模式为30％≤SOC值≤90％时的整车状态。然后根据不同的工作模式制定了混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩的分配策略，以进行整车能量的分配。
然而现有的整车能量分配方法，未充分利用动力电池的充放电能力，电能的利用率较低。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备，以提高汽车扭矩分配的合理性，从而提高电能的利用率。
第一方面，本发明实施例提供了一种汽车的扭矩分配方法，所述汽车为包含动力电池的混合动力汽车，所述方法包括：
监测是否接收到扭矩请求；其中，所述扭矩请求包括整车需求扭矩；
当监测结果为是时，根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述动力电池的目标SOC值；
根据所述动力电池的当前SOC值、所述目标SOC值和所述整车需求扭矩，调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述动力电池的目标SOC值，包括：
将所述混合动力汽车的当前车速代入预设的车速与SOC值对应关系中，得到所述动力电池的目标SOC值。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，所述根据所述动力电池的当前SOC值、所述目标SOC值和所述整车需求扭矩，调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩，包括：
当所述当前SOC值大于所述目标SOC值，且小于预设的过充SOC限值时，确定所述混合动力汽车进入高效放电模式，并在所述高效放电模式下根据所述整车需求扭矩及发动机的当前转速调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和助力扭矩；
当所述当前SOC值大于预设的过放SOC限值，且小于所述目标SOC值时，确定所述混合动力汽车进入高效充电模式，并在所述高效充电模式下根据所述整车需求扭矩及发动机的当前转速调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和发电扭矩。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，所述方法还包括：
当所述监测结果为否，且所述当前车速小于预设的车速阈值时，根据所述当前SOC值确定所述动力电池的充电电流值；
根据所述充电电流值和所述混合动力汽车的整车用电负载的当前用电功率，调整所述混合动力汽车的发电扭矩。
结合第一方面的第三种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述根据所述当前SOC值确定所述动力电池的充电电流值，包括：
计算预设的怠速SOC值与所述当前SOC值的SOC差值；
通过查询预设的差值电流曲线，得到所述SOC差值对应的充电电流值。
第二方面，本发明实施例还提供一种汽车的扭矩分配装置，所述汽车为包含动力电池的混合动力汽车，所述装置包括：
监测模块，用于监测是否接收到扭矩请求；其中，所述扭矩请求包括整车需求扭矩；
第一确定模块，用于当所述监测模块的监测结果为是时，根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述动力电池的目标SOC值；
第一调整模块，用于根据所述动力电池的当前SOC值、所述目标SOC值和所述整车需求扭矩，调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩。
结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第一种可能的实施方式，其中，所述第一确定模块具体用于：
将所述混合动力汽车的当前车速代入预设的车速与SOC值对应关系中，得到所述动力电池的目标SOC值。
结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第二种可能的实施方式，其中，所述第一调整模块具体用于：
当所述当前SOC值大于所述目标SOC值，且小于预设的过充SOC限值时，确定所述混合动力汽车进入高效放电模式，并在所述高效放电模式下根据所述整车需求扭矩及发动机的当前转速调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和助力扭矩；
当所述当前SOC值大于预设的过放SOC限值，且小于所述目标SOC值时，确定所述混合动力汽车进入高效充电模式，并在所述高效充电模式下根据所述整车需求扭矩及发动机的当前转速调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和发电扭矩。
结合第二方面，本发明实施例提供了第二方面的第三种可能的实施方式，其中，所述装置还包括：
第二确定模块，用于当所述监测模块的监测结果为否，且所述当前车速小于预设的车速阈值时，根据所述当前SOC值确定所述动力电池的充电电流值；
第二调整模块，用于根据所述充电电流值和所述混合动力汽车的整车用电负载的当前用电功率，调整所述混合动力汽车的发电扭矩。
第三方面，本发明实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面或其任一种可能的实施方式所述的方法。
本发明实施例带来了以下有益效果：
本发明实施例应用在包含动力电池的混合动力汽车中，该扭矩分配方法包括：监测是否接收到扭矩请求；其中，该扭矩请求包括整车需求扭矩；当监测结果为是时，根据混合动力汽车的当前车速确定动力电池的目标SOC值；根据动力电池的当前SOC值、目标SOC值和整车需求扭矩，调整混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩。该方法在进行扭矩分配时考虑了当前车速的影响，通过设置与当前车速对应的目标SOC值，可以使混合动力汽车在高车速时保持较低的SOC值，从而可以为能量回收预留电池容量；在低车速时保持较高的SOC值，从而可以为加速助力做准备。因此本实施例提供的汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备，更加充分地利用了动力电池的充放电能力，提高了汽车扭矩分配的合理性，从而提高了电能的利用率。
本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种汽车的扭矩分配方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的一种车速与SOC值对应关系曲线的示意图；
图3为本发明实施例提供的一种整车工作模式的判断原理示意图；
图4为本发明实施例提供的一种汽车的扭矩分配装置的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的另一种汽车的扭矩分配装置的结构示意图；
图6为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前现有技术中使用确定的电池SOC限值(如90％、30％等)作为模式切换标准，因此在整车的实际运行中，高车速时没有为能量回收预留电池容量，低车速时没有考虑增加电池电量为加速助力做准备，因此未充分利用动力电池的充放电能力，电能的利用率较低。基于此，本发明实施例提供的一种汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备，通过将整车的目标SOC值设置为与车速信号相关的函数，车速低的时候目标SOC值较高，而车速高的时候目标SOC值较低，可以提高汽车扭矩分配的合理性，从而提高电能的利用率。
为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种汽车的扭矩分配方法进行详细介绍。
图1为本发明实施例提供的一种汽车的扭矩分配方法的流程示意图，其中，该汽车为包含动力电池的混合动力汽车，该方法由混合动力系统控制器HCU(Hybrid ControlUnit)执行。如图1所示，该方法包括以下步骤：
步骤S102，监测是否接收到扭矩请求；其中，该扭矩请求包括整车需求扭矩。
当驾驶员踩踏油门踏板时会发送扭矩请求至HCU，该扭矩请求包括与油门踏板的开度对应的整车需求扭矩。在混合动力汽车启动后，HCU实时监测是否接收到扭矩请求。
步骤S104，当监测结果为是时，根据混合动力汽车的当前车速确定动力电池的目标SOC值。
当HCU接收到扭矩请求时，需要根据当前混合动力汽车的工作模式将整车需求扭矩分配给混合动力汽车的发动机和电机。考虑到车速对电能利用率的影响，在划分工作模式前，需要先确定与混合动力汽车的当前车速对应的动力电池的目标SOC值。
可以将混合动力汽车的当前车速代入预设的车速与SOC值对应关系中，得到动力电池的目标SOC值。其中，车速与SOC值对应关系可以为表格形式，也可以为函数关系形式，对此不做限定。
图2为本发明实施例提供的一种车速与SOC值对应关系曲线的示意图，如图2所示，当车速低于车速下限(如40km/h)时，目标SOC值较高(如45％)；当车速高于车速上限(如100km/h)时，目标SOC值较低(如34％)；当车速在车速下限和车速上限之间时，目标SOC值随车速的升高而降低。这样，在车速较低时目标SOC值较大，可以为加速助力提供较大的电量储备；在车速较高时目标SOC值较小，可以为能量回收提供预留空间。
步骤S106，根据动力电池的当前SOC值、目标SOC值和整车需求扭矩，调整混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩。
具体地，先根据动力电池的当前SOC值和目标SOC值，划分混合动力汽车的工作模式，具体的划分方法同现有技术，这里不再赘述。然后在当前的工作模式下将上述整车需求扭矩分配给混合动力汽车的发动机和电机(分配的发动机扭矩和电机扭矩之和等于整车需求扭矩)，即根据整车需求扭矩调整混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩，不同工作模式下的分配方法可以参照现有技术，这里不再赘述。
本发明实施例中，在进行扭矩分配时考虑了当前车速的影响，通过设置与当前车速对应的目标SOC值，可以使混合动力汽车在高车速时保持较低的SOC值，从而可以为能量回收预留电池容量；在低车速时保持较高的SOC值，从而可以为加速助力做准备。因此本实施例提供的汽车的扭矩分配方法，更加充分地利用了动力电池的充放电能力，提高了汽车扭矩分配的合理性，从而提高了电能的利用率。
考虑到发动机怠速过程中，从油耗与NVH(Noise、Vibration、Harshness)角度考虑，发动机转速较低，如果此时动力电池的SOC值较低，电机的发电扭矩过大，会造成整车震动增加，即停车发电功能会降低怠速过程中的NVH表现，本实施例提供的汽车的扭矩分配方法还包括：
(a)当上述监测结果为否(未接收到上述扭矩请求)，且当前车速小于预设的车速阈值时，即当混合动力汽车低车速怠速滑行时，根据当前SOC值确定动力电池的充电电流值。其中，车速阈值可以根据实际需求设置，例如为20km/h。
具体地，在一些可能的实施例中，先计算预设的怠速SOC值与当前SOC值的SOC差值；再通过查询预设的差值电流曲线，得到SOC差值对应的充电电流值。其中，怠速SOC值与上述目标SOC值无关，为预先设置的定值，例如为55％。该差值电流曲线可以由经验设定，SOC差值与充电电流值SOC呈正相关关系，即SOC差值越小，充电电流值SOC越小。例如，怠速SOC值为55％，若当前SOC值为35％，查询得20％对应的充电电流值为20A，则动力电池应以20A的电流充电；若当前SOC值为45％，查询得10％对应的充电电流值为10A，则动力电池应以10A的电流充电。
(b)根据上述充电电流值和混合动力汽车的整车用电负载的当前用电功率，调整该混合动力汽车的电机的发电扭矩。电机的发电量维持整车用电负载的正常运行同时，对动力电池进行小电流的SOC调整，尽可能地降低怠速工况下的发电扭矩，减小整车的怠速噪音。
这样整车怠速过程中，在满足整车正常工作需要的条件下，限制了动力电池的充电电流，从而改善了整车怠速充电过程中的NVH问题，提高了整车怠速过程中的NVH性能。
图3为本发明实施例提供的一种整车工作模式的判断原理示意图，其中，W1表示过充SOC限值，即防止电池包过充的SOC限值，W1可以根据实际的动力电池设置，例如为72％；W2表示上述目标SOC值，与当前车速有关；W3表示过放SOC限值，即防止电池过放的SOC限值，W3可以根据实际的动力电池设置，例如为33％；W4表示动力电池的当前SOC值；V表示当前车速。下面以车速阈值为20km/h、电机为BSG(Belt Driven Starter Generator)电机，动力电池为48V电池为例对图3进行具体说明。
(1)判断是否接收到扭矩请求。如果是，执行(2)；如果否，执行(9)。
(2)判断是否为W4≥W1。如果是，执行(3)，如果否，执行(4)。
(3)进入主动放电模式。
即当48V电池的当前SOC值大于或者等于过充SOC限值时，在高效放电模式的基础上加大BSG电机的助力扭矩，通过BSG电机助力做功，防止48V电池出现过充风险。在一些可能的实施例中，根据整车需求扭矩及发动机的当前转速，查询主动放电模式的电机MAP图，可以得到BSG电机的助力扭矩，从而确定发动机扭矩。
(4)判断是否为W2<W4<W1。如果是，执行(5)，如果否，执行(6)。
(5)进入高效放电模式。
即当48V电池的当前SOC值大于目标SOC值，且小于预设的过充SOC限值时，确定混合动力汽车进入高效放电模式。在高效放电模式下，根据整车需求扭矩及发动机的当前转速，调整混合动力汽车的发动机扭矩和助力扭矩。在一些可能的实施例中，根据整车需求扭矩及发动机的当前转速，查询高效放电模式的电机MAP图，可以得到BSG电机的助力扭矩，从而确定发动机扭矩。
在一些可能的实施例中，通过离线瞬时优化，计算出循环工况中，SOC电量平衡情况下油耗最低时的BSG电机扭矩分配策略。计算公式如下：
Figure BDA0001611206740000101
其中，minJ表示最低油耗，Q(t)表示第t个采样点对应的发动机瞬时油耗，ΔSoc(t)表示第t个采样点的电池电量差值，t的取值为大于等于0且小于等于N-1的整数，λ表示拉格朗日系数。
通过迭代拉格朗日系数λ，确定SOC电量平衡时的λ值。最终得到该λ条件下的最小油耗，以及BSG电机在不同发动机转速与整车需求扭矩条件下的助力分配。
(6)判断是否为W3<W4<W2。如果是，执行(7)，如果否，执行(8)。
(7)进入高效充电模式。
根据发动机的万有特性曲线，在发动机负载较小时多发电，在发动机负载较大时少发电，提高发动机整体效率。在发电的过程中优化发动机效率。
即当48V电池的当前SOC值大于预设的过放SOC限值，且小于目标SOC值时，确定混合动力汽车进入高效充电模式。在所述高效充电模式下，根据整车需求扭矩及发动机的当前转速，调整混合动力汽车的发动机扭矩和发电扭矩。在一些可能的实施例中，根据整车需求扭矩及发动机的当前转速，查询高效充电模式的电机MAP图，可以得到BSG电机的发电扭矩，从而确定发动机扭矩。
(8)当W4≤W3时，进入强制充电模式。
即当48V电池的当前SOC值小于或者等于过放SOC限值时，在高效充电的基础上加大BSG电机的发电扭矩，尽快给48V电池充电，防止48V电池的过放。在一些可能的实施例中，根据整车需求扭矩及发动机的当前转速，查询强制充电模式的电机MAP图，可以得到BSG电机的发电扭矩，从而确定发动机扭矩。其中，强制充电模式的电机MAP图为经验得到的电机MAP图，得到的发电扭矩大于高效充电模式下的发电扭矩。
(9)进行电量保持，并判断是否为V<20km/h。如果是，执行(10)；如果否，按照现有的其他相关操作执行。
(10)进入怠速滑行模式。
怠速滑行模式下，BSG电机进行发电，发电量维持整车用电负载的正常运行同时，对48V电池包进行小电流的SOC调整。尽可能地降低怠速工况下的发电扭矩，减小整车的怠速噪音。
对应于上述汽车的扭矩分配方法，本发明实施例还提供了一种汽车的扭矩分配装置，该装置设置在HCU内。如图4所示，该装置包括：
监测模块42，用于监测是否接收到扭矩请求；其中，扭矩请求包括整车需求扭矩；
第一确定模块44，用于当监测模块42的监测结果为是时，根据混合动力汽车的当前车速确定动力电池的目标SOC值；
第一调整模块46，用于根据动力电池的当前SOC值、目标SOC值和整车需求扭矩，调整混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩。
上述第一确定模块44具体用于：
将混合动力汽车的当前车速代入预设的车速与SOC值对应关系中，得到动力电池的目标SOC值。
上述第一调整模块46具体用于：
当当前SOC值大于目标SOC值，且小于预设的过充SOC限值时，确定混合动力汽车进入高效放电模式，并在高效放电模式下根据整车需求扭矩及发动机的当前转速调整混合动力汽车的发动机扭矩和助力扭矩；
当当前SOC值大于预设的过放SOC限值，且小于目标SOC值时，确定混合动力汽车进入高效充电模式，并在高效充电模式下根据整车需求扭矩及发动机的当前转速调整混合动力汽车的发动机扭矩和发电扭矩。
本发明实施例中，在进行扭矩分配时考虑了当前车速的影响，通过设置与当前车速对应的目标SOC值，可以使混合动力汽车在高车速时保持较低的SOC值，从而可以为能量回收预留电池容量；在低车速时保持较高的SOC值，从而可以为加速助力做准备。因此本实施例提供的汽车的扭矩分配装置，更加充分地利用了动力电池的充放电能力，提高了汽车扭矩分配的合理性，从而提高了电能的利用率。
图5为本发明实施例提供的另一种汽车的扭矩分配装置的结构示意图。考虑到停车发电功能会降低怠速过程中的NVH表现，如图5所示，在图4的基础上，该装置还包括：
第二确定模块52，用于当监测模块42的监测结果为否，且当前车速小于预设的车速阈值时，根据当前SOC值确定动力电池的充电电流值；
第二调整模块54，用于根据上述充电电流值和混合动力汽车的整车用电负载的当前用电功率，调整混合动力汽车的发电扭矩。
上述第二确定模块52具体用于：
计算预设的怠速SOC值与当前SOC值的SOC差值；
通过查询预设的差值电流曲线，得到上述SOC差值对应的充电电流值。
这样整车怠速过程中，在满足整车正常工作需要的条件下，限制了动力电池的充电电流，从而改善了整车怠速充电过程中的NVH问题，提高了整车怠速过程中的NVH性能。
参见图6，本发明实施例还提供一种电子设备100，包括：处理器60，存储器61，总线62和通信接口63，所述处理器60、通信接口63和存储器61通过总线62连接；处理器60用于执行存储器61中存储的可执行模块，例如计算机程序。
其中，存储器61可能包含高速随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口63(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。
总线62可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
其中，存储器61用于存储程序，所述处理器60在接收到执行指令后，执行所述程序，前述本发明实施例任一实施例揭示的流过程定义的装置所执行的方法可以应用于处理器60中，或者由处理器60实现。
处理器60可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器60中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器60可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessing，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器61，处理器60读取存储器61中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
本发明实施例提供的汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置及电子设备的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在这里示出和描述的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制，因此，示例性实施例的其他示例可以具有不同的值。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
本发明实施例所提供的进行汽车的扭矩分配方法的计算机程序产品，包括存储了处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种汽车的扭矩分配方法，其特征在于，所述汽车为包含动力电池的混合动力汽车，所述方法包括：
监测是否接收到扭矩请求；其中，所述扭矩请求包括整车需求扭矩；
当监测结果为是时，根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述动力电池的目标SOC值；其中，所述目标SOC值为HEV模式下行车发电或放电所维持的SOC值；
根据所述动力电池的当前SOC值、所述目标SOC值和所述整车需求扭矩，调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩；
所述根据所述动力电池的当前SOC值、所述目标SOC值和所述整车需求扭矩，调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩，包括：
当所述当前SOC值大于所述目标SOC值，且小于预设的过充SOC限值时，确定所述混合动力汽车进入高效放电模式，并在所述高效放电模式下根据所述整车需求扭矩及发动机的当前转速调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和助力扭矩；
当所述当前SOC值大于预设的过放SOC限值，且小于所述目标SOC值时，确定所述混合动力汽车进入高效充电模式，并在所述高效充电模式下根据所述整车需求扭矩及发动机的当前转速调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和发电扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述动力电池的目标SOC值，包括：
将所述混合动力汽车的当前车速代入预设的车速与SOC值对应关系中，得到所述动力电池的目标SOC值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述监测结果为否，且所述当前车速小于预设的车速阈值时，根据所述当前SOC值确定所述动力电池的充电电流值；
根据所述充电电流值和所述混合动力汽车的整车用电负载的当前用电功率，调整所述混合动力汽车的发电扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前SOC值确定所述动力电池的充电电流值，包括：
计算预设的怠速SOC值与所述当前SOC值的SOC差值；
通过查询预设的差值电流曲线，得到所述SOC差值对应的充电电流值。
5.一种汽车的扭矩分配装置，其特征在于，所述汽车为包含动力电池的混合动力汽车，所述装置包括：
监测模块，用于监测是否接收到扭矩请求；其中，所述扭矩请求包括整车需求扭矩；
第一确定模块，用于当所述监测模块的监测结果为是时，根据所述混合动力汽车的当前车速确定所述动力电池的目标SOC值；其中，所述目标SOC值为HEV模式下行车发电或放电所维持的SOC值；
第一调整模块，用于根据所述动力电池的当前SOC值、所述目标SOC值和所述整车需求扭矩，调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和电机扭矩；
所述第一调整模块具体用于：
当所述当前SOC值大于所述目标SOC值，且小于预设的过充SOC限值时，确定所述混合动力汽车进入高效放电模式，并在所述高效放电模式下根据所述整车需求扭矩及发动机的当前转速调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和助力扭矩；
当所述当前SOC值大于预设的过放SOC限值，且小于所述目标SOC值时，确定所述混合动力汽车进入高效充电模式，并在所述高效充电模式下根据所述整车需求扭矩及发动机的当前转速调整所述混合动力汽车的发动机扭矩和发电扭矩。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块具体用于：
将所述混合动力汽车的当前车速代入预设的车速与SOC值对应关系中，得到所述动力电池的目标SOC值。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二确定模块，用于当所述监测模块的监测结果为否，且所述当前车速小于预设的车速阈值时，根据所述当前SOC值确定所述动力电池的充电电流值；
第二调整模块，用于根据所述充电电流值和所述混合动力汽车的整车用电负载的当前用电功率，调整所述混合动力汽车的发电扭矩。
8.一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述权利要求1至4中任一项所述的方法。
CN201810267626.7A 2018-03-28 2018-03-28 汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备 Active CN108501936B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810267626.7A CN108501936B (zh) 2018-03-28 2018-03-28 汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201810267626.7A CN108501936B (zh) 2018-03-28 2018-03-28 汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN108501936A CN108501936A (zh) 2018-09-07
CN108501936B true CN108501936B (zh) 2020-07-07

Family

ID=63379062

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201810267626.7A Active CN108501936B (zh) 2018-03-28 2018-03-28 汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN108501936B (zh)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109263632B (zh) * 2018-11-14 2020-04-21 江铃汽车股份有限公司 一种混合动力车辆的混动工作模式切换控制方法
CN110126668B (zh) * 2019-04-18 2021-06-22 浙江吉利控股集团有限公司 一种车辆充电方法、装置及设备
CN110293953B (zh) * 2019-06-28 2021-10-08 潍柴动力股份有限公司 车辆工作模式控制方法、装置、设备及可读存储介质
CN113859220B (zh) * 2020-06-30 2023-07-14 比亚迪股份有限公司 车辆扭矩分配方法、车辆以及存储介质
CN113859221B (zh) * 2020-06-30 2023-10-17 比亚迪股份有限公司 混合动力车辆的动力控制方法、装置及车辆
CN115230674B (zh) * 2021-05-07 2023-11-17 广州汽车集团股份有限公司 混合动力汽车驱动控制方法以及混合动力汽车
CN114274942B (zh) * 2022-01-14 2024-07-26 中国第一汽车股份有限公司 一种混合动力汽车电池充放电功率控制方法及装置

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102381314A (zh) * 2011-10-10 2012-03-21 重庆长安汽车股份有限公司 一种混合动力汽车充放电控制方法

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA2320003C (en) * 1999-09-22 2006-03-21 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control apparatus for hybrid vehicles
CN1298560C (zh) * 2003-12-30 2007-02-07 联合汽车电子有限公司 混合动力汽车控制系统及其控制方法
CN1895942A (zh) * 2005-07-15 2007-01-17 中国第一汽车集团公司 双电机混合动力汽车动力系统控制方法
CN101602362A (zh) * 2009-06-08 2009-12-16 奇瑞汽车股份有限公司 一种混合动力车的辅助驱动扭矩分配方法
CN102114783B (zh) * 2011-01-20 2013-01-16 浙江吉利汽车研究院有限公司 混合动力汽车的制动能量回收方法

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102381314A (zh) * 2011-10-10 2012-03-21 重庆长安汽车股份有限公司 一种混合动力汽车充放电控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN108501936A (zh) 2018-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108501936B (zh) 汽车的扭矩分配方法、装置及电子设备
US11021145B2 (en) Control device for hybrid vehicle
US9963043B2 (en) Control system and vehicle power supply
CN106476794B (zh) 环境友好型车辆的发动机操作控制系统及方法
CN107532528B (zh) 交流发电机的控制单元、交流发电机的驱动控制方法、以及发动机车辆的电源管理系统
KR102359578B1 (ko) 하이브리드 차량의 최적 운전점 결정 방법
CN114552069B (zh) 低温行车的电池加热方法、装置、存储介质和电池系统
EP4183621A1 (en) Electric vehicle energy management method, and terminal device and storage medium
CN114670805A (zh) 一种用于并联式混合动力车辆的扭矩分配方法和分配装置
CN112140901B (zh) 一种转矩控制方法和装置
WO2022095833A1 (zh) 一种直流/直流dc/dc变换器的控制方法及系统
CN114954009A (zh) 车辆充电扭矩的计算方法、装置、车辆及存储介质
CN117841963A (zh) 一种增程器工作点确定方法、装置、设备、介质及汽车
CN117465224A (zh) 一种能量回收控制方法、系统、车辆及存储介质
CN114919565A (zh) 车辆及其扭矩控制方法和系统
CN115959115A (zh) 一种扭矩分配的方法、系统以及车辆
CN113147727B (zh) 混合动力汽车的能量回收控制方法、车辆及存储介质
CN114954008A (zh) 车辆充电扭矩的控制方法、装置、车辆及存储介质
CN113752919B (zh) 一种燃料电池汽车能量分配方法及系统
JP2012251907A (ja) 充電状態値推定装置
KR102360170B1 (ko) 하이브리드 차량의 주행 제어 장치 및 방법
CN113119738B (zh) 车辆高压能量管理方法、装置和电子设备
CN115653767B (zh) 一种车辆油量控制方法、装置、设备及存储介质
CN114347856B (zh) 一种车辆的控制方法、装置、车辆和存储介质
CN118810736A (zh) 扭矩分配方法、装置、车载终端及车辆

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant