CN115230674B - 混合动力汽车驱动控制方法以及混合动力汽车 - Google Patents

混合动力汽车驱动控制方法以及混合动力汽车 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车驱动控制方法以及混合动力汽车，该方法通过获取混合动力汽车行驶过程中的油门踏板深度以及车速；根据油门踏板深度以及车速，确定轮端需求扭矩；获取混合动力汽车的历史油电转换因子以及当前SOC值，并根据历史油电转换因子以及当前SOC值，确定混合动力汽车的当前油电转换因子；根据轮端需求扭矩以及当前油电转换因子确定当前最优驱动模式。本发明从整车角度出发，考虑了混合动力汽车的油耗以及电耗，使得混合动力汽车的油耗与电耗的能量较为平衡最小。且能够充分发挥混合动力汽车的节能优势。

Description

混合动力汽车驱动控制方法以及混合动力汽车
技术领域
本发明涉及混合动力汽车控制领域，尤其涉及一种混合动力汽车驱动控制方法以及混合动力汽车。
背景技术
混合动力汽车具有两个能量来源，其中一个能量来源于油箱，另一个能量来源于动力电池。在相同的工况下，混合动力汽车的油耗增加，电耗则减少；反之，若电耗增加，则油耗相应的减少，因此衡量混合动力汽车的能耗需要综合考虑电耗以及油耗。
现有技术中，对于混合动力汽车能耗的能量管理控制策略往往仅关注到油耗而忽略了电耗，也即无法综合从油耗与电耗共同作用的角度实时评价混合动力汽车的能量分配是否合理，因此，在对混合动力汽车的能量分配时仅考虑混合动力汽车的最佳油耗，忽略了混合动力汽车的能量可以由电耗进行供给，可能导致油耗分配过量，进而导致无法最大程度地体现混合动力汽车节油的特点。
发明内容
本发明实施例提供一种混合动力汽车驱动控制方法以及混合动力汽车，以解决无法综合油耗与电耗实时评价混合动力汽车的能量分配是否合理的问题。
一种混合动力汽车驱动控制方法，包括：
在混合动力汽车行驶过程中，获取所述混合动力汽车的油门踏板深度以及车速；
根据所述油门踏板深度以及车速，确定所述混合动力汽车的轮端需求扭矩；
获取所述混合动力汽车的历史油电转换因子以及当前SOC值，并根据所述历史油电转换因子以及所述当前SOC值，确定所述混合动力汽车的当前油电转换因子；
根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车的当前最优驱动模式。
一种混合动力汽车，包括用于执行上述混合动力汽车驱动控制方法的控制器。
上述混合动力汽车驱动控制方法以及混合动力汽车，该方法结合混合动力汽车的当前SOC值对历史油电转换因子进行更新，可以减小混合动力汽车的动力电池的SOC值波动对发动机、发电机或者驱动电机的影响，能够充分发挥混合动力汽车的节能优势；并且通过轮端需求扭矩以及当前油电转换因子确定混合动力汽车的当前最优驱动模式，该最优驱动模式为混合动力汽车的油耗与电耗的总消耗最小的模式，也即，本发明从整车角度出发，考虑了混合动力汽车的油耗以及电耗，使得混合动力汽车的油耗与电耗最小。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明一实施例中混合动力汽车驱动控制方法的一流程图；
图2是本发明一实施例中混合动力汽车的混合动力结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在一实施例中，如图1所示，提供一种混合动力汽车驱动控制方法，包括如下步骤：
S10：在混合动力汽车行驶过程中，获取所述混合动力汽车的油门踏板深度以及车速。
S20：根据所述油门踏板深度以及所述车速，确定所述混合动力汽车的轮端需求扭矩。
可以理解地，油门踏板深度即为油门踏板被驾驶员踩下的深度；车速即为混合动力汽车运行过程中的速度。进一步地，在混合动力汽车行驶过程中，获取混合动力汽车的油门踏板深度以及车速，并将油门踏板深度以及车速输入至驾驶员扭矩解析模块中，进而得到轮端需求扭矩。其中，驾驶员扭矩解析模块中包含一个映射二维表，该映射二维表是预先针对驾驶员的驾驶特性标定得到的，该映射二维表中包含多个预设油门踏板深度以及多个预设车速，并针对每一种油门踏板深度以及车速的组合，标定与其对应的预设轮端需求扭矩；进而在获取到混合动力汽车的油门踏板深度以及车速之后，可以通过驾驶员扭矩解析模块中的映射二维表，查询到与油门踏板深度以及车速对应的预设油门踏板深度以及预设车速的组合，并将与该组合对应的预设轮端需求扭矩记录为轮端需求扭矩。
进一步地，如图2所示的混合动力汽车的混合动力结构，该混合动力结构中包含发动机1、驱动电机2、发电机3、减振器4以及差速器5。其中，驱动电机、发电机以及发动机即为影响混合动力汽车的能耗(也即电耗以及油耗)的汽车设备。
S30：获取所述混合动力汽车的历史油电转换因子以及当前SOC值，并根据所述历史油电转换因子以及所述当前SOC值，确定所述混合动力汽车的当前油电转换因子。
可以理解地，当前SOC(State Of Charge，电池荷电状态)值表征混合动力汽车的动力电池的当前荷电状态，荷电状态指的是动力电池当前剩余容量与动力电池完全充电状态的容量的比值。历史油电转换因子指的是距离当前最近一个时刻的混合动力汽车的油电转换因子，该历史油电转换因子可以存储在混合动力汽车的控制器中，在确定混合动力汽车的当前油电转化因子之后，该当前油电转换因子会取代历史油电转换因子，被存储在混合动力汽车的控制器中。
在一实施例中，步骤S30中，包括：
获取所述混合动力汽车的最低SOC限值以及最高SOC限值，并将所述当前SOC值与所述最低SOC限值以及所述最高SOC限值进行比较。
当所述当前SOC值在预设行驶时间内持续小于所述最低SOC限值时，将所述最低SOC限值与所述当前SOC值之间的差值记录为第一SOC差值。
根据所述第一SOC差值确定第一偏移值，并根据所述历史油电转换因子与所述第一偏移值确定所述当前油电转换因子。
可以理解地，在混合动力汽车的动力电池的电量保持状态下，该动力电池有最低使用SOC限值(也即最低SOC限值)以及最高使用SOC限值(也即最高SOC限值)；进一步地，最低SOC限值以及最高SOC限值均可以根据不同的混合动力汽车进行设定等，示例性地，最低SOC限值可以设定为20％，30％等；最高SOC限值可以设定为80％，90％等。第一偏移值指的是历史油电转换因子的偏移值。
具体地，在获取混合动力汽车的动力电池的当前SOC值之后，将当前SOC值与最低SOC限值以及最高SOC限值进行比较，若当前SOC值在预设行驶时间内持续小于最低SOC限值，表征此时动力电池的当前剩余总量较小，不足对混合动力汽车进行供电，进而将最低SOC限值与当前SOC值之间的差值记录为第一SOC差值；进而根据第一SOC差值确定第一偏移值(如第一SOC差值为10％时，则可以将第一偏移值设置为0.1等)，并将历史油电转换因子与第一偏移值之和记录为当前油电转换因子。其中，预设行驶时间可以设定为10min等。
进一步地，由于当前SOC值在预设行驶时间内持续小于最低SOC限值，表征此时动力电池的当前剩余总量较小，因此需要提高混合动力电池的油耗，以减小混合动力电池的电耗，此时第一偏移值为正数，也即使得历史油电转换因子与第一偏移值之和会高于历史油电转换因子，进而使得当前油电转换因子高于历史油电转换因子，从而使得更多的油量转换为电量，达到混合动力汽车的电量平衡，并且可以避免由于当前SOC值过低出现强制启动发动机的现象，提高发动机的使用寿命，使得车辆动力性性能以及电池寿命得到保证。
在一实施例中，所述将当前SOC值与最低SOC限值以及最高SOC限值进行比较之后，包括：
当所述当前SOC值在预设行驶时间内持续大于所述最高SOC限值时，将所述当前SOC值与所述最高SOC限值之间的差值记录为第二SOC差值。
根据所述第二SOC差值确定第二偏移值，并根据所述历史油电转换因子与所述第二偏移值确定所述当前油电转换因子。
可以理解地，第二偏移值也为历史油电转换因子的偏移值。
具体地，在获取混合动力汽车的动力电池的当前SOC值之后，将当前SOC值与最低SOC限值以及最高SOC限值进行比较，若当前SOC值在预设行驶时间内持续大于最高SOC限值，表征此时动力电池的当前剩余总量较大，可以提供更多的电量至混合动力汽车，进而将当前SOC值与最高SOC限值之间的差值记录为第二SOC差值；进而根据第二SOC差值确定第二偏移值(如第二SOC差值为10％时，则可以将第二偏移值设置为0.1等)，并将历史油电转换因子与第二偏移值之和记录为当前油电转换因子。
进一步地，由于当前SOC值在预设行驶时间内持续大于最高SOC限值，表征此时动力电池的当前剩余总量较大，因此可以提高混合动力电池的电耗，以减小混合动力电池的油耗，此时第二偏移值为负数，进而使得历史油电转换因子与第二偏移值之和会低于于历史油电转换因子，也即使得当前油电转换因子低于历史油电转换因子，从而使得更少的油量转换为电量，达到混合动力汽车的电量平衡，并且可以避免由于当前SOC值过高而强制停止发动机，提高发动机的使用寿命，进而保证电池有回收制动能量的空间。
在一实施例中，所述将当前SOC值与最低SOC限值以及最高SOC限值进行比较之后，还包括：
当所述当前SOC值在预设行驶时间内持续大于或等于所述最低SOC限值，且小于或等于所述最高SOC限值时，将所述历史油电转换因子记录为所述当前油电转换因子。
具体地，在获取混合动力汽车的动力电池的当前SOC值之后，将当前SOC值与最低SOC限值以及最高SOC限值进行比较，若当前SOC值在预设行驶时间内持续大于或等于最低SOC限值，且小于或等于最高SOC限值，表征动力电池的当前剩余总量适中，因此不需要调整历史油电转换因子，进而直接将历史油电转换因子记录为当前油电转换因子即可。
如此，通过当前SOC值调整历史油电转换因子，可以减小混合动力汽车的动力电池的SOC值波动对发动机、发电机或者驱动电机的影响，也即可以使油电转换因子适应不同驾驶风格、不同路况，使油电转换因子更加体现实际工况中油电转换关系，为后续的能耗计算提供充实依据；此外还能够充分发挥混合动力汽车的节能优势，使得混合动力汽车的油耗以及电耗较为平衡，也即并可以使得SOC不会过低以至于影响车辆动力性，也不会使得SOC过高以至于失去车辆制动能量回收空间，进而影响经济性；并且设定预设行驶时间，可以保证在预设行驶时间内，油电转换因子不会因为SOC的波动频繁的变换，增强混合动力汽车的鲁棒性。
S40：根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车的当前最优驱动模式。
可以理解地，当前最优驱动模式指的是混合动力汽车的总能耗(总能耗也即油耗与电耗的总和)最低的模式，该当前最优驱动模式可能为纯电模式、增程模式或者直驱模式。具体地，在根据历史油电转换因子以及当前SOC值，确定混合动力汽车的当前油电转换因子之后，根据轮端需求扭矩以及当前油电转换因子，确定混合动力汽车在各驱动模式(也即上述纯电模式、增程模式或者直驱模式)下的驱动能耗值，并将各驱动模式的驱动能耗值进行比较，以将最小驱动能耗值对应的驱动模式记录为当前最优驱动模式。
在一实施例中，步骤S40之后，还包括：
获取与所述当前最优驱动模式对应的期望电池充放电功率，并将与该最优驱动模式对应的电池充放电功率记录为期望电池充放电功率。
可以理解地，期望电池充放电功率指的是混合动力汽车的动力电池的期望值，该期望电池充放电功率决定了混合动力汽车中发动机、发电机以及驱动电机的输出扭矩。
根据所述当前最优驱动模式以及期望电池充放电功率，确定所述混合动力汽车的离合器状态以及驱动模块的输出扭矩；
根据所述离合器状态以及驱动模块的输出扭矩控制所述混合动力汽车运行。
具体地，在根据轮端需求扭矩以及当前油电转换因子，确定混合动力汽车的当前最优驱动模式之后，获取与当前最优驱动模式对应的期望电池充放电功率之后，根据当前最优驱动模式以及期望电池充放电功率，确定混合动力汽车的离合器状态以及驱动模块的输出扭矩，以根据离合器状态以及驱动模块的输出扭矩控制混合动力汽车运行。其中，驱动模块包括发动机、发电机以及驱动电机。
进一步地，若当前最优驱动模式为纯电模式，则对应的离合器状态为断开状态；在纯电模式仅通过驱动电机即可满足整车驱动需求，发动机以及发电机不输出力矩，也即表征驱动模块的输出扭矩中仅包含驱动电机的输出扭矩。
进一步地，若当前最优驱动模式为增程模式，则对应的离合器状态为断开状态；在增程模式下通过驱动电机满足整车驱动需求，且同时发动机以及发电机结合作为增程器输出力矩，给驱动电机发电，也即表征驱动模块的输出扭矩中包含驱动电机的输出扭矩，发动机的输出扭矩以及发电机的输出扭矩。
进一步地，若当前最优驱动模式为直驱模式，则对应的离合器状态为闭合状态；在直驱模式下发动机与轮端直接相连，以驱动轮端；若直驱发电功率为负值，此时发电机输出力矩，也即发电机处于发电状态，也即表征驱动模块的输出扭矩中包含发动机的输出扭矩以及发电机的输出扭矩；若直驱发电功率为正值，此时驱动电机输出力矩，以助力发动机驱动轮端，也即表征驱动模块的输出扭矩中包含驱动电机的输出扭矩以及发动机的输出扭矩。
在本实施中，结合混合动力汽车的当前SOC值对历史油电转换因子进行更新，可以减小混合动力汽车的动力电池的SOC值波动对发动机、发电机或者驱动电机的影响，能够充分发挥混合动力汽车的节能优势，也即可以使油电转换因子适应不同驾驶风格、不同路况，使油电转换因子更加体现实际工况中油电转换关系，为后续的能耗计算提供充实依据；并且通过轮端需求扭矩以及期望油电转换因子确定混合动力汽车的当前最优驱动模式，该最优驱动模式为混合动力汽车的油耗与电耗的总消耗最小的模式，也即，本实施例从整车角度出发，考虑了混合动力汽车的油耗以及电耗，使得混合动力汽车的总能耗最小，也即并可以使得SOC不会过低以至于影响车辆动力性，也不会使得SOC过高以至于失去车辆制动能量回收空间，进而影响经济性。
在一实施例中，步骤S40中，也即所述根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车的当前最优驱动模式，包括：
根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车在各预设驱动模式下的驱动能耗值以及所述期望电池充放电功率。
将与最低的所述驱动能耗值对应的所述预设驱动模式记录为与所述期望电池充放电功率对应的所述当前最优驱动模式。
具体地，在根据历史油电转换因子以及当前SOC值，确定混合动力汽车的当前油电转换因子之后，根据轮端需求扭矩以及当前油电转换因子，确定混合动力汽车在各驱动模式(也即上述纯电模式、增程模式或者直驱模式)下的驱动能耗值(也即电耗与油耗总和)以及电池充放电功率，并将各驱动模式的驱动能耗值进行比较，以将最小驱动能耗值对应的驱动模式记录为当前最优驱动模式，并将与该最优驱动模式对应的电池充放电功率记录为期望充放电功率。
在一实施例中，所述预设驱动模式包括纯电模式；也即所述根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车在各预设驱动模式下的驱动能耗值以及所述期望电池充放电功率，包括：
获取所述混合动力汽车的驱动电机轮端速比，并根据所述轮端需求扭矩以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机扭矩。
可以理解地，纯电模式指的是仅通过混合动力汽车中的驱动电机满足整车驱动需求的模式。驱动电机轮端速比指的是混合动力汽车中驱动电机的转速，与混合动力汽车轮端的转速之间的比值，该驱动电机轮端速比可以直接从如混合动力汽车的数据库中直接获取。进一步地，在获取混合动力汽车的驱动电机轮端速比之后，还获取混合动力汽车的驱动电机轮端机械传动效率，并将轮端需求扭矩与驱动电机轮端速比与驱动电机轮端机械传动效率之积之间的比值，记录为第一驱动电机扭矩。
具体地，可以根据下述表达式确定第一驱动电机扭矩：
其中，L1为第一驱动电机扭矩(单位为Nm，纳米)；l为轮端需求扭矩；
λ1为驱动电机到轮端的速比；w1为驱动电机轮端机械传动效率，该驱动电机轮端机械传动效率与混合动力汽车的内部结构相关，可以直接从混合动力汽车的数据库中直接获取。
获取所述混合动力汽车的当前车速，并根据所述当前车速以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机转速。
可以理解地，当前车速指的是混合动力汽车当前的行驶车速，该当前车速可以通过采集混合动力汽车上的轮端转速信号之后进行计算得到。
具体地，可以根据下述表达式确定第一驱动电机转速：
其中，r1为第一驱动电机转速(单位为rpm，转每分)；v为当前车速(单位为rad/s，转每秒)；R为混合动力汽车的轮胎半径；α为转速参数，该转速参数为0.377。
进一步地，第一驱动电机转速也可以直接从混合动力汽车上直接采集。
根据所述第一驱动电机扭矩以及所述第一驱动电机转速，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机效率。
具体地，在根据所述轮端需求扭矩以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机扭矩，以及根据所述当前车速以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机转速之后，获取预设驱动电机效率表格，该预设驱动电机表格中记录了与各驱动电机扭矩以及驱动电机转速，对应的驱动电机效率；进而在预设驱动电机效率表格中查询与第一驱动电机扭矩以及第一驱动电机转速对应的驱动电机效率，记录为第一驱动电机效率。
根据所述第一驱动电机转速、第一驱动电机扭矩以及所述第一驱动电机效率，确定所述混合动力汽车在所述纯电模式下的第一期望电池充放电功率。
具体地，在根据所述第一驱动电机扭矩以及所述第一驱动电机转速，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机效率之后，根据第一驱动电机转速第一驱动电机扭矩以及所述第一驱动电机效率，确定所述混合动力汽车在所述纯电模式下的第一期望电池充放电功率。
进一步地，可以根据下述表达式确定第一期望电池充放电功率：
其中，W1为第一期望电池充放电功率；L1为第一驱动电机扭矩；r1为第一驱动电机转速；β为功率参数，该功率参数取值为9550；w2为第一驱动电机效率。
根据所述第一期望电池充放电功率以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车在所述纯电模式下的第一驱动能耗值。
可以理解地，在纯电模式下，仅通过混合动力汽车中的驱动电机满足整车驱动需求，因此混合动力汽车在纯电模式下的第一驱动能耗值不包含油耗，仅包含电耗。
具体地，可以根据下述表达式确定第一驱动能耗值：
其中，h1为第一驱动能耗值；W1为第一期望电池充放电功率；θ为当前油电转换因子。
在一实施例中，所述根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车在各预设驱动模式下的驱动能耗值以及所述期望电池充放电功率，包括：
自所述混合动力汽车在所述增程模式下对应的预设燃油消耗曲线中选取多个增程发电功率。
确定与各所述增程发电功率对应的第一发动机转速以及第一发动机扭矩，并根据所述第一发动机转速以及第一发动机扭矩，确定与各所述增程发电功率对应的第一发动机油耗值。
可以理解地，预设燃油消耗曲线指示混合动力汽车在增程模式下，发动机的最佳燃油消耗曲线，该预设燃油消耗曲线中包含多个增程发电功率，进而可以通过增程发电功率确定与其对应的第一发动机转速以及第一发动机扭矩。进一步地，在自混合动力汽车在增程模式下对应的预设燃油消耗曲线中选取多个增程发电功率之后，可以通过查询预设发动机参数表格的方式确定与各增程发电功率对应的第一发动机转速以及第一发动机扭矩，该预设发动机参数表格中记录着与每一增程发电功率对应的发动机转速以及发动机扭矩。
进一步地，在确定与各增程发电功率对应的第一发动机转速以及第一发动机扭矩之后，可以通过查询预设发动机油耗表的方式确定与第一发动机转速以及第一发动机扭矩对应的第一发动机油耗值；可以理解地，预设发动机油耗表可以存储在混合动力汽车的数据库中，该预设发动机油耗表中记录着多个发动机转速以及发动机扭矩的组合，且每一发动机转速以及发动机扭矩的组合对应一个发动机油耗值，进而在确定与各增程发电功率对应的第一发动机转速以及第一发动机扭矩之后，即可通过查表方式，自预设发动机油耗表中查询与其对应的发动机转速以及发动机扭矩的组合，进而将与该组合对应的发动机油耗值，记录为与各增程发电功率对应的第一发动机油耗值。
获取所述混合动力汽车的发动机发电机速比，并根据与各所述增程发电功率对应的所述发动机发电机速比、第一发动机转速以及所述第一发动机扭矩，确定与各所述增程发电功率对应的第一发电机转速以及第一发电机扭矩。
可以理解地，发动机发电机速比指的是发动机转速与发电机转速之间的比值。具体地，在确定与各所述增程发电功率对应的第一发动机转速以及第一发动机扭矩之后，根据与各增程发电功率对应的发动机电机速比、发动机扭矩以及发动机电机机械传动效率(该发动机电机机械传动效率根据混合动力汽车的内部机械结构决定，因此该发动机电机机械传动效率可以直接从混合动力汽车的数据库中直接获取)，确定与各增程发电功率对应的第一发电机扭矩；根据与各增程发电功率对应的发动机电机速比以及第一发动机转速，确定与各增程发电功率对应的第一发电机转速。
进一步地，可以通过下述表达式确定与各增程发电功率对应的第一发电机转速以及第一发电机扭矩：
其中，L3为第一发电机扭矩；L2为第一发动机扭矩；λ2为发动机到发电机的速比；w3为发动机电机机械传动效率；r3为第一发电机转速；r2为第一发动机转速。
根据与各所述增程发电功率对应的所述第一发电机转速以及所述第一发电机扭矩，确定与各所述增程发电功率对应的第一发电机效率。
具体地，在根据与各所述增程发电功率对应的所述发动机发电机速比、第一发动机转速以及所述第一发动机扭矩，确定与各所述增程发电功率对应的第一发电机转速以及第一发电机扭矩之后，可以通过查询预设发电机效率表格的方式确定与各增程发电功率对应的第一发电机效率，该预设发电机效率表格中记录着多个不同的发电机转速以及发电机扭矩的组合，且记录与各组合对应的发电机效率，进而在确定与各所述增程发电功率对应的第一发电机转速以及第一发电机扭矩之后，可以通过查表方式，确定预设发电机效率表格中与第一发电机转速以及第一发电机扭矩对应的发电机转速以及发电机扭矩的组合，并将该组合对应的发电机效率记录为与各增程发电功率对应的第一发电机效率。
获取所述混合动力汽车的驱动电机轮端速比，并根据所述轮端需求扭矩以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机扭矩。
可以理解地，由于在增程模式下，混合动力汽车仍然是通过驱动电机满足整车驱动需求，但同时还需要发动机与发电机组合给驱动电机发电，因此混合动力汽车在增程模式下的电耗，与混合动力汽车在纯电模式下的电耗相同，因此可以根据上述实施例的方法确定混合动力汽车的驱动电机效率，也即第一驱动电机效率即为混合动力汽车在纯电模式下的驱动电机效率，也是混合动力汽车在增程模式下的驱动电机效率。
具体地，可以根据下述表达式确定第一驱动电机扭矩：
其中，L1为第一驱动电机扭矩；l为轮端需求扭矩；λ1为驱动电机到轮端的速比；w1为驱动电机轮端机械传动效率，该驱动电机轮端机械传动效率与混合动力汽车的内部结构相关，可以直接从混合动力汽车的数据库中直接获取。
获取所述混合动力汽车的当前车速，并根据所述当前车速以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机转速。
具体地，可以根据下述表达式确定第一驱动电机转速：
其中，r1为第一驱动电机转速；v为当前车速；R为混合动力汽车的轮胎半径；α为转速参数，该转速参数为0.377。
进一步地，第一驱动电机转速也可以直接从混合动力汽车上直接采集。
根据所述第一驱动电机扭矩以及所述第一驱动电机转速，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机效率。
具体地，在根据所述轮端需求扭矩以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机扭矩，以及根据所述当前车速以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机转速之后，获取预设驱动电机表格，该预设驱动电机表格中记录了与各驱动电机扭矩以及驱动电机转速，对应的驱动电机效率；进而在预设驱动电机表格中查询与第一驱动电机扭矩以及第一驱动电机转速对应的驱动电机扭矩以及驱动电机转速，进而将与该驱动电机扭矩以及驱动电机转速对应的驱动电机效率，记录为第一驱动电机效率。
根据所述第一驱动电机扭矩、所述第一驱动电机转速、所述第一驱动电机效率，以及与各所述增程发电功率对应的第一发电机扭矩、第一发电机转速和第一发电机效率，确定与各所述增程发电功率对应的增程电池充放电功率。
具体地，可以通过下述表达式确定与各增程发电功率对应的增程电池充放电功率：
其中，W2为与各增程发电功率对应的增程电池充放电功率；L3为第一发电机扭矩；r3为第一发电机转速；w4为第一发电机效率；L1为第一驱动电机扭矩；r1为第一驱动电机转速；β为功率参数，该功率参数取值为9550；w2为第一驱动电机效率。
根据所述当前油电转换因子以及与各所述增程发电功率对应的第二期望电池充放电功率、第一发动机油耗值，确定与各所述增程发电功率对应的增程能耗值。
具体地，可以根据下述表达式确定与各增程发电功率对应的增程能耗值：
其中，h2为与各增程发电功率对应的增程能耗值；y1为与各增程发电功率对应的第一发动机油耗值；W2为与各增程发电功率对应的增程电池充放电功率；θ为当前油电转换因子。
将最低的增程能耗值记录为所述混合动力汽车在所述增程模式下的第二驱动能耗值，并将与该最低的增程能耗值对应的增程电池充放电功率记录为第二期望电池充放电功率。
具体地，在根据所述当前油电转换因子以及与各所述增程发电功率对应的第二期望电池充放电功率、第一发动机油耗值，确定与各所述增程发电功率对应的增程能耗值之后，将各增程能耗值进行比较，并将最低的增程能耗值记录为混合动力汽车在增程模式下的第二驱动能耗值，并将与该最低的增程能耗值对应的增程电池充放电功率记录为第二期望电池充放电功率。
在一实施例中，所述预设驱动模式包括直驱模式；
所述根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车在各预设驱动模式下的驱动能耗值以及所述期望电池充放电功率，包括：
获取所述混合动力汽车的当前车速、发动机轮端速比以及发动机发电机速比，并根据所述当前车速、发动机轮端速比以及发动机发电机速比，确定所述混合动力汽车的第二发动机转速以及第二发电机转速。
可以理解地，直驱模式是指混合动力汽车的发动机与轮端直接相连，由发动机输出能量至轮端以满足整车驱动需求的模式。发动机轮端速比指的是发动机转速与轮端转速之间的比值。
具体地，可以根据下述表达式确定混合动力汽车在直驱模式下的第二发动机转速以及第二发电机转速：
其中，r4为第二发动机转速；v为当前车速；λ3为发动机到轮端的速比；R为混合动力汽车的轮胎半径；α为转速参数，该转速参数为0.377；λ2为发动机到发电机的速比；r5为第二发电机转速。
自所述混合动力汽车在所述直驱模式下对应的预设机械功率曲线中选取多个直驱发电功率，并判断所述直驱发电功率是否为负值。
在所述直驱发电功率为负值时，根据所述直驱发电功率、第二发动机转速以及第二发电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第一直驱能耗值以及第一直驱电池充放电功率。
可以理解地，预设机械功率曲线中包含多个直驱发电功率，当该直驱发电功率为负值时，表征发电机处于发电状态。
在一具体实施方式中，所述根据所述直驱发电功率、第二发动机转速以及第二发电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第一直驱能耗值以及第一直驱电池充放电功率，包括：
根据所述直驱发电功率以及所述第二发电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二发电机扭矩。
具体地，可以根据下述表达式确定与各直驱发电功率对应的第二发电机扭矩：
其中，L4为与各直驱发电功率对应的第二发电机扭矩；W3为直驱发电功率；β为功率参数，该功率参数取值为9550；r5为第二发电机转速。
根据所述第二发电机转速以及所述第二发电机扭矩，确定与各所述直驱发电功率对应的第二发电机效率。
具体地，在根据所述直驱发电功率以及所述第二发电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二发电机扭矩之后，可以通过查询预设发电机效率表格的方式确定与各直驱发电功率对应的第二发电机效率，该预设发电机效率表格中记录着多个不同的发电机转速以及发电机扭矩的组合，且记录与各组合对应的发电机效率，进而在确定与各所述直驱发电功率对应的第二发电机转速以及第二发电机扭矩之后，可以通过查表方式，确定预设发电机效率表格中与第二发电机转速以及第二发电机扭矩对应的发电机转速以及发电机扭矩的组合，并将该组合对应的发电机效率记录为与各直驱发电功率对应的第二发电机效率。
根据所述轮端需求扭矩、发动机轮端速比、第二发电机扭矩以及发动机发电机速比，确定与各所述直驱发电功率对应的第二发动机扭矩。
具体地，可以根据下述表达式确定与各直驱发电功率对应的第二发动机扭矩：
其中，L5为与各直驱发电功率对应的第二发动机扭矩；L4为与各直驱发电功率对应的第二发电机扭矩；λ2为发动机发电机速比；w3为发动机电机机械传动效率；l为轮端需求扭矩；λ3为发动机轮端速比；w5为发动机轮端机械传动效率，表征发动机与轮端之间的传输动能的效率，该发动机轮端机械传动效率根据混合动力汽车的内部机械结构决定，因此该发动机轮端机械传动效率可以直接从混合动力汽车的数据库中直接获取。
根据所述第二发动机转速以及所述第二发动机扭矩，确定与各所述直驱发电功率对应的第二发动机油耗。
具体地，在根据所述轮端需求扭矩、发动机轮端速比、第二发电机扭矩以及发动机发电机速比，确定与各所述直驱发电功率对应的第二发动机扭矩之后，可以通过查询预设发动机油耗表的方式确定与第二发动机转速以及第二发动机扭矩对应的第二发动机油耗值；可以理解地，预设发动机油耗表可以存储在混合动力汽车的数据库中，该预设发动机油耗表中记录着多个发动机转速以及发动机扭矩的组合，且每一发动机转速以及发动机扭矩的组合对应一个发动机油耗值，进而在确定与各直驱发电功率对应的第二发动机转速以及第二发动机扭矩之后，即可通过查表方式，自预设发动机油耗表中查询与其对应的发动机转速以及发动机扭矩的组合，进而将与该组合对应的发动机油耗值，记录为与各直驱发电功率对应的第二发动机油耗值。
根据所述第二发电机转速、第二发电机扭矩以及所述第二发电机效率，确定与各所述直驱发电功率对应的第一直驱电池充放电功率。
具体地，可以根据下述表达式确定与各直驱发电功率对应的第一直驱电池充放电功率：
其中，W4为与各直驱发电功率对应的第一直驱电池充放电功率；β为功率参数，该功率参数取值为9550；L4为与各直驱发电功率对应的第二发电机扭矩；r5为第二发电机转速；w6为第二发电机效率。
根据所述当前油电转换因子，以及与各所述直驱发电功率对应的第一直驱电池充放电功率、第二发动机油耗，确定与各所述直驱发电功率对应的第一直驱能耗值。
具体地，可以根据下述表达式确定与各直驱发电功率对应的第一直驱能耗值：
其中，h3为与各直驱发电功率对应的第一直驱能耗值；y2为与各直驱发电功率对应的第二发动机油耗值；W4为与各直驱发电功率对应的第一直驱电池充放电功率；θ为当前油电转换因子。
在所述直驱发电功率为正值时，获取所述混合动力汽车的第二驱动电机转速，并根据所述直驱发电功率、第二发动机转速以及所述第二驱动电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二直驱能耗值以及第二直驱电池充放电功率。
可以理解地，当直驱发电功率为正值时，表征驱动电机处于助力驱动状态，以使得发动机与驱动电机共同驱动混合动力汽车行驶。
在一具体实施例中，所述根据所述直驱发电功率、第二发动机转速以及所述第二驱动电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二直驱能耗值以及第二直驱电池充放电功率，包括：
根据所述直驱发电功率以及所述第二驱动电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二驱动电机扭矩。
具体地，可以根据下述表达式确定与各直驱发电功率对应的第二驱动电机扭矩：
其中，L6为与各直驱发电功率对应的第二驱动电机扭矩；W3为直驱发电功率；β为功率参数，该功率参数取值为9550；r6为第二驱动电机转速。
根据所述第二驱动电机扭矩以及所述第二驱动电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二驱动电机效率。
具体地，在根据所述直驱发电功率以及所述第二驱动电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二驱动电机扭矩之后，获取预设驱动电机效率表格，该预设驱动电机表格中记录了与各驱动电机扭矩以及驱动电机转速，对应的驱动电机效率；进而在预设驱动电机效率表格中查询与第而驱动电机扭矩以及第二驱动电机转速对应的驱动电机扭矩以及驱动电机转速，进而将与该驱动电机扭矩以及驱动电机转速对应的驱动电机效率，记录为第二驱动电机效率。
获取所述混合动力汽车的驱动电机轮端速比以及发动机轮端速比，并根据所述轮端需求扭矩、第二驱动电机扭矩、驱动电机轮端速比以及发动机轮端速比，确定与各所述直驱发电功率对应的第三发动机扭矩。
可以理解地，驱动电机轮端速比指的是混合动力汽车中驱动电机的转速，与混合动力汽车轮端的转速之间的比值，该驱动电机轮端速比可以直接从如混合动力汽车的数据库中直接获取。发动机轮端速比指的是混合动力汽车中发动机的转速与混合动力汽车轮端的转速之间的比值。
具体地，可以根据下述表达式确定与各直驱发电功率对应的第二发动机扭矩：
其中，L7为与各直驱发电功率对应的第三发动机扭矩；l为轮端需求扭矩；L6为与各直驱发电功率对应的第二驱动电机扭矩；λ1为驱动电机轮端速比；w1为驱动电机轮端机械传动效率；λ3为发动机轮端速比；w5为发动机轮端机械传动效率。
根据所述第二发动机转速以及所述第三发动机扭矩，确定与各所述直驱发电功率对应的第三发动机油耗。
具体地，在根据所述轮端需求扭矩、第二驱动电机扭矩、驱动电机轮端速比以及发动机轮端速比，确定与各所述直驱发电功率对应的第三发动机扭矩之后，可以通过查询预设发动机油耗表的方式确定与第二发动机转速以及第三发动机扭矩对应的第三发动机油耗值；可以理解地，预设发动机油耗表可以存储在混合动力汽车的数据库中，该预设发动机油耗表中记录着多个发动机转速以及发动机扭矩的组合，且每一发动机转速以及发动机扭矩的组合对应一个发动机油耗值，进而在确定与各直驱发电功率对应的第二发动机转速以及第三发动机扭矩之后，即可通过查表方式，自预设发动机油耗表中查询与其对应的发动机转速以及发动机扭矩的组合，进而将与该组合对应的发动机油耗值，记录为与各直驱发电功率对应的第三发动机油耗值。
根据所述第二驱动电机转速、第二驱动电机扭矩以及所述第二驱动电机效率，确定与各所述直驱发电功率对应的第二直驱电池充放电功率。
具体地，可以根据下述表达式确定与各直驱发电功率对应的第二直驱电池充放电功率：
其中，W5为与各直驱发电功率对应的第二直驱电池充放电功率；β为功率参数，该功率参数取值为9550；L6为与各直驱发电功率对应的第二驱动电机扭矩；r6为第二驱动电机转速；w7为第二驱动电机效率。
根据所述当前油电转换因子，以及与各所述直驱发电功率对应的第二直驱电池充放电功率、第三发动机油耗，确定与各所述直驱发电功率对应的第二直驱能耗值。
具体地，可以根据下述表达式确定与各直驱发电功率对应的第二直驱能耗值：
其中，h4为与各直驱发电功率对应的第二直驱能耗值；y3为与各直驱发电功率对应的第三发动机油耗值；W5为与各直驱发电功率对应的第二直驱电池充放电功率；θ为当前油电转换因子。
将各所述第一直驱能耗值以及各所述第二直驱能耗值中的最小值记录为所述混合动力汽车在所述直驱模式下的第三驱动能耗值，并将与所述第三驱动能耗值对应的第一直驱电池充放电功率或第二直驱电池充放电功率记录为第三期望电池充放电功率。
具体地，在确定与各直驱发电功率对应的第一直驱能耗值以及第二直驱能耗值之后，将各第一直驱能耗值以及各第二直驱能耗值之间进行比较，并将各第一直驱能耗值以及各第二直驱能耗值中的最小值记录为混合动力汽车在所述直驱模式下的第三驱动能耗值，并将与第三驱动能耗值对应的第一直驱电池充放电功率或第二直驱电池充放电功率记录为第三期望电池充放电功率，也即若第三驱动能耗值为其中一个第一直驱能耗值，则与其对应的第一直驱电池充放电功率则被记录为第三期望电池充放电功率；若第三驱动能耗值为其中一个第二直驱能耗值，则与其对应的第二直驱电池充放电功率则被记录为第三期望电池充放电功率。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
在一实施例中，提供一种混合动力汽车。该混合动力汽车包括如图2所示的混合动力结构，以及用于执行上述混合动力汽车驱动控制方法的控制器；该控制器与混合动力结构连接，以获取混合动力结构中发动机1、驱动电机2以及发电机3的设备数据，进而确定发动机1、驱动电机2以及发电机3的能耗。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种混合动力汽车驱动控制方法，其特征在于，包括：
在混合动力汽车行驶过程中，获取所述混合动力汽车的油门踏板深度以及车速；
根据所述油门踏板深度以及所述车速，确定所述混合动力汽车的轮端需求扭矩；
获取所述混合动力汽车的历史油电转换因子以及当前SOC值，并根据所述历史油电转换因子以及所述当前SOC值，确定所述混合动力汽车的当前油电转换因子；
根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车的当前最优驱动模式；
所述根据所述历史油电转换因子以及所述当前SOC值，确定所述混合动力汽车的当前油电转换因子，包括：
获取所述混合动力汽车的最低SOC限值以及最高SOC限值，并将所述当前SOC值与所述最低SOC限值以及所述最高SOC限值进行比较；
当所述当前SOC值在预设行驶时间内持续小于所述最低SOC限值时，将所述最低SOC限值与所述当前SOC值之间的差值记录为第一SOC差值；
根据所述第一SOC差值确定第一偏移值，并根据所述历史油电转换因子与所述第一偏移值确定所述当前油电转换因子；所述当前油电转换因子为所述历史油电转换因子和所述第一偏移值之和；
所述将所述当前SOC值与所述最低SOC限值以及所述最高SOC限值进行比较之后，包括：
当所述当前SOC值在预设行驶时间内持续大于所述最高SOC限值时，将所述最高SOC值与所述当前SOC限值之间的差值记录为第二SOC差值；
根据所述第二SOC差值确定第二偏移值，并根据所述历史油电转换因子与所述第二偏移值确定所述当前油电转换因子；所述当前油电转换因子为所述历史油电转换因子和所述第二偏移值之和；
所述将所述当前SOC值与所述最低SOC限值以及所述最高SOC限值进行比较之后，包括：
当所述当前SOC值在预设行驶时间内持续大于或等于所述最低SOC限值，且小于或等于所述最高SOC限值时，将所述历史油电转换因子记录为所述当前油电转换因子；
所述根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车的当前最优驱动模式，包括：
根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车在各预设驱动模式下的驱动能耗值以及期望电池充放电功率；
将与最低的所述驱动能耗值对应的所述预设驱动模式记录为与所述期望电池充放电功率对应的所述当前最优驱动模式。
2.如权利要求1所述的混合动力汽车驱动控制方法，其特征在于，所述根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车的当前最优驱动模式之后，还包括：
根据所述当前最优驱动模式以及所述期望电池充放电功率，确定所述混合动力汽车的离合器状态以及驱动模块的输出扭矩；
根据所述离合器状态以及所述输出扭矩，控制所述混合动力汽车运行。
3.如权利要求1所述的混合动力汽车驱动控制方法，其特征在于，所述预设驱动模式包括纯电模式；
所述根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车在各预设驱动模式下的驱动能耗值以及期望电池充放电功率，包括：
获取所述混合动力汽车的驱动电机轮端速比，并根据所述轮端需求扭矩以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机扭矩；
获取所述混合动力汽车的当前车速，并根据所述当前车速以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机转速；
根据所述第一驱动电机扭矩以及所述第一驱动电机转速，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机效率；
根据所述第一驱动电机转速、第一驱动电机扭矩以及所述第一驱动电机效率，确定所述混合动力汽车在所述纯电模式下的第一期望电池充放电功率；
根据所述第一期望电池充放电功率以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车在所述纯电模式下的第一驱动能耗值。
4.如权利要求1所述的混合动力汽车驱动控制方法，其特征在于，所述预设驱动模式包括增程模式；
所述根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车在各预设驱动模式下的驱动能耗值以及所述期望电池充放电功率，包括：
自所述混合动力汽车在所述增程模式下对应的预设燃油消耗曲线中选取多个增程发电功率；
确定与各所述增程发电功率对应的第一发动机转速以及第一发动机扭矩，并根据所述第一发动机转速以及第一发动机扭矩，确定与各所述增程发电功率对应的第一发动机油耗值；
获取所述混合动力汽车的发动机发电机速比，并根据与各所述增程发电功率对应的所述发动机发电机速比、第一发动机转速以及所述第一发动机扭矩，确定与各所述增程发电功率对应的第一发电机转速以及第一发电机扭矩；
根据与各所述增程发电功率对应的所述第一发电机转速以及所述第一发电机扭矩，确定与各所述增程发电功率对应的第一发电机效率；
获取所述混合动力汽车的驱动电机轮端速比，并根据所述轮端需求扭矩以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机扭矩；
获取所述混合动力汽车的当前车速，并根据所述当前车速以及所述驱动电机轮端速比，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机转速；
根据所述第一驱动电机扭矩以及所述第一驱动电机转速，确定所述混合动力汽车的第一驱动电机效率；
根据所述第一驱动电机扭矩、所述第一驱动电机转速、所述第一驱动电机效率，以及与各所述增程发电功率对应的第一发电机扭矩、第一发电机转速和第一发电机效率，确定与各所述增程发电功率对应的增程电池充放电功率；
根据所述当前油电转换因子以及与各所述增程发电功率对应的第二期望电池充放电功率、第一发动机油耗值，确定与各所述增程发电功率对应的增程能耗值；
将最低的增程能耗值记录为所述混合动力汽车在所述增程模式下的第二驱动能耗值，并将与该最低的增程能耗值对应的增程电池充放电功率记录为第二期望电池充放电功率。
5.如权利要求1所述的混合动力汽车驱动控制方法，其特征在于，所述预设驱动模式包括直驱模式；
所述根据所述轮端需求扭矩以及所述当前油电转换因子，确定所述混合动力汽车在各预设驱动模式下的驱动能耗值以及所述期望电池充放电功率，包括：
获取所述混合动力汽车的当前车速、发动机轮端速比以及发动机发电机速比，并根据所述当前车速、发动机轮端速比以及发动机发电机速比，确定所述混合动力汽车的第二发动机转速以及第二发电机转速；
自所述混合动力汽车在所述直驱模式下对应的预设机械功率曲线中选取多个直驱发电功率，并判断所述直驱发电功率是否为负值；
在所述直驱发电功率为负值时，根据所述直驱发电功率、第二发动机转速以及第二发电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第一直驱能耗值以及第一直驱电池充放电功率；
在所述直驱发电功率为正值时，获取所述混合动力汽车的第二驱动电机转速，并根据所述直驱发电功率、第二发动机转速以及所述第二驱动电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二直驱能耗值以及第二直驱电池充放电功率；
将各所述第一直驱能耗值以及各所述第二直驱能耗值中的最小值记录为所述混合动力汽车在所述直驱模式下的第三驱动能耗值，并将与所述第三驱动能耗值对应的第一直驱电池充放电功率或第二直驱电池充放电功率记录为第三期望电池充放电功率。
6.如权利要求5所述的混合动力汽车驱动控制方法，其特征在于，所述根据所述直驱发电功率、第二发动机转速以及第二发电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第一直驱能耗值以及第一直驱电池充放电功率，包括：
根据所述直驱发电功率以及所述第二发电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二发电机扭矩；
根据所述第二发电机转速以及所述第二发电机扭矩，确定与各所述直驱发电功率对应的第二发电机效率；
根据所述轮端需求扭矩、发动机轮端速比、第二发电机扭矩以及发动机发电机速比，确定与各所述直驱发电功率对应的第二发动机扭矩；
根据所述第二发动机转速以及所述第二发动机扭矩，确定与各所述直驱发电功率对应的第二发动机油耗；
根据所述第二发电机转速、第二发电机扭矩以及所述第二发电机效率，确定与各所述直驱发电功率对应的第一直驱电池充放电功率；
根据所述当前油电转换因子，以及与各所述直驱发电功率对应的第一直驱电池充放电功率、第二发动机油耗，确定与各所述直驱发电功率对应的第一直驱能耗值。
7.如权利要求5所述的混合动力汽车驱动控制方法，其特征在于，所述根据所述直驱发电功率、第二发动机转速以及所述第二驱动电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二直驱能耗值以及第二直驱电池充放电功率，包括：
根据所述直驱发电功率以及所述第二驱动电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二驱动电机扭矩；
根据所述第二驱动电机扭矩以及所述第二驱动电机转速，确定与各所述直驱发电功率对应的第二驱动电机效率；
获取所述混合动力汽车的驱动电机轮端速比以及发动机轮端速比，并根据所述轮端需求扭矩、第二驱动电机扭矩、驱动电机轮端速比以及发动机轮端速比，确定与各所述直驱发电功率对应的第三发动机扭矩；
根据所述第二发动机转速以及所述第三发动机扭矩，确定与各所述直驱发电功率对应的第三发动机油耗；
根据所述第二驱动电机转速、第二驱动电机扭矩以及所述第二驱动电机效率，确定与各所述直驱发电功率对应的第二直驱电池充放电功率；
根据所述当前油电转换因子，以及与各所述直驱发电功率对应的第二直驱电池充放电功率、第三发动机油耗，确定与各所述直驱发电功率对应的第二直驱能耗值。
8.一种混合动力汽车，其特征在于，包括用于执行如权利要求1至7任一项所述的混合动力汽车驱动控制方法的控制器。
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