CN114954009A - 车辆充电扭矩的计算方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆充电扭矩的计算方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：基于车辆的目标充电功率和BSG的运行工况，确定目标充电扭矩初始值；基于BMS的SOC和环境温度，确定电平衡点设定扭矩；将目标充电扭矩初始值、电平衡点设定扭矩和驾驶性限制扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩。本申请能够提供一种适于48V‑BSG车辆的充电扭矩计算方法，并且可以控制BMS的目标SOC，使BMS工作在高效区域，有效延长BMS的寿命，降低整车油耗；且在特定工况时，限制充电扭矩，减少发动机的负载，令发动机有更多的预留扭矩驱动车辆，提高车辆的动力性。

Description

车辆充电扭矩的计算方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆充电扭矩的计算方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

随着能源紧缺现象的日益明显，新能源车辆行业的发展越来越快。

混合动力车辆可在原有传统车辆平台加装混动系统，48V微混车辆，就是在12V系统的基础上，增加了一套48V的混动系统，即车辆上同时搭载48V锂离子电池和传统12V电池。12V电源系统负责处理传统负载，如照明、点火、娱乐和音响系统等，48V电池负责主动式底盘系统和再生制动系统等等。混合动力车辆可以实现行车充电，加速助力，能量回收、电蠕行等功能，比传统车更节油，成本也不会太高，同时也大大提升了用户体验。混合动力车辆采用BSG(Belt driven Starter Generator)，即皮带传动启动/发电一体化电机技术，该技术在发动机前端用皮带传递机构将电机与发动机相连，取代车辆原有12V发电机。48V-BSG系统属于微混系统。

然而，发明人发现，由于传统车辆和常见的新能源车辆架构不同，传统车辆的充电扭矩计算时未考虑48V电池的控制需求，因此其充电扭矩计算方式不能应用于48V-BSG系统。另外新能源车辆中PHEV/HEV车型的电池容量远大于48V-BSG系统，车型不同荷电状态(State of Charge，SOC)下的电池的使用方式也不同，导致充电扭矩计算测量需要分工况控制，而此种控制方式也不适用于48V-BSG系统。

发明内容

本申请提供了一种车辆充电扭矩的计算方法、装置、车辆及存储介质，以解决现有技术中没有针对48V-BSG系统车辆的充电扭矩计算的问题。

第一方面，本申请提供了一种车辆充电扭矩的计算方法，包括：

获取车辆的目标充电功率和BSG的运行工况，并基于所述车辆的目标充电功率和所述BSG的运行工况，确定目标充电扭矩初始值；

获取电池能量管理系统(Battery Power Management System，BMS)的SOC和环境温度，并基于所述BMS的SOC和所述环境温度，确定电平衡点设定扭矩；

将所述目标充电扭矩初始值和所述电平衡点设定扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩。

在一种可能的实现方式中，所述BSG的运行工况，包括：BSG机电转换效率和BSG实际转速；

所述基于所述车辆的目标充电功率和所述BSG的运行工况，确定目标充电扭矩初始值，包括：

计算所述车辆的目标充电功率与所述BSG机电转换效率的商；

计算所述商与所述BSG实际转速的商，得到所述目标充电扭矩初始值。

在一种可能的实现方式中，所述基于所述BMS的SOC和所述环境温度，确定电平衡点设定扭矩，包括：

根据所述BMS的SOC和所述环境温度，在预存的第一标定图表中查询，得到对应的电平衡点设定扭矩；其中，第一标定图标中包括所述BMS的SOC、所述环境温度与电平衡点设定扭矩的对应关系。

在一种可能的实现方式中，还包括：基于当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC，确定驾驶性限制扭矩；

所述将所述目标充电扭矩初始值和所述电平衡点设定扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩，包括：

将所述目标充电扭矩初始值、所述电平衡点设定扭矩和所述驾驶性限制扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩。

在一种可能的实现方式中，所述基于当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC，确定驾驶性限制扭矩，包括：

检测当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC是否符合预设条件；

若所述当前的驾驶工况、所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC均符合预设条件时，获取加速踏板开度以及所述加速踏板开度变化率；

根据所述加速踏板开度以及所述加速踏板开度变化率，确定驾驶性限制扭矩。

在一种可能的实现方式中，所述检测当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC是否符合预设条件，包括：

检测当前的驾驶工况是否为急踩油门(tipin)工况，检测BMS的SOC是否大于第一阈值以及检测12V电池的SOC是否大于第二阈值；

所述若所述当前的驾驶工况、所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC均符合预设条件时，获取加速踏板开度以及所述加速踏板开度变化率，包括：

若当前的驾驶工况为tipin工况，所述BMS的SOC大于第一阈值以及所述12V电池的SOC大于第二阈值时，获取加速踏板开度以及所述加速踏板开度变化率。

在一种可能的实现方式中，所述检测当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC是否符合预设条件，还包括：

若所述当前的驾驶工况不为tipin工况，所述BMS的SOC不大于第一阈值以及所述12V电池的SOC不大于第二阈值中任一条件成立时，确定预设扭矩为驾驶性限制扭矩。

第二方面，本申请提供了一种车辆充电扭矩的计算装置，包括：

获取模块，用于获取车辆的目标充电功率和BSG的运行工况；

处理模块，用于基于所述车辆的目标充电功率和所述BSG的运行工况，确定目标充电扭矩初始值；

所述获取模块，还用于获取BMS的SOC和环境温度；

所述处理模块，还用于基于所述BMS的SOC和所述环境温度，确定电平衡点设定扭矩；

所述处理模块，还用于将所述目标充电扭矩初始值和所述电平衡点设定扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩。

第三方面，本申请提供了一种车辆，所述车辆包括电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述车辆充电扭矩的计算方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述车辆充电扭矩的计算方法的步骤。

本申请实施例提供一种车辆充电扭矩的计算方法、装置、车辆及存储介质，提供一种适于48V-BSG车辆的充电扭矩计算方法，且通过在计算目标充电扭矩初始值的基础上，根据述BMS的SOC和环境温度，确定电平衡点设定扭矩，使得控制BMS的目标SOC使BMS工作在高效区域，从而可以有效延长BMS的寿命，降低整车油耗。基于当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC，确定驾驶性限制扭矩，从而可以在特定工况时，限制充电扭矩，减少发动机的负载，令发动机有更多的预留扭矩用于驱动车辆，从而提高车辆的动力性，给用户带来更好的驾驶感受。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的车辆充电扭矩的计算方法的应用场景图；

图2是本申请实施例提供的车辆的目标充电功率的计算方法的实现流程图；

图3是本申请另一实施例提供的车辆充电扭矩的计算方法的实现流程图；

图4是本申请实施例提供的车辆充电扭矩的计算装置的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的电子设备的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

图1为本申请实施例提供的一种车辆充电扭矩的计算方法的实现流程图，详述如下：

步骤101，获取车辆的目标充电功率和BSG的运行工况，并基于车辆的目标充电功率和BSG的运行工况，确定目标充电扭矩初始值。

在本步骤中，BSG的运行工况可以包括：BSG机电转换效率和BSG实际转速；BSG机电转换效率即BSG机械能和电能之间的转换效率，由BSG提供。BSG实际转速也可以由BSG提供。目标充电功率即BSG的目标发电功率。由发动机带动BSG转动产生机械能，BSG将机械能转化为电能，为电池充电及为其它负负载供电；而BSG的电能和机械能之间进行转化时存在部分能量的消耗，即不能将机械能全部转换为电能，存在BSG机电转换效率，因此可以根据目标充电功率和BSG机电转换效率得到BSG的机械能。BSG的机械能是由其目标充电扭矩和BSG的实际转速提供，因此通过BSG的机械能和BSG的实际转速可以得到目标充电扭矩，即本步骤中目标充电扭矩初始值，这里将目标充电扭矩称为目标充电扭矩初始值，是由于得到的目标充电扭矩并不是实际输出的充电扭矩，还需要进行后续步骤102和步骤103的处理才可以得到实际输出的充电扭矩。

本步骤中车辆的目标充电功率，即保证48V-BSG轻混车辆中12V电池的DCDC充电目标功率的需求和48V电池的BMS充电目标功率的用电需求而得到的目标充电功率初始值，并基于BMS的充电实际功率对BMS充电目标功率进行调整而得到的目标充电功率补偿功率，再基于目标充电功率补偿功率对目标充电功率初始值进行补偿得到的目标充电功率。具体的，如图2所示，获取车辆的目标充电功率的方法为：

获取DCDC高压侧的实际电压和DCDC高压侧的实际电流；根据DCDC高压侧的实际电压和DCDC高压侧的实际电流的乘积，得到DCDC充电目标功率；或者，计算DCDC高压侧的实际电压和DCDC高压侧的实际电流的乘积，并将计算结果进行低通滤波后，得到DCDC充电目标功率。DCDC充电目标功率代表的是整车传统负载实时的用电量，DCDC充电目标功率包括了12V低压侧的消耗功率和DCDC本身的消耗功率。

获取BMS的SOC和BMS的温度；需要说明的是，本发明中BMS的参数，具体指的是48V电池的参数；BMS的SOC具体指的是48V电池的SOC，BMS的温度具体指的是48V电池的温度；可以从BMS直接获得48V电池的SOC和48V电池的温度。根据BMS的SOC和BMS的温度，在预存的二维标定图表中查询，得到对应的BMS充电目标功率初始值；BMS充电目标功率初始值代表的是整车48V电池侧的用电量。其中，此二维标定图表中包括BMS的SOC和BMS的温度，与BMS充电目标功率初始值的对应关系，基于BMS的电池特性需求设置的。在本实施例中，针对不同的驾驶模式分别标定相应的二维标定图表，这里驾驶模式可以包括基础模式、运动模式和沙地模式等，根据不同的驾驶模式确定基础功率，即BMS充电目标功率初始值。

检测车辆是否处于怠速状态；当车辆处于怠速状态时，根据BMS的SOC和加速踏板开度，在预存的二维标定图表中查询，得到对应的修正系数；其中，此二维标定图表中包括BMS的SOC和加速踏板开度，与修正系数的对应关系；将修正系数与BMS充电目标功率初始值的乘积作为BMS充电目标功率。

当车辆未处于怠速状态时，确定对应的修正系数为第一预设值。这里第一预设值可以为1，也可以为其他用户标定的值，在本实施例中不限定第一预设值的取值。

基于DCDC充电目标功率和BMS充电目标功率的和，得到目标充电功率初始值。

获取BMS的实际电压和实际电流，将BMS的实际电压和实际电流的乘积作为BMS充电实际功率，BMS充电实际功率具体指的是48V电池的充电实际功率。基于根据BMS充电目标功率和BMS充电实际功率的差值，得到BMS充电功率差。

获取BSG的实际转速、BSG单周期最佳增加扭矩和BSG单周期最佳减少扭矩；将BSG的实际转速和BSG单周期最佳增加扭矩乘积作为激活补偿上限值；将BSG的实际转速和BSG单周期最佳减少扭矩乘积作为激活补偿下限值；根据激活补偿上限值、激活补偿下限值与BMS充电功率差的关系，确定BMS充电功率差的修正功率。

根据激活补偿上限值、激活补偿下限值与BMS充电功率差的关系，确定BMS充电功率差的修正功率，可以包括：

当BMS充电功率差小于或等于激活补偿上限值，且大于或等于激活补偿下限值时，确定修正功率为第二预设值；即BMS充电功率差在在激活补偿上限和激活补偿下限之间时，此时BMS的充电功率差在下一个周期BSG能够自动响应来补偿，不需要额外考虑，因此BMS需求的修正功率为0；即第二预设值可以设置为0。需要说明的是，第二预设值的标定可以根据实际需求进行设置，在本实施例中不限定第二预设值的取值。

当BMS充电功率差大于激活补偿上限值时，将BMS充电功率差与激活补偿上限值的差值作为修正功率；当BMS充电功率差小于激活补偿下限值时，将BMS充电功率差与激活补偿下限值的差值作为修正功率。当BMS充电功率差大于激活补偿上限值或BMS充电功率差小于激活补偿下限值时，修正逻辑为采用减少非必要修正功率的加入，极大程度上减少了无效的补偿设定，因此设置BMS充电功率差与激活补偿上/下限值的差作为修正功率。

在确定BMS的修正功率后，根据BMS的修正功率的大小，调节功率控制器的参数后，例如调整PI控制器的P/I项系数，由PI控制器输出目标充电功率补偿功率，从而使得PI控制器控制每个周期目标充电功率补偿功率的大小，令目标充电功率补偿功率整体补偿线性更加平滑。

基于目标充电功率初始值和目标充电功率补偿功率的和，得到当前周期车辆的目标充电功率。

在一些实施例中，如图3所示，基于车辆的目标充电功率和BSG的运行工况，确定目标充电扭矩初始值，包括：计算车辆的目标充电功率与BSG机电转换效率的商；计算商与BSG实际转速的商，得到目标充电扭矩初始值。

步骤102，获取BMS的SOC和环境温度，并基于BMS的SOC和环境温度，确定电平衡点设定扭矩。

在一些实施例中，本步骤中基于BMS的SOC和环境温度，确定电平衡点设定扭矩，可以包括：根据BMS的SOC和环境温度，在预存的第一标定图表中查询，得到对应的电平衡点设定扭矩；其中，第一标定图标中包括BMS的SOC和环境温度与电平衡点设定扭矩的对应关系。即通过BMS的SOC和环境温度，可以唯一确定一个电平衡点设定扭矩。

不同温度下，BMS的SOC的电平衡点的需求的扭矩不同，通过标定电平衡点设定扭矩，可以达到修改BMS的SOC电平衡点的目的，令BMS的目标SOC始终可以工作在电平衡点，控制BMS工作在高效区域，降低整车油耗。因此通过设置BMS的SOC和环境温度与电平衡点设定扭矩的对应关系表，即第一标定图表，可以确定BMS的SOC和环境温度对应的电平衡点设定扭矩。

步骤103，将目标充电扭矩初始值和电平衡点设定扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩。

为了提高车辆的动力性，给用户更好的驾驶感受，可以基于车辆驾驶性需求，根据车辆的特殊驾驶工况下的充电扭矩限制得到驾驶性限制扭矩，将目标充电扭矩初始值、电平衡点设定扭矩和驾驶性限制扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩，从而得到更加符合轻混车辆特性和用户需求的目标充电扭矩。

由于目标充电扭矩初始值、电平衡点设定扭矩和驾驶性限制扭矩分别为基于不同情况得到的对应的最大扭矩，为了使得最终的目标充电扭矩均适合三种情况，所以确定目标充电扭矩初始值、电平衡点设定扭矩和驾驶性限制扭矩中最小扭矩为车辆的目标充电扭矩。

在一些实施例中，在步骤103之前可以包括：基于当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC，确定驾驶性限制扭矩。

驾驶工况指的是用户驾驶车辆过程中用户的不同驾驶行为，例如tipin工况、tipout工况等，tipin工况为急踩油门，tipout工况为缓踩油门。在本实施例中驾驶工况可以为tipin工况，在tipin工况时，为了减少发动机的负载，需要限制充电扭矩，即释放发动机的驱动能力，为发动机预留更多的扭矩用于驱动车辆，以提升tipin工况下车辆的动力响应，为用户带来更好的驾驶感受。驾驶性限制扭矩即对扭矩进行限制，为发动机提供更多的预留扭矩用于驱动车辆，提高车辆的驾驶性。

在一些实施例中，如图3所示，本步骤基于当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC，确定驾驶性限制扭矩，可以包括：

检测当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC是否符合预设条件；若当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC均符合预设条件时，获取加速踏板开度以及加速踏板开度变化率；根据加速踏板开度以及加速踏板开度变化率，确定驾驶性限制扭矩。加速踏板开度变化率可以根据当前加速踏板开度与上一时刻加速踏板开度的差，与两个加速踏板开度对应的时间差的商得到。

需要说明的是，BMS具体指48V电池。

在一些实施例中，如图3所示，检测当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC是否符合预设条件，可以包括：

检测当前的驾驶工况是否为tipin工况，检测BMS的SOC是否大于第一阈值以及检测12V电池的SOC是否大于第二阈值；这里tipin为急踩油门。

若当前的驾驶工况为tipin工况，BMS的SOC大于第一阈值以及12V电池的SOC大于第二阈值时，判定当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC符合预设条件，获取加速踏板开度以及加速踏板开度变化率。

若当前的驾驶工况不为tipin工况，BMS的SOC不大于第一阈值以及12V电池的SOC不大于第二阈值中任一条件成立时，判定当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC不符合预设条件，确定预设扭矩为驾驶性限制扭矩。这里预设扭矩可以为正常工况的上限扭矩，也可以理解为BSG充电能量的最大值。这里的正常工况的上限扭矩可以进行标定，可以根据不同的车型或者需求设置不同的上限扭矩。

在一些实施例中，检测当前的驾驶工况是否为tipin工况，包括：

检测tipin工况激活标志位是否置位；

若tipin工况激活标志位置位，确定当前的驾驶工况为tipin工况；

若tipin工况激活标志位清零，确定当前的驾驶工况不为tipin工况。

或者，还可以通过当前车辆的运行工况进行判定当前的驾驶工况是否为tipin工况。Tipin为急踩油门，若检测加速踏板开度变化率大于预设阈值，且加速踏板开度是从小到大的变化趋势时，则可以确定为tipin工况。

在一些实施例中，根据加速踏板开度以及加速踏板开度变化率，确定驾驶性限制扭矩，可以包括：

根据加速踏板开度以及加速踏板开度变化率，在第二标定图表中查询，得到对应的驾驶性限制扭矩。第二标定图表中保存加速踏板开度、加速踏板开度加速度，与驾驶性限制扭矩的对应关系，即通过加速踏板开度、加速踏板开度加速度，可以唯一确定一个驾驶性限制扭矩。

上述车辆充电扭矩的计算方法，在计算目标充电扭矩初始值的基础上，根据述BMS的SOC和环境温度，确定电平衡点设定扭矩，使得BMS的目标SOC得到控制，使BMS工作在高效区域，从而可以有效延长BMS的寿命，降低整车油耗。基于当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC，确定驾驶性限制扭矩，从而可以在tipin工况时，限制充电扭矩，减少发动机的负载，令发动机有更多的预留扭矩用于驱动车辆，从而提高车辆的动力性，给用户带来更好的驾驶感受。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图4示出了本申请实施例提供的车辆充电扭矩的计算装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：

如图4所示，车辆充电扭矩的计算装置包括：获取模块401和处理模块402。

获取模块401，用于获取车辆的目标充电功率和BSG的运行工况；

处理模块402，用于基于车辆的目标充电功率和BSG的运行工况，确定目标充电扭矩初始值；

获取模块401，还用于获取BMS的SOC和环境温度；

处理模块402，还用于基于BMS的SOC和环境温度，确定电平衡点设定扭矩；

处理模块402，还用于将目标充电扭矩初始值和电平衡点设定扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩。

在一些实施例中，BSG的运行工况，包括：BSG机电转换效率和BSG实际转速；

处理模块402基于车辆的目标充电功率和BSG的运行工况，确定目标充电扭矩初始值时，可以用于：

计算车辆的目标充电功率与BSG机电转换效率的商；

计算商与BSG实际转速的商，得到目标充电扭矩初始值。

在一些实施例中，处理模块402基于BMS的SOC和环境温度，确定电平衡点设定扭矩时，可以用于：

根据BMS的SOC和环境温度，在预存的第一标定图表中查询，得到对应的电平衡点设定扭矩；其中，第一标定图标中包括BMS的SOC、环境温度与电平衡点设定扭矩的对应关系。

在一些实施例中，处理模块402，还用于基于当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC，确定驾驶性限制扭矩；以及将目标充电扭矩初始值、电平衡点设定扭矩和驾驶性限制扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩。

在一些实施例中，处理模块402基于当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC，确定驾驶性限制扭矩时，可以用于：

检测当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC是否符合预设条件；

若当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC均符合预设条件时，获取加速踏板开度以及加速踏板开度变化率；

根据加速踏板开度以及加速踏板开度变化率，确定驾驶性限制扭矩。

在一些实施例中，处理模块402检测当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC是否符合预设条件时，可以用于：

检测当前的驾驶工况是否为tipin工况，检测BMS的SOC是否大于第一阈值以及检测12V电池的SOC是否大于第二阈值；

若当前的驾驶工况为tipin工况，BMS的SOC大于第一阈值以及12V电池的SOC大于第二阈值时，获取加速踏板开度以及加速踏板开度变化率。

在一些实施例中，处理模块402，还可以用于若当前的驾驶工况不为tipin工况，BMS的SOC不大于第一阈值以及12V电池的SOC不大于第二阈值中任一条件成立时，确定预设扭矩为驾驶性限制扭矩。

在一些实施例中，处理模块402，还可以检测tipin工况激活标志位是否置位；

若tipin工况激活标志位置位，确定当前的驾驶工况为tipin工况；

若tipin工况激活标志位清零，确定当前的驾驶工况不为tipin工况。

上述车辆充电扭矩的计算装置，在计算目标充电扭矩初始值的基础上，根据BMS的SOC和环境温度，处理模块确定电平衡点设定扭矩，使得BMS的目标SOC可以控制，使BMS工作在高效区域，从而可以有效延长BMS的寿命，降低整车油耗。基于当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC，处理模块确定驾驶性限制扭矩，从而可以在tipin工况时，限制充电扭矩，减少发动机的负载，令发动机有更多的预留扭矩用于驱动车辆，从而提高车辆的动力性，给用户带来更好的驾驶感受。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或电子设备中运行时执行上述任一个车辆充电扭矩的计算方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至步骤104。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本申请实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。

本申请实施例还提供的一种车辆，该车辆包括电子设备，图5是本申请实施例提供的电子设备的示意图。如图5所示，该实施例的电子设备5包括：处理器50、存储器51以及存储在所述存储器51中并可在所述处理器50上运行的计算机程序52。所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述各个车辆充电扭矩的计算方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至步骤104。或者，所述处理器50执行所述计算机程序52时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图4所示模块/单元401至402的功能。

示例性的，所述计算机程序52可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器51中，并由所述处理器50执行，以完成/实施本申请所提供的方案。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序52在所述电子设备5中的执行过程。例如，所述计算机程序52可以被分割成图4所示的模块/单元401至402。

所述电子设备5可包括，但不仅限于，处理器50、存储器51。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是电子设备5的示例，并不构成对电子设备5的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器50可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器51可以是所述电子设备5的内部存储单元，例如电子设备5的硬盘或内存。所述存储器51也可以是所述电子设备5的外部存储设备，例如所述电子设备5上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器51还可以既包括所述电子设备5的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器51用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器51还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个车辆充电扭矩的计算方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。

此外，本申请附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆充电扭矩的计算方法，其特征在于，包括：

获取车辆的目标充电功率和BSG的运行工况，并基于所述车辆的目标充电功率和所述BSG的运行工况，确定目标充电扭矩初始值；

获取BMS的SOC和环境温度，并基于所述BMS的SOC和所述环境温度，确定电平衡点设定扭矩；

将所述目标充电扭矩初始值和所述电平衡点设定扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆充电扭矩的计算方法，其特征在于，所述BSG的运行工况，包括：BSG机电转换效率和BSG实际转速；

所述基于所述车辆的目标充电功率和所述BSG的运行工况，确定目标充电扭矩初始值，包括：

计算所述车辆的目标充电功率与所述BSG机电转换效率的商；

计算所述商与所述BSG实际转速的商，得到所述目标充电扭矩初始值。

3.根据权利要求1所述的车辆充电扭矩的计算方法，其特征在于，所述基于所述BMS的SOC和所述环境温度，确定电平衡点设定扭矩，包括：

根据所述BMS的SOC和所述环境温度，在预存的第一标定图表中查询，得到对应的电平衡点设定扭矩；其中，第一标定图标中包括所述BMS的SOC、所述环境温度与电平衡点设定扭矩的对应关系。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的车辆充电扭矩的计算方法，其特征在于，还包括：

基于当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC，确定驾驶性限制扭矩；

所述将所述目标充电扭矩初始值和所述电平衡点设定扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩，包括：

将所述目标充电扭矩初始值、所述电平衡点设定扭矩和所述驾驶性限制扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩。

5.根据权利要求4所述的车辆充电扭矩的计算方法，其特征在于，所述基于当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC，确定驾驶性限制扭矩，包括：

检测当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC是否符合预设条件；

若所述当前的驾驶工况、所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC均符合预设条件时，获取加速踏板开度以及所述加速踏板开度变化率；

根据所述加速踏板开度以及所述加速踏板开度变化率，确定驾驶性限制扭矩。

6.根据权利要求5所述的车辆充电扭矩的计算方法，其特征在于，所述检测当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC是否符合预设条件，包括：

检测当前的驾驶工况是否为tipin工况，检测BMS的SOC是否大于第一阈值以及检测12V电池的SOC是否大于第二阈值；

所述若所述当前的驾驶工况、所述BMS的SOC和所述12V电池的SOC均符合预设条件时，获取加速踏板开度以及所述加速踏板开度变化率，包括：

若当前的驾驶工况为tipin工况，所述BMS的SOC大于第一阈值以及所述12V电池的SOC大于第二阈值时，获取加速踏板开度以及所述加速踏板开度变化率。

7.根据权利要求6所述的车辆充电扭矩的计算方法，其特征在于，所述检测当前的驾驶工况、BMS的SOC和12V电池的SOC是否符合预设条件，还包括：

若所述当前的驾驶工况不为tipin工况，所述BMS的SOC不大于第一阈值以及所述12V电池的SOC不大于第二阈值中任一条件成立时，确定预设扭矩为驾驶性限制扭矩。

8.一种车辆充电扭矩的计算装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆的目标充电功率和BSG的运行工况；

处理模块，用于基于所述车辆的目标充电功率和所述BSG的运行工况，确定目标充电扭矩初始值；

所述获取模块，还用于获取BMS的SOC和环境温度；

所述处理模块，还用于基于所述BMS的SOC和所述环境温度，确定电平衡点设定扭矩；

所述处理模块，还用于将所述目标充电扭矩初始值和所述电平衡点设定扭矩中最小扭矩确定为车辆的目标充电扭矩。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括电子设备，所述电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至7中任一项所述车辆充电扭矩的计算方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至7中任一项所述车辆充电扭矩的计算方法的步骤。

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