CN115123230A - 车辆加速控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种车辆加速控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：获取车辆运行参数；当车辆运行参数符合短时助力激活条件时，基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩；基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数。本发明能够对驾驶员的扭矩请求对应的标定输出扭矩上限进行提升，再对驱动部件的标定驱动参数上限进行提升，使整车具有更好的瞬时加速能力，满足驾驶员的短时加速需求，以解决现有技术中通过增加储能源提高蓄电池的输出扭矩时导致成本增加且寿命降低的问题。
Description
技术领域
本发明涉及车辆动力系统技术领域，尤其涉及一种车辆加速控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
现代社会里，内燃汽车数量巨大，带来的环境污染问题越来越严重，而且消耗的化石燃料不可再生，使得混动车型的应用越来越广泛。混合动力车辆的动力输出源包括发电机和发动机，可以为驾驶员提供更高的驱动扭矩。
混合动力车辆大多采用蓄电池作为其车载储能源，但是现有蓄电池储能的混合动力车辆在加速时，由于蓄电池较低的比功率(比功率越大，汽车动力性越好)，导致突发大功率的能力受到限制。这种高功率局限性降低了混合动力系统设计的效率，不能满足混合动力车辆对短时功率的需求。目前可以通过增加储能源的数量来弥补这种功率局限性，但是会增加混合动力车辆的成本和重量。同时，大电流充放还会影响蓄电池的寿命，特别是再生制动能量回收时，电池因充电效率低，尤其是大电流充电，从而导致其循环使用寿命大为缩短。
发明内容
本发明实施例提供了一种车辆加速控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决现有技术中通过增加储能源提高蓄电池的输出功率时导致成本增加且寿命降低的问题。
第一方面，本发明实施例提供了一种车辆加速控制方法，包括：
获取车辆运行参数；
当所述车辆运行参数符合短时助力激活条件时，基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩，所述目标标定输出扭矩大于所述标定输出扭矩；
基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数，所述目标标定驱动参数对应值大于所述标定驱动参数对应值。
在一种可能的实现方式中，所述基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩，包括：
获取加速踏板开度和当前车辆模式；
基于所述当前车辆模式，确定所述加速踏板开度对应的标定输出扭矩；
基于所述加速踏板开度，确定对应的输出扭矩修正值；
计算所述输出扭矩修正值与所述标定输出扭矩的和，得到目标标定输出扭矩。
在一种可能的实现方式中，在所述基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩之后，所述基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数之前，还包括：将高压附件的功率限定到预设功率值。
在一种可能的实现方式中，所述高压附件包括空调和直流到直流变换器(Directcurrent-Direct current，DCDC)；
所述将高压附件的功率限定到预设功率值，包括：
将所述空调的输出功率设置在标定挡位的最低档位；
基于所述DCDC的低压侧的低压电池的荷电状态(State of Charge，SOC)，计算标定充电功率，所述标定充电功率为基于所述低压电池的最小电压用电计算得到的充电功率；将所述低压电池的充电功率设置到所述标定充电功率。
在一种可能的实现方式中，所述驱动部件包括电池；
所述基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数，包括：
获取所述电池的动态放电功率；
将所述电池的放电功率切换到标定动态放电功率；
获取动态放电功率修正因子；
根据所述动态放电功率修正因子修正所述标定动态放电功率，得到目标标定放电功率。
在一种可能的实现方式中，所述获取动态放电功率修正因子，包括：
获取电池的最高温度和最低温度；
根据所述最高温度和最低温度，计算得到所述电池的平均温度；
获取所述电池的SOC，并根据所述SOC和所述平均温度，查表得到对应的动态放电功率修正因子。
在一种可能的实现方式中，所述驱动部件包括发电机；整车短时助力分为两个阶段；
所述基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数，包括：
获取所述发电机的冷却水温度、控制器温度和定子温度；
根据所述冷却水温度，查表确定对应的标定驱动扭矩；
在短时助力的第一阶段，根据所述控制器温度查表确定对应的第一扭矩修正因子，计算所述第一扭矩修正因子与所述标定驱动扭矩的和，得到所述第一阶段对应的目标标定驱动扭矩；
在短时助力的第二阶段，根据所述定子温度查表确定对应的第二扭矩修正因子，计算所述第二扭矩修正因子与所述标定驱动扭矩的和，得到所述第二阶段对应的目标标定驱动扭矩。
在一种可能的实现方式中，对车辆运行参数的判定包括：
根据所述车辆运行参数，检测驾驶员是否存在短时助力意图；
当检测到驾驶员存在短时助力意图时，检测所述车辆运行参数是否符合短时助力激活条件；
在当所述车辆运行参数符合短时助力激活条件之后，还包括：
将短时助力激活标志位置位，进入短时助力模式；
在所述基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数之后，还包括：
当所述车辆运行参数符合短时助力退出条件时，退出短时助力模式。
第二方面，本发明实施例提供了一种车辆加速控制装置，包括：
获取模块，用于获取车辆运行参数；
第一修正模块，用于当所述车辆运行参数符合短时助力激活条件时，基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩，所述目标标定输出扭矩大于所述标定输出扭矩；
第二修正模块，用于基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数，所述目标标定驱动参数对应值大于所述标定驱动参数对应值。
第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，所述车辆包括电子设备，电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述的车辆加速控制方法的步骤。
第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述的车辆加速控制方法的步骤。
本发明实施例提供一种车辆加速控制方法、装置、车辆及存储介质，通过判定车辆运行参数符合短时助力激活条件后，对整车的驱动能力进行提升，即提升整车的标定输出扭矩上限，对驱动部件的放电功率和驱动扭矩进行提高，即提高驱动部件的标定驱动参数上限，使驾驶员的扭矩请求在对应的可控输出扭矩范围内得到响应，不会因扭矩请求太大得不到对应的输出扭矩响应支持，提高驱动部件的瞬时驱动能力，使整车具有更好的瞬时加速能力，满足驾驶员的短时加速需求，以解决现有技术中通过增加储能源提高蓄电池的输出功率时导致成本增加且寿命降低的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的车辆加速控制方法的实现流程图；
图2是本发明另一实施例提供的车辆加速控制方法的实现流程图；
图3是本发明实施例提供的车辆加速控制装置的示意图；
图4是本发明另一实施例提供的车辆加速控制装置的示意图；
图5是本发明实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
图1为本发明实施例提供的一种车辆加速控制方法的实现流程图，详述如下：
步骤101，获取车辆运行参数。
获取车辆运行参数的目的是根据车辆运行参数，检测驾驶员是否存在短时助力意图；当检测到驾驶员存在短时助力意图时，检测车辆运行参数是否符合短时助力激活条件，以便在车辆运行参数符合短时助力激活条件时，执行步骤102的操作。
车辆运行参数至少包括车辆运行过程中的挡杆位置、制动踏板开度、加速踏板开度、车辆模式、扭矩输出、发动机转速、电池的SOC、电池放电功率、电池温度以及电机温度等参数。
驾驶员存在短时助力意图的条件包括：当前挡杆处于驱动挡位、制动踏板开度为零、电子驻车制动系统打开、加速踏板开度大于预设踏板开度、加速踏板变化率大于预设变化率、车辆模式处于预设模式且请求扭矩与标定扭矩之差小于预设扭矩值。
其中，驱动档位包括D档(前进挡)、R档(倒车档)或M档(手动挡)。
制动踏板开度为零，即驾驶员没有踩踏制动踏板，没有刹车操作。
预设踏板开度可以设置为70％、80％、85％等值，优选为80％。
加速踏板变化率指单位时间内加速踏板的开度变化率。预设变化率可以设置为35％、40％、50％等值，优选为40％。
预设模式可以为运动模式(sport模式)、运动加强模式(sport plus模式)以及以地形命名的模式，例如雪地模式、沙地模式或泥地模式。
标定扭矩为整车稳态驱动对应的扭矩，请求扭矩与标定扭矩之差小于预设扭矩值时，保证请求扭矩的增大较小，使得在短时助力激活前后，扭矩可以平顺变化，不产生跌坑。
当车辆运行参数不满足上述任一条件时，则判定驾驶员没有短时助力意图，结束流程。
短时助力激活许可是短时助力激活期间及退出以后保证整车性能的第一级保护。在本实施例中涉及整车性能的三级整车保护，从一级至三级，对短时助力的要求逐渐严格。
车辆运行参数符合短时助力激活条件的条件包括：发动机启动且发动机转速在标定转速范围内；且，发电机、发动机以及电池的运行状态正常；且，电池的SOC大于预设SOC值；且，电池实际放电功率与最大动态放电功率之差小于预设放电功率值；且，电池温度和发电机温度在预设温度范围内。
其中，判定发动机转速在正常范围内，是对发动机进行转速保护，使得发动机转速较高时不激活短时助力，防止发动机转速过高损坏发动机。
电池包括高压电池和低压电池，高压电池为车辆的动力输出提供功率的，低压电池为车辆的仪表提供电量。电池的SOC大于预设SOC，是指高压电池的SOC要大于预设SOC，是为了保证在短时助力激活期间，高压电池SOC处于安全范围内，并可以提供足够的放电功率。预设SOC根据电池容量和法定及额定功率进行标定得到。
电池实际放电功率与最大动态放电功率之差小于预设放电功率值，这样可以保证电池不会因为短时加速的激活，导致实际放电功率超过电池最大动态放电功率，预设放电功率值基于电池的实际放电功率和电池最大动态放电功率进行标定。
电池温度包括电池最高温度和电池最低温度。发电机温度包括发电机的冷却水温度、控制器温度和定子温度。
当上述的短时助力激活条件中的任一条件不符合时，结束流程。
步骤102，当车辆运行参数符合短时助力激活条件时，基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩，目标标定输出扭矩大于标定输出扭矩。
当车辆运行参数均符合短时助力激活条件时，将短时助力激活标志位置位，进入短时助力模式，在短时助力模式下，通过步骤102-103，根据车辆控制的扭矩路径进行车辆的性能提升，提高车辆的瞬时驱动能力。因为最初的扭矩请求是对应整车级别的，因此首先进行整车性能提升，然后扭矩请求在扭矩路径中分给各驱动部件，继而进行驱动部件的性能提升。
首先进行整车性能提升，需要注意的是，这里我们提升的是整车驱动能力限制，即放开限制，提高标定得输出扭矩阈值，而关注的重点不是整车驱动能力的提升操作的执行。本步骤中将驾驶员的加速踏板开度请求对应的现有的标定输出扭矩的基础上提高，增大输出扭矩的阈值，从源头上放开扭矩限定，而车辆的执行按照现有过程执行，实现整车驱动性能的提高。
基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩，可以包括以下步骤1-4。
在步骤1中，获取加速踏板开度和当前车辆模式。
车辆模式可以为运动模式、运动加强模式、雪地模式、沙地模式或泥地模式。
在步骤2中，基于当前车辆模式，确定加速踏板开度对应的标定输出扭矩。
加速踏板在不同车辆模式下对应不同的加速度曲线图，加速度曲线图中包括加速踏板开度与输出扭矩的对应关系，首先根据当前车辆模式确定对应的加速度曲线图，然后在确定的加速度曲线图中根据加速踏板开度确定对应的输出扭矩。此输出扭矩为车辆正常运行状态下的输出扭矩，因此在本方案中称为标定输出扭矩。
在步骤3中，基于加速踏板开度，确定对应的输出扭矩修正值。
在本步骤中，可以基于加速踏板开度，查表确定对应的输出扭矩修正值。此表可以为加速踏板开度-输出扭矩修正值预设表，此预设表中基于不同的加速踏板开度对应不同的输出扭矩修正值，加速踏板开度越大，表明驾驶员请求的扭矩越大，加速的意愿越大，因此设置对应的输出扭矩修正值越大，以满足驾驶员的加速需求。
例如，当加速踏板开度为60时，输出扭矩修正值为0.9，当加速踏板开度为70时，输出扭矩修正值为0.95，当加速踏板开度为80时，输出扭矩修正值为1，当加速踏板开度为85时，输出扭矩修正值为1.1，当加速踏板开度为90时，输出扭矩修正值为1.2，当加速踏板开度为95时，输出扭矩修正值为1.25等。以上举例仅为示意，因此可以根据需求设置加速踏板开度与对应的输出扭矩修正值。
在步骤4中，计算输出扭矩修正值与标定输出扭矩的和，得到目标标定输出扭矩。
得到的目标标定输出扭矩高于标定输出扭矩，使得提高了驾驶员加速踏板开度请求对应的输出扭矩阈值，提高整车驱动能力。
在整车的性能提升完成后，需要对各个部件的性能进行提升，否则在后续执行时，会被各个部件对应的要求限定，导致最终无法实现整车的短时加速。
在整车性能提升后，扭矩请求在扭矩路径中分给驱动部件，此时开始限制高压附件，即在步骤102之后，步骤103之前，还可以包括：将高压附件的功率限定到预设功率值，为了让驱动部件得到更多的功率进行分配，我们需要对其他的消耗功率的部件限定功率，保证其基本的需求即可。最后进行驱动部件的性能提升。
本步骤中高压附件包括空调和DCDC。
将高压附件的功率限定到预设功率值，包括：
将空调的输出功率设置在标定挡位的最低档位；
基于DCDC的低压侧的低压电池的SOC，计算标定充电功率，标定充电功率为基于低压电池的最小电压用电计算得到的充电功率；将低压电池的充电功率设置到标定充电功率。
需要说明的是，对空调和DCDC的限定过程没有前后顺序，可以先执行对空调的限定，后执行对DCDC的限定，或者先执行对DCDC的限定，后执行对空调的限定。
将空调的输出功率设置在标定挡位的最低档位时，各个标定档位对应不同的空调输出功率，不同空调输出功率实现对温度的不同调节。将空调输出功率设置在最低档位，既可以保证驾驶舱空调温度，又可以降低空调输出功率。
步骤103，基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到驱动部件的目标标定驱动参数，目标标定驱动参数对应值大于标定驱动参数对应值。
本步骤为对驱动部件的性能提升，驱动部件提升为短时驱动的基础执行部分，同时也是短时助力激活期间及退出以后保证整车性能的第二级保护，在提升驱动部件性能的同时考虑短时助力退出后车辆的正常工作。
驱动部件可以包括电池和发电机，电池的放电功率用于提供车辆的驱动力，发电机为车辆驱动提供扭矩。
当驱动部件为电池时，基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到驱动部件的目标标定驱动参数，包括：获取电池的动态放电功率；将电池的放电功率切换到标定动态放电功率；获取动态放电功率修正因子；根据动态放电功率修正因子修正标定动态放电功率，得到目标标定放电功率。
电池的动态放电功率较大，比常温下电池的可持续放电功率大数千瓦，可以为车辆提供短时间的高放电功率。因此在短时助力模式激活后，将车辆的可用功率从可持续放电功率切换至动态放电功率。
动态放电功率修正因子的获取可以包括：获取电池的最高温度和最低温度；根据最高温度和最低温度，计算得到电池的平均温度；获取电池的SOC，并根据SOC和平均温度，得到对应的动态放电功率修正因子。
电池管理系统在采集电池温度时，可以采集电池模组上不同位置设置的多个温度传感器的温度，从而从多个温度中确定最高温度和最低温度。单独使用电池模组的最高温度或最低温度都无法体现电池当前的实际状态，因此对最高温度和最低温度进行加权处理，得到电池的平均温度。
根据电池的最低温度查表得到对应的加权因子，然后根据HVBT＝X*HVBLT+(1-X)*HVBHT得到电池的平均温度。其中，HVBT表示电池的平均温度，X表示当前电池的最低温度对应的加权因子，其中，不同的最低温度对应不同的加权因子，HVBLT表示当前电池的最低温度，HVBHT表示当前电池的最高温度。
在得到电池的平均温度后，基于电池的SOC和平均温度，查询预设表得到对应的动态放电功率修正因子，此预设表中包括电池的SOC、平均温度动态和放电功率修正因子的对应关系。
需要说明的是，还可以通过此表查询得到对应的电池的短时助力最大持续时间T1，这样此表包括电池的SOC、平均温度动态、放电功率修正因子和T1的对应关系。这里短时助力最大持续时间限定了电池的短时助力的持续时间，超过此时间后，电池的输出功率将会降低，因此可以依据电池的短时助力最大持续时间退出短时助力模式。
最后根据动态放电功率修正因子与标定动态放电功率的和，得到目标标定放电功率，从而可以基于当前电池的运行参数提高电池的目标标定放电功率。
当驱动部件为发电机时，基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到驱动部件的目标标定驱动参数，可以包括以下步骤A～D。
在步骤A中，获取发电机的冷却水温度、控制器温度和定子温度；在对发电机进行性能提升时，主要根据发电机的温度确定驱动扭矩。
在步骤B中，根据冷却水温度，查表确定对应的标定驱动扭矩；根据此表还可以确定对应的电机短时助力最大持续时间T2，因此此表中包括冷却水温度、驱动扭矩以及短时助力最大持续时间的对应关系。这里短时助力最大持续时间限定了发电机的短时助力的持续时间，超过此时间后，发电机的驱动扭矩将会降低，因此可以依据发电机的短时助力最大持续时间退出短时助力模式。
整车短时助力分为两个阶段，在步骤C中，在短时助力的第一阶段，根据控制器温度查表确定对应的第一扭矩修正因子，计算第一扭矩修正因子与标定驱动扭矩的和，得到第一阶段对应的目标标定驱动扭矩。
在短时助力的第一阶段，发电机处于低速高扭矩阶段，电机控制器的温度上升较快，为影响此时发电机驱动能力的实际温度，因此我们在确定第一扭矩修正因子时基于控制器温度确定。
在步骤D中，在短时助力的第二阶段，根据定子温度查表确定对应的第二扭矩修正因子，计算第二扭矩修正因子与标定驱动扭矩的和，得到第二阶段对应的目标标定驱动扭矩。
在短时助力的第二阶段，整车中高速急加速阶段，发电机的定子温度上升较快，为影响此时发电机驱动能力的实际温度，因此在确定第二扭矩修正因子时基于定子温度。
在短时助力的不同阶段采用不同的扭矩修正因子，从而可以在短时助力的不同阶段对标定驱动扭矩进行准确的修正，得到准确的目标标定驱动扭矩，最大地提高发电机地动力性能。且可以保证在短时加速期间发电机不会因为过热而损坏，同时可以保证短时助力结束后，电机可以快速冷却，恢复到正常工作状态。
在步骤103之后，还可以包括：当车辆运行参数符合短时助力退出条件时，退出短时助力模式。
短时助力退出可以包括三种情况，当任一种情况符合时就可以退出短时助力模式，第一种情况是驱动部件的退出，第二种为超时退出，第三种为接收到退出信号退出。
其中，驱动部件的退出包括电池保护退出或发电机保护退出，是短时助力激活退出后保证整车性能的第三级保护。
当电池的最高温度与电池可持续工作的最高温度的差值小于预设温度值时，退出短时助力模式，从而避免电池温度过高，导致退出短时助力模式时出现整车放电功率跌坑；
当电池SOC小于电池电平衡对应的SOC时，退出短时助力，以保持电量平衡；
当电池放电功率与最大动态放电功率之间的差值小于预设放电功率值，且持续预设时间时，为了防止电池放电超量，需要强制退出短时助力，防止损坏电池。这里持续预设时间可以根据电池放电功率与最大动态放电功率之间的差值查表获得。
当发电机的冷却水温度、控制器温度以及定子温度中任一温度小于或等于预设温度值时，退出短时助力模式，防止对发电机造成不可逆转的损伤。
对于超时退出的条件为：短时助力持续时间大于或等于T1与T2中的最小值时退出短时助力模式。由于T1与T2是电池与发电机对应的短时助力持续的最长时间，如果超过后则会对电池或发电机造成损伤，因此限定短时助力的持续时间为两者中最小持续时间。
对于接收到退出信号退出的情况，为驾驶员主动退出。退出信号为加速踏板开度信号，当加速踏板开度小于预设开度时，退出短时助力模式。这里预设开度可以为50％、60％等，优选60％。
需要说明的是，当退出短时助力模式时，电池放电功率与发电机的输出扭矩梯度降低，并不是立刻降低到原来正常工作水平，防止出现驱动跌坑，使扭矩交接平顺。
参见图2，除了上述实施例描述的车辆加速控制方法中涉及的进入短时助力模式、短时助力执行以及退出短时助力模式对应流程外，在进入短时助力模式后，存在一个信号上升沿保持模块，例如可以为一个SR触发器，即在激活短时助力模式后，得到的所有信号进行保持，防止别的信号影响当前的短时助力模式，直到退出短时助力模式对应的条件激活时，SR触发器恢复清零状态。
在短时助力执行过程中，由于电池和电机存在短时助力持续时间的限制，因此需要计时模块的参与，以根据计时时间判定何时退出短时助力模式。另外还设置了滤波模块，以对短时助力执行过程中输出的各种信号进行滤波处理。
上述车辆加速控制方法，通过进入短时助力模式后，对整车的驱动能力进行提升，基于高压附件的功率进行限定，以降低高压附件的功率，对驱动部件的放电功率和驱动扭矩进行提高，以提高驱动部件的瞬时驱动能力，满足驾驶员的短时加速需求，使整车具有更好的瞬时加速能力。并设置三级整车性能保护机制，使在短时助力激活期间提高整车的性能的基础上，保证退出短时助力模式后扭矩的平顺交接，防止出现扭矩跌坑。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
以下为本发明的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
图3示出了本发明实施例提供的车辆加速控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，详述如下：
如图3所示，车辆加速控制装置包括：获取模块301和修正模块302。
获取模块301，用于获取车辆运行参数；
修正模块302，用于当车辆运行参数符合短时助力激活条件时，基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩，目标标定输出扭矩大于标定输出扭矩；
修正模块302，还用于基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到驱动部件的目标标定驱动参数，目标标定驱动参数对应值大于标定驱动参数对应值。
在一种可能的实现方式中，修正模块302基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩时，用于：
获取加速踏板开度和当前车辆模式；
基于当前车辆模式，确定加速踏板开度对应的标定输出扭矩；
基于加速踏板开度，确定对应的输出扭矩修正值；
计算输出扭矩修正值与标定输出扭矩的和，得到目标标定输出扭矩。
在一种可能的实现方式中，在修正模块302基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩之后，修正模块302基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到驱动部件的目标标定驱动参数之前，修正模块302还用于：将高压附件的功率限定到预设功率值。
其中，高压附件包括空调和DCDC；
修正模块302将高压附件的功率限定到预设功率值时，用于：
将空调的输出功率设置在标定挡位的最低档位；
基于DCDC的低压侧的低压电池的SOC，计算标定充电功率，标定充电功率为基于低压电池的最小电压用电计算得到的充电功率；将低压电池的充电功率设置到标定充电功率。
在一种可能的实现方式中，驱动部件包括电池；
修正模块302基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到驱动部件的目标标定驱动参数时，用于：
获取电池的动态放电功率；
将电池的放电功率切换到标定动态放电功率；
获取动态放电功率修正因子；
根据动态放电功率修正因子修正标定动态放电功率，得到目标标定放电功率。
在一种可能的实现方式中，修正模块302获取动态放电功率修正因子时，用于：
获取电池的最高温度和最低温度；
根据最高温度和最低温度，计算得到电池的平均温度；
获取电池的SOC，并根据SOC和平均温度，查表得到对应的动态放电功率修正因子。
在一种可能的实现方式中，驱动部件包括发电机；整车短时助力分为两个阶段；
修正模块302基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到驱动部件的目标标定驱动参数时，用于：
获取发电机的冷却水温度、控制器温度和定子温度；
根据冷却水温度，查表确定对应的标定驱动扭矩；
在短时助力的第一阶段，根据控制器温度查表确定对应的第一扭矩修正因子，计算第一扭矩修正因子与标定驱动扭矩的和，得到第一阶段对应的目标标定驱动扭矩；
在短时助力的第二阶段，根据定子温度查表确定对应的第二扭矩修正因子，计算第二扭矩修正因子与标定驱动扭矩的和，得到第二阶段对应的目标标定驱动扭矩。
在一种可能的实现方式中，如图4所示，车辆加速控制装置还包括：检测模块303和触发模块304；
在获取模块301获取车辆运行参数后，检测模块303，用于根据车辆运行参数，检测驾驶员是否存在短时助力意图；
检测模块303，还用于当检测到驾驶员存在短时助力意图时，检测车辆运行参数是否符合短时助力激活条件；
触发模块304，用于将短时助力激活标志位置位，进入短时助力模式；
在修正模块302基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到驱动部件的目标标定驱动参数之后，当车辆运行参数符合短时助力退出条件时，触发模块304，还用于退出短时助力模式。
上述车辆加速控制装置，通过进入短时助力模式后，修正模块对整车的驱动能力进行提升，基于高压附件的功率进行限定以降低高压附件的功率后，对驱动部件的放电功率和驱动扭矩进行提高，以提高驱动部件的瞬时驱动能力，满足驾驶员的短时加速需求，使整车具有更好的瞬时加速能力。并设置三级整车性能保护机制，使在短时助力激活期间提高整车的性能的基础上，保证退出短时助力模式后扭矩的平顺交接，防止出现扭矩跌坑。
本发明实施例还提供一种车辆，包括图5所示的电子设备的示意图。如图5所示，该实施例的电子设备5包括：处理器50、存储器51以及存储在存储器51中并可在处理器50上运行的计算机程序52。处理器50执行计算机程序52时实现上述各个车辆加速控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤101至步骤103。或者，处理器50执行计算机程序52时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图3所示模块/单元301至302的功能或图4所示模块/单元301至304的功能。
示例性的，计算机程序52可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器51中，并由处理器50执行，以完成本发明。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序52在电子设备5中的执行过程。例如，计算机程序52可以被分割成图3所示模块/单元301至302或图4所示模块/单元301至304。
电子设备5可包括，但不仅限于，处理器50、存储器51。本领域技术人员可以理解，图5仅仅是电子设备5的示例，并不构成对电子设备5的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器50可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器51可以是电子设备5的内部存储单元，例如电子设备5的硬盘或内存。存储器51也可以是电子设备5的外部存储设备，例如电子设备5上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器51还可以既包括电子设备5的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器51用于存储计算机程序以及电子设备所需的其他程序和数据。存储器51还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个车辆加速控制方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (11)
1.一种车辆加速控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆运行参数；
当所述车辆运行参数符合短时助力激活条件时，基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩，所述目标标定输出扭矩大于所述标定输出扭矩；
基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数，所述目标标定驱动参数对应值大于所述标定驱动参数对应值。
2.根据权利要求1所述的车辆加速控制方法，其特征在于，所述基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩，包括：
获取加速踏板开度和当前车辆模式；
基于所述当前车辆模式，确定所述加速踏板开度对应的标定输出扭矩；
基于所述加速踏板开度，确定对应的输出扭矩修正值；
计算所述输出扭矩修正值与所述标定输出扭矩的和，得到目标标定输出扭矩。
3.根据权利要求1所述的车辆加速控制方法，其特征在于，在所述基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩之后，所述基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数之前，还包括：将高压附件的功率限定到预设功率值。
4.根据权利要求3所述的车辆加速控制方法，其特征在于，所述高压附件包括空调和DCDC；
所述将高压附件的功率限定到预设功率值，包括：
将所述空调的输出功率设置在标定挡位的最低档位；
基于所述DCDC的低压侧的低压电池的SOC，计算标定充电功率，所述标定充电功率为基于所述低压电池的最小电压用电计算得到的充电功率；将所述低压电池的充电功率设置到所述标定充电功率。
5.根据权利要求1所述的车辆加速控制方法，其特征在于，所述驱动部件包括电池；
所述基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数，包括：
获取所述电池的动态放电功率；
将所述电池的放电功率切换到标定动态放电功率；
获取动态放电功率修正因子；
根据所述动态放电功率修正因子修正所述标定动态放电功率，得到目标标定放电功率。
6.根据权利要求5所述的车辆加速控制方法，其特征在于，所述获取动态放电功率修正因子，包括：
获取电池的最高温度和最低温度；
根据所述最高温度和最低温度，计算得到所述电池的平均温度；
获取所述电池的SOC，并根据所述SOC和所述平均温度，查表得到对应的动态放电功率修正因子。
7.根据权利要求1所述的车辆加速控制方法，其特征在于，所述驱动部件包括发电机；整车短时助力分为两个阶段；
所述基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数，包括：
获取所述发电机的冷却水温度、控制器温度和定子温度；
根据所述冷却水温度，查表确定对应的标定驱动扭矩；
在短时助力的第一阶段，根据所述控制器温度查表确定对应的第一扭矩修正因子，计算所述第一扭矩修正因子与所述标定驱动扭矩的和，得到所述第一阶段对应的目标标定驱动扭矩；
在短时助力的第二阶段，根据所述定子温度查表确定对应的第二扭矩修正因子，计算所述第二扭矩修正因子与所述标定驱动扭矩的和，得到所述第二阶段对应的目标标定驱动扭矩。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的车辆加速控制方法，其特征在于，对车辆运行参数的判定包括：
根据所述车辆运行参数，检测驾驶员是否存在短时助力意图；
当检测到驾驶员存在短时助力意图时，检测所述车辆运行参数是否符合短时助力激活条件；
在当所述车辆运行参数符合短时助力激活条件之后，还包括：
将短时助力激活标志位置位，进入短时助力模式；
在所述基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数之后，还包括：
当所述车辆运行参数符合短时助力退出条件时，退出短时助力模式。
9.一种车辆加速控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆运行参数；
修正模块，用于当所述车辆运行参数符合短时助力激活条件时，基于加速踏板开度和驾驶模式，对整车标定输出扭矩进行修正，得到目标标定输出扭矩，所述目标标定输出扭矩大于所述标定输出扭矩；
所述修正模块，还用于基于驱动部件的运行参数，对标定驱动参数进行修正，得到所述驱动部件的目标标定驱动参数，所述目标标定驱动参数对应值大于所述标定驱动参数对应值。
10.一种车辆，所述车辆包括电子设备，电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至8中任一项所述的车辆加速控制方法的步骤。
11.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至8中任一项所述的车辆加速控制方法的步骤。
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Legal Events
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| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| GR01 | Patent grant | ||
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