JP4039355B2

JP4039355B2 - 二次電池の制御装置および制御方法

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Publication number: JP4039355B2
Application number: JP2003368962A
Authority: JP
Inventors: 素宜奥村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-10-29
Filing date: 2003-10-29
Publication date: 2008-01-30
Anticipated expiration: 2023-10-29
Also published as: DE112004002085T5; US7479761B2; CN1874912A; DE112004002085B4; WO2005039919A1; US20070018608A1; CN1874912B; JP2005137091A

Description

本発明は、車両に搭載された二次電池の寿命を伸ばす技術に関し、特に、回生制動時における二次電池の充電電力を制限する技術に関する。

電動機により車両の駆動力を得る、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車は、二次電池を搭載している。電気自動車は、この二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動する。ハイブリッド自動車は、この二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したり、電動機によりエンジンをアシストして車両を駆動したりする。燃料電池車は、燃料電池による電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したり、この燃料電池による電力に加えて二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したりする。

このような車両においては、回生制動、すなわち、車両制動時に電動機を発電機として機能させ、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換することにより制動する機能を備えている。ここで変換された電気エネルギは二次電池に蓄えられ、加速する時などに再利用される。

二次電池は過放電、過充電を行なうと電池性能を劣化させ、寿命を短くすることになるため、二次電池の充電量（ＳＯＣ：State Of Charge、残存容量ともいう。）を把握して、充放電を制御する必要がある。特に、車両に搭載された熱機関により発電機を駆動して電力を発生し、これを二次電池に充電することができる形式のハイブリッド自動車においては、二次電池が、回生電力を受け入れられるように、また要求があれば直ちに電動機に対して電力を供給できるようにするために、その充電量は満充電の状態（１００％）と、全く充電されていない状態（０％）のおおよそ中間付近（５０〜６０％）に制御されることが多い。この制御とともに、二次電池の寿命を伸ばすために過放電、過充電を回避する必要がある。

このような二次電池を含む蓄電機構を搭載したハイブリッド車両の制御装置が、特開平１１−２２０８１０号公報（特許文献１）に開示されている。この特許文献１には、車両減速時のエネルギ回生量の制御をより適切に行ない、蓄電装置の劣化を抑制するとともに、駆動補助が必要されるときに十分な駆動補助を実行できるようにしたハイブリッド車両の制御装置が開示されている。このハイブリッド車両の制御装置は、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電気エネルギにより駆動軸の駆動補助を行なうとともに駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモータと、モータへ電力を供給するとともにモータから出力される電気エネルギを蓄積する蓄電手段とを備えるハイブリッド車両を制御する。この制御装置は、少なくとも車両の走行速度を含む車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、蓄電手段の残容量を検出する残容量検出手段と、走行状態検出手段の出力に基づいて車両の減速時におけるモータによる回生エネルギ量を制御する減速回生制御手段とを備え、減速回生制御手段は、残容量検出手段の出力に基づいて回生エネルギ量を補正する手段を備える。

この特許文献１に開示されたハイブリッド車両の制御装置によると、走行状態検出手段の出力に基づいて車両の減速時におけるモータによる回生エネルギ量が制御され、蓄電手段の残容量に基づいて回生エネルギ量が補正されるので、車両減速時のエネルギ回生量の制御をより適切に行い、蓄電装置の劣化を抑制するとともに、駆動補助が必要されるときに十分な駆動補助を実行することができる。
特開平１１−２２０８１０号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたハイブリッド車両の制御装置は、蓄電手段の残容量に基づいて回生エネルギ量が補正される。このとき、蓄電手段の残容量が第１の所定残容量より小さいとき、または第１の所定残容量より大きい第２の所定残容量より小さくかつ直前の放電量積算値が所定放電量より大きいときは、車速に応じて回生量増量補正係数（＞１．０）を算出して、これにより減速回生量を増加方向に補正される。すなわち、蓄電手段の残容量が小さいと、より大きな回生電力が得られるように減速回生量を増加方向に補正するものである。蓄電手段の１つである二次電池（特にニッケル水素電池）においては、回生制動時において大電力で長時間に亘り継続して充電すると、電池の温度が上昇し、電池の劣化を招き電池寿命を短くする。また、電池の温度が上昇すると、満充電される電力量が小さくなっていまい、実際には低いＳＯＣ分しか充電されていないにもかかわらず、ＳＯＣが高いと判断されて回生電力の受入れを行なわなくなり燃費が悪化する可能性もある。

また、入力充電量が大きいことを検知してから充電電力量を制限するように制御したのでは、制限が開始されるまではエンジンブレーキやホイールブレーキではなく回生制動（モータジェネレータにより発電）により車両を減速させる。このときに二次電池に入力される充電電力量が大き過ぎるとして二次電池への充電電力量を制限すると、その時点から回生制動が制限され、エンジンブレーキやホイールブレーキにより車両が減速される。このとき、減速途中からエンジンブレーキをより強く効かせるために自動変速機が自動的にギヤをダウンシフトしてエンジン回転数が上昇したり、ブレーキ制御コンピュータがホイールブレーキをより強く作動させたりして、運転者は同じようにブレーキペダルを踏んでいるにもかかわらず違和感を覚える可能性もある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に搭載された二次電池の寿命を伸ばすように、回生制動時の充電電力量を制御する、二次電池の制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る二次電池の制御装置は、車両に搭載された二次電池を制御する。この制御装置は、車両の走行に関する状態量を検知するための検知手段と、状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による二次電池の劣化の度合いを予測するための予測手段と、予測された劣化の度合いに基づいて、回生制動時の充電電力量を制限するための制限手段とを含む。

第１の発明によると、モータジェネレータを搭載してモータでエンジンを補助したり、回生制動時にジェネレータで電力を回生したりするハイブリッド車、電気自動車および燃料電池車において、車両の走行中に車両の走行に関する状態量が検知される。このとき、たとえば、車両の走行速度や、走行に伴う充放電電力量が検知される。このような車両の状態量である速度が高い場合（たとえば高速道路を高速で巡航中）においては、その後、高速でブレーキが作用されると大きな回生制動電力が発生する。このような大電力（大電流）を用いて二次電池を充電すると、電池の大きな負荷となり電池温度が上昇する。電池温度の上昇は電池の早期劣化を促進する。このような点に鑑み、予側手段は、車両の回生制動時の充電による二次電池の劣化の度合いを予測する。制限手段は、予測された劣化の度合いに基づいて、回生制動時の充電電力量を制限する。これにより、車両の走行に勘する状態量に基づいて、電池が劣化すると予側される場合には、回生制動時の二次電池への充電電力量を制限して、電池温度が過度に上昇することを未然に防止する。このとき、回生制動の開始よりも先に制限手段による制限を行なうと、ブレーキングを開始してから、回生制動から機械的な制動（ダウンシフトしてエンジンブレーキを作用、ホイールブレーキ油圧を上昇）に切り換わることもないので、運転者は違和感を感じない。その結果、車両に搭載された二次電池の寿命を伸ばすように、回生制動時の充電電力量を制御する二次電池の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る二次電池の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、予測手段は、二次電池の温度上昇に起因する劣化の度合いを予測するための手段を含む。

第２の発明によると、二次電池の温度上昇に伴う劣化の度合いに基づいて、二次電池の回生電力量を制限して、電池の過度の温度上昇を抑制して、二次電池の寿命を伸ばすことができる。

第３の発明に係る二次電池の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、予測手段は、二次電池の温度上昇が高いと予測されるほど、劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む。

第３の発明によると、二次電池の温度上昇が高いほど劣化の度合いが高いと予測して、二次電池の回生電力量を制限して、電池の過度の温度上昇を抑制して、二次電池の寿命を伸ばすことができる。

第４の発明に係る二次電池の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、車両の速度を検知するための手段を含む。予測手段は、車速が高いほど、劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む。

第４の発明によると、車速が高い場合には、その後、高速でブレーキが作用されると大きな回生制動電力が発生する可能性が予側される。このような大電力（大電流）を用いて二次電池を充電すると、電池の大きな負荷となり電池温度が上昇し、電池の早期劣化を促進する。このため、車速が高いほど劣化の度合いが高いと予測して、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限する。

第５の発明に係る二次電池の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、車両の速度を検知するための手段を含む。予測手段は、車速が予め定められた速度よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも長い時間継続すると、劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む。

第５の発明によると、車速が高い時間が継続している場合には、その後、高速でブレーキが作用されると大きな回生制動電力が発生する可能性が予側される。このため、車速が高い時間が継続しているほど劣化の度合いが高いと予測して、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限する。

第６の発明に係る二次電池の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、車両の速度を検知するための手段を含む。予測手段は、車速が予め定められた速度よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも連続して長い時間継続すると、劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む。

第６の発明によると、車速が高い時間が連続して長い時間継続している場合には、その後、高速でブレーキが作用されると大きな回生制動電力が発生する可能性が予側される。このため、車速が高い時間が継続しているほど劣化の度合いが高いと予測して、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限する。このような場合、車速が高い時間が連続しないで継続している場合（瞬間的に車速が高い場合）には、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限しないで、二次電池を回生電力で充電する。

第７の発明に係る二次電池の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、車両の速度を検知するための手段を含む。予測手段は、車速が予め定められた速度よりも大きくなった頻度が、予め定められた頻度よりも大きいと、劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む。

第７の発明によると、車速が高い頻度（予め定められた期間に車速が高くなった回数）が大きい場合には、その後、高速でブレーキが作用されると大きな回生制動電力が発生する可能性が予側される。このため、車速が高い頻度が大きいほど劣化の度合いが高いと予測して、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限する。このような場合、車速が高い時間が連続しないで継続している場合には、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限しないで、二次電池を回生電力で充電する。

第８の発明に係る二次電池の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、二次電池への充電電力量を検知するための手段を含む。予測手段は、充電電力量が予め定められた電力量よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも長い時間継続すると、劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む。

第８の発明によると、検知手段は、車両の走行に関する状態量として、二次電池への充電電力量を検知する。充電電力量が大きい時間が継続しているほど、二次電池が過度の温度上昇になりやすく劣化の度合いが高いと予測して、二次電池への充電電力量を制限する。

第９の発明に係る二次電池の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、二次電池への充電電力量を検知するための手段を含む。予測手段は、充電電力量が予め定められた電力量よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも連続して長い時間継続すると、劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む。

第９の発明によると、検知手段は、車両の走行に関する状態量として、二次電池への充電電力量を検知する。充電電力量が大きい時間が連続して長い時間継続しているほど、二次電池が過度の温度上昇になりやすく劣化の度合いが高いと予測して、二次電池への充電電力量を制限する。

第１０の発明に係る二次電池の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、二次電池への充電電力量を検知するための手段を含む。予測手段は、充電電力量が予め定められた電力量よりも大きくなった頻度が、予め定められた頻度よりも大きいと、劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む。

第１０の発明によると、検知手段は、車両の走行に関する状態量として、二次電池への充電電力量を検知する。充電電力量が大きい頻度が大きいほど、二次電池が過度の温度上昇になりやすく劣化の度合いが高いと予測して、二次電池への充電電力量を制限する。

第１１の発明に係る二次電池の制御装置においては、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、予測手段は、二次電池の状態を考慮して、車両の回生制動時の充電による二次電池の劣化の度合いを予測するための手段を含む。

第１１の発明によると、予側手段は、二次電池の劣化の度合いを予側する判断を行なうときに、たとえば、二次電池の状態である、二次電池の残容量（ＳＯＣ）を考慮して決定されたしきい値を用いたり、二次電池の電池温度を考慮して決定されたしきい値を用いたりして、電池の劣化の度合いを予測する。このため、電池のＳＯＣが低いときには、充電電力制限を緩めにしたり、電池温度が高いときには、充電電力制限を強めにしたりすることができる。

第１２の発明に係る二次電池の制御装置は、第１〜１１のいずれかの発明の構成に加えて、制御装置は、予測された劣化の度合いに基づいて、冷却手段による冷却能力を制御するための制御手段をさらに含む。

第１２の発明によると、二次電池が搭載された車両には、二次電池を冷却するための冷却手段が搭載されている場合が多い。制御手段は、予測された劣化の度合いが大きいと冷却能力（冷却空気の風量や冷却空気の温度）を上昇させる。二次電池への充電電力量の制限とともにこのように冷却能力を上昇させることにより、二次電池の劣化を抑制し、二次電池の寿命を伸ばすことができる。

第１３の発明に係る二次電池の制御方法は、車両に搭載された二次電池を制御する方法である。この制御方法は、前記車両の走行に関する状態量を検知する検知ステップと、前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測する予測ステップと、前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限する制限ステップとを含む。

第１３の発明によると、ハイブリッド車、電気自動車および燃料電池車において、車両の走行中に車両の走行に関する状態量が検知される。このとき、たとえば、車両の走行速度や、走行に伴う充放電電力量が検知される。このような車両の状態量である速度が高い場合においては、その後、高速でブレーキが作用されると大きな回生制動電力が発生する。このような大電力（大電流）を用いて二次電池を充電すると、電池の大きな負荷となり電池温度が上昇する。電池温度の上昇は電池の早期劣化を促進する。このような点に鑑み、予側ステップにて、車両の回生制動時の充電による二次電池の劣化の度合いを予測する。制限ステップにて、予測された劣化の度合いに基づいて、回生制動時の充電電力量を制限する。これにより、車両の走行に勘する状態量に基づいて、電池が劣化すると予側される場合には、回生制動時の二次電池への充電電力量を制限して、電池温度が過度に上昇することを未然に防止する。このとき、回生制動の開始よりも先に制限ステップにて制限を行なうと、ブレーキングを開始してから、回生制動から機械的な制動に切り換わることもないので、運転者は違和感を感じない。その結果、車両に搭載された二次電池の寿命を伸ばすように、回生制動時の充電電力量を制御する二次電池の制御方法を提供することができる。

第１４の発明に係る二次電池の制御方法においては、第１３の発明の構成に加えて、予測ステップは、前記二次電池の温度上昇に起因する劣化の度合いを予測するステップを含む。

第１４の発明によると、二次電池の温度上昇に伴う劣化の度合いに基づいて、二次電池の回生電力量を制限して、電池の過度の温度上昇を抑制して、二次電池の寿命を伸ばすことができる。

第１５の発明に係る二次電池の制御方法においては、第１４の発明の構成に加えて、予測ステップは、前記二次電池の温度上昇が高いと予測されるほど、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む。

第１５の発明によると、二次電池の温度上昇が高いほど劣化の度合いが高いと予測して、二次電池の回生電力量を制限して、電池の過度の温度上昇を抑制して、二次電池の寿命を伸ばすことができる。

第１６の発明に係る二次電池の制御方法においては、第１３の発明の構成に加えて、前記検知ステップは、前記車両の速度を検知するステップを含む。前記予測ステップは、前記車速が高いほど、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む。

第１６の発明によると、車速が高い場合には、その後、高速でブレーキが作用されると大きな回生制動電力が発生する可能性が予側される。このような大電力（大電流）を用いて二次電池を充電すると、電池の大きな負荷となり電池温度が上昇し、電池の早期劣化を促進する。このため、車速が高いほど劣化の度合いが高いと予測して、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限する。

第１７の発明に係る二次電池の制御方法においては、第１３の発明の構成に加えて、検知ステップは、前記車両の速度を検知するステップを含む。前記予測ステップは、前記車速が予め定められた速度よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む。

第１７の発明によると、車速が高い時間が継続している場合には、その後、高速でブレーキが作用されると大きな回生制動電力が発生する可能性が予側される。このため、車速が高い時間が継続しているほど劣化の度合いが高いと予測して、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限する。

第１８の発明に係る二次電池の制御方法においては、第１３の発明の構成に加えて、検知ステップは、前記車両の速度を検知するステップを含む。前記予測ステップは、前記車速が予め定められた速度よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも連続して長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む。

第１８の発明によると、車速が高い時間が連続して長い時間継続している場合には、その後、高速でブレーキが作用されると大きな回生制動電力が発生する可能性が予側される。このため、車速が高い時間が継続しているほど劣化の度合いが高いと予測して、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限する。このような場合、車速が高い時間が連続しないで継続している場合（瞬間的に車速が高い場合）には、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限しないで、二次電池を回生電力で充電する。

第１９の発明に係る二次電池の制御方法においては、第１３の発明の構成に加えて、検知ステップは、前記車両の速度を検知するステップを含む。予測ステップは、前記車速が予め定められた速度よりも大きくなった頻度が、予め定められた頻度よりも大きいと、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む。

第１９の発明によると、車速が高い頻度（予め定められた期間に車速が高くなった回数）が大きい場合には、その後、高速でブレーキが作用されると大きな回生制動電力が発生する可能性が予側される。このため、車速が高い頻度が大きいほど劣化の度合いが高いと予測して、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限する。このような場合、車速が高い時間が連続しないで継続している場合には、車両の回生制動時における二次電池への充電電力量を制限しないで、二次電池を回生電力で充電する。

第２０の発明に係る二次電池の制御方法においては、第１３の発明の構成に加えて、検知ステップは、前記二次電池への充電電力量を検知するステップを含む。前記予測ステップは、前記充電電力量が予め定められた電力量よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む。

第２０の発明によると、検知ステップにて、車両の走行に関する状態量として、二次電池への充電電力量を検知する。充電電力量が大きい時間が継続しているほど、二次電池が過度の温度上昇になりやすく劣化の度合いが高いと予測して、二次電池への充電電力量を制限する。

第２１の発明に係る二次電池の制御方法においては、第１３の発明の構成に加えて、検知ステップは、前記二次電池への充電電力量を検知するステップを含む。予測ステップは、前記充電電力量が予め定められた電力量よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも連続して長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む。

第２１の発明によると、検知ステップにて、車両の走行に関する状態量として、二次電池への充電電力量を検知する。充電電力量が大きい時間が連続して長い時間継続しているほど、二次電池が過度の温度上昇になりやすく劣化の度合いが高いと予測して、二次電池への充電電力量を制限する。

第２２の発明に係る二次電池の制御方法においては、第１３の発明の構成に加えて、検知ステップは、前記二次電池への充電電力量を検知するステップを含む。前記予測ステップは、前記充電電力量が予め定められた電力量よりも大きくなった頻度が、予め定められた頻度よりも大きいと、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む。

第２２の発明によると、検知ステップにて、車両の走行に関する状態量として、二次電池への充電電力量を検知する。充電電力量が大きい頻度が大きいほど、二次電池が過度の温度上昇になりやすく劣化の度合いが高いと予測して、二次電池への充電電力量を制限する。

第２３の発明に係る二次電池の制御方法においては、第１３〜２２のいずれかの発明の構成に加えて、予測ステップは、前記二次電池の状態を考慮して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測するステップを含む。

第２３の発明によると、予側ステップにて、二次電池の劣化の度合いを予側する判断を行なうときに、たとえば、二次電池の状態である、二次電池の残容量（ＳＯＣ）を考慮して決定されたしきい値を用いたり、二次電池の電池温度を考慮して決定されたしきい値を用いたりして、電池の劣化の度合いを予測する。このため、電池のＳＯＣが低いときには、充電電力制限を緩めにしたり、電池温度が高いときには、充電電力制限を強めにしたりすることができる。

第２４の発明に係る二次電池の制御方法は、第１３〜２３のいずれかの発明の構成に加えて、前記予測された劣化の度合いに基づいて、二次電池冷却装置による冷却能力を制御する制御ステップをさらに含む。

第２４の発明によると、二次電池が搭載された車両には、二次電池を冷却するための二次電池冷却装置が搭載されている場合が多い。制御ステップにて、予測された劣化の度合いが大きいと冷却能力（冷却空気の風量や冷却空気の温度）を上昇させる。二次電池への充電電力量の制限とともにこのように冷却能力を上昇させることにより、二次電池の劣化を抑制し、二次電池の寿命を伸ばすことができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

以下の説明では、車両の駆動用機器や補機電装品へ電力を供給したり、回生制動時にモータジェネレータから電力の供給を受けたりする二次電池へ入力される充電電力を制限する装置について説明する。二次電池の種類は特に限定されるものではないが、以下の説明では、二次電池をニッケル水素電池とする。また、本発明の実施の形態に係る二次電池の充電電力を制限する装置は、電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池自動車のいずれにも適用できる。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る二次電池における充電電力の制限装置を実現する電池ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００を含む車両のパワーユニットについて説明する。図１に示すように、この車両のパワーユニットは、ニッケル水素電池１００と電池ＥＣＵ２００とを含む。

ニッケル水素電池１００には、ニッケル水素電池１００の温度を測定するための温度センサ１１０と、ニッケル水素電池１００の電圧を測定する電圧センサ１３０とが取り付けられている。ニッケル水素電池１００と車両のパワーケーブルとを接続する出力ケーブルまたは入力ケーブルには、充放電電流値を測定する電流センサ１２０が取り付けられている。

電池ＥＣＵ２００は、温度センサ１１０と、電流センサ１２０と、電圧センサ１３０と、車速信号線、イグニッションスイッチオン信号線および充電制限フラグ信号線に接続された入出力インターフェイス５００と、電池ＥＣＵ２００を制御するＣＰＵ（Central Processing Unit）３００と、クロック４００と、各種データを記憶するメモリ６００とを含む。ニッケル水素電池１００の電源端子は、車両パワーケーブルに接続され、この車両の走行モータ、補機電装品等に電力を供給する。

ニッケル水素電池１００の温度を測定する温度センサ１１０により検知された温度信号は、電池ＥＣＵ２００の入出力インターフェイス５００を介して、ＣＰＵ３００に送信される。

ニッケル水素電池１００への充電電流値およびニッケル水素電池１００からの放電電流値を測定する電流センサ１２０により検知された電流値は、電池ＥＣＵ２００の入出力インターフェイス５００を介して、ＣＰＵ３００に送信される。ＣＰＵ３００は、この電流値を時間積算することにより、ＳＯＣを算出することができる。

ニッケル水素電池１００の電圧を測定する電圧センサ１３０により検知された電圧値は、電池ＥＣＵ２００の入出力インターフェイス５００を介して、ＣＰＵ３００に送信される。ＣＰＵ３００は、予め定められた条件で測定された開放電圧値（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）に基づいてＳＯＣを算出したり、電圧センサ１３０により検知された電圧値と電流センサ１２０により検知された電流値との乗算により電力値を算出したりすることができる。

電池ＥＣＵ２００の内部においては、入出力インターフェイス５００、ＣＰＵ３００、クロック４００およびメモリ６００が、内部バス７００を介して接続され、互いにデータ通信を行なうことができる。メモリ６００には、ＣＰＵ３００で実行されるプログラムや、そのプログラムで用いるしきい値などが記憶されている。

電池ＥＣＵ２００は、二次電池の充電電力を制限するための充電制限フラグをセットをして、モータジェネレータを制御するＥＣＵ（たとえば、ハイブリッドＥＣＵ）に送信する。ハイブリッドＥＣＵにおいては、モータジェネレータを制御して、回生電力を制限したり、二次電池に設けられた冷却ファンの風量や冷却温度を制御したりする。

図２を参照して、本実施の形態に係る二次電池における充電電力の制限装置である電池ＥＣＵ２００のＣＰＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＣＰＵ３００は、車速を検知する。Ｓ１１０にて、ＣＰＵ３００は、電池温度を検知する。Ｓ１２０にて、ＣＰＵ３００は、電池ＳＯＣを算出する。

なお、Ｓ１００における車速は、入出力インターフェイス５００を介して入力される車速信号に基づいて、Ｓ１１０にて検知される電池温度は入出力インターフェイス５００を介して温度センサ１１０から入力される温度信号に基づいて、Ｓ１２０にて算出される電池ＳＯＣは、入出力インターフェイス５００を介して電流センサ１２０から入力された電流値信号に基づいて電流値を積算することにより算出される。

Ｓ１３０にて、ＣＰＵ３００は、電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて、充電制限制御を開始する車速しきい値を算出する。このとき、電池温度が高いほど車速しきい値が低くなるように、電池ＳＯＣが低いほど車速しきい値が高くなるように算出される。

Ｓ１４０にて、ＣＰＵ３００は、検知した車速が、算出した車速しきい値よりも大きいか否かを判断する。検知した車速が算出した車速しきい値よりも大きいと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１６０へ移される。

Ｓ１５０にて、ＣＰＵ３００は、回生時に充電電力量を制限する充電制限フラグをセットする。

Ｓ１６０にて、ＣＰＵ３００は、回生時に充電電力量を制限する充電制限フラグをリセットする。

Ｓ１７０にて、ＣＰＵ３００は、イグニッションスイッチがオフされたか否かを判断する。この判断は、入出力インターフェイス５００を介して入力されるイグニッションスイッチオン信号に基づいて行なわれる。イグニッションスイッチがオフ状態になると（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ１７０にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻され、Ｓ１００〜Ｓ１７０の処理が繰返し実行される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電池ＥＣＵ２００を搭載した車両の動作について説明する。車両が走行中には、車速が検知され（Ｓ１００）、電池温度が検知され（Ｓ１１０）、ニッケル水素電池１００に流れる電流を検知する電流センサ１２０により検知された電流値を積算することにより電池ＳＯＣが算出される（Ｓ１２０）。電池温度と電池ＳＯＣに基づいて、充電制限制御を開始する車速しきい値が算出される（Ｓ１３０）。検知された車速が算出された車速しきい値よりも大きいと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、回生時に充電電流量を制限する充電制限フラグがセット状態にされる（Ｓ１５０）。このような処理がイグニッションスイッチがオフすなわち車両が走行している限りにおいて繰返し実行される。

図３（Ａ）に車速の時間変化を、図３（Ｂ）に充電電力量の時間変化を示す。図３（Ａ）に示すように、本実施の形態に係る電池ＥＣＵを搭載した車両において車速が車速しきい値を超えた時点で、充電電力量が制限される制御が実行される。すなわち、充電低減フラグがセットされ（Ｓ１５０）、セットされた充電制限フラグに基づいて、たとえばハイブリッドＥＣＵが回生電力量を制限する制御を実行する。

以上のようにして、本実施の形態に係る電池ＥＣＵによると、電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて充電制限制御を開始する車速しきい値を算出し、その車速しきい値よりも車速が大きくなると、回生制動時に大回生電力がニッケル水素電池に充電されるためニッケル水素電池の急激な温度上昇を招き電池を劣化させることになる。そのため、車速が車速しきい値を超えた時点であって回生制動が開始されるまでに、充電制限フラグをセットし、ニッケル水素電池への充電電力量を制限する。これにより、ニッケル水素電池の過度の温度上昇を抑制することができ、ニッケル水素電池の劣化を防ぎ、ニッケル水素電池の寿命を延ばすことができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る二次電池における充電電力の制限装置について説明する。なお、本実施の形態においては、前述の第１の実施の形態と同じハードウェア構成（制御ブロック図）で実現される。第１の実施の形態と異なる点は、電池ＥＣＵ２００のＣＰＵ３００で実行されるプログラムが異なる点のみである。したがって、それ以外について詳細な説明はここでは繰返さない。

図４を参照して、本実施の形態に係る二次電池における充電電力の制限装置である電池ＥＣＵ２００のＣＰＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図４に示すフローチャートの中で、前述の図２に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ２００にて、ＣＰＵ３００は、高速継続時間ＶＴを初期化する。なお、高速継続時間ＶＴはＣＰＵ３００の中で変数として取扱われている。

Ｓ２１０にて、高速継続時間ＶＴを積算する。Ｓ２２０にて、電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて、充電制限制御を開始する高速継続時間しきい値ＶＴ（ＴＨ）を算出する。このとき、電池温度が高いほど高速継続時間しきい値ＶＴ（ＴＨ）が低くなるように、電池ＳＯＣが低いほど高速継続時間しきい値ＶＴ（ＴＨ）が高くなるように算出される。

Ｓ２３０にて、ＣＰＵ３００は、積算された高速継続時間ＶＴが、算出された高速継続時間しきい値ＶＴ（ＴＨ）よりも大きいか否かを判断する。高速継続時間ＶＴが高速継続時間しきい値ＶＴ（ＴＨ）よりも大きいと（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、処理はＳ２４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２３０にてＮＯ）、処理はＳ２５０へ移される。

Ｓ２４０にて、ＣＰＵ３００は、予め定められた時間後に、回生時の充電電力量を制限する充電制限フラグをセットする。

Ｓ２５０にて、ＣＰＵ３００は、回生時の充電電力量を制限する充電制限フラグをリセットする。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る電池ＥＣＵ２００を搭載した車両の動作について説明する。

イグニッションスイッチがオンされると高速継続時間ＶＴが初期化される（Ｓ２００）。車速が検知され（Ｓ１００）、車速が車速しきい値よりも大きいと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、高速継続時間ＶＴが積算される（Ｓ２１０）。このとき、車速が車速しきい値以下になると（Ｓ１４０にてＮＯ）、高速継続時間ＶＴが初期化される（Ｓ２００）。すなわち、車速が車速しきい値よりも大きい状態が連続している限りにおいて高速継続時間ＶＴが積算されるが、車速が車速しきい値以下になると一旦高速継続時間ＶＴが初期化される。

電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて充電制限制御を開始する高速継続時間しきい値ＶＴ（ＴＨ）が算出され（Ｓ２２０）、積算された高速継続時間ＶＴが算出された高速継続時間しきい値ＶＴ（ＴＨ）よりも大きくなると（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、予め定められた時間後に、回生時に充電電力量を制限する充電制限フラグがセットされる（Ｓ２４０）。

図５（Ａ）に車速の時間変化を、図５（Ｂ）に充電電力量の時間変化を示す。図５（Ａ）に示すように、車速しきい値を上回る車速が高速継続時間しきい値ＶＴ（ＴＨ）よりも大きくなると、その時間から予め定められた時間が経過すると充電電力量を制限する充電制限フラグがセットされ、図５（Ｂ）に示すようにニッケル水素電池１００への充電電力量が制限される。

以上のようにして、本実施の形態に係る電池ＥＣＵによると、車速が連続して車速しきい値よりも大きい状態が、電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて算出された高速継続時間しきい値ＶＴ（ＴＨ）を上回ると、回生時に充電電力量を制限するように制御される。すなわち、車速が高い状態が連続していると、その後回生制動が行なわれたときにニッケル水素電池に大きな回生電力が充電されるため、予め回生時に充電電力量を制限する充電制限フラグをセット状態とし、充電電力量に一定の制限をするように制御される。その結果、ニッケル水素電池への大電力による充電が行なわれなくなり、ニッケル水素電池の過度の温度上昇を回避することができニッケル水素電池の劣化を防止し寿命を延ばすことができる。

なお、図４に示したフローチャートの中で、Ｓ１４０にてＮＯの場合Ｓ２００に処理を戻さないで、処理をＳ１００に戻すようにしてもよい。このようにすると、連続して車速が車速しきい値を上回っている場合のみならず一旦車速が低下した場合であっても車速が車速しきい値を上回っている状態が一部不連続な状態を含んで継続している場合であっても、回生制動時に充電電力量を制限するように制御することができる。

＜第３の実施の形態＞
以下、本発明の第３の実施の形態に係る二次電池における充電電力の制限装置について説明する。なお、本実施の形態においても、前述の第２の実施の形態と同様、そのハードウェア構成（制御ブロック図）は前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについて詳細な説明はここでは繰返さない。

図６を参照して、本実施の形態に係る電池ＥＣＵ２００のＣＰＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図６に示すフローチャートの中で、前述の図２および図４に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ３００にて、ＣＰＵ３００は、高速走行頻度αを初期化する。なお、ＣＰＵ３００の中で、高速走行頻度αは変数として取扱われている。

Ｓ３１０にて、ＣＰＵ３００は、頻度αに１を加算する。Ｓ３２０にて、ＣＰＵ３００は、頻度αを計測する時間が経過したか否かを判断する。頻度αを計測する時間が経過すると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻される。

Ｓ３３０にて、ＣＰＵ３００は、電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて、充電制限制御を開始する高速走行頻度しきい値α（ＴＨ）を算出する。Ｓ３４０にて、ＣＰＵ３００は、算出された頻度αが算出された頻度しきい値α（ＴＨ）よりも大きいか否かを判断する。算出された頻度αが、算出された頻度しきい値α（ＴＨ）よりも大きいと（Ｓ３４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ３４０にてＮＯ）、処理はＳ２５０へ移される。

イグニッションスイッチがオンにされると高速走行頻度αが初期化される（Ｓ３００）。車両が走行中に車速が検知され（Ｓ１００）、車速が車速しきい値よりも大きいと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、頻度αに１が加算される（Ｓ３１０）。頻度αを計測する時間が経過するまでは、このような処理が繰返し行なわれる。

頻度αを計測する時間が経過すると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、電池温度が検知され（Ｓ１１０）、電池ＳＯＣが算出され（Ｓ１２０）、電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて充電制限制御を開始する高速走行頻度しきい値α（ＴＨ）が算出される（Ｓ３３０）。算出された頻度αが算出された高速走行頻度しきい値α（ＴＨ）よりも大きいと、予め定められた時間後に、回生時に充電電力量を制限する充電制限フラグをセットする（Ｓ２４０）。

図７（Ａ）に車速の時間変化を、図７（Ｂ）に充電電力量の時間変化をそれぞれ示す。図７（Ａ）に示すように、車速しきい値よりも大きくなった頻度を高速走行頻度αとして計測して、その頻度αが高速走行頻度しきい値α（ＴＨ）よりも大きくなると（Ｓ３４０にてＹＥＳ）、その時点から予め定められた時間後に、回生時に充電電力量を制限する充電制限フラグがセットされ（Ｓ２４０）、図７（Ｂ）に示すように充電電力量が制限される。

以上のようにして、本実施の形態に係る電池ＥＣＵによると、高速走行頻度に基づいて、その頻度が高くなると回生時に充電電力量を制限するように制御される。車速が車速しきい値よりも高い頻度が多いということはその高速走行後の回生制動時に大きな回生電力が生じる可能性が高い。そのため、ニッケル水素電池への充電電力量を制限しておき、ニッケル水素電池の過度の温度上昇を抑制し、ニッケル水素電池の劣化を避け、ニッケル水素電池の寿命を延ばすことができる。

＜第４の実施の形態＞
以下、本発明の第４の実施の形態に係る二次電池における充電電力の制限装置について説明する。なお、本実施の形態においても、前述の第２の実施の形態および第３の実施の形態と同様、ハードウェア構成（制御ブロック図）は前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図８を参照して、本実施の形態に係る電池ＥＣＵ２００のＣＰＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図８におけるフローチャートにおいて、前述の図２に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ４００にて、ＣＰＵ３００は、大電力充電時間Ｔを初期化する。この大電力充電時間Ｔは、ＣＰＵ３００の中で変数として取扱われている。

Ｓ４１０にて、ＣＰＵ３００は、回生電力による充電電力値を検知する。このとき、ＣＰＵ３００は、電流センサ１２０により検知された電流値と、電圧センサ１３０により検知された電圧値とに基づいて、回生電力による充電電力値を検知する。

Ｓ４２０にて、ＣＰＵ３００は、検知した充電電力値が予め定められた電力しきい値よりも大きいか否かを判断する。検知された充電電力値が予め定められた電力しきい値よりも大きいと（Ｓ４２０にてＹＥＳ）、処理はＳ４３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ４２０にてＮＯ）、処理はＳ４００へ戻される。

Ｓ４３０にて、ＣＰＵ３００は、大電流充電時間Ｔを積算する。Ｓ４４０にて、ＣＰＵ３００は、電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて、充電制限制御を開始する大電力充電時間しきい値Ｔ（ＴＨ）を算出する。Ｓ４５０にて、ＣＰＵ３００は、積算した大電力充電時間Ｔが算出した大電力充電時間しきい値Ｔ（ＴＨ）よりも大きいか否かを判断する。積算された大電力充電時間Ｔが算出された大電力充電時間しきい値Ｔ（ＴＨ）よりも大きいと（Ｓ４５０にてＹＥＳ）、処理はＳ４６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ４５０にてＮＯ）、処理はＳ４７０へ移される。

Ｓ４６０にて、ＣＰＵ３００は、充電電力量を制限する充電制限フラグをセットする。Ｓ４７０にて、ＣＰＵ３００は、充電電力量を制限する充電制限フラグをリセットする。

イグニッションスイッチがオンにされると大電力充電時間Ｔが初期化される（Ｓ４００）。回生電力による充電電力値が検知され（Ｓ４１０）、検知された充電電力値が予め定められた電力しきい値よりも大きいと（Ｓ４２０にてＹＥＳ）、大電力充電時間Ｔが積算される（Ｓ４３０）。電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて充電制限制御を開始する大電力充電時間しきい値Ｔ（ＴＨ）が算出され（Ｓ４４０）、積算された大電力充電時間Ｔが算出された大電力充電時間しきい値Ｔ（ＴＨ）よりも大きいと（Ｓ４５０にてＹＥＳ）、充電制限フラグがセットされる（Ｓ４６０）。

一方、積算された大電力充電時間Ｔが算出された大電力充電時間しきい値Ｔ（ＴＨ）以下である場合には（Ｓ４５０にてＮＯ）、充電制限フラグはリセットされる（Ｓ４７０）。このような処理が、イグニッションスイッチがオフされるまで（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、繰返し実行される。

このようにして、電池ＥＣＵ２００は、電流センサ１２０により検知された電流値と電圧センサ１３０により検知された電圧値とに基づいて、回生電力による充電電力値を検知し（Ｓ４１０）、充電電力値が予め定められた電力しきい値よりも大きい大電力充電時間Ｔを積算する（Ｓ４３０）。この積算された大電力充電時間Ｔが電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて算出された大電力充電時間しきい値Ｔ（ＴＨ）よりも大きくなると充電制限フラグをセットする（Ｓ４５０にてＹＥＳ、Ｓ４６０）。

以上のようにして、本実施の形態に係る電池ＥＣＵによると、回生電力によるニッケル水素電池への充電電力値を検知し、その充電電力値が予め定められた電力しきい値よりも大きな大電力充電時間Ｔを積算し算出する。その積算された大電力充電時間Ｔが電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて算出された大電力充電時間しきい値Ｔ（ＴＨ）よりも大きくなると充電制限制御を実行する。その結果、ニッケル水素電池への充電電力量が大きい時間が継続することにより充電制限が実行されることになる。その結果、ニッケル水素電池の過度の温度上昇を抑制して、ニッケル水素電池の劣化を防ぎ、ニッケル水素電池の寿命を延ばすことができる。

＜第５の実施の形態＞
以下、本発明の第５の実施の形態に係る二次電池における充電電力の制限装置について説明する。なお、本実施の形態におけるハードウェア構成（制御ブロック図）は、前述の第２の実施の形態〜第４の実施の形態と同様、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図９を参照して、本実施の形態に係る電池ＥＣＵ２００のＣＰＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図９に示したフローチャートの中で、前述の図８に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ５００にて、ＣＰＵ３００は、大電力充電頻度βを初期化する。大電力充電頻度βは、ＣＰＵ３００の中で変数として取扱われている。

Ｓ５１０にて、ＣＰＵ３００は、頻度βに１を加算する。Ｓ５２０にて、ＣＰＵ３００は頻度βを計測する時間を経過したか否かを判断する。頻度βを計測する時間が経過すると（Ｓ５２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ５２０にてＮＯ）、処理はＳ４１０へ戻される。

Ｓ５３０にて、ＣＰＵ３００は、電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて、充電制限制御を開始する大電力充電頻度しきい値β（ＴＨ）を算出する。Ｓ５４０にて、ＣＰＵ３００は、大電力充電頻度βが算出された大電力充電頻度しきい値β（ＴＨ）よりも大きいか否かを判断する。大電力充電頻度βが算出された大電力充電頻度しきい値β（ＴＨ）よりも大きいと（Ｓ５４０にてＹＥＳ）、処理はＳ４６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ５４０にてＮＯ）、処理はＳ４７０へ移される。

イグニッションスイッチがオンされると大電力充電頻度βが初期化される（Ｓ５００）。回生電力による充電電力値が検知され（Ｓ４１０）、充電電力値が電力しきい値よりも大きいと（Ｓ４２０にてＹＥＳ）、頻度βに１が加算される（Ｓ５１０）。頻度βを計測する時間が経過するまでは（Ｓ５２０にてＮＯ）、この処理が繰返し行なわれる。

頻度βを計測する時間が経過すると（Ｓ５２０にてＹＥＳ）、電池温度が検知され（Ｓ１１０）、電池ＳＯＣが算出され（Ｓ１２０）、電池温度と電池ＳＯＣとに基づいて、充電制限制御を開始する大電力充電頻度しきい値β（ＴＨ）が算出される（Ｓ５３０）。大電力充電頻度βが算出された大電力充電頻度しきい値β（ＴＨ）よりも大きくなると（Ｓ５４０にてＹＥＳ）、充電電力量を制限する充電制限フラグがセットされる（Ｓ４６０）。

以上のようにして、本実施の形態に係る電池ＥＣＵによると、ニッケル水素電池への充電電力値を検知して、その充電電力値が電力しきい値よりも大きな頻度がしきい値よりも大きくなると充電電力量を制限するように制御される。その結果、ニッケル水素電池の過度の温度上昇を抑制しニッケル水素電池の劣化を防止しニッケル水素電池の寿命を延ばすことができる。

なお、前述の第１の実施の形態〜第３の実施の形態については車速に基づく充電電力量の制限制御を、第４の実施の形態および第５の実施の形態は充電電力値に基づく充電制限制御であったが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではない。第１の実施の形態〜第５の実施の形態を適宜組合せて、実行するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る電池ＥＣＵを搭載した車両の制御ブロック図である。本発明の第１の実施の形態に係る電池ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本発明の第１の実施の形態に係る電池ＥＣＵを搭載した車両における充電電力制限状態を示す図である。本発明の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態に係る電池ＥＣＵを搭載した車両における充電電力制限状態を示す図である。本発明の第３の実施の形態に係る電池ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本発明の第３の実施の形態に係る電池ＥＣＵを搭載した車両における充電電力制限状態を示す図である。本発明の第４の実施の形態に係る電池ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本発明の第５の実施の形態に係る電池ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ニッケル水素電池、１１０温度センサ、１２０電流センサ、１３０電圧センサ、２００電池ＥＣＵ、３００ＣＰＵ、４００クロック、５００入出力インターフェイス、６００メモリ、７００内部バス。

Claims

車両に搭載された二次電池の制御装置であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知するための検知手段と、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測するための予測手段と、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限するための制限手段とを備え、
前記検知手段は、前記車両の速度を検知するための手段を含み、
前記予測手段は、前記車速が予め定められた速度よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む、二次電池の制御装置。
車両に搭載された二次電池の制御装置であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知するための検知手段と、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測するための予測手段と、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限するための制限手段とを備え、
前記検知手段は、前記車両の速度を検知するための手段を含み、
前記予測手段は、前記車速が予め定められた速度よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも連続して長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む、二次電池の制御装置。
車両に搭載された二次電池の制御装置であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知するための検知手段と、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測するための予測手段と、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限するための制限手段とを備え、
前記検知手段は、前記車両の速度を検知するための手段を含み、
前記予測手段は、前記車速が予め定められた速度よりも大きくなった頻度が、予め定められた頻度よりも大きいと、前記劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む、二次電池の制御装置。
車両に搭載された二次電池の制御装置であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知するための検知手段と、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測するための予測手段と、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限するための制限手段とを備え、
前記検知手段は、前記二次電池への充電電力量を検知するための手段を含み、
前記予測手段は、前記充電電力量が予め定められた電力量よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む、二次電池の制御装置。
車両に搭載された二次電池の制御装置であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知するための検知手段と、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測するための予測手段と、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限するための制限手段とを備え、
前記検知手段は、前記二次電池への充電電力量を検知するための手段を含み、
前記予測手段は、前記充電電力量が予め定められた電力量よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも連続して長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む、二次電池の制御装置。
車両に搭載された二次電池の制御装置であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知するための検知手段と、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測するための予測手段と、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限するための制限手段とを備え、
前記検知手段は、前記二次電池への充電電力量を検知するための手段を含み、
前記予測手段は、前記充電電力量が予め定められた電力量よりも大きくなった頻度が、予め定められた頻度よりも大きいと、前記劣化の度合いが高いと予測するための手段を含む、二次電池の制御装置。
前記予測手段は、前記二次電池の状態を考慮して、車両の回生制動時の充電による前記
二次電池の劣化の度合いを予測するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の二次電池の制御装置。
前記車両には、前記二次電池を冷却するための冷却手段が搭載され、
前記制御装置は、前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記冷却手段による冷却能力を制御するための制御手段をさらに備える、請求項１〜７のいずれかに記載の二次電池の制御装置。
車両に搭載された二次電池の制御方法であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知する検知ステップと、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測する予測ステップと、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限する制限ステップとを備え、
前記検知ステップは、前記車両の速度を検知するステップを含み、
前記予測ステップは、前記車速が予め定められた速度よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む、二次電池の制御方法。
車両に搭載された二次電池の制御方法であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知する検知ステップと、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測する予測ステップと、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限する制限ステップとを備え、
前記検知ステップは、前記車両の速度を検知するステップを含み、
前記予測ステップは、前記車速が予め定められた速度よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも連続して長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む、二次電池の制御方法。
車両に搭載された二次電池の制御方法であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知する検知ステップと、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測する予測ステップと、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限する制限ステップとを備え、
前記検知ステップは、前記車両の速度を検知するステップを含み、
前記予測ステップは、前記車速が予め定められた速度よりも大きくなった頻度が、予め定められた頻度よりも大きいと、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む、二次電池の制御方法。
車両に搭載された二次電池の制御方法であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知する検知ステップと、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測する予測ステップと、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限する制限ステップとを備え、
前記検知ステップは、前記二次電池への充電電力量を検知するステップを含み、
前記予測ステップは、前記充電電力量が予め定められた電力量よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む、二次電池の制御方法。
車両に搭載された二次電池の制御方法であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知する検知ステップと、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測する予測ステップと、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限する制限ステップとを備え、
前記検知ステップは、前記二次電池への充電電力量を検知するステップを含み、
前記予測ステップは、前記充電電力量が予め定められた電力量よりも大きい時間が、予め定められた時間よりも連続して長い時間継続すると、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む、二次電池の制御方法。
車両に搭載された二次電池の制御方法であって、
前記車両の走行に関する状態量を検知する検知ステップと、
前記状態量に起因して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測する予測ステップと、
前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記回生制動時の充電電力量を制限する制限ステップとを備え、
前記検知ステップは、前記二次電池への充電電力量を検知するステップを含み、
前記予測ステップは、前記充電電力量が予め定められた電力量よりも大きくなった頻度が、予め定められた頻度よりも大きいと、前記劣化の度合いが高いと予測するステップを含む、二次電池の制御方法。
前記予測ステップは、前記二次電池の状態を考慮して、車両の回生制動時の充電による前記二次電池の劣化の度合いを予測するステップを含む、請求項９〜１４のいずれかに記載の二次電池の制御方法。
前記車両には、前記二次電池を冷却する二次電池冷却装置が搭載され、
前記制御方法は、前記予測された劣化の度合いに基づいて、前記二次電池冷却装置による冷却能力を制御する制御ステップをさらに備える、請求項９〜１５のいずれかに記載の二次電池の制御方法。