JP2005261034A - 蓄電機構の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 温度により変化する満充電容量に応じた残存容量の制御を行ない出力性能の低下を防止する。
【解決手段】 電池ＥＣＵは、予め定められた時間が経過するまで電池温度を測定するステップ（Ｓ１１００、Ｓ１２００にてＹＥＳ）と、計測された電池温度の変化量あるいは車両の走行状態に基づいて、電池温度を予測するステップ（Ｓ１３００）と、予測された電池温度と、予め記憶されたマップとに基づいて満充電容量を推定するステップ（Ｓ１４００）と、推定された満充電容量に基づいて、制御範囲を算出するステップ（Ｓ１５００）と、現在のＳＯＣと制御範囲との比較により（Ｓ１６００）、予め定められた値以上の差がある場合（Ｓ１７００にてＹＥＳ）、算出された制御範囲に基づいて、電池の充放電を制御するステップ（Ｓ１８００）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、蓄電機構の制御装置に関し、特に、温度に応じて変化する満充電容量に基づいて残存容量を制御する技術に関する。

従来、電動機により車両の駆動力を得る、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車は、二次電池を搭載している。電気自動車は、この二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動する。ハイブリッド自動車は、この二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したり、電動機によりエンジンをアシストして車両を駆動したりする。燃料電池車は、燃料電池による電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したり、この燃料電池による電力に加えて二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したりする。

このような車両においては、回生制動、すなわち、車両制動時に電動機を発電機として機能させ、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換することにより制動する機能を備えている。ここで変換された電気エネルギは二次電池に蓄えられ、加速する時などに再利用される。

二次電池は過放電、過充電を行なうと電池性能を劣化させることになるため、二次電池の充電量（ＳＯＣ：State Of Charge、残存容量ともいう。）を把握して、充放電を制御する必要がある。特に、車両に搭載された熱機関により発電機を駆動して電力を発生し、これを二次電池に充電することができる形式のハイブリッド自動車においては、二次電池が、回生電力を受け入れられるように、また要求があれば直ちに電動機に対して電力を供給できるようにするために、その充電量は満充電の状態（１００％）と、全く充電されていない状態（０％）のおおよそ中間付近（５０〜６０％）に制御する必要がある。

たとえば、特開２００３−４７１０８号公報（特許文献１）は、車両性能の低下や電池の劣化を回避しつつ、蓄電池のメモリ効果を解消するハイブリッド車の電池制御装置を開示する。この電池制御装置は、蓄電池のメモリ効果の発生を検知する。電池制御装置は、メモリ効果の発生が検知されない場合は、目標蓄電量レベルを所定の通常レベルに設定する。電池制御装置は、メモリ効果の発生が検知された場合は、適正蓄電量範囲の上限又は下限に対し通常レベルよりも近い限度近傍レベルに前記目標蓄電量レベルを変更する。

特許文献１において開示された電池制御装置によると、メモリ効果の発生が検知された場合には、目標蓄電量レベルを通常レベルから適正蓄電量範囲の上限近傍まで引き上げること、および目標蓄電量レベルを通常レベルから適正蓄電量範囲の下限近傍まで引き下げることの少なくともいずれか一方が行なわれる。目標蓄電量レベルを上限近傍レベルへ引き上げることにより充電メモリ効果の解消が図られる。また、目標蓄電量レベルを下限近傍レベルへ引き下げることにより放電メモリ効果の解消が図られる。
特開２００３−４７１０８号公報

しかしながら、二次電池は、電池温度の変化に応じてその満充電容量は変化する傾向にある。たとえば、ニッケル金属水素電池においては、常温（約２５℃）よりも高温時における二次電池の満充電容量は、常温時の満充電容量と比べて小さくなる。そのため、常温よりも高温時に、常温時の満充電容量に基づいて、ＳＯＣの制御範囲を設定すると、制御範囲が全体的に過充電側に設定される。すなわち、ＳＯＣの制御範囲の上限が過充電側の充電効率の悪い領域に設定されるという問題がある。

ＳＯＣの制御範囲の上限が充電効率の悪い領域に設定されると、二次電池の高温度域の充電においては、入力エネルギーが充電に使用されず発熱に使用される。つまり、高温度の二次電池がさらに発熱する。そのため、二次電池の出力性能の低下、あるいは、ハイブリッド車両においては二次電池を充電するエンジンの燃費の悪化につながる。特許文献１において、ＳＯＣの制御範囲の設定は、電池温度の変化に応じた満充電容量の変化については想定されていない。そのため、上述した問題が発生し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、温度により変化する満充電容量に応じた残存容量の制御を行ない出力性能の低下を防止する蓄電機構の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る蓄電機構の制御装置は、車両に搭載される蓄電機構の充放電を制御するための蓄電機構の制御装置である。蓄電機構の制御装置は、蓄電機構の温度を検知するための検知手段と、検知手段により検知された温度に基づいて、蓄電機構の満充電容量を推定するための推定手段と、推定された満充電容量に基づいて、蓄電機構の残存容量の制御範囲を設定するための設定手段と、残存容量が制御範囲内になるように蓄電機構を充放電するための手段とを含む。

第１の発明によると、蓄電機構の制御装置は、検知手段により検知された蓄電機構の温度に基づいて、蓄電機構の満充電容量を推定する。制御装置は、推定された満充電容量に基づいて、蓄電機構の残存容量（たとえば、ＳＯＣ）の制御範囲を設定する。制御装置は、残存容量が制御範囲内になるように蓄電機構を充放電する。たとえば、予め記憶された、蓄電機構の温度と満充電容量との関係を示すマップと、検知された温度とに基づいて蓄電機構の満充電容量が推定できる。そして、推定された満充電容量に基づいて、蓄電機構のＳＯＣの制御範囲を設定することにより、適切な制御範囲を設定することができる。すなわち、過充電側の充電効率の悪い領域に制御範囲が設定されることを防止できる。そして、残存容量が適切に設定された制御範囲内になるように蓄電機構を充放電することにより、過充電を防止できる。したがって、温度によって変化する満充電容量に応じたＳＯＣ制御を行ない出力性能の低下を防止する蓄電機構の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る蓄電機構の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、設定手段は、予め定められた残存容量の範囲内になるように制御範囲を設定する。

第２の発明によると、設定手段は、予め定められた残存容量の範囲内になるように制御範囲を設定する。これにより、蓄電機構の温度の変化に応じて満充電容量が変化した場合においても、過充電側の充電効率の悪い領域に制御範囲が設定されることを防止できる。

第３の発明に係る蓄電機構の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、推定手段は、検知された温度と予め記憶されたマップとに基づいて、満充電容量を推定するための手段を含む。

第３の発明によると、推定手段は、検知された温度と予め記憶されたマップとに基づいて、満充電容量を推定する。蓄電機構の温度と満充電容量との関係を示すマップを予め記憶しておくことにより、検知された温度に対応する満充電容量を推定することができる。

第４の発明に係る蓄電機構の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制御装置は、検知手段により検知される温度に基づいて、蓄電機構の温度の変化量を算出する手段と、算出された温度の変化量に基づいて、蓄電機構の温度変化を予測するための予測手段とをさらに含む。推定手段は、予測される温度に基づいて、蓄電機構の満充電容量を推定するための手段をさらに含む。

第４の発明によると、制御装置は、蓄電機構の温度の変化量を算出する。制御装置は、算出された温度の変化量に基づいて、蓄電機構の温度変化を予測する。推定手段は、予測される温度に基づいて、蓄電機構の満充電容量を推定する。これにより、蓄電機構の温度変化を予測して、蓄電機構の満充電容量を推定することができる。たとえば、単位時間当たりの蓄電機構の温度の変化量が大きい場合、電池温度が短時間で高温になると予測できる。蓄電機構の温度の変化量から予測された温度に基づいて、満充電容量を推定することにより、適切なＳＯＣの制御範囲を設定することができる。すなわち、過充電側の充電効率の悪い領域に制御範囲が設定されることを防止できる。

第５の発明に係る蓄電機構の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、予測手段は、車両の走行状態から蓄電機構の温度変化を予測するための手段を含む。

第５の発明によると、予測手段は、車両の走行状態から蓄電機構の温度変化を予測する。車両の走行状態として、たとえば、車両の車速および駆動機（エンジンまたは電動機等）の回転数のうちの少なくとも一方に基づいて、車両が登坂路を走行している状態である等が推定される場合に、蓄電機構の温度は高温になると予測できる。車両の走行状態から予測された温度に基づいて、満充電容量を推定することにより、適切なＳＯＣの制御範囲を設定することができる。すなわち、過充電側の充電効率の悪い領域に制御範囲が設定されることを防止できる。

第６の発明に係る蓄電機構の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、制御装置は、車両の車速および駆動機の回転数のうちの少なくとも一方に基づいて、車両の走行状態を推定するための手段をさらに含む。

第６の発明によると、制御装置は、車両の車速および駆動機（エンジンまたは電動機等）の回転数のうちの少なくとも一方に基づいて、車両の走行状態を推定する。これにより、車両が登坂路を走行している状態であると推定される場合に、蓄電機構の温度は高温になると予測できる。車両の走行状態から予測された温度に基づいて、満充電容量を推定することにより、適切なＳＯＣの制御範囲を設定することができる。すなわち、過充電側の充電効率の悪い領域に制御範囲が設定されることを防止できる。

第７の発明に係る蓄電機構の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、制御装置は、車両に搭載されるナビゲーションシステムから取得される位置情報に対応する路面の勾配情報に基づいて、車両の走行状態を推定するための手段をさらに含む。

第７の発明によると、制御装置は、車両に搭載されるナビゲーションシステムから取得される位置情報に対応する路面の勾配情報に基づいて、車両の走行状態を推定する。これにより、ナビゲーションシステムから取得される位置情報に対応する路面の勾配情報に基づいて、たとえば、車両が登坂路を走行している状態であると推定される場合に、蓄電機構の温度は高温になると予測できる。予測された温度に基づいて、満充電容量を推定することにより、適切なＳＯＣの制御範囲を設定することができる。すなわち、過充電側の充電効率の悪い領域に制御範囲が設定されることを防止できる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る蓄電機構の制御装置について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。なお、本実施の形態に係る蓄電機構の制御装置は、ハイブリッド車両への適用を一例とするが特に限定されるものではない。たとえば、電気自動車あるいは燃料電池車に適用してもよい。

図１に示すように、本実施の形態に係る蓄電機構の制御装置が搭載されるハイブリッド車両は、電池１００と、温度センサ１８０と、電圧センサ１２０と、電池ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４０と、ＨＶ（Hybrid Vehicle）ＥＣＵ３００と、エンジンＥＣＵ４００と、負荷３２０とを含む。

ハイブリッド車両のメインバッテリである電池１００は、蓄電機構であれば特に限定されるものではないが、本実施の形態において、たとえば、ニッケル金属水素（ＮｉＭＨ）電池である。電池１００は、複数の電池セルの直列接続からなる組電池である。電池１００により、例えば２８８Ｖといった高電圧を得ることができる。

電池１００は、数個ずつの電池セルの直列接続からなる電池ブロックに区分され、各電池ブロック毎の電圧を電圧センサ１２０が検出している。図においては、電池ブロックの１つを１つの電池記号として示している。電圧センサ１２０による検出信号は、電池ＥＣＵ１４０に送信される。

電流センサ１６０は、電池１００の充放電電流を検知する。電流センサ１６０による検知信号は、電池ＥＣＵ１４０に送信される。また、電池１００には、電池１００の温度を検知する温度センサ１８０が取り付けられる。そして、温度センサ１８０により検知される温度検知信号は、電池ＥＣＵ１４０に送信される。

電池ＥＣＵ１４０は、電池１００の充放電電流を積算して電池１００のＳＯＣを推定する。電池ＥＣＵ１４０は、求めたＳＯＣをＨＶＥＣＵ３００へ出力する。ＨＶＥＣＵ３００は、電池ＥＣＵ１４０から入力されるＳＯＣに基づいて、負荷３２０の動作を制御する。

負荷３２０は、駆動用モータ３５０、発電機４２０、インバータ３４０などから構成される。負荷３２０は、電池１００からの電力の供給を受けて、ＨＶＥＣＵ３００に制御される。すなわち、電池１００からの電力は、インバータ３４０を介し、駆動用モータ３６０に供給される。ＨＶＥＣＵ３００は、アクセル踏み込み量などにより、駆動モータ３６０の出力トルクを決定し、決定した出力トルクになるようにインバータ３４０を制御して、駆動モータ３６０を制御する。また、ＨＶＥＣＵ３００は、エンジンＥＣＵ４００に対してパワー要求を出力することによって、エンジン出力の発電機４２０の駆動力および車輪駆動力についても制御する。そして、負荷３２０の動作により消費された電力に基づいて、電池ＥＣＵ１４０は、電池１００への充電量を制御する。

また、ＨＶＥＣＵ３００には、エンジン回転数センサ５００と、車輪速センサ６００と、ナビゲーションシステム７００とが接続される。エンジン回転数センサ５００は、たとえば、クランクシャフト（図示せず）の回転数を検知して、ＨＶＥＣＵ３００に検知信号を送信する。車輪速センサ６００は、たとえば、ドライブシャフト（図示せず）に設けられ、ドライブシャフトの回転速度を検知して、ＨＶＥＣＵ３００に検知信号を送信する。ＨＶＥＣＵ３００は、車輪速センサ６００から送信されたドライブシャフトの回転速度に基づいて、車両の車速を算出する。また、ナビゲーションシステム７００は、現在の車両の位置を表す信号がＨＶＥＣＵ３００に送信される。

ここで、図２に示すように、電池１００においては、電池１００の温度変化に応じて、ＳＯＣが１００％、すなわち、満充電容量が変化する。

常温時（たとえば、電池温度が２５℃付近とする。）の満充電容量は、特に限定されるものではないが、本実施の形態において、たとえば、１０Ａｈであるとする。このとき、５０％のＳＯＣを制御中心として設定して、満充電容量の±２０％を制御範囲に設定する場合を想定する。

この場合、図３（Ａ）に示すように、電池ＥＣＵ１４０は、制御中心を５０％（５Ａｈ）に設定する。このとき、電池ＥＣＵ１４０は、制御範囲の上限を７０％（７Ａｈ）に設定する。そして、電池ＥＣＵ１４０は、制御範囲の下限を３０％（３Ａｈ）に設定する。電池ＥＣＵ１４０は、この制御範囲内になるように、電池１００の充放電を制御する。

一方、電池温度が５０℃付近のときの満充電容量は、常温時の満充電容量よりも低ければ特に限定されるものではないが、本実施の形態において、たとえば、８Ａｈであるとする。このとき、常温時における満充電容量に基づいて、常温時と同様のＳＯＣの制御範囲を設定すると、図３（Ｂ）に示すように、電池ＥＣＵ１４０は、制御中心を６２％（５Ａｈ）に設定する。このとき、電池ＥＣＵ１４０は、制御範囲の上限を８７％（７Ａｈ）に設定する。そして、電池ＥＣＵ１４０は、制御範囲の下限を３７％（３Ａｈ）に設定する。すなわち、電池温度が５０℃付近のとき、制御範囲は全体的に過充電側に設定される。特に、制御範囲の上限は、充電効率の悪い領域に設定される可能性がある。

そこで、本実施の形態に係る蓄電機構の制御装置である電池ＥＣＵ１４０は、図２に示す電池温度および満充電容量の関係を示すマップを記憶しておき、温度センサ１８０により検知される電池１００の温度と、予め記憶されるマップとに基づいて、満充電容量を推定することを特徴とする。

図４を用いて、本実施の形態に係る蓄電機構の制御装置である電池ＥＣＵ１４０が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略して記載する。）１０００にて、電池ＥＣＵ１４０は、時間計測を開始する。時間計測は、電池ＥＣＵ１４０の内部に設けられるタイマ回路（図示せず）等において行なわれる。

ステップＳ１１００にて、電池ＥＣＵ１４０は、電池温度を測定する。すなわち、電池ＥＣＵ１４０は、温度センサ１８０により検知される検知信号を受信する。受信した検知信号は、電池ＥＣＵ１４０の内部に設けられるメモリ（図示せず）に記憶される。

Ｓ１２００にて、電池ＥＣＵ１４０は、タイマにより計測された時間が予め定められた時間を経過するか否かを判断する。予め定められた時間が経過すると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１３００に移される。もしそうでないと（Ｓ１２００にてＮＯ）、処理はＳ１１００に移される。

Ｓ１３００にて、電池ＥＣＵ１４０は、電池温度を予測する。具体的には、電池ＥＣＵ１４０は、予め定められた時間内に検知された電池温度に基づいて、電池温度の変化量を算出する。変化量は、予め定められた時間における温度変化量でもよいし、単位時間当たりの変化量でもよい。たとえば、単位時間当たりの電池の温度の変化量が大きい場合、電池温度が短時間で高温になると予測できる。

また、電池温度の予測は、予め定められた時間経過後の電池温度と、車両の走行状態とに基づいて、電池１００の温度変化を予測してもよい。たとえば、車両の駆動機の回転数および車輪速センサ６００により検知される車速のうちの少なくとも一方に基づいて、車両が登板路を走行中であると推定される場合、電池ＥＣＵ１４０は、電池１００の温度が高温になると予測できる。なお、車両の駆動機の回転数は、たとえば、エンジン回転数センサ５００により検知されるエンジンの回転数であってもよいし、電動機に設けられる回転数センサ（図示せず）により検知される電動機の回転数であってもよい。

さらに、車両に搭載されるナビゲーションシステム７００から取得される位置情報に対応する路面の勾配情報に基づいて、車両が登坂路を走行中であると推定される場合においても、電池ＥＣＵ１４０は、電池１００の温度が高温になると予測できる。

Ｓ１４００にて、電池ＥＣＵ１４０は、予測された電池温度と、予めメモリに記憶されたマップとに基づいて、満充電容量を推定する。なお、本実施の形態において、電池ＥＣＵ１４０は、予測された温度と、予め記憶されたマップとに基づいて、満充電容量を推定する場合について説明したが本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、本発明は、たとえば、予め定められた時間経過後に温度センサ１８０により検知される温度と、予め記憶されたマップとに基づいて、満充電容量を推定してもよい。

Ｓ１５００にて、電池ＥＣＵ１４０は、推定された満充電容量に基づいて、制御範囲を算出する。なお、ＳＯＣの制御範囲は、予め定められた適切な範囲内に設定される。本実施の形態においては、たとえば、制御中心を満充電容量の５０％に設定する。そして、制御範囲の上限を制御中心から満充電容量の２０％加算した値に設定する。また、制御範囲の下限については、本実施の形態においては、過放電側に設定されなければ特に限定されないが、本実施の形態において、たとえば、常温時の制御範囲の下限値と同じ値に設定される。

Ｓ１６００にて、電池ＥＣＵ１４０は、電流センサ１６０から送信される負荷３２０に供給される電流の検知信号に基づいて推定される現在のＳＯＣと設定された制御範囲との比較を行なう。

Ｓ１７００にて、電池ＥＣＵ１４０は、現在のＳＯＣと設定された制御範囲の上限あるいは下限との差が予め定められた値以上であるか否かを判断する。現在のＳＯＣと制御範囲との差が予め定められた値以上であると（Ｓ１７００にてＹＥＳ）、処理はＳ１８００に移される。もしそうでないと（Ｓ１７００にてＮＯ）、処理はＳ１５００に移される。

Ｓ１８００にて、電池ＥＣＵ１４０は、算出された制御範囲に基づいて電池１００の充放電を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る蓄電機構の制御装置である電池ＥＣＵ１４０の動作について説明する。

時間計測が開示されると（Ｓ１０００）、予め定められた時間が経過するまで電池１００の温度が測定される（Ｓ１１００、Ｓ１２００にてＹＥＳ）。計測された電池１００の温度の変化量あるいは車両の走行状態から電池１００の温度が予測される（Ｓ１３００）。予測された電池１００の温度と、予め記憶されたマップとに基づいて満充電容量が推定される（Ｓ１４００）。そして、推定された満充電容量に基づいて、制御範囲が算出される（Ｓ１５００）。現在のＳＯＣと制御範囲との比較により（Ｓ１６００）、予め定められた値以上の差がある場合（Ｓ１７００にてＹＥＳ）、算出された制御範囲に基づいて電池１００の充放電が制御される（Ｓ１８００）。

このように電池ＥＣＵ１４０が動作することにより、図５に示すように電池温度が５０℃付近となる場合は、満充電容量は、５０℃における電池１００の満充電容量８Ａｈと推定される。そして、制御中心は、満充電容量の５０％（４Ａｈ）に設定される。そして、制御範囲の上限は、制御中心に満充電容量の２０％を加算した値（５．６Ａｈ）に設定される。制御範囲の下限は、常温時の制御範囲の下限値と同じ値（３Ａｈ）に設定される。

以上のようにして、本実施の形態に係る蓄電機構の制御装置によると、電池ＥＣＵは、温度センサにより検知された電池の温度に基づいて、電池の満充電容量を推定する。電池ＥＣＵは、推定された満充電容量に基づいて、電池のＳＯＣの制御範囲を設定する。電池ＥＣＵは、ＳＯＣが制御範囲内になるように電池を充放電する。予めメモリに記憶された、電池の温度と満充電容量との関係を示すマップと、検知された温度とに基づいて電池の満充電容量が推定できる。そして、推定された満充電容量に基づいて、電池のＳＯＣの制御範囲を設定することにより、適切な制御範囲を設定することができる。すなわち、過充電側の充電効率の悪い領域に制御範囲が設定されることを防止できる。そして、ＳＯＣが適切に設定された制御範囲内になるように電池ＥＣＵが電池を充放電することにより、過充電を防止できる。したがって、温度によって変化する満充電容量に応じたＳＯＣの制御を行ない出力性能の低下を防止する蓄電機構の制御装置を提供することができる。

また、電池ＥＣＵは、電池の温度の変化量を算出して、算出された温度の変化量に基づいて、電池の温度変化を予測するようにしてもよい。たとえば、単位時間当たりの電池の温度の変化量が大きい場合、電池温度が短時間で高温側の温度に変化すると予測する。

また、車両の車速および駆動機（エンジンまたは電動機等）の回転数のうちの少なくとも一方に基づいて、あるいは、車両に搭載されるナビゲーションシステムから取得される位置情報に対応する路面の勾配情報に基づいて、車両の走行状態を推定するようにしてもよい。たとえば、車両が登坂路を走行している状態であると推定される場合に、電池の温度は高温側の温度に変化することを予測する。

このように予測された温度に基づいて、満充電容量を推定することにより、適切なＳＯＣの制御範囲を設定することができる。すなわち、過充電側の充電効率の悪い領域に制御範囲が設定されることを防止できる。

なお、本実施の形態においては、図２に示されるニッケル金属水素電池についての温度と満充電容量との関係に基づくＳＯＣの制御範囲を設定したが、これに限定されるものではない。たとえば、リチウムイオン電池等においては、図２に示される温度と満充電容量との関係とは、異なる特性を示す。したがって、図２に示される電池特性以外であっても、電池の種類に応じた温度と満充電容量との関係に基づいて、ＳＯＣの制御範囲を設定することにより、より適切なＳＯＣの制御範囲を設定することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る蓄電機構の制御装置の構成を示す図である。 本実施の形態に係る電池温度と満充電容量との関係を示す図である。 ＳＯＣの変化を示すタイムチャートである。 本実施の形態に係る蓄電機構の制御装置である電池ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 満充電容量に応じた充放電の制御によるＳＯＣの変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１００ 電池、１２０ 電圧センサ、１４０ 電池ＥＣＵ、１６０ 電流センサ、１８０ 温度センサ、３００ ＨＶＥＣＵ、３２０ 負荷、３４０ インバータ、３６０ 駆動用モータ、４００ エンジンＥＣＵ、４２０ 発電機、５００ エンジン回転数センサ、６００ 車輪速センサ、７００ ナビゲーションシステム。

Claims (7)

1. 車両に搭載される蓄電機構の充放電を制御するための蓄電機構の制御装置であって、
   前記蓄電機構の温度を検知するための検知手段と、
   前記検知手段により検知された温度に基づいて、前記蓄電機構の満充電容量を推定するための推定手段と、
   前記推定された満充電容量に基づいて、前記蓄電機構の残存容量の制御範囲を設定するための設定手段と、
   前記残存容量が前記制御範囲内になるように前記蓄電機構を充放電するための手段とを含む、蓄電機構の制御装置。
2. 前記設定手段は、予め定められた残存容量の範囲内になるように前記制御範囲を設定する、請求項１に記載の蓄電機構の制御装置。
3. 前記推定手段は、前記検知された温度と予め記憶されたマップとに基づいて、前記満充電容量を推定するための手段を含む、請求項１または２に記載の蓄電機構の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記検知手段により検知される温度に基づいて、前記蓄電機構の温度の変化量を算出する手段と、
   算出された温度の変化量に基づいて、前記蓄電機構の温度変化を予測するための予測手段とをさらに含み、
   前記推定手段は、予測される温度に基づいて、前記蓄電機構の満充電容量を推定するための手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の蓄電機構の制御装置。
5. 前記予測手段は、前記車両の走行状態から前記蓄電機構の温度変化を予測するための手段を含む、請求項４に記載の蓄電機構の制御装置。
6. 前記制御装置は、前記車両の車速および駆動機の回転数のうちの少なくとも一方に基づいて、前記車両の走行状態を推定するための手段をさらに含む、請求項５に記載の蓄電機構の制御装置。
7. 前記制御装置は、前記車両に搭載されるナビゲーションシステムから取得される位置情報に対応する路面の勾配情報に基づいて、前記車両の走行状態を推定するための手段をさらに含む、請求項５に記載の蓄電機構の制御装置。

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