JP5207925B2 - ハイブリッド車両の動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の走行状況に応じてエンジン又はモータによる駆動力を駆動輪に任意伝達又は遮断させ得るハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものである。
近時において、燃費向上及び環境対策の観点から、駆動源としてエンジンとモータの両方を具備したハイブリッド車両が注目されるに至っている。かかるハイブリッド車両は、その走行状況に応じてエンジン又はモータの何れかを任意選択的に駆動させ、或いは同時に駆動させることにより、専らエンジンのみで走行するものに比べ、燃費を向上させるとともに排出ガスの低減を図り得るようになっている。
かかるハイブリッド車両の動力伝達装置として、例えば、車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段とを具備し、車両の走行状況に応じて第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動させるものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−３０６８２６号公報
しかしながら、上記従来のハイブリッド車両の動力伝達装置においては、例えば停車中にエンジンを始動させる際やエンジンを駆動させてモータによる発電を行わせる際、当該エンジンの駆動力が変速機を介して駆動輪に伝達されてしまうという問題があった。即ち、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を作動させてエンジンの駆動力をモータに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪側にも伝達されてしまい、停車を維持させることができないのである。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、停車中においてエンジンの駆動力をモータに伝達或いはモータの駆動力をエンジンに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することにある。
請求項１記載の発明は、車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段とを具備し、車両の走行状況に応じて前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、前記エンジン及びモータからの前記駆動輪に対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンとモータとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得る構成とされるとともに、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の出力側と車両が具備する変速機との間に配設され、前記エンジン又はモータの駆動力を前記変速機へ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段を具備し、当該第４クラッチ手段を介してのみ前記変速機に当該駆動力が伝達される構成とされ、当該第４クラッチ手段により前記エンジン及びモータからの駆動輪に対する動力伝達を遮断しつつ前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段により前記エンジンとモータとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達させ得ることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、車両が具備する変速機をバイパスしつつ前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の出力側と前記駆動輪側との間に配設され、前記エンジン又はモータの駆動力を前記変速機を介さず前記駆動輪へ伝達又は遮断し得る第５クラッチ手段を具備したことを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを同一筐体内に有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされたことを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータによる車両の発進及び走行時、前記第２クラッチ手段を作動させて当該モータから駆動輪に動力を伝達させるとともに、前記第１クラッチ手段を作動させず前記エンジンから駆動輪に対する動力伝達を遮断することを特徴とする。
請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータによる車両の後退発進及び後退走行時、当該モータを逆回転させることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が適正範囲にあるときに限り、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を共に作動させて前記エンジン及びモータからの駆動力を同時に前記駆動輪に伝達させ得るよう構成されたことを特徴とする。
請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、車両の走行中、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、前記エンジンからの駆動力を前記駆動輪に伝達させるとともに前記モータに伝達させ、当該モータによる発電を行わせることを特徴とする。
請求項８記載の発明は、請求項１〜７の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、車両の停止中、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、前記エンジンから前記駆動輪に対する動力伝達を遮断するとともに、当該エンジンから前記モータに対して駆動力を伝達させ、当該モータによる発電を行わせることを特徴とする。
請求項９記載の発明は、請求項１〜８の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、低温時の発進時又は高速走行時、前記エンジンから前記駆動輪に対して駆動力を伝達するとともに、前記モータから前記駆動輪に対する駆動力の伝達を遮断し得ることを特徴とする。
請求項１０記載の発明は、請求項１〜９の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と駆動輪との間の動力伝達系の途中に自動変速機を具備し、当該自動変速機により変速可能とされたことを特徴とする。
請求項１１記載の発明は、請求項１０記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記自動変速機は、無段変速機であることを特徴とする。
請求項１２記載の発明は、請求項１０記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記自動変速機は、ダブルクラッチ式変速機であることを特徴とする。
請求項１３記載の発明は、請求項１０記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記自動変速機は、シングルクラッチ式変速機であることを特徴とする。
請求項１４記載の発明は、請求項１〜１３の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記エンジンから前記第１クラッチ手段への動力伝達系の途中にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有することを特徴とする。
請求項１５記載の発明は、請求項１〜１４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、電動オイルポンプを備え、当該電動オイルポンプにより発生された油圧にて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意に作動させ得ることを特徴とする。
請求項１、２の発明によれば、停車中においてエンジンの駆動力をモータに伝達或いはモータの駆動力をエンジンに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。
請求項３の発明によれば、第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを同一筐体内に有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされたので、動力伝達装置全体を更に簡素化、小型化及び軽量化することができる。
請求項４の発明によれば、モータによる車両の発進及び走行時、第２クラッチ手段を作動させて当該モータから駆動輪に動力を伝達させるとともに、第１クラッチ手段を作動させずエンジンから駆動輪に対する動力伝達を遮断するので、モータによる走行の効率を向上させることができる。
請求項５の発明によれば、モータによる車両の後退発進及び後退走行時、当該モータを逆回転させるので、後退用の変速ギア等が不要となり動力伝達装置の構成をより簡素化及び小型化することができる。
請求項６の発明によれば、残存量検出手段で検出された残存電力量が適正範囲にあるときに限り、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を共に作動させてエンジン及びモータからの駆動力を同時に駆動輪に伝達させ得るよう構成されたので、エンジンによる駆動力を低減させることができ、燃費をより向上させることができる。
請求項７の発明によれば、車両の走行中、残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、エンジンからの駆動力を駆動輪に伝達させるとともにモータに伝達させ、当該モータによる発電を行わせるので、走行中においてもモータによる発電を行わせてバッテリを充電させることができる。
請求項８の発明によれば、車両の停止中、残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、エンジンから駆動輪に対する動力伝達を遮断するとともに、当該エンジンからモータに対して駆動力を伝達させ、当該モータによる発電を行わせるので、不要なフリクションを低減させつつエンジンの駆動力にてモータによる発電を行わせることができ、効率よく充電させることができる。
請求項９の発明によれば、低温時の発進時又は高速走行時、エンジンから駆動輪に対して駆動力を伝達するとともに、モータから駆動輪に対する駆動力の伝達を遮断し得るので、低温時のバッテリ出力が低下した状態でのモータ発進を抑制することができ、且つ、高速走行時にモータを動力伝達系から分離させて当該モータが抵抗となってしまうのを回避することができる。
請求項１０の発明によれば、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と駆動輪との間の動力伝達系の途中に自動変速機を具備し、当該自動変速機により変速可能とされたので、車両の走行状況に応じて自動変速機により変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができる。
請求項１１の発明によれば、自動変速機は、無段変速機であるので、車両の走行状況に応じて無段変速機により連続的に変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を連続的に調整することができる。
請求項１２の発明によれば、自動変速機は、ダブルクラッチ式変速機であるので、車両の走行状況に応じてダブルクラッチ式変速機により変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができる。
請求項１３の発明によれば、自動変速機は、シングルクラッチ式変速機であるので、車両の走行状況に応じてシングルクラッチ式変速機により変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができる。
請求項１４の発明によれば、エンジンから第１クラッチ手段への動力伝達系の途中にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有するので、トルク変動を抑制させつつエンジンから第１クラッチ手段へ動力を伝達させることができる。
請求項１５の発明によれば、電動オイルポンプを備え、当該電動オイルポンプにより発生された油圧にて第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意に作動させ得るので、停車中のモータ発進時等、車両が搭載するメカポンプが作動しないときでも、当該電動オイルポンプを作動させることで第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を作動させることができる。
以下、参考例及び本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
参考例に係る動力伝達装置は、ハイブリッド車（車両）の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１及び図２に示すように、第１クラッチ手段１ａと、第２クラッチ手段１ｂと、第３クラッチ手段２と、選択手段３とを主に有している。尚、図１は、本参考例に係る動力伝達装置の主要部を表す縦断面図であり、図２は、同参考例に係る動力伝達装置を模式化した模式図を示すものである。
本参考例に係る動力伝達装置おいては、図２に示すように、ハイブリッド車が搭載するエンジンＥから駆動輪Ｄに至る動力伝達系の途中に配設されて当該エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段１ａと、ハイブリッド車が搭載するモータＭから駆動輪Ｄに至る動力伝達系の途中に配設されて当該モータＭの駆動力を駆動輪Ｄに対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段１ｂと、変速機Ａとを有しており、第１クラッチ手段１ａと第２クラッチ手段１ｂとでユニット化されたクラッチ手段１を構成している。
然るに、図１中符号９、１１、１２は、エンジンＥの駆動力にて回転可能な入力部材を示しており、入力部材１１と入力部材１２との間には、コイルスプリングから成るダンパ機構１０が介在している。そして、エンジンＥの駆動力にて入力軸９、１１が回転すると、その駆動力は、ダンパ機構１０を経て入力部材１２に伝達され、その入力部材１２とスプライン嵌合した駆動シャフト８が回転駆動し得るよう構成されている。駆動シャフト８は、回転部材７と連結されており、エンジンＥの駆動に伴って駆動シャフト８が回転すると、当該回転部材７も回転し得るようになっている。
一方、モータＭは、ハイブリッド車に搭載されたインバータ４及びバッテリ５と接続され、バッテリ５から電力供給がなされて回転駆動可能とされるとともに、エンジンＥにより回転駆動されて発電可能とされ、バッテリ５を充電可能とされたものである。かかるモータＭは、支持部材１３にて支持されたステータ１４及び回転部材６にて支持されたロータ１５を有して構成されており、バッテリ５から電力供給されるとロータ１５と共に回転部材６が駆動シャフト８を中心として回転駆動され得るよう構成されている。
然るに、第１クラッチ手段１ａにおいては、図３に示すように、エンジンＥの駆動と共に回転する回転部材７に駆動側クラッチ板１ａａが形成されるとともに、筐体１７に被動側クラッチ板１ａｂが形成され、これら駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが圧接又は離間可能となっている。尚、第１クラッチ手段１ａが作動して、駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが圧接した状態を図６に示す。
また、第２クラッチ手段１ｂにおいては、図３に示すように、モータＭの駆動と共に回転する回転部材６に駆動側クラッチ板１ｂａが形成されるとともに、筐体１７に被動側クラッチ板１ｂｂが形成され、これら駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが圧接又は離間可能となっている。尚、第２クラッチ手段１ｂが作動して、駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが圧接した状態を図７に示す。然るに、ここでいう離間とは、物理的離間に限らず、圧接が解かれた状態のことをいい、圧接状態にて駆動力が伝達されるとともに、離間状態にて当該駆動力の伝達が遮断される。
また、かかるクラッチ手段１は、図３に示すように、同一筐体１７内に第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ、及び当該第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂに対応する２つの油圧ピストンＰ１、Ｐ２を有するとともに、当該油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂを任意選択的に作動可能とされている。
即ち、筐体１７と油圧ピストンＰ２との間の油圧室Ｓ２に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ２がリターンスプリング１ｃの付勢力に抗して同図中右側へ移動し、その先端で第２クラッチ手段１ｂを押圧して、駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとを圧接させるよう構成されている。尚、第１クラッチ手段１ａにおける駆動側クラッチ板１ａａ及び被動側クラッチ板１ａｂは、図４に示すように、それぞれの周縁に凹凸形状が形成されており、その凹部において油圧ピストンＰ２の先端が挿通されるよう構成されている。
また、油圧ピストンＰ１と油圧ピストンＰ２との間の油圧室Ｓ１に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ１がリターンスプリング１ｃの付勢力に抗して図３中右側へ移動し、その先端で第１クラッチ手段１ａを押圧して、駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとを圧接させるよう構成されている。これにより、油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂを任意選択的に作動可能とされている。
クラッチ手段１を構成する筐体１７は、ギアＧ１が形成された連動部材１８と連結されており、該ギアＧ１は、図示しない出力軸に形成されたギアと噛み合って構成されている。これにより、第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂにて伝達されたエンジンＥ又はモータＭの駆動力は、筐体１７を介して連動部材１８に至り、出力軸を介して変速機Ａに伝達されるようになっている。
選択手段３は、車両の走行状況に応じて、油圧室Ｓ１又はＳ２に作動油を所定の圧力で注入して油圧ピストンＰ１、Ｐ２を任意選択的に作動させることにより第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂを任意に作動させ、エンジンＥを駆動源とした走行、モータＭを駆動源とした走行、或いはモータＭとエンジンＥの両方を駆動源とした走行を適宜選択可能としたものである。かかる選択手段３は、例えばエンジンＥやモータＭを制御するためのＥＣＵ（不図示）内に形成されたものである。
ここで、本参考例においては、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されている。具体的には、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂをバイパスしつつエンジンＥとモータＭとの間に配設され（即ち、エンジンＥとモータＭとを直接連結可能とされ）、当該エンジンＥ及びモータＭにおける一方から他方へ駆動力を伝達又は遮断し得る第３クラッチ手段２を具備している。
かかる第３クラッチ手段２は、モータＭにおけるロータ１５の内径側（内側）に配設されたものであり、図５に示すように、モータＭと共に回転する回転部材６に駆動側クラッチ板２ａが形成されるとともに、駆動シャフト８に連結された連結部材１６に被動側クラッチ板２ｂが形成され、これら駆動側クラッチ板２ａと被動側クラッチ板２ｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板２ａと被動側クラッチ板２ｂとが圧接又は離間可能となっている。尚、第３クラッチ手段２が作動して、駆動側クラッチ板２ａと被動側クラッチ板２ｂとが圧接した状態を図８に示す。
また、かかるクラッチ手段３は、同図に示すように、油圧ピストンＰ３を有するとともに、この油圧ピストンＰ３を作動させる油圧を制御することにより、当該第３クラッチ手段２が作動可能とされている。即ち、回転部材６と油圧ピストンＰ３との間の油圧室Ｓ３に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ３がリターンスプリング２ｃの付勢力に抗して同図中右側へ移動し、その先端で第３クラッチ手段２を押圧して、駆動側クラッチ板２ａと被動側クラッチ板２ｂとを圧接させるよう構成されている。
而して、第３クラッチ手段２が作動して駆動側クラッチ板２ａと被動側クラッチ板２ｂとが圧接されると、駆動シャフト８と回転部材６とが連結されるので、エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得る状態となる。また、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂが作動せず、駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂ及び駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが離間されると、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達が遮断された状態となる。
第３クラッチ手段２は、選択手段３により任意選択的に作動可能とされている。第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂ、第３クラッチ手段２に対する選択手段３による制御の内容を図９のテーブルに示している。かかるテーブルのうち（１）によれば、Ｎレンジでエンジン始動時、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを非作動、第３クラッチ手段２を作動させることにより、エンジンＥ及びモータＭと駆動輪Ｄとの間の動力伝達を遮断するとともに、モータＭからエンジンＥに動力伝達してスタータ等によらずエンジン始動が可能とされている。
また、本参考例においては、バッテリ５の残存電力量を検出する残存量検出手段（不図示）を備えており、車両の停止中（停車中）、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを非作動、第３クラッチ手段２を作動させることにより、エンジンＥから駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断するとともに、当該エンジンＥからモータＭに対して駆動力を伝達させ、当該モータＭによる発電を行わせることができる（同テーブルにおける（２）参照）。
同テーブルにおける（３）によれば、Ｄレンジで、モータＭによる車両の発進及び走行時、第１クラッチ手段１ａ及び第３クラッチ手段２を非作動、第２クラッチ手段１ｂを作動させることにより、モータＭから駆動輪Ｄに動力を伝達させるとともに、エンジンＥから駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断するようになっている。同テーブルにおける（４）によれば、Ｄレンジでエンジン始動時、第２クラッチ手段２を非作動、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを作動させることにより、モータＭからエンジンＥに動力伝達し、エンジン始動が可能とされる。
同テーブルにおける（５）によれば、既述した残存量検出手段で検出された残存電力量が適正範囲にあるときに限り、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを作動、第３クラッチ手段２を非作動とすることにより、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを共に作動させてエンジンＥ及びモータＭからの駆動力を同時に駆動輪Ｄに伝達させ得る。
同テーブルにおける（６）によれば、車両の走行中、既述した残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを作動、第３クラッチ手段２を非作動とすることにより、エンジンＥからの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるとともにモータＭに伝達させ、当該モータＭによる発電を行わせることができる。同テーブルにおける（７）によれば、低温時の発進時又は高速走行時、第１クラッチ手段１ａを作動、第２クラッチ手段１ｂ及び第３クラッチ手段２を非作動とすることにより、エンジンＥから駆動輪Ｄに対して駆動力を伝達するとともに、モータＭから駆動輪Ｄに対する駆動力の伝達を遮断し得る。
同テーブルにおける（８）によれば、Ｄレンジで減速回生時、第１クラッチ手段１ａ及び第３クラッチ手段２を非作動、第２クラッチ手段１ｂを作動させることにより、エンジンＥから駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断するとともに、駆動輪Ｄから動力を回生してモータＭによる発電を行わせることができる。同テーブルにおける（９）によれば、モータＭによる車両の後退発進及び後退走行時、第１クラッチ手段１ａ及び第３クラッチ手段２を非作動、第２クラッチ手段１ｂを作動させるとともに、当該モータＭを逆回転させる。
上記参考例によれば、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されているので、停車中においてエンジンＥの駆動力をモータＭに伝達或いはモータＭの駆動力をエンジンＥに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータＭによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。
また、第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ、及び当該第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂに対応する２つの油圧ピストンＰ１、Ｐ２を同一筐体１７内に有するとともに、当該油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂを任意選択的に作動可能とされたので、動力伝達装置全体を更に簡素化、小型化及び軽量化することができる。
また、モータＭによる車両の発進及び走行時、第２クラッチ手段１ｂを作動させて当該モータＭから駆動輪Ｄに動力を伝達させるとともに、第１クラッチ手段１ａを作動させずエンジンＥから駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断するので、モータＭによる走行の効率を向上させることができる（図９のテーブルにおける（３）参照）。また、モータＭによる車両の後退発進及び後退走行時、当該モータＭを逆回転させるので、後退用の変速ギア等が不要となり動力伝達装置の構成をより簡素化及び小型化することができる（図９のテーブルにおける（９）参照）。
また、残存量検出手段で検出された残存電力量が適正範囲にあるときに限り、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを共に作動させてエンジンＥ及びモータＭからの駆動力を同時に駆動輪Ｄに伝達させ得るよう構成されたので、エンジンＥによる駆動力を低減させることができ、燃費をより向上させることができる（図９のテーブルにおける（５）参照）。
また、車両の走行中、残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、エンジンＥからの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるとともにモータＭに伝達させ、当該モータＭによる発電を行わせるので、走行中においてもモータＭによる発電を行わせてバッテリ５を充電させることができる（図９のテーブルにおける（６）参照）。また、車両の停止中、残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、エンジンＥから駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断するとともに、当該エンジンＥからモータＭに対して駆動力を伝達させ、当該モータＭによる発電を行わせるので、不要なフリクションを低減させつつエンジンＥの駆動力にてモータＭによる発電を行わせることができ、効率よく充電させることができる（図９のテーブルにおける（２）参照）。
また、低温時の発進時又は高速走行時、エンジンＥから駆動輪Ｄに対して駆動力を伝達するとともに、モータＭから駆動輪Ｄに対する駆動力の伝達を遮断し得るので、低温時のバッテリ出力が低下した状態でのモータ発進を抑制することができ、且つ、高速走行時にモータＭを動力伝達系から分離させて当該モータＭが抵抗となってしまうのを回避することができる（図９のテーブルにおける（７）参照）。
更に、本参考例によれば、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂと駆動輪Ｄとの間の動力伝達系の途中に自動変速機Ａを具備し、当該自動変速機Ａにより変速可能とされたので、車両の走行状況に応じて自動変速機Ａにより変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができる。自動変速機Ａは、ダブルクラッチ式変速機又はシングルクラッチ式変速機とすることができ、ダブルクラッチ式変速機とすれば、車両の走行状況に応じてダブルクラッチ式変速機により変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができるとともに、シングルクラッチ式変速機とすれば、車両の走行状況に応じてシングルクラッチ式変速機により変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を調整することができる。
また更に、本参考例によれば、第３クラッチ手段２は、モータＭにおけるロータ１５の内径側（内側）に配設されたので、動力伝達装置の軸方向（図１における左右方向）の寸法を大きくすることなく当該第３クラッチ手段２を追加させることができる。また、エンジンから第１クラッチ手段への動力伝達系の途中にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有するので、トルク変動を抑制させつつエンジンから第１クラッチ手段へ動力を伝達させることができる。
ところで、本参考例における変速機Ａは、無段変速機（Continuously Variable Transmission：所謂ＣＶＴ）から成るものが好ましく、その場合、図１０に示すように、車両の駆動源（エンジンＥ及びモータＭ）から駆動輪Ｄに至る動力伝達系の途中であってクラッチ手段１と駆動輪Ｄとの間において、無段変速機２２を介装させたものとされる。かかる無段変速機２２は、２つのプーリＱ１、Ｑ２と、その間に懸架されたベルトＶとを有しており、油圧制御回路２０によりプーリＱ１、Ｑ２の可動シーブを動作させて互いに独立してベルトＶ懸架部の径を変化させ、所望の変速を行わせるものである。尚、同図中符号Ｆは、車両が具備するディファレンシャルギアを示している。
一方、無段変速機２２は、車両におけるブレーキペダルのブレーキスイッチやシフトレバーのポジションセンサ、及びエンジンＥＣＵ等（何れも不図示）と電気的に接続されて成るＣＶＴＥＣＵ１９を有しており、かかるＣＶＴＥＣＵ１９により油圧制御回路２０による制御が成されるよう構成されている。そして、かかる油圧制御回路２０により、既述の油圧ピストンＰ１〜Ｐ３が任意作動し得るようになっている。このように、搭載する自動変速機を無段変速機２２とすることにより、車両の走行状況に応じて当該無段変速機２２により連続的に変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を連続的に調整することができる。
更に、本参考例においては、電動オイルポンプ２１が配設されており、当該電動オイルポンプ２１により発生された油圧にて第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂ、或いは第３クラッチ手段２を任意に作動させ得るよう構成されている。これにより、停車中のモータ発進時等、車両が搭載するメカポンプが作動しないときでも、当該電動オイルポンプ２１を作動させることで第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ、及び第３クラッチ手段２を作動させることができる。
次に、第１の実施形態に係る動力伝達装置について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、参考例と同様、ハイブリッド車（車両）の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１１に示すように、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂの出力側と車両が具備する変速機Ａとの間に配設され、エンジンＥ又はモータＭの駆動力を変速機Ａへ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段２３を具備したものである。尚、参考例と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。
本実施形態によれば、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されている。即ち、第４クラッチ手段２３により、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断することができるとともに、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂにより、エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達させることができるのである。
第４クラッチ手段２３は、選択手段３により任意選択的に作動可能とされている。第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂ、第４クラッチ手段２３に対する選択手段３による制御の内容を図１２のテーブルに示している。また、本実施形態における変速機Ａを無段変速機（ＣＶＴ）とした場合について、図１３に示す。このように、搭載する自動変速機を無段変速機２２とすることにより、車両の走行状況に応じて当該無段変速機２２により連続的に変速段を変えることができ、駆動力やエンジン回転を連続的に調整することができる。
本実施形態によれば、参考例と同様、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されているので、停車中においてエンジンＥの駆動力をモータＭに伝達或いはモータＭの駆動力をエンジンＥに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータＭによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。
次に、第２の実施形態に係る動力伝達装置について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、参考例及び第１の実施形態と同様、ハイブリッド車（車両）の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１４に示すように、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂの出力側と車両が具備する変速機Ａとの間に配設され、エンジンＥ又はモータＭの駆動力を変速機Ａへ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段２４を具備したものである。かかる第４クラッチ手段２４は、奇数段用第４クラッチ手段２４ａと、偶数段用第４クラッチ手段２４ｂとから成るものとされる。尚、参考例及び第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。
本実施形態によれば、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されている。即ち、第４クラッチ手段２４（奇数段用第４クラッチ手段２４ａ及び偶数段用第４クラッチ手段２４ｂ）により、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断することができるとともに、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂにより、エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達させることができるのである。
第４クラッチ手段２４（奇数段用第４クラッチ手段２４ａ及び偶数段用第４クラッチ手段２４ｂ）は、選択手段３により任意選択的に作動可能とされている。第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂ、第４クラッチ手段２４に対する選択手段３による制御の内容を図１５のテーブルに示している。また、本実施形態における変速機Ａ（奇数段用及び偶数段用の変速機を具備したＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション））に適用した場合について、図１６に示す。同図において、符号１９’は、ＤＣＴＥＣＵを示しており、符号２５はＤＣＴを示している。
本実施形態によれば、参考例及び第１の実施形態と同様、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されているので、停車中においてエンジンＥの駆動力をモータＭに伝達或いはモータＭの駆動力をエンジンＥに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータＭによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。
次に、第３の実施形態に係る動力伝達装置について説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、参考例及び第１、２の実施形態と同様、ハイブリッド車（車両）の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１７に示すように、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂの出力側と車両が具備する変速機Ａとの間に配設され、エンジンＥ又はモータＭの駆動力を変速機Ａへ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段２３（第２の実施形態参照）に加え、変速機Ａをバイパスしつつ第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂの出力側と駆動輪Ｄ側との間に配設され、エンジンＥ又はモータＭの駆動力を当該変速機Ａを介さず駆動輪Ｄへ伝達又は遮断し得る第５クラッチ手段２６を具備したものである。尚、参考例及び第１、２の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。
本実施形態によれば、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されている。即ち、第４クラッチ手段２３及び第５クラッチ手段２６により、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断することができるとともに、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂにより、エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達させることができるのである。
第４クラッチ手段２３及び第５クラッチ手段２６は、選択手段３により任意選択的に作動可能とされている。また、本実施形態における変速機Ａ（３速ＡＭＴ（Automatic Manual Transmission））に適用した場合について、図１８に示す。同図において、符号１９”’は、ＡＭＴＥＣＵを示しており、符号２７は３速ＡＭＴを示している。
本実施形態によれば、参考例及び第１、２の実施形態と同様、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されているので、停車中においてエンジンＥの駆動力をモータＭに伝達或いはモータＭの駆動力をエンジンＥに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータＭによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得る構成とされるとともに、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の出力側と車両が具備する変速機との間に配設され、エンジン又はモータの駆動力を変速機へ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段を具備し、当該第４クラッチ手段を介してのみ変速機に当該駆動力が伝達される構成とされ、当該第４クラッチ手段によりエンジン及びモータからの駆動輪に対する動力伝達を遮断しつつ第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段によりエンジンとモータとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達させ得るものであれば、第５クラッチ手段に代え、他の形態のクラッチ手段を具備したものであってもよい。エンジンＥは、内燃機関であれば足り、ガソリンを燃料とするものに代えて軽油を燃料とするディーゼルエンジン等であってもよい。また、本実施形態においては、選択手段３がＥＣＵ内に形成されているが、例えば別個配設されたマイコン内に形成するものであってもよい。
エンジン及びモータからの駆動輪に対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンとモータとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得る構成とされるとともに、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の出力側と車両が具備する変速機との間に配設され、エンジン又はモータの駆動力を変速機へ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段を具備し、当該第４クラッチ手段を介してのみ変速機に当該駆動力が伝達される構成とされ、当該第４クラッチ手段によりエンジン及びモータからの駆動輪に対する動力伝達を遮断しつつ第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段により前記エンジンとモータとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達させ得るハイブリッド車両の動力伝達装置であれば、外観形状や各構成部品の形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたものにも適用することができる。
参考例に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す縦断面図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ手段（第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段：非作動状態）を示す拡大図 図１におけるＩＶ−ＩＶ線断面図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における第３クラッチ手段（非作動状態）を示す拡大図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ手段であって、第１クラッチ手段のみ作動した状態を示す拡大図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ手段であって、第２クラッチ手段のみ作動した状態を示す拡大図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ手段であって、第３クラッチ手段が作動した状態を示す拡大図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における選択手段の制御内容を示すテーブル 同ハイブリッド車両の動力伝達装置及び変速機等を示すブロック図 本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における選択手段の制御内容を示すテーブル 同ハイブリッド車両の動力伝達装置及び変速機等を示すブロック図 本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における選択手段の制御内容を示すテーブル 同ハイブリッド車両の動力伝達装置及び変速機等を示すブロック図 本発明の第３の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置及び変速機等を示すブロック図
符号の説明
１ クラッチ手段
１ａ 第１クラッチ手段
１ｂ 第２クラッチ手段
２ 第３クラッチ手段
３ 選択手段
４ インバータ
５ バッテリ
６ 回転部材
７ 回転部材
８ 駆動シャフト
９ 入力部材
１０ ダンパ機構
１１ 入力部材
１２ 入力部材
１３ 支持部材
１４ ステータ
１５ ロータ
１７ 筐体
１８ 連動部材
１９ ＣＶＴＥＣＵ
１９’ ＤＣＴＥＣＵ
１９” ＡＭＴＥＣＵ
２０ 油圧制御回路
２１ 電動オイルポンプ
２２ 無段変速機
２３ 第４クラッチ手段
２４ 第４クラッチ手段
２４ａ 奇数段用第４クラッチ手段
２４ｂ 偶数段用第４クラッチ手段
２５ ＤＣＴ
２６ 第５クラッチ手段
２７ ３速ＡＭＴ
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
Ｄ 駆動輪
Ａ 変速機
Ｐ１〜Ｐ３ 油圧ピストン

Claims (15)

  1. 車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、
    車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系の途中に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段と、
    を具備し、車両の走行状況に応じて前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
    前記エンジン及びモータからの前記駆動輪に対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンとモータとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得る構成とされるとともに、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の出力側と車両が具備する変速機との間に配設され、前記エンジン又はモータの駆動力を前記変速機へ伝達又は遮断し得る第４クラッチ手段を具備し、当該第４クラッチ手段を介してのみ前記変速機に当該駆動力が伝達される構成とされ、当該第４クラッチ手段により前記エンジン及びモータからの駆動輪に対する動力伝達を遮断しつつ前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段により前記エンジンとモータとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達させ得ることを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
  2. 車両が具備する変速機をバイパスしつつ前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段の出力側と前記駆動輪側との間に配設され、前記エンジン又はモータの駆動力を前記変速機を介さず前記駆動輪へ伝達又は遮断し得る第５クラッチ手段を具備したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  3. 前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段、及び当該第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段に対応する２つの油圧ピストンを同一筐体内に有するとともに、当該油圧ピストンを作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意選択的に作動可能とされたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  4. 前記モータによる車両の発進及び走行時、前記第２クラッチ手段を作動させて当該モータから駆動輪に動力を伝達させるとともに、前記第１クラッチ手段を作動させず前記エンジンから駆動輪に対する動力伝達を遮断することを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  5. 前記モータによる車両の後退発進及び後退走行時、当該モータを逆回転させることを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  6. 前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が適正範囲にあるときに限り、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を共に作動させて前記エンジン及びモータからの駆動力を同時に前記駆動輪に伝達させ得るよう構成されたことを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  7. 前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、車両の走行中、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、前記エンジンからの駆動力を前記駆動輪に伝達させるとともに前記モータに伝達させ、当該モータによる発電を行わせることを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  8. 前記モータを駆動させるバッテリと、該バッテリの残存電力量を検出する残存量検出手段とを備え、車両の停止中、当該残存量検出手段で検出された残存電力量が規定より低いとき、前記エンジンから前記駆動輪に対する動力伝達を遮断するとともに、当該エンジンから前記モータに対して駆動力を伝達させ、当該モータによる発電を行わせることを特徴とする請求項１〜７の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  9. 低温時の発進時又は高速走行時、前記エンジンから前記駆動輪に対して駆動力を伝達するとともに、前記モータから前記駆動輪に対する駆動力の伝達を遮断し得ることを特徴とする請求項１〜８の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  10. 前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と駆動輪との間の動力伝達系の途中に自動変速機を具備し、当該自動変速機により変速可能とされたことを特徴とする請求項１〜９の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  11. 前記自動変速機は、無段変速機であることを特徴とする請求項１０記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  12. 前記自動変速機は、ダブルクラッチ式変速機であることを特徴とする請求項１０記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  13. 前記自動変速機は、シングルクラッチ式変速機であることを特徴とする請求項１０記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  14. 前記エンジンから前記第１クラッチ手段への動力伝達系の途中にトルク変動を減衰し得るダンパ機構を有することを特徴とする請求項１〜１３の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
  15. 電動オイルポンプを備え、当該電動オイルポンプにより発生された油圧にて前記第１クラッチ手段又は第２クラッチ手段を任意に作動させ得ることを特徴とする請求項１〜１４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
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