JP2008143242A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】効率の良い回転数域でモータを使用し得る車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン６０とモータ２０とを備え、第１回転要素Ｋ１と第２回転要素Ｋ２と第３回転要素Ｋ３と第４回転要素Ｋ４と、第１，第２サンギヤＳ１，Ｓ２、第１，第２キャリヤＣ１，Ｃ２、第１，第２リングギヤＲ１，Ｒ２のうちの何れか各２要素が互いに連結された２列のプラネタリギヤ列３０とを備え、第１回転要素Ｋ１は、第１サンギヤＳ１を含むとともに第１クラッチ１０を介して入力軸４と連絡されており、第２回転要素Ｋ２は出力部３５と連結されており、第３回転要素Ｋ３は、第２キャリヤＣ２を含むとともに第２クラッチ１１を介して入力軸４と連絡され、さらに第１ブレーキ１４を介してケース２と連結されており、第４回転要素Ｋ４は、第２ブレーキ１３を介してケース２と連結されており、モータ２０は第１回転要素Ｋ１に連結されるように構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンとモータとを備え、それらの出力を、変速機構を介して車輪側に伝達する車両用駆動装置に関し、特にその骨格構造に関する。

従来、エンジンとモータとを備え、それらを動力源とする車両、いわゆるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、例えば車両減速時等の逆駆動力を利用してモータを発電機として用い、エネルギー回生を行うことができる等、燃費向上に関する利点が多い。例えば特許文献１には、そのようなハイブリッド車における、トルクコンバータを備えた車両用駆動装置が開示されている。

特許文献１の車両用駆動装置は、いわゆるエンジンとモータとの並列型と呼ばれるものであって、エンジン又はモータの何れか一方もしくはその両方から変速機構に動力を入力することができる。モータは、変速機構の入力側最上流位置にエンジンと並列的に設けられている。すなわちトルクコンバータのポンプ側であるポンプカバーに直結されている。
特開２０００−１７９６７９号公報

しかしながら、従来のようにモータをエンジンと並列的に、変速機構の入力側最上流位置に配設するという骨格構造には、モータ効率に関する以下のような問題があった。

一般的にモータには、効率の良い回転数域が存在する。モータの出力（仕事率）が一定であれば、その回転数と出力トルクには反比例の関係がある。その反比例のグラフを当明細書では等パワー線と呼ぶものとする。等パワー線上におけるモータの効率は一定ではなく、ある回転数或いはその周辺で最も効率が高く、その回転数域から離れるほど効率は低下傾向となる。燃費向上の観点から、可及的に効率の良い回転数域でモータを使用するのが望ましい。

一方、変速機構においては、高速段であるほど入力回転数が低くなる。そのため従来の骨格構造では、入力回転数（すなわち略モータ回転数）がモータ効率の良い回転数域よりも低くなる場合が多い。特に使用頻度の高い最高速段において、あまり効率の良くない低回転数域でのモータの使用を余儀なくされていた。

本発明は、上記のような事情に鑑み、効率の良い回転数域でモータを使用することができる車両用駆動装置、特にその骨格構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、エンジンとモータとを備え、上記エンジン及び／又は上記モータの出力を、変速機構を介して車輪側に伝達する車両用駆動装置において、上記変速機構は、上記エンジンに連絡される入力軸と、第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素と第４回転要素と、第１サンギヤ、第１キャリヤおよび第１リングギヤを含むシングルピニオン型の第１プラネタリギヤと、第２サンギヤ、第２キャリヤおよび第２リングギヤを含むシングルピニオン型の第２プラネタリギヤとを含むとともに、上記第１サンギヤ、上記第１キャリヤおよび上記第１リングギヤのうちの何れか２要素と上記第２サンギヤ、上記第２キャリヤおよび上記第２リングギヤのうちの何れか２要素とが互いに常時連結された２列のプラネタリギヤ列とを備え、上記第１回転要素は、上記第１サンギヤを含むとともに当該変速機構の最低速段を含む低速段で締結される第１クラッチを介して上記入力軸と連絡されており、上記第２回転要素は当該変速機構の出力部と連結されており、上記第３回転要素は、上記第２キャリヤを含むとともに当該変速機構の最高速段を含む高速段で締結される第２クラッチを介して上記入力軸と連絡され、さらに最低速段で締結される第１ブレーキを介して当該変速機構のケースと連絡されており、上記第４回転要素は、当該変速機構の最高速段で締結される第２ブレーキを介して上記ケースと連絡されており、上記モータは上記第１回転要素に連結されていることを特徴とする。

なお、上記第１回転要素が上記第１クラッチを介して上記入力軸と連絡されるとは、上記第１クラッチの締結によって上記入力軸と上記第１回転要素とが一体回転する場合と、常時減速ギヤ等を介して間接的に（異なる回転数で）連結する場合とを含む。

請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用駆動装置において、上記プラネタリギヤ列は、上記第１キャリヤと上記第２リングギヤとが常時連結されるとともに、上記第１リングギヤと上記第２キャリヤとが常時連結されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１記載の車両用駆動装置において、上記プラネタリギヤ列は、上記第１サンギヤと上記第２サンギヤとが常時連結されるとともに、上記第１リングギヤと上記第２キャリヤとが常時連結されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１記載の車両用駆動装置において、上記プラネタリギヤ列は、上記第１リングギヤと上記第２サンギヤとが常時連結されるとともに、上記第１キャリヤと上記第２キャリヤとが常時連結されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置において、上記変速機構は、上記入力軸と同軸上に構成されており、上記第１クラッチおよび上記モータは、上記プラネタリギヤ列の一方側にまとめて配設されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５記載の車両用駆動装置において、上記第１クラッチと上記モータとは軸方向にオーバーラップした配置とされ、上記モータの内周側に上記第１クラッチが配設されていることを特徴とする。

請求項１の発明によると、以下説明するように、効率の良い回転数域でモータを使用することができる。

本発明の車両用駆動装置は、低速段では第１クラッチを締結することにより、高速段では第２クラッチを締結することにより、モータを入力軸と連絡することができる。すなわち全段でトルクアシスト（エンジン動力とモータ動力とを同時に入力すること）とエネルギー回生が可能となる。

変速機構が第２クラッチの締結されたトルクアシスト状態の最高速段にあるとき、第３回転要素が入力軸の回転数と一致し、出力部と連結された第２回転要素は入力軸の回転数よりも高くなる（オーバードライブ）。このとき、第４回転要素は第２ブレーキによってケースと連結された固定状態であり、第１回転要素は第２回転要素よりも更に高い回転数となる。モータは、この第１回転要素に連結されている。つまりモータ回転数は入力軸回転数よりも高速で使用されることとなる。

すなわち、使用頻度の高い最高速段においてトルクアシストを行うときのモータ回転数が高められるので、モータ回転数が低すぎることによる効率の低下を抑制し、モータ効率を向上することができる。

請求項２〜４の発明によると、何れも簡単な構造で２列のプラネタリギヤ列を達成することができる。

請求項５の発明によると、１軸レイアウトとしてコンパクトな車両用駆動装置を達成することができる。

請求項６の発明によると、第１クラッチとモータとを軸方向にオーバーラップさせることにより、軸方向距離を短縮（全長短縮）することができ、一層コンパクトな車両用駆動装置を達成することができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図（骨格構造図）である。

エンジン６０の出力軸であるクランクシャフト６１に、スタータリングギヤ６２、フライホイール６３およびダンパ６４を介して変速機構１の入力軸４が接続されている。

変速機構１は概略構成として、入力軸４と、ケース２と、オイルポンプ３と、プラネタリギヤ列３０と、６つの締結要素（クラッチまたはブレーキ）１０，１１，１２，１３，１４，１５と、出力軸３５とを含む。

モータ２０はケース２内に収納されている。モータ２０は主にステータ２１とロータ２２とからなる。ステータ２１は、略円筒状のステータコアにコイルが巻回されたもので、ケース２に固設されている。ロータ２２は、そのステータ２１の内周側に設けられた略円筒状の部材であり、その軸心にはロータ軸６が固設されている。ステータ２１のコイルに所定の電流を流すことにより、電磁力によってロータ２２が回転し、その駆動力がロータ軸６から出力されるように構成されている。

当実施形態の車両用駆動装置は、エンジン６０とモータ２０との何れか一方またはその両方から変速機構１の入力軸４に入力された動力を出力軸３５に出力し、さらに出力軸３５（出力部）から、アウトプットギヤ３６、第１中間ギヤ４１、中間軸４０、第２中間ギヤ４２、デフリングギヤ５１、差動装置５０を経て駆動軸５５，５６（車輪側）に伝達するように構成されている。

以下、変速機構１の内部構造について詳細に説明する。プラネタリギヤ列３０は、２列のシングルピニオン型プラネタリギヤ（第１プラネタリギヤ３１及び第２プラネタリギヤ３２）で構成される。第１プラネタリギヤ３１は、中心に設けられた第１サンギヤＳ１と、この第１サンギヤＳ１に噛合し、第１サンギヤＳ１から放射状等距離の複数位置（例えば３〜４個）に配設された第１ピニオンギヤＰ１と、第１サンギヤＳ１と同軸のリング状部材の内周面で各第１ピニオンギヤＰ１と噛合する第１リングギヤＲ１と、各第１ピニオンギヤＰ１を、互いの相対位置を維持させつつ支持する第１キャリヤＣ１とを含む。第２プラネタリギヤ３２も、第１プラネタリギヤ３１と同様の構成の第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリヤＣ２を含む。

プラネタリギヤ列３０は、第１プラネタリギヤ３１と第２プラネタリギヤ３２とをＣＲ／ＲＣ型と呼ばれる形態で連結されたものである。すなわち、第１キャリヤＣ１（Ｃ）と第２リングギヤＲ２（Ｒ）とが互いに常時連結されており、第１リングギヤＲ１（Ｒ）と第２キャリヤＣ２（Ｃ）とが互いに常時連結されている。

プラネタリギヤ列３０に係る回転要素として、第１〜第４回転要素Ｋ１〜Ｋ４が設定されている。当実施形態では、第１回転要素Ｋ１は第１サンギヤＳ１であり、ロータ軸６と連結されている。また第２回転要素Ｋ２は第１キャリヤＣ１及び第２リングギヤＲ２であり、第３回転要素Ｋ３は第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２であり、第４回転要素Ｋ４は第２サンギヤＳ２である。

第１〜第４回転要素Ｋ１〜Ｋ４の回転比率を変化させ、結果的に入力軸４と出力軸３５との回転比率を変化させる、すなわち変速させる要素として、６つの締結要素（クラッチまたはブレーキ）１０，１１，１２，１３，１４，１５が設けられている。

フォワードクラッチ１０（第１クラッチ）は、ロータ軸６を介して入力軸４と第１回転要素Ｋ１との断続を行うクラッチである。

３−４クラッチ１１（第２クラッチ）は、入力軸４と第３回転要素Ｋ３との断続を行うクラッチである。

リバースクラッチ１２は、ブレーキドラム８を介して入力軸４と第４回転要素Ｋ４との断続を行うクラッチである。

２−４ブレーキ１３（第２ブレーキ）は、ブレーキドラム８を介して第４回転要素Ｋ４をケース２に固定したりケース２から解放したりするブレーキである。

ローリバースブレーキ１４（第１ブレーキ）は、第３回転要素Ｋ３をケース２に固定したりケース２から解放したりするブレーキである。

フォワードクラッチ１０、３−４クラッチ１１、リバースクラッチ１２及びローリバースブレーキ１４は油圧式の多板クラッチ（又はブレーキ）である。２−４ブレーキ１３は油圧式のブレーキバンドである。オイルポンプ３で作られた油圧が図外の油圧機構によって適宜油圧に調整され、これら油圧式の締結要素１０〜１４に選択的に供給される。

ワンウェイクラッチ１５は機械式の締結要素であって、第３回転要素Ｋ３の回転方向を自動的に規制する。すなわち、第３回転要素Ｋ３が一方向（入力軸４の駆動方向と同方向）に回転しようとするときには空転することによってそれを許容し、逆方向に回転しようとするときにはケース２に対してロックすることによりそれを禁止する。

図２は、締結要素１０〜１５の断続状態と変速段との関係及びモータ２０の駆動形態を示す図である。図２において、○印は各締結要素１０〜１４が締結された状態を示す。●印はローリバースブレーキ１４が選択的に締結されることを示す。当実施形態では走行モードとして自動変速モードＤと手動変速モードＭとが準備され、運転者が何れかを選択し得るようになっている。ローリバースブレーキ１４は、自動変速モードＤでは●印の箇所であっても解放とされ、手動変速モードＭでは●印の箇所で締結される。△印はワンウェイクラッチ１５が駆動時にロックし、逆駆動時かつローリバースブレーキ１４が解放のときには空転することを示す。

◇印は、エンジン６０からの動力を受けず、モータ２０のみによる走行（以下モータ走行という）が可能であることを示す。□印は、モータ２０が正駆動時にトルクアシスト可能であることを示す。▲印は、モータ２０の逆駆動が可能、すなわちエネルギー回生が可能であることを示す。

モータ発進を行うときにはフォワードクラッチ１０を解放し、モータ２０から直接第１サンギヤＳ１に動力を入力することにより、１速のギヤ比で発進し、モータ走行することができる。ローリバースブレーキ１４を締結させればモータ２０の逆駆動を行うこともできる。このとき、フォワードクラッチ１０が解放されているのでエンジン６０が停止していても問題ない。従って、車両停止時にエンジン６０をアイドリングストップさせ、その後の発進をモータ２０のみによって迅速に行うことができる。そのときエンジン６０は発進後（フォワードクラッチ１０を締結させる前）に始動させれば良い。

またモータ発進を行うことにより、スタータを廃止またはスタータモータを小型化することができる。

第１速〜第４速については、図２に示すような締結要素１０〜１５の締結・解放によって達成される。このとき、何れもモータ２０によるトルクアシストが可能である。またモータ２０の逆駆動によるエネルギー回生が可能である。

後退段については、リバースクラッチ１２とローリバースブレーキ１４とを締結させることにより、エンジン６０による走行が可能である。このときモータ２０を逆回転させることによりトルクアシストも可能である。モータ２０の逆駆動によるエネルギー回生も可能である。

またエンジン６０を停止させ、モータ２０を逆回転させて後退のモータ走行を行うことも可能である。このとき、リバースクラッチ１２を解放させても良い。

図３は、変速機構１の速度線図である。速度線図は、入力軸４の回転数に対する第１〜第４回転要素Ｋ１〜Ｋ４の回転数を示す模式図である。この図で、縦に並ぶ４本の線は、右から順に、第１回転要素Ｋ１、第２回転要素Ｋ２、第３回転要素Ｋ３、第４回転要素Ｋ４である。各回転要素間の間隔は、それらに対応するプラネタリギヤ列３０の各要素の歯数比（ギヤ比）に基く比率で決定される。例えば第１プラネタリギヤ３１に着目したとき、第１キャリヤＣ１を挟んで、（第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣ１との間隔）：（第１キャリヤＣ１と第１リングギヤＲ１との間隔）＝１／（第１サンギヤＳ１の歯数）：１／（第１リングギヤＲ１の歯数）となるように各間隔が設定される。第２プラネタリギヤ３２についても同様である。

また図３の縦軸は、入力軸４の回転数に対する速度比である。入力軸４と同一回転数の場合、速度比＝１となる（入力軸４が停止している場合を除く）。またケース２に固定される等して停止状態にあるとき、速度比＝０となる。

図３において、入力部を□印、出力部を○印、固定部を●印で示す。

第１速では、フォワードクラッチ１０の締結によって第１回転要素Ｋ１が入力部となり、その速度比＝１である。またローリバースブレーキ１４の締結またはワンウェイクラッチ１５のロックによって第３回転要素Ｋ３が固定部となり、その速度比＝０となる。このとき、出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）は、第１回転要素Ｋ１における速度比＝１のポイントと第３回転要素Ｋ３における速度比＝０のポイントとを結ぶ線の第２回転要素Ｋ２位置における速度比となる。すなわち図示のように０から１の間のギヤ比となる。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して速度比＝１で行われる。

同様に第２速では、フォワードクラッチ１０の締結によって第１回転要素Ｋ１が入力部となり、その速度比＝１である。また２−４ブレーキ１３の締結によって第４回転要素Ｋ４が固定部となり、その速度比＝０となる。このとき、出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）は、０から１の間であって第１速より大きい値となる。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して速度比＝１で行われる。

第３速では、フォワードクラッチ１０及び３−４クラッチ１１の締結によって第１回転要素Ｋ１及び第３回転要素Ｋ３が入力部となり、その速度比＝１である。このとき、プラネタリギヤ列３０全体が速度比＝１で一体回転する（直結状態）。従って出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）＝１となる。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して速度比＝１で行われる。

第４速では、３−４クラッチ１１の締結によって第３回転要素Ｋ３が入力部となり、その速度比＝１である。また２−４ブレーキ１３の締結によって第４回転要素Ｋ４が固定部となり、その速度比＝０となる。このとき、出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）は、１より大きくなる（オーバードライブ）。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して、第２回転要素Ｋ２における１より大きな速度比よりもさらに大きな速度比で行われる（破線の□印で示す）。

また当実施形態では、第３速と第４速との間で、無段変速機（ＣＶＴ）のように任意のギヤ比をとることができる。またその範囲において連続的にギヤ比を変化させることも可能である（以下ＣＶＴ走行という）。図３には「ＣＶＴ」としてその一例を一点鎖線で示す。ＣＶＴ走行を行わせるには、第３速におけるトルクアシスト状態からフォワードクラッチ１０を解放し、モータ２０の回転数を速度比＞１となるように増大させれば良い。第３回転要素Ｋ３の速度比が３−４クラッチ１１の締結によって速度比＝１に固定されているから、このようにモータ２０を増速させると、速度線図は第３回転要素Ｋ３（速度比＝１）を支点として第３速と第４速の間で傾斜することとなる。その傾斜度合はモータ２０の速度比を増減させることによって任意に設定することができる。従って出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）を第３速と第４速の間の任意の値に設定したり、連続的に変化させたりすることを容易に行うことができる（矢印で示す）。

後退段では、リバースクラッチ１２の締結によって第４回転要素Ｋ４が入力部となり、その速度比＝１である。またローリバースブレーキ１４の締結によって第３回転要素Ｋ３が固定部となり、その速度比＝０となる。このとき、出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）は、０より小さな負の値となる。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して、第２回転要素Ｋ２における速度比よりもさらに小さな速度比で行われる（破線の□印で示す）。

第１速または後退段におけるモータ走行については、モータアシスト有りの第１速または後退段に対して、エンジン６０を停止させたものまたはフォワードクラッチ１０やリバースクラッチ１２を解放させたものと考えれば良い。但しモータ走行時の速度比の基準は、入力軸４ではなく第１回転要素Ｋ１となる。

ところで図３に示すように、ＣＶＴ走行時または第４速トルクアシスト時には、モータ２０は１よりも速度比の大きい高速度比域Ｑ１で使用される。つまり従来のようにモータがエンジンと並列的に配設されている（速度比＝１）ものより相対的に高い回転数で使用される。以下にその利点について説明する。

図４はモータ効率線図である。横軸にモータ回転数Ｎｍ、縦軸にモータトルクＴｍを示す。等効率線Ｅ１〜Ｅ４は、効率の等しい点（状態）同士を線で結んだ「効率の等高線」のようなものである。等効率線Ｅ１は最も効率が低く、Ｅ２，Ｅ３，Ｅ４となるに従って効率が高くなる。この図から明らかなように、モータトルクＴｍがある程度高い領域において、モータ効率はモータ回転数Ｎｍに大きく依存し、モータ回転数Ｎ２付近で最も高く、それよりも高速側または低速側に離れるほど低くなる。

破線で示す等パワー線ＥＰ１は、ある出力（仕事率）に対する出力一定のラインである。等パワー線ＥＰ１上においてモータ回転数ＮｍとモータトルクＴｍとは反比例関係にある。

従来のようにエンジン６０とモータ２０とを並列的に接続した場合、第４速のある車速においてモータ回転数Ｎｍ＝Ｎ１となる。そのときの出力状態は等パワー線ＥＰ１上の点ＳＴ１で示される。この場合のトルクアシスト時のモータ効率は図示のように効率Ｅ２と効率Ｅ３の中間程度となる。従来構造では、このようにモータ回転数Ｎ１が低いためにあまり効率の高くない領域でモータを使用することが余儀なくされるケースが多かった。

しかし当実施形態では、図３に示す高速度比域Ｑ１でモータ２０の速度比を増大させているので、最大効率のモータ回転数Ｎ２により近い回転数でモータ２０を使用することができる。またＣＶＴ走行時には、モータ２０の回転数がＮ２付近となるようにギヤ比を調整することも可能となる。

このように、モータ２０をより最大効率に近い領域で用いることができるので、モータ効率を向上させ、燃費が良いというハイブリッド車両の効果を増長することができる。

図５は、当実施形態の車両用駆動装置を搭載した車両のタイムチャートである。横軸に時点、縦軸には上段から順にフォワードクラッチ圧Ｐｆｗｄ、リバースクラッチ圧Ｐｒｅｖ、３−４クラッチ圧Ｐ３４ｃ、ローリバースブレーキ圧Ｐｌｒｂ、２−４ブレーキ圧Ｐ２４ｂ、エンジン回転数Ｎｅ、モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍを示す。なお図５は模式的に示したものであり、油圧の大きさや回転数の値といった絶対値は、必ずしも図示の値と一致するものではない。

時点ｔ０では変速機構１はＲレンジ（後退段）となっている。すなわちリバースクラッチ圧Ｐｒｅｖとローリバースブレーキ圧Ｐｌｒｂとが供給され、リバースクラッチ１２とローリバースブレーキ１４とが締結されている。エンジン回転数Ｎｅは正の値をとり、モータ回転数Ｎｍは負の値となっている。また、モータ２０によるトルクアシストがなされ、モータトルクＴｍは負の値をとっている。

時点ｔ１でエンジン６０が停止させられ（エンジン回転数Ｎｅ＝０）、後退段でのモータ走行が行われている。このときリバースクラッチ圧Ｐｒｅｖが解除され、リバースクラッチ１２が解放されている。またモータ回転数Ｎｍを次第に０に近づけ、車速を低減させるに従って大きな低速トルクを得るためにモータトルクＴｍが低減（絶対値では増大）させられている。

時点ｔ２でモータ回転数Ｎｍ＝０となり車両が停止する。以降、変速機構１はニュートラルＮとされる。すなわちローリバースブレーキ圧Ｐｌｒｂが解除され、モータトルクＴｍ＝０とされる。

時点ｔ３でモータ発進が行われる。すなわちエンジン６０を停止させたまま、モータ回転数ＮｍとモータトルクＴｍとが増大させられる。これにより第１速のギヤ比での発進が行われ、引き続いてモータ走行が行われる。

なお、モータ２０に逆駆動をかける必要があるとき（急な下り坂など）には手動変速モードＭに切替える等してローリバースブレーキ圧Ｐｌｒｂに油圧を供給し（破線で示す）、ローリバースブレーキ１４を締結されば良い。モータ２０に逆駆動がかかるとモータトルクＴｍが負値となり（破線で示す）、エネルギーの回生が行われる。すなわちモータ２０が発電機となって、発電された電気が図外のバッテリに充電される。

時点ｔ４でフォワードクラッチ圧Ｐｆｗｄが供給され、フォワードクラッチ１０が締結する。これによってエンジン回転数Ｎｅが上昇するので、スタータを使わずにエンジン６０を始動することができる。時点ｔ４以降はトルクアシストでの走行となる。

なお、時点ｔ４直後にモータトルクＴｍを若干増大させているのは、エンジン６０の回転上昇のためにトルクが消費されることによるトルク不足（トルクショック）を緩和する制御を模式的に示したものである。またその後モータトルクＴｍを低下させているのは、エンジン６０の始動に伴い、エンジン６０とモータ２０との合計トルクが急増することによるトルクショックを緩和する制御を模式的に示したものである。

なおエンジン６０の始動は必ずしも第１速で行う必要はない。続く第２速で行っても良い（時点ｔ６）。その場合のフォワードクラッチ圧Ｐｆｗｄとエンジン回転数Ｎｅを破線で示す。

時点ｔ５で２−４ブレーキ圧Ｐ２４ｂが供給され、２−４ブレーキ１３が締結する。これにより変速機構１は第２速となる。

時点ｔ７で２−４ブレーキ圧Ｐ２４ｂが解除されて２−４ブレーキ１３が解放するとともに、３−４クラッチ圧Ｐ３４ｃが供給されて３−４クラッチ１１が締結する。これにより変速機構１は第３速となる。

時点ｔ８でフォワードクラッチ圧Ｐｆｗｄが解除され、フォワードクラッチ１０が解放される。それと同時にモータ回転数ＮｍとモータトルクＴｍが増大され、ＣＶＴ走行が行われる。ギヤ比は第３速と第４速の間の値をとる。図示のケースでは、モータ回転数Ｎｍを徐々に増大させ、次第に第４速のギヤ比に近づけている。

時点ｔ９でモータ回転数Ｎｍが第４速相当の値となっている。そこで２−４ブレーキ圧Ｐ２４ｂが供給され、２−４ブレーキ１３が締結する。これにより変速機構１は第４速となる。時点ｔ９以降、第４速でありながら比較的高いモータ回転数Ｎｍで、効率良くモータ２０を駆動させつつトルクアシストを行うことができる。

次に本発明に係る第２実施形態について説明する。図６は、第２実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。なお、図６以降の図において、既に図を参照して説明済みの部材と同一または同様の機能の部材には同一符号を付して重複説明を省略する。

図６に示す変速機構１ａは、プラネタリギヤ列３０ａが第１実施形態のプラネタリギヤ列３０と異なっている。個々の第１プラネタリギヤ３１および第２プラネタリギヤ３２は第１実施形態と同様であるが、プラネタリギヤ列３０ａは、第１プラネタリギヤ３１と第２プラネタリギヤ３２とがＳＳ／ＲＣ型と呼ばれる形態で連結されている。すなわち、第１サンギヤＳ１（Ｓ）と第２サンギヤＳ２（Ｓ）とが互いに常時連結されており、第１リングギヤＲ１（Ｒ）と第２キャリヤＣ２（Ｃ）とが互いに常時連結されている。

それにより、第１回転要素Ｋ１は第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２となり、第２回転要素Ｋ２は第１キャリヤＣ１となり、第３回転要素Ｋ３は第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣ２となり、第４回転要素Ｋ４は第２リングギヤＲ２となっている。

また第１実施形態では２−４ブレーキ１３がブレーキバンドであったのに対し、当実施形態では２−４ブレーキ１３ａが、クラッチハブ８ａを介して第４回転要素Ｋ４をケース２に固定したりケース２から解放したりする多板クラッチとなっている。

図７は、変速機構１ａの速度線図である。第１〜第４回転要素Ｋ１〜Ｋ４に対応するプラネタリギヤ列３０ａの要素が異なっていることと、第４回転要素Ｋ４を固定させる手段が２−４ブレーキ１３ａであること以外は図３に示す第１実施形態のものと同様である。つまり変速、モータ発進、モータ走行、ＣＶＴ走行およびトルクアシスト等に関する動作は第１実施形態と同様であり、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

次に本発明に係る第３実施形態について説明する。図８は、第３実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。

図８に示す変速機構１ｂは、プラネタリギヤ列３０ｂが第２実施形態のプラネタリギヤ列３０ａと異なっている。個々の第１プラネタリギヤ３１および第２プラネタリギヤ３２は第２実施形態と同様であるが、プラネタリギヤ列３０ｂは、第１プラネタリギヤ３１と第２プラネタリギヤ３２とがＲＳ／ＣＣ型と呼ばれる形態で連結されている。すなわち、第１リングギヤＲ１（Ｒ）と第２サンギヤＳ２（Ｓ）とが互いに常時連結されており、第１キャリヤＣ１（Ｃ）と第２キャリヤＣ２（Ｃ）とが互いに常時連結されている。

それにより、第１回転要素Ｋ１は第１サンギヤＳ１となり、第２回転要素Ｋ２は第２リングギヤＲ２となり、第３回転要素Ｋ３は第１キャリヤＣ１及び第２キャリヤＣ２となり、第４回転要素Ｋ４は第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２となっている。

図９は、変速機構１ｂの速度線図である。第１〜第４回転要素Ｋ１〜Ｋ４に対応するプラネタリギヤ列３０ｂの要素が異なっていることと以外は図７に示す第２実施形態のものと同様である。つまり変速、モータ発進、モータ走行、ＣＶＴ走行およびトルクアシスト等に関する動作は第１，第２実施形態と同様であり、第１，第２実施形態と同様の効果を得ることができる。

図１０は、本発明に係る第４実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図である。変速機構１ｃは、フォワードクラッチ１０とモータ２０とが軸方向にオーバーラップした配置とされている点が第１実施形態と異なる。すなわちロータ２２の内周側空間を利用し、この空間にフォワードクラッチ１０が設けられている。こうすることにより、軸方向距離を短縮（全長短縮）することができ、コンパクトな車両用駆動装置を達成することができる。

その他の構造は第１実施形態と同様であり、変速、モータ発進、モータ走行、ＣＶＴ走行およびトルクアシスト等に関する動作も第１実施形態と同様である。従って第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

図１１は、本発明に係る第５実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図である。変速機構１ｄは、第４実施形態に対し、軸方向に前後反転された構造となっている点が第４実施形態と異なる。こうすることにより、フォワードクラッチ１０およびモータ２０を含む部分が変速機構１ｄの最後尾（エンジン６０から遠い位置）に配置される。そこで、例えばフォワードクラッチ１０及びモータ２０を含む部分をオプション部７０として切離し可能に構成することができる。そのようにすると、別のオプション部としてモータ２０を含まないもの（フォワードクラッチ１０のみのもの）を準備し、オプション部の相違によってモータ２０を搭載した両用駆動装置とモータ２０を搭載しない車両用駆動装置とを容易に選択製造することができる。

その他の構造は第４実施形態と同様であり、変速、モータ発進、モータ走行、ＣＶＴ走行およびトルクアシスト等に関する動作も第１，第４実施形態と同様である。従って第１，第４実施形態と同様の効果を得ることができる。

図１２は、本発明に係る第６実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図である。変速機構１ｅは、第１実施形態に対し、ダンパ６４と入力軸４との間に入力軸用クラッチ１６を付設した点が第１実施形態と異なる。入力軸用クラッチ１６は、クランクシャフト６１と入力軸４とを断続する多板クラッチである。第１実施形態では、クランクシャフト６１と入力軸４とが常時連結であったが、当実施形態では必要に応じてこれらの間の動力伝達を遮断することができる。

例えば、第４速の逆駆動時、クランクシャフト６１と入力軸４とが連結されていると逆駆動力をエンジン６０とモータ２０とが分担して受けることになり、その分モータ２０でのエネルギー回生量が目減りしてしまう。そこでそのような場合に入力軸用クラッチ１６を解放すれば、逆駆動力を全てモータ２０で受けることができ、より多くの回生エネルギーを得ることができる。

図１３は、本発明に係る第７実施形態の車両用駆動装置のスケルトン図である。変速機構１０１は、前進６速の変速機構がベースとなっている。

変速機構１０１は第１実施形態の第１プラネタリギヤ３１等と同様の構成である４つのシングルピニオン型プラネタリギヤ（第１〜第４プラネタリギヤ１３１〜１３４）を有する。このうち、第１プラネタリギヤ１３１と第２プラネタリギヤ１３２との２列が第１実施形態のプラネタリギヤ列３０に対応するプラネタリギヤ列１３０を構成する。

プラネタリギヤ列１３０は、第１プラネタリギヤ１３１と第２プラネタリギヤ１３２とが第１実施形態と同様のＣＲ／ＲＣ型で連結されたものである。すなわち、第１キャリヤＣ１１（Ｃ）と第２リングギヤＲ２２（Ｒ）とが互いに常時連結されており、第１リングギヤＲ１１（Ｒ）と第２キャリヤＣ２２（Ｃ）とが互いに常時連結されている。

プラネタリギヤ列１３０に係る回転要素として、第１〜第４回転要素Ｋ１〜Ｋ４が設定されている。当実施形態では、第１回転要素Ｋ１は第１サンギヤＳ１１であり、ロータ軸６と連結されている。また第２回転要素Ｋ２は第１キャリヤＣ１１及び第２リングギヤＲ２２であり、第３回転要素Ｋ３は第１リングギヤＲ１１及び第２キャリヤＣ２２であり、第４回転要素Ｋ４は第２サンギヤＳ２２である。

モータ２０はプラネタリギヤ列１３０よりもエンジン６０側に配置され、それよりさらにエンジン６０側に第３プラネタリギヤ１３３が配置されている。第３プラネタリギヤ１３３は第３サンギヤＳ３３、第３ピニオンギヤＰ３３、第３リングギヤＲ３３及び第３キャリヤＣ３３を含む。第３サンギヤＳ３３は常時ケース２に固定された固定要素となっている。また第３リングギヤＲ３３は常時入力軸４に固定された速度比＝１の入力要素となっている。従って第３キャリヤＣ３３は、常時入力軸４に対して一定の割合で減速された出力要素となっている。

一方、プラネタリギヤ列１３０を挟んでモータ２０の反対側には第４プラネタリギヤ１３４が配置されている。第４プラネタリギヤ１３４は第４サンギヤＳ４４、第４ピニオンギヤＰ４４、第４リングギヤＲ４４及び第４キャリヤＣ４４を含む。第４サンギヤＳ４４は常時ケース２に固定された固定要素となっている。また第４リングギヤＲ４４は常時入力軸４に固定された速度比＝１の入力要素となっている。従って第４キャリヤＣ４４は、常時入力軸４に対して一定の割合で減速された出力要素となっている。

第１〜第４回転要素Ｋ１〜Ｋ４の回転比率を変化させ、結果的に入力軸４と出力軸３５との回転比率を変化させる、すなわち変速させる要素として、６つの締結要素（クラッチまたはブレーキ）１１０，１１１，１１２，１１３，１１４，１１５が設けられている。

ロークラッチ１１０（第１クラッチ）は、ロータ軸６を介して第３キャリヤＣ３３と第１回転要素Ｋ１との断続を行うクラッチである。第３キャリヤＣ３３は入力軸４の回転を常時一定の割合で減速して出力する要素であるから、ロークラッチ１１０は入力軸４と第１回転要素Ｋ１とを間接的に断続するクラッチであるとも言える。

ハイクラッチ１１１（第２クラッチ）は、接続軸１０５を介して第３リングギヤＲ３３と第３回転要素Ｋ３との断続を行うクラッチである。第３リングギヤＲ３３は入力軸４と連結されているので、ハイクラッチ１１１は入力軸４と第３回転要素Ｋ３との断続を行うクラッチであるとも言える。

３５Ｒクラッチ１１２は、第４キャリヤＣ４４と第４回転要素Ｋ４との断続を行うクラッチである。第４キャリヤＣ４４は入力軸４の回転を常時一定の割合で減速して出力する要素であるから、３５Ｒクラッチ１１２は入力軸４と第４回転要素Ｋ４とを間接的に断続するクラッチであるとも言える。

２−６ブレーキ１１３（第２ブレーキ）は、第４回転要素Ｋ４をケース２に固定したりケース２から解放したりするブレーキである。

ローリバースブレーキ１１４（第１ブレーキ）は、第３回転要素Ｋ３をケース２に固定したりケース２から解放したりするブレーキである。

ロークラッチ１１０、ハイクラッチ１１１、３５Ｒクラッチ１１２、２−６ブレーキ１１３及びローリバースブレーキ１１４は油圧式の多板クラッチ（又はブレーキ）である。オイルポンプ３で作られた油圧が図外の油圧機構によって適宜油圧に調整され、これら油圧式の締結要素１１０〜１１４に選択的に供給される。

ワンウェイクラッチ１１５は機械式の締結要素であって、第３回転要素Ｋ３の回転方向を自動的に規制する。すなわち、第３回転要素Ｋ３が一方向（入力軸４の駆動方向と同方向）に回転しようとするときには空転することによってそれを許容し、逆方向に回転しようとするときにはケース２に対してロックすることによりそれを禁止する。

図１４は、締結要素１１０〜１１５の断続状態と変速段との関係及びモータ２０の駆動形態を示す図である。図１４において、○印は各締結要素１１０〜１１４が締結された状態を示す。●印はローリバースブレーキ１１４が選択的に締結されることを示す。当実施形態では走行モードとして自動変速モードＤと手動変速モードＭとが準備され、運転者が何れかを選択し得るようになっている。ローリバースブレーキ１１４は、自動変速モードＤでは●印の箇所であっても解放とされ、手動変速モードＭでは●印の箇所で締結される。△印はワンウェイクラッチ１１５が駆動時にロックし、逆駆動時かつローリバースブレーキ１１４が解放のときには空転することを示す。

◇印は、エンジン６０からの動力を受けず、モータ走行が可能であることを示す。□印は、モータ２０が正駆動時にトルクアシスト可能であることを示す。▲印は、モータ２０の逆駆動が可能、すなわちエネルギー回生が可能であることを示す。

モータ発進を行うときにはロークラッチ１１０を解放し、モータ２０から直接第１サンギヤＳ１１に動力を入力することにより、１速のギヤ比で発進し、モータ走行することができる。ローリバースブレーキ１１４を締結させればモータ２０の逆駆動を行うこともできる。このとき、ロークラッチ１１０が解放されているのでエンジン６０が停止していても問題ない。従って、車両停止時にエンジン６０をアイドリングストップさせ、その後の発進をモータ２０のみによって迅速に行うことができる。そのときエンジン６０は発進後（ロークラッチ１１０を締結させる前）に始動させれば良い。

第１速〜第６速については、図１４に示すような締結要素１１０〜１１５の締結・解放によって達成される。このとき、何れもモータ２０によるトルクアシストが可能である。またモータ２０の逆駆動によるエネルギー回生が可能である。

後退段については、３５Ｒクラッチ１１２とローリバースブレーキ１１４とを締結させることにより、エンジン６０による走行が可能である。このときモータ２０を逆回転させることによりトルクアシストも可能である。モータ２０の逆駆動によるエネルギー回生も可能である。

またエンジン６０を停止させ、モータ２０を逆回転させて後退のモータ走行を行うことも可能である。このとき、３５Ｒクラッチ１１２を解放させても良い。

図１５は、変速機構１０１の速度線図である。この速度線図は、中央にプラネタリギヤ列１３０の速度線図、その左右に第３プラネタリギヤ１３３及び第４プラネタリギヤ１３４の速度線図を配置し、関連付けたものである。速度線図の表記方法については図３に示す第１実施形態のものに準ずる。

図１５において、入力部を□印、出力部を○印、固定部を●印で示す。但し常時入力部を△印、常時出力部を▽印、常時固定部を▲印で示す。

まず第３プラネタリギヤ１３３と第４プラネタリギヤ１３４の速度線図について説明する。第３サンギヤＳ３３及び第４サンギヤＳ４４は常時ケース２に固定されているので常時速度比＝０である。また第３リングギヤＲ３３及び第４リングギヤＲ４４は常時入力軸４に固定されているので常時速度比＝１である。従って第３キャリヤＣ３３の速度比Ｖ３は一定で、０＜Ｖ３＜１となる。また第４サンギヤＳ４４の速度比Ｖ４は一定で、０＜Ｖ４＜１となる。なお、速度比Ｖ３と速度比Ｖ４とは同じであっても異なっていても良い。

次にプラネタリギヤ列１３０の速度線図について説明する。この部分は図３の速度線図と同様に、縦軸として第１〜第４回転要素Ｋ１〜Ｋ４が設定されている。

第１速では、ロークラッチ１１０の締結によって第１回転要素Ｋ１と第３キャリヤＣ３３とが連結される。従って第１回転要素Ｋ１が速度比Ｖ３の入力部となる。またローリバースブレーキ１１４の締結またはワンウェイクラッチ１１５のロックによって第３回転要素Ｋ３が固定部となり、その速度比＝０となる。このとき、出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）は、０から速度比Ｖ３の間のギヤ比となる。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して速度比Ｖ３で行われる。

同様に第２速では、ロークラッチ１１０の締結によって第１回転要素Ｋ１が速度比Ｖ３の入力部となる。また２−６ブレーキ１１３の締結によって第４回転要素Ｋ４が固定部となり、その速度比＝０となる。このとき、出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）は、０から速度比Ｖ３の間であって第１速より大きい値となる。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して速度比Ｖ３で行われる。

第３速では、ロークラッチ１１０の締結によって第１回転要素Ｋ１が速度比Ｖ３の入力部となる。また３５Ｒクラッチ１１２の締結によって第４回転要素Ｋ４と第４キャリヤＣ４４とが連結されるので第４回転要素Ｋ４が速度比Ｖ４の入力部となる。このとき、出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）は、速度比Ｖ３と速度比Ｖ４の間の値となる。特に速度比Ｖ３＝Ｖ４の場合は、プラネタリギヤ列１３０全体が速度比Ｖ３（＝Ｖ４）で一体回転する。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して速度比Ｖ３で行われる。

第４速では、ロークラッチ１１０の締結によって第１回転要素Ｋ１が速度比Ｖ３の入力部となる。またハイクラッチ１１１の締結によって第３回転要素Ｋ３と第３リングギヤＲ３３とが連結されるので第３回転要素Ｋ３が速度比＝１の入力部となる。このとき、出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）は、速度比Ｖ３と速度比＝１の間の値となる。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して速度比Ｖ３で行われる。

第５速では、ハイクラッチ１１１及び３５Ｒクラッチ１１２の締結により、第３回転要素Ｋ３が速度比＝１の入力部となるとともに第４回転要素Ｋ４が速度比Ｖ４の入力部となる。このとき、出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）は、速度比＝１よりも大きな値となる。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して、第２回転要素Ｋ２における１より大きな速度比よりもさらに大きな速度比で行われる（破線の□印で示す）。

第６速では、ハイクラッチ１１１の締結によって第３回転要素Ｋ３が速度比＝１の入力部となる。また２−６ブレーキ１１３の締結によって第４回転要素Ｋ４が固定部となり、その速度比＝０となる。このとき、出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）は、速度比＝１よりも大きく、かつ第５速の速度比よりも大きな値となる。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して、第２回転要素Ｋ２における１より大きな速度比よりもさらに大きな速度比で行われる（破線の□印で示す）。

また当実施形態では、第５速と第６速との間で、ＣＶＴ走行が可能である（その一例を一点鎖線で示す）。ＣＶＴ走行を行わせるには、第５速におけるトルクアシスト状態から３５Ｒクラッチ１１２を解放し、モータ２０の回転数を５速トルクアシスト時の速度比よりも大きな速度比となるように増大させれば良い。第３回転要素Ｋ３の速度比がハイクラッチ１１１の締結によって速度比＝１に固定されているから、このようにモータ２０を増速させると、速度線図は第３回転要素Ｋ３（速度比＝１）を支点として第５速と第６速の間で傾斜することとなる。その傾斜度合はモータ２０の速度比を増減させることによって任意に設定することができる。従って出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）を第５速と第６速の間の任意の値に設定したり、連続的に変化させたりすることを容易に行うことができる（矢印で示す）。

後退段では、３５Ｒクラッチ１１２の締結によって第４回転要素Ｋ４が速度比Ｖ４の入力部となる。またローリバースブレーキ１１４の締結によって第３回転要素Ｋ３が固定部となり、その速度比＝０となる。このとき、出力部である第２回転要素Ｋ２の速度比（ギヤ比）は、０より小さな負の値となる。なおモータ２０によるトルクアシストは、第１回転要素Ｋ１に対して、第２回転要素Ｋ２における速度比よりもさらに小さな速度比で行われる（破線の□印で示す）。

第１速または後退段におけるモータ走行については、モータアシスト有りの第１速または後退段に対して、エンジン６０を停止させたものまたはロークラッチ１１０や３５Ｒクラッチ１１２を解放させたものと考えれば良い。但しモータ走行時の速度比の基準は、第３キャリヤＣ３３や第４キャリヤＣ４４ではなく第１回転要素Ｋ１となる。

当実施形態においても、第１実施形態と同様に、ＣＶＴ走行時または第５速や第６速のトルクアシスト時には、モータ２０は１よりも速度比の大きい高速度比域Ｑ２で使用される。これにより第１実施形態と同様に、モータ２０をより最大効率に近い領域で用いることができるので、モータ効率を向上させ、燃費が良いというハイブリッド車両の効果を増長することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、特許請求の範囲内で適宜変更が可能である。

例えば上記各実施形態で、クランクシャフト６１と入力軸４との間にフライホイール６３やダンパ６４を介在させたが、これらに代えてトルクコンバータを介在させても良い。その場合、トルクコンバータのポンプ側にクランクシャフト６１を、タービン側に入力軸４を接続すれば良い。

また上記第１〜第６実施形態においてリバースクラッチ１２を設けたが、後退時に常時モータ走行させる場合にはリバースクラッチ１２を省略しても良い。

上記各実施形態ではスタータリングギヤ６２を設けたが、発進時に常時モータ発進させ、その後エンジン６０を始動させる場合には、スタータとともにスタータリングギヤ６２を省略しても良い。

第７実施形態のプラネタリギヤ列１３０はＣＲ／ＲＣ型であるとしたが、これを第２実施形態のようなＳＳ／ＲＣ型としても良く、第３実施形態のようなＲＳ／ＣＣ型としても良い。

上記各実施形態では、前進４段または前進６段の変速機構１を示したが、必ずしもこれらに限定するものではなく、例えば前進５段その他の変速機構であっても良い。またスケルトン図や速度線図は、上記各実施形態以外のものであっても良い。

本発明の第１実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 第１実施形態における締結要素の断続状態と変速段との関係及びモータの駆動形態を示す図である。 第１実施形態における変速機構の速度線図である。 モータ効率線図である。 第１実施形態の車両用駆動装置を搭載した車両のタイムチャートである。 第２実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 第２実施形態における変速機構の速度線図である。 第３実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 第３実施形態における変速機構の速度線図である。 第４実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 第５実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 第６実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 第７実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 第７実施形態における締結要素の断続状態と変速段との関係及びモータの駆動形態を示す図である。 第７実施形態における変速機構の速度線図である。

符号の説明

１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ 変速機構
２ ケース
４ 入力軸
１０ フォワードクラッチ（第１クラッチ）
１１ ３−４クラッチ（第２クラッチ）
１３ ２−４ブレーキ（第２ブレーキ）
１４ ローリバースブレーキ（第１ブレーキ）
２０ モータ
３０，３０ａ，３０ｂ プラネタリギヤ列
３１ 第１プラネタリギヤ
３２ 第２プラネタリギヤ
３５ 出力軸（出力部）
６０ エンジン
１０１ 変速機構
１１０ ロークラッチ（第１クラッチ）
１１１ ハイクラッチ（第２クラッチ）
１１３ ２−６ブレーキ（第２ブレーキ）
１１４ ローリバースブレーキ（第１ブレーキ）
Ｋ１ 第１回転要素
Ｋ２ 第２回転要素
Ｋ３ 第３回転要素
Ｋ４ 第４回転要素
Ｓ１，Ｓ１１ 第１サンギヤ
Ｓ２，Ｓ２２ 第２サンギヤ
Ｃ１，Ｃ１１ 第１キャリヤ
Ｃ２，Ｃ２２ 第２キャリヤ
Ｒ１，Ｒ１１ 第１リングギヤ
Ｒ２，Ｒ２２ 第２リングギヤ

Claims (6)

1. エンジンとモータとを備え、
   上記エンジン及び／又は上記モータの出力を、変速機構を介して車輪側に伝達する車両用駆動装置において、
   上記変速機構は、
   上記エンジンに連絡される入力軸と、
   第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素と第４回転要素と、
   第１サンギヤ、第１キャリヤおよび第１リングギヤを含むシングルピニオン型の第１プラネタリギヤと、第２サンギヤ、第２キャリヤおよび第２リングギヤを含むシングルピニオン型の第２プラネタリギヤとを含むとともに、上記第１サンギヤ、上記第１キャリヤおよび上記第１リングギヤのうちの何れか２要素と上記第２サンギヤ、上記第２キャリヤおよび上記第２リングギヤのうちの何れか２要素とが互いに常時連結された２列のプラネタリギヤ列とを備え、
   上記第１回転要素は、上記第１サンギヤを含むとともに当該変速機構の最低速段を含む低速段で締結される第１クラッチを介して上記入力軸と連絡されており、
   上記第２回転要素は当該変速機構の出力部と連結されており、
   上記第３回転要素は、上記第２キャリヤを含むとともに当該変速機構の最高速段を含む高速段で締結される第２クラッチを介して上記入力軸と連絡され、さらに最低速段で締結される第１ブレーキを介して当該変速機構のケースと連絡されており、
   上記第４回転要素は、当該変速機構の最高速段で締結される第２ブレーキを介して上記ケースと連絡されており、
   上記モータは上記第１回転要素に連結されていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 上記プラネタリギヤ列は、上記第１キャリヤと上記第２リングギヤとが常時連結されるとともに、上記第１リングギヤと上記第２キャリヤとが常時連結されていることを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 上記プラネタリギヤ列は、上記第１サンギヤと上記第２サンギヤとが常時連結されるとともに、上記第１リングギヤと上記第２キャリヤとが常時連結されていることを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
4. 上記プラネタリギヤ列は、上記第１リングギヤと上記第２サンギヤとが常時連結されるとともに、上記第１キャリヤと上記第２キャリヤとが常時連結されていることを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置。
5. 上記変速機構は、上記入力軸と同軸上に構成されており、上記第１クラッチおよび上記モータは、上記プラネタリギヤ列の一方側にまとめて配設されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 上記第１クラッチと上記モータとは軸方向にオーバーラップした配置とされ、上記モータの内周側に上記第１クラッチが配設されていることを特徴とする請求項５記載の車両用駆動装置。

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