JP6601986B2 - ハイブリッド車両の動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行状況に応じてエンジン又はモータによる駆動力を駆動輪に任意伝達又は遮断させ得るハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものである。

近時において、燃費向上及び環境対策の観点から、駆動源としてエンジンとモータの両方を具備したハイブリッド車両が注目されるに至っている。かかるハイブリッド車両は、その走行状況に応じてエンジン又はモータの何れかを任意選択的に駆動させ、或いは同時に駆動させることにより、専らエンジンのみで走行するものに比べ、燃費を向上させるとともに排出ガスの低減を図り得るようになっている。

かかるハイブリッド車両の動力伝達装置として、例えば、特許文献１にて開示されているように、駆動源としてのモータを駆動させてオイルポンプを回転させ、車両に配設された所定の作動部品にオイルを供給し得るものが提案されている。このようなハイブリッド車両の動力伝達装置によれば、車両走行時、いかなる時もオイルを供給することができるものの、エンジンとオイルポンプとが連動していることから、オイルポンプの回転数を任意に設定することができない。かかる不具合を回避すべく、例えば特許文献２、３にて開示されているように、エンジンの駆動による走行時、任意にポンプ回転を設定し得るものが提案されている。

特開２００７−１５６７９号公報 特表２００２−５４２７５２号公報 特開２００３−１９１７６２号公報

しかしながら、上記特許文献２の従来技術においては、駆動輪に伝達する駆動力を発生させるモータとは別に、オイルポンプを駆動するモータを設置すればオイルポンプの回転数を任意に設定し得るものの、別モータが必要となりその分コストが嵩んでしまうという問題がある。また上記特許文献３の従来技術においては、エンジンの駆動による走行時、任意にポンプ回転を設定し得るものの、モータの駆動による走行時、駆動輪の回転数にオイルポンプの回転数が連動してしまうことから、高車速においてオイルポンプの回転を低く設定することができないという不具合がある。しかして、オイルポンプはモータの回転数が低くても必要機能を満たすよう容量が設定されているため、モータの回転が高いときは、必要以上にオイルを供給してしまい、その分エネルギーを消費することから、燃費が悪化してしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、駆動輪に伝達する駆動力を発生するモータを使ってオイルポンプを駆動する方式において、当該モータ駆動による走行時やエンジン駆動による走行時、オイルポンプを任意回転数で回転させて当該オイルポンプの不必要な回転を低減させることができるハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段と、前記モータに接続され、当該モータの駆動力により車両に配設された所定の作動部品にオイルを供給し得るオイルポンプとを具備し、車両の走行状況に応じて前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、前記エンジン及びモータと前記駆動輪との間の動力伝達系に配設されて前記モータの回転を調整可能な変速機を具備するとともに、当該モータで前記オイルポンプを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされ、且つ、必要とされるオイルの供給量に基づいて前記オイルポンプの必要回転数を判定し得る必要ポンプ回転数判定手段を具備するとともに、当該必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要回転数に応じて前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段又は変速機を制御可能な構成とされ、前記モータの駆動力による走行時、車速及びアクセル開度に応じて前記変速機が許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性を記憶し、前記必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が前記上限変速特性で判定される前記変速機の入力回転数の上限値以下、且つ下限値以上の場合、前記オイルポンプが必要ポンプ回転数以上となるように当該変速機を制御するとともに、前記第２クラッチ手段を締結することを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータの駆動力による走行時、車速及びアクセル開度に応じて前記変速機が許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性を記憶し、前記必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が前記上限変速特性で判定される前記変速機の入力回転数の上限値を超える場合、前記変速機の入力回転数が当該上限値となるように当該変速機を制御するとともに、前記第２クラッチ手段をスリップ制御して必要ポンプ回転数以上で前記オイルポンプを回転させることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、一方向に限りオイルを流通させ得る逆止弁を複数有するとともに、当該オイルポンプが逆回転したとき、当該逆止弁によってオイルの流入側と吐出側とを切り替えて油圧を発生可能なポンプ逆回転対応手段を具備したことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、オイルを蓄圧し得る蓄圧手段を具備し、前記モータが停止しているとき、当該蓄圧手段からオイルを供給し得ることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記蓄圧手段による蓄圧が不足か否か判断し得る蓄圧状態判断手段を具備するとともに、当該蓄圧状態判断手段にて蓄圧の不足を判断した際、前記モータを駆動させて前記オイルポンプを回転させることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータとオイルポンプとの間にノーマルクローズタイプの第３クラッチ手段を備え、前記オイルポンプの作動が不要とされるとき、当該第３クラッチ手段をオフして当該オイルポンプを停止させることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と前記駆動輪との間の動力伝達系に配設され、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段から前記駆動輪への動力を伝達又は遮断可能な第４クラッチ手段を具備し、前記モータの駆動により前記エンジンを始動させる際、当該モータで前記オイルポンプを回転するとともに、前記第４クラッチ手段にて動力を遮断させた状態でモータ駆動力を前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに伝達させ得ることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、エンジン及びモータと駆動輪との間の動力伝達系に配設されてモータの回転を調整可能な変速機を具備するとともに、当該モータでオイルポンプを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされたので、駆動輪に伝達する駆動力を発生するモータを使ってオイルポンプを駆動する方式において、当該モータ駆動による走行時やエンジン駆動による走行時、オイルポンプを任意回転数で回転させて当該オイルポンプの不必要な回転を低減させることができる。

また、必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要回転数に応じて第１クラッチ手段、第２クラッチ手段又は変速機を制御可能とされたので、オイルポンプの不必要な回転をより確実に低減させることができる。
さらに、必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が上限変速特性で判定される変速機の入力回転数の上限値以下、且つ下限値以上の場合、オイルポンプが必要ポンプ回転数以上となるように当該変速機を制御するとともに、第２クラッチ手段を締結するので、オイルポンプを必要な回転数で回転させることができるとともに、第２クラッチ手段のスリップ量をなくすことができる。

請求項２の発明によれば、必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が上限変速特性で判定される変速機の入力回転数の上限値を超える場合、変速機の入力回転数が当該上限値となるように当該変速機を制御するとともに、第２クラッチ手段をスリップ制御して必要ポンプ回転数以上でオイルポンプを回転させるので、オイルポンプを必要な回転数で回転させることができるとともに、変速特性上許容される最も高い回転数になるよう変速比を調整しない場合に比べ、第２クラッチ手段のスリップ量を小さくすることができる。

請求項３の発明によれば、オイルポンプが逆回転したとき、逆止弁によってオイルの流入側と吐出側とを切り替えて油圧を発生可能なポンプ逆回転対応手段を具備したので、リバースモータ走行時においてもオイルポンプを任意の回転数で回転させることができる。

請求項４の発明によれば、オイルを蓄圧し得る蓄圧手段を具備し、モータが停止しているとき、当該蓄圧手段からオイルを供給し得るので、例えばエンジンによる走行時、モータを停止してもオイルを供給することができる。

請求項５の発明によれば、蓄圧手段による蓄圧が不足か否か判断し得る蓄圧状態判断手段を具備するとともに、当該蓄圧状態判断手段にて蓄圧の不足を判断した際、モータを駆動させてオイルポンプを回転させるので、オイルの供給を確実に行わせることができる。

請求項６の発明によれば、モータとオイルポンプとの間にノーマルクローズタイプの第３クラッチ手段を備え、オイルポンプの作動が不要とされるとき、当該第３クラッチ手段をオフして当該オイルポンプを停止させるので、モータの駆動時にオイルポンプを確実に停止させることができるとともに、オイルポンプの作動が必要とされるとき、例えば油圧が全く無くても当該第３クラッチ手段が締結されているので、モータ駆動によりオイルポンプを確実に回転させることができる。

請求項７の発明によれば、第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と駆動輪との間の動力伝達系に配設され、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段から前記駆動輪への動力を伝達又は遮断可能な第４クラッチ手段を具備し、モータの駆動によりエンジンを始動させる際、当該モータでオイルポンプを回転するとともに、第４クラッチ手段にて動力を遮断させた状態でモータ駆動力を前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに伝達させ得るので、モータを駆動させてエンジンを始動させる際、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。したがって、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができる。

本発明の第１の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置の全体構成を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における油圧制御回路を示す模式図 同油圧制御回路であって（ａ）モータが正回転状態（ｂ）モータが逆回転状態を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるエンジン走行時変速特性を示すグラフ 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるモータ走行時及びハイブリッド走行時の変速特性を示すグラフ 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における制御内容を示すタイミングチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における必要ポンプ回転数の判定を示すフローチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ制御（モータ走行）を示すフローチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ制御（エンジン走行）を示すフローチャート 同ハイブリッド車両の動力伝達装置におけるクラッチ制御（ハイブリッド走行）を示すフローチャート 本発明の第２の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置の全体構成を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における油圧制御回路を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置における制御内容を示すタイミングチャート 本発明の第３の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置を示す模式図 同ハイブリッド車両の動力伝達装置の全体構成を示す模式図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
第１の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置は、ハイブリッド車両の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達又は遮断するためのものであり、図１及び図２に示すように、第１クラッチ手段１ａと、第２クラッチ手段１ｂと、オイルポンプＰと、変速機Ａと、クラッチ制御手段３及び必要ポンプ回転数判定手段４を有したハイブリッドＥＣＵ２とを主に有している。

本実施形態に係る動力伝達装置おいては、図１に示すように、ハイブリッド車両が搭載するエンジンＥから駆動輪Ｄに至る動力伝達系に配設されて当該エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段１ａと、ハイブリッド車両が搭載するモータＭから駆動輪Ｄに至る動力伝達系に配設されて当該モータＭの駆動力を駆動輪Ｄに対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段１ｂとを有しており、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂによりユニット化されたクラッチ手段１を構成している。

エンジンＥは、ハイブリッド車両の駆動源の一つ（内燃機関）であり、図２に示すように、その駆動力が出力シャフトＬを介してクラッチ手段１（第１クラッチ手段１ａ）の入力部Ｌａに伝達可能とされている。なお、同図中符号Ｓ、Ｇは、エンジンを始動させるためのスタータ、ダンパをそれぞれ示している。そして、エンジンＥを駆動させると、第１クラッチ手段１ａが締結状態又はスリップ状態のとき、当該エンジンＥの駆動力が第１クラッチ手段１ａの入力部Ｌａ及び出力部Ｌｃを介して変速機Ａに伝達されるようになっている。

モータＭは、ステータＭａ及びロータＭｂを有して構成されるとともに、ハイブリッド車に搭載されたインバータＩ及びバッテリＢと接続され、バッテリＢから電力供給がなされると、その駆動力がクラッチ手段１（第２クラッチ手段１ｂ）の入力部Ｌｂに伝達可能とされている。そして、モータＭを駆動させると、第２クラッチ手段１ｂが締結状態又はスリップ状態のとき、当該モータＭの駆動力が第２クラッチ手段１ｂの入力部Ｌｂ及び出力部Ｌｃを介して変速機Ａに伝達されるようになっている。

なお、第１クラッチ手段１ａにおいては、エンジンＥの駆動と共に回転する入力部Ｌａに駆動側クラッチ板１ａａが形成されるとともに、出力部Ｌｃに被動側クラッチ板１ａｂが形成され、これら駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとが圧接（クラッチ内のピストン（図示されていない）に作動オイルが供給されクラッチ板に圧接力が作用した状態）されることにより動力を伝達するとともに、その圧接力が解放されることにより動力の伝達が遮断されることとなる。なお、隣り合う駆動側クラッチ板１ａａと被動側クラッチ板１ａｂとがスリップすることにより、所定容量の動力の伝達が可能とされている。

また、第２クラッチ手段１ｂにおいては、モータＭの駆動と共に回転する入力部Ｌｂに駆動側クラッチ板１ｂａが形成されるとともに、出力部Ｌｃに被動側クラッチ板１ｂｂが形成され、これら駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとが圧接されることにより動力を伝達するとともに、その圧接力が解放されることにより動力の伝達が遮断されることとなる。なお、隣り合う駆動側クラッチ板１ｂａと被動側クラッチ板１ｂｂとがスリップすることにより、所定容量の動力の伝達が可能とされている。

オイルポンプＰは、図２に示すように、チェーンＣを介してモータＭに接続され、当該モータＭの駆動力により車両に配設された所定の作動部品（例えば、変速機Ａ、クラッチ手段１等）にオイル（作動オイルや潤滑オイル）を供給し得るもので、油圧制御回路５により制御可能とされている。かかる油圧制御回路５は、ハイブリッドＥＣＵ２に接続され、当該ハイブリッドＥＣＵ２から送信される信号により任意の制御が行われるようになっている。

変速機Ａは、エンジンＥ及びモータＭと駆動輪Ｄとの間の動力伝達系に配設されるとともに、当該変速機の変速比（レシオ）を変更することにより、エンジンＥ及びモータＭの駆動力を調整して駆動輪Ｄに伝達可能な無段変速機から成るもので、ドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂを有して構成されている。そして、本実施形態においては、モータＭの回転を調整可能なものとされている。すなわち、モータＭの駆動力による走行時（モータＭの単独の駆動力による走行時又はモータＭ及びエンジンＥの両方の駆動力による走行時）、変速機Ａを作動させることにより、駆動輪Ｄに伝達される駆動力を任意に変更し、モータＭの回転を調整し得るよう構成されているのである。なお、モータＭの回転を調整した際、駆動輪Ｄで必要とされるアクセル開度に応じた駆動力（トルク）は、モータＭに付与される電流又は電圧を制御してモータトルクを調整することにより得られることとなる。

しかして、エンジンＥ及びモータＭの何れか一方が駆動（エンジン走行又はモータ走行）、或いはエンジンＥ及びモータＭの両方が駆動（ハイブリッド走行）され、第１クラッチ手段１ａ又は第２クラッチ手段１ｂが動力伝達状態（締結した状態又はスリップした状態）とされていると、当該エンジンＥ又はモータＭの駆動力が変速機Ａを介して駆動輪Ｄに伝達されて走行可能とされている。

また、本実施形態においては、図２に示すように、オイルの温度（油温）を検知し得るセンサｓ１、変速機Ａに対する入力回転数を検知し得るセンサｓ２、モータＭの回転数（ポンプ回転数）を検知し得るセンサｓ３、車速を検知し得るセンサｓ４を具備しており、これらセンサｓ１〜ｓ４で検知された電気信号がハイブリッドＥＣＵ２に送信されるようになっている。なお、同図中符号Ｆは、車両が具備するディファレンシャルギアを示している。

ハイブリッドＥＣＵ２は、例えば車両に搭載されたマイコン等から成り、車両の走行状況に応じて油圧制御回路５を制御し得るもので、クラッチ制御手段３及び必要ポンプ回転数判定手段４を有して構成されている。クラッチ制御手段３は、油圧制御回路５を制御することにより第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂを任意に作動させ、動力を伝達可能な状態（締結した状態若しくはスリップした状態）と、動力の伝達を遮断させた状態（オフした状態）とを切換可能とされている。

必要ポンプ回転数判定手段４は、必要とされるオイルの供給量に基づいてオイルポンプＰの必要回転数を判定し得るもので、例えばオイルポンプＰによりオイルを供給する対象である車両に配設された所定の作動部品（例えば、変速機Ａ、クラッチ手段１等）の作動状況や作動過程の種々条件（例えば、イグニッションオンからの経過時間や油温等）を勘案し、必要とされるオイルの供給量を演算等により判定し得るよう構成されている。

ここで、本実施形態においては、必要ポンプ回転数判定手段４で判定された必要回転数に応じて第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ又は変速機Ａを制御可能とされており、第２クラッチ手段１ｂがモータＭの駆動力を遮断（すなわち、第２クラッチ手段１ｂがオフ）しているとき、当該モータＭでオイルポンプＰを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされている。すなわち、第２クラッチ手段１ｂをオフさせてエンジンＥの駆動力で車両を走行させる際、必要ポンプ回転数判定手段４で判定された必要回転数にてモータＭを回転させることにより、その必要回転数でオイルポンプＰを回転させることができるのである。

さらに、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ２は、モータＭの駆動力による走行（モータ走行又はハイブリッド走行）時、車速及びアクセル開度に応じて変速機Ａが許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性（図６（ａ）参照）及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性（同図（ｂ）参照）を記憶しており、必要ポンプ回転数判定手段４で判定された必要ポンプ回転数が上限変速特性で判定される変速機Ａの入力回転数の上限値を超える場合、図７に示すように、変速機Ａの入力回転数が当該上限値となるように当該変速機Ａを制御するとともに、第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御して必要ポンプ回転数以上でオイルポンプＰを回転させるよう構成されている。これにより、オイルポンプＰを必要な回転数で回転させることができるとともに、変速特性上許容される最も高い回転数になるよう変速比を調整しない場合に比べ、第２クラッチ手段１ｂのスリップ量を小さくすることができる。

具体的には、図６（ａ）中、０点から傾斜しつつ直線状に延びるグラフは、変速機Ａの最大レシオ（ＬＯＷ）時の回転数を示すとともに、アクセル開度１００％のグラフ、５０％のグラフ及び０％のグラフは、変速機の回転上限、ＮＶ商品性及びブレーキ時回生性能によってそれぞれ決まる。また、同図（ｂ）中、０点から傾斜しつつ直線状に延びるグラフは、変速機Ａの最大レシオ（ＬＯＷ）時の回転数を示すとともに、アクセル開度１００％のグラフ、５０％のグラフ及び０％のグラフは、加速性能、ＮＶ商品性及び変速機Ａの最小レシオ（ＴＯＰ）時の回転数とブレーキオフ時の減速性能によってそれぞれ決まる。なお、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ２は、エンジンＥの駆動力によるエンジン走行時においては、図５に示すような変速特性を記憶しており、かかる変速特性を参酌して変速機Ａを制御するよう構成されている。

また、本実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ２は、モータＭの駆動力による走行時、車速及びアクセル開度に応じて変速機Ａが許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性を記憶しており、必要ポンプ回転数判定手段４で判定された必要ポンプ回転数が上限変速特性で判定される前記変速機の入力回転数の上限値以下、且つ下限値以上の場合、オイルポンプＰが必要ポンプ回転数以上となるように当該変速機Ａを制御するとともに、第２クラッチ手段１ｂを締結するよう構成されている。これにより、第２クラッチ手段１ｂのスリップ量をなくすことができる。

またさらに、本実施形態においては、図３に示すように、一方向に限りオイルを流通させ得る逆止弁（Ｖａ〜Ｖｄ）を複数（本実施形態においては４つ）有するとともに、オイルポンプＰが逆回転したとき、当該逆止弁（Ｖａ〜Ｖｄ）によってオイルの流入側と吐出側とを切り替えて油圧を発生可能なポンプ逆回転対応手段を具備している。具体的には、逆止弁（Ｖａ〜Ｖｄ）は、同図中下方から上方にオイルが流れようとすると、内部のボール弁が開いた状態（ボール弁を構成するボールが流通口から離間して開放された状態）となって同方向の流通を許容するとともに、同図中上方から下方にオイルが流れようとすると、当該ボール弁が閉じた状態（ボール弁を構成するボールが流通口に当接して閉止した状態）となって同方向の流通を規制するものとされている。

そして、モータＭが正回転する場合、図４（ａ）に示すように、オイルポンプＰの右側が負圧、且つ、左側が正圧となることから、逆止弁Ｖｂ、Ｖｃが開状態、逆止弁Ｖａ、Ｖｄが閉状態とされ、制御用オイルについては、オイルパンａ内のオイルがレギュレータバルブＶ１を介してプーリ圧制御回路５ａ、クラッチ圧制御回路５ｂに供給される。しかして、プーリ圧制御回路５ａに供給されたオイルによって、変速機ＡのドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂが任意制御されるとともに、クラッチ圧制御回路５ｂに供給されたオイル（制御用オイル）によって、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂが任意制御されることとなる。

一方、モータＭが逆回転する場合、図４（ｂ）に示すように、オイルポンプＰの右側が正圧、且つ、左側が負圧となることから、逆止弁Ｖａ、Ｖｄが開状態、逆止弁Ｖｂ、Ｖｃが閉状態とされ、制御用オイルについては、オイルパンａ内のオイルがレギュレータバルブＶ１を介してプーリ圧制御回路５ａ、クラッチ圧制御回路５ｂに供給される。しかして、プーリ圧制御回路５ａに供給されたオイル（制御用オイル）によって、変速機ＡのドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂが任意制御されるとともに、クラッチ圧制御回路５ｂに供給されたオイルによって、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂが任意制御されることとなる。

また、モータＭが正回転又は逆回転する場合であって、プーリ圧及びクラッチ圧制御回路に使用される以外の潤滑用オイルについては、オイルパンａ内のオイルがレギュレータバルブＶ１を介して変速機ＡのドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂ、第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂに供給される。しかして、供給されたオイル（潤滑用オイル）によって、変速機ＡのドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂ、第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂの潤滑性が維持されることとなる。なお、図３中符号ｂは、ストレーナ（フィルタ）を示すとともに、符号Ｖ２は、リリーフバルブを示している。

このように、オイルポンプＰが逆回転したとき、逆止弁（Ｖａ〜Ｖｄ）によってオイルの流入側と吐出側とを切り替えて油圧を発生可能なポンプ逆回転対応手段を具備したので、リバースモータ走行時（モータＭを逆回転させて車両をバックさせるとき）においてもオイルポンプＰを任意の回転数で回転させることができる。特に、本実施形態に係るポンプ逆回転対応手段は、ボール弁を具備した逆止弁（Ｖａ〜Ｖｄ）を有しているので、オイルの流入側と吐出側とを簡易な構成で且つ精度よく切り替えることができる。

さらに、本実施形態においては、ハイブリッドＥＣＵ２の制御によって、エンジンＥの駆動力による走行時、第２クラッチ手段１ｂがモータＭの駆動力を遮断しつつモータＭの駆動でオイルポンプＰを回転させる際、図７に示すように、第２クラッチ手段１ｂを締結する場合よりも低い回転数でオイルポンプＰを回転させるよう設定されている。これにより、オイルポンプＰの不必要な回転を低減させることができる。

また、本実施形態に係るオイルポンプＰは、潤滑用のオイルを供給可能とされ、エンジンＥ又は当該エンジンＥとモータＭの駆動による発進時、第２クラッチ手段１ｂがモータＭの駆動力を遮断又は当該第２クラッチ手段１ｂをスリップさせてオイルポンプＰを回転させる際、図７に示すように、第２クラッチ手段１ｂを締結する場合よりも高い回転数でオイルポンプＰを回転させるよう構成されている。これにより、より多量の潤滑用のオイルを供給することができ、オイルポンプＰを小型化することができる。

次に、本実施形態に係る必要ポンプ回転数判定手段４による判定について、図８のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、必要ポンプ回転数（ＮＰ）について、車速の係数をＫＶ、モータＭ回転数の係数をＫＭ、エンジンＥ回転数の係数をＫＥとした場合、ＫＶ＊車速＋ＫＭ＊モータ回転数＋ＫＥ＊エンジン回転数なる演算式にて求める（Ｓ１）。そして、Ｓ２にてイグニッションスイッチがオンしてから所定時間経過したか否かが判定され、所定時間経過していないと判定された場合、Ｓ９にてＮＰ＝ＮＰ＋ＮＩ（制御回路のエア抜きのための回転数補正）なる演算を行う。

Ｓ２で所定時間経過したと判定された場合、及びＳ９の後、Ｓ３にてブレーキがオフ状態か否か判定され、ブレーキがオフ状態であると判定された場合、Ｓ１０にてＮＰ＝ＮＰ＋ＮＢ（発進準備のための回転数補正）なる演算を行う。Ｓ３でブレーキがオフ状態でない（オン状態である）と判定された場合、及びＳ１０の後、Ｓ４にて第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂにスリップが生じているか否かが判定され、スリップが生じている場合、Ｓ１１にてＮＰ＝ＮＰ＋ＮＣ×クラッチ差回転（クラッチ制御と潤滑のための回転数補正）なる演算を行う。

Ｓ４でスリップが生じていないと判定された場合、及びＳ１１の後、Ｓ５にてクラッチスリップ終了から所定時間経過したか否かが判定され、所定時間経過していないと判定された場合、Ｓ１２にてＮＰ＝ＮＰ＋ＮＤ（クラッチ潤滑のための回転数補正）なる演算を行う。Ｓ５にて所定時間経過していると判定された場合、及びＳ１２の後、Ｓ６にて変速中か否かが判定され、変速中であると判定されると、Ｓ１３にてＮＰ＝ＮＰ＋ＮＨ（プーリ制御のための回転数補正）なる演算を行う。

Ｓ６で変速中でないと判定された場合、及びＳ１３の後、Ｓ７にて必要ポンプ回転数（ＮＰ）について、オイルポンプ性能のオイルポンプ回転数の設定上限値（ＮＭＡＸ）より高いか否かが判定され、高いと判定された場合、Ｓ１４にてＮＰ＝ＮＭＡＸとする。Ｓ７にて高くない（必要ポンプ回転数がＮＭＡＸ以下）と判定された場合、及びＳ１４の後、Ｓ８にて油温センサｓ１（図２参照）で検出された油温が所定温度より高いか否かが判定され、高いと判定された場合、Ｓ１５にてＮＰ＝ＮＰ×ＮＴ（オイルポンプＰの性能温度補正）なる演算を行う。以上により、オイルポンプＰの必要回転数が判定される。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御（モータ走行）について、図９のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、第１クラッチ手段１ａをオフしてエンジンＥによる動力伝達を遮断する（Ｓ１）。そして、Ｓ２にてモータの回転数（ＮＭ）をＮＰ（オイルポンプＰの必要回転数）に設定した後、Ｓ３にて、判定された必要回転数（ＮＰ）についてモータ走行時の変速特性（図６）上、変速機Ａが許容する入力回転数の上限値より高いか否かが判定され、高くないと判定された場合、Ｓ４にて、判定された必要回転数（ＮＰ）についてモータ走行時の変速特性（図６）上、変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低いか否かが判定される。

Ｓ３にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の上限値より高いと判定された場合、Ｓ８にて変速機入力回転数の目標を回転数の上限に設定した後、Ｓ９にてモータ回転数がＮＭになるように第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御し、Ｓ７にて変速機入力回転数が、変速機入力回転数目標になるようにフィードバック制御が行われる。また、Ｓ４にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低くないと判定された場合、Ｓ５にて変速機入力回転数の目標をＮＰ（オイルポンプＰの必要回転数）に設定した後、Ｓ６にて第２クラッチ手段１ｂを締結させ、Ｓ７にて変速機入力回転数が、変速機入力回転数目標になるようにフィードバック制御が行われる。一方、Ｓ４にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低いと判定された場合、Ｓ１０にて変速機入力回転数の目標を回転数の下限に設定した後、Ｓ１１にてモータ回転数がＮＭになるように第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御し、Ｓ７にて変速機入力回転数が、変速機入力回転数目標になるようにフィードバック制御が行われる。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御（エンジン走行）について、図１０のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、Ｓ１にてエンジンＥの回転数（ＮＥ）から変速機入力回転数を減算した値の絶対値が所定回転数より低いか否かが判定され、低いと判定された場合、Ｓ２にて第１クラッチ手段１ａを締結し、低くないと判定された場合、Ｓ７にて第１クラッチ手段１ａをスリップ制御する。その後、Ｓ３にて第２クラッチ手段１ｂをオフし、Ｓ４にてモータＭの回転数（ＮＭ）をオイルポンプＰの必要回転数（ＮＰ）に設定する。そして、Ｓ５にてモータの回転数（ＮＭ）についてフィードバック制御が行われ、Ｓ６にて変速機の入力回転数が、エンジン走行時の変速機入力回転数（図５）になるようにフィードバック制御（変速制御）が行われる。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御（ハイブリッド走行）について、図１１のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、Ｓ１にてエンジンＥの回転数（ＮＥ）から変速機入力回転数を減算した値の絶対値が所定回転数より低いか否かが判定され、低いと判定された場合、Ｓ２にて第１クラッチ手段１ａを締結し、低くないと判定された場合、Ｓ１３にて第１クラッチ手段１ａをスリップ制御する。そして、Ｓ３にてモータの回転数（ＮＭ）をＮＰ（オイルポンプＰの必要回転数）に設定した後、Ｓ４にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の上限値より高いか否かが判定され、高くないと判定された場合、Ｓ５にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低いか否かが判定される。

Ｓ４にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の上限値より高いと判定された場合、Ｓ９にて変速機入力回転数の目標を回転数の上限に設定した後、Ｓ１０にてモータ回転数がＮＭになるように第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御し、Ｓ８にて変速機入力回転数に基づくフィードバック制御が行われる。また、Ｓ５にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低くないと判定された場合、Ｓ６にて変速機入力回転数の目標をＮＰ（オイルポンプＰの必要回転数）に設定した後、Ｓ７にて第２クラッチ手段１ｂを締結させ、Ｓ８にて変速機入力回転数に基づくフィードバック制御が行われる。一方、Ｓ５にて、判定された必要回転数（ＮＰ）について変速機Ａが許容する入力回転数の下限値より低いと判定された場合、Ｓ１１にて変速機入力回転数の目標を回転数の下限に設定した後、Ｓ１２にてモータ回転数がＮＭになるように第２クラッチ手段１ｂをスリップ制御し、Ｓ８にて変速機入力回転数に基づくフィードバック制御が行われる。

上記実施形態によれば、エンジンＥ及びモータＭと駆動輪Ｄとの間の動力伝達系に配設されてモータＭの回転を調整可能な変速機Ａを具備するとともに、当該モータＭでオイルポンプＰを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされたので、駆動輪Ｄに伝達する駆動力を発生するモータＭを使ってオイルポンプＰを駆動し、モータ駆動による走行時やエンジン駆動による走行時、オイルポンプＰを任意回転数で回転させて当該オイルポンプＰの不必要な回転を低減させることができる。さらに、必要ポンプ回転数判定手段４で判定された必要回転数に応じて第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ又は変速機Ａを制御可能とされたので、オイルポンプＰの不必要な回転をより確実に低減させることができる。

次に、本実施形態の第２の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置について説明する。
本実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置は、第１の実施形態と同様、ハイブリッド車両の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達又は遮断するためのものであり、図１２〜図１４に示すように、第１クラッチ手段１ａと、第２クラッチ手段１ｂと、第３クラッチ手段１ｃと、オイルポンプＰと、変速機Ａと、クラッチ制御手段３、必要ポンプ回転数判定手段４及び蓄圧状態判断手段９を有したハイブリッドＥＣＵ２と、蓄圧手段６（図１４参照）とを主に有している。なお、第１の実施形態における構成要素と同一のものには同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。

第３クラッチ手段１ｃは、図１２、１３に示すように、モータＭとオイルポンプＰとの間にチェーンＣを介して配設されたノーマルクローズ（非作動オイル供給状態でスプリング力により圧接され、作動オイル供給状態で圧接力が解放される）タイプのクラッチから成るもので、例えばモータＭが駆動中、オイルポンプＰの作動が不要とされるとき、当該第３クラッチ手段１ｃをオフ（動力伝達を遮断）して当該オイルポンプＰを停止させるよう構成されている。なお、第３クラッチ手段１ｃは、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂと同様、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを交互に積層形成し、隣り合う駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は圧接力を解放させることにより、動力を伝達又は遮断し得るものとされている。

蓄圧手段６は、油圧制御回路５に配設されてオイルを蓄圧し得るもので、図１４に示すように、油圧センサ７によって蓄圧されたオイルの圧力が検出され得るよう構成されている。なお、同図中符号Ｖｅは、一方向に限りオイルを流通させ得る逆止弁を示しており、逆止弁（Ｖａ〜Ｖｄ）と同様の構成を有している。

蓄圧状態判断手段９は、油圧センサ７による検出値に基づいて蓄圧手段６による蓄圧が不足か否か判断し得るもので、当該蓄圧状態判断手段９にて蓄圧の不足を判断（例えば、油圧センサ７による検出値が下限値のαまで低下）した際、モータＭを駆動させてオイルポンプＰを回転させるよう構成されている。また、蓄圧が十分であると判断（例えば、油圧センサ７による検出値が上限値のβまで上昇）した際、モータＭの駆動を停止又は第３クラッチ手段１ｃをオフ（動力伝達を遮断）させてオイルポンプＰを停止させるよう構成されている。

しかして、図１５（レシオは、ＬＯＷ一定の場合）が示すように、モータＭが駆動してオイルポンプＰが回転することにより、油圧センサ７の検出値がβとなるまで蓄圧手段６にて蓄圧させるとともに、油圧センサ７の検出値が一旦βとなると、モータＭの駆動が停止又は、第３クラッチ手段１ｃをオフしてオイルポンプＰが回転しないように制御し、蓄圧手段６にて蓄圧されたオイルを放出させることにより、変速機ＡのドライブプーリＡａ及びドリブンプーリＡｂ、第１クラッチ手段１ａ、第２クラッチ手段１ｂ及び第３クラッチ手段１ｃにオイルを供給可能とされている。さらに、蓄圧手段６からオイルが供給される過程において、油圧センサ７の検出値が一旦αまで低下すると、モータＭを駆動又は、第３クラッチ手段１ｃをオンしてオイルポンプＰを回転させて蓄圧手段６にオイルを蓄圧するよう制御される。

本実施形態によれば、オイルを蓄圧し得る蓄圧手段６を具備し、モータＭが停止しているとき、当該蓄圧手段６からオイルを供給し得るので、例えばエンジンＥによる走行時、モータＭを停止してもオイルを供給することができる。また、蓄圧手段６による蓄圧が不足か否か判断し得る蓄圧状態判断手段９を具備するとともに、当該蓄圧状態判断手段９にて蓄圧の不足を判断した際、モータＭを駆動させてオイルポンプＰを回転させるので、オイルの供給を確実に行わせることができる。さらに、モータＭとオイルポンプＰとの間にノーマルクローズタイプの第３クラッチ手段１ｃを備え、オイルポンプＰの作動が不要とされるとき、当該第３クラッチ手段１ｃをオフして当該オイルポンプＰを停止させるので、モータＭの駆動時にオイルポンプＰを確実に停止させることができるとともに、オイルポンプＰの作動が必要とされるとき、例えば油圧が全く無くても当該第３クラッチ手段１ｃが締結されているので、モータ駆動によりオイルポンプＰを確実に回転させることができる。

次に、本実施形態の第３の実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置について説明する。
本実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達装置は、第１、２の実施形態と同様、ハイブリッド車両の駆動源としてのエンジンＥ及びモータＭによる駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達又は遮断するためのものであり、図１６、１７に示すように、第１クラッチ手段１ａと、第２クラッチ手段１ｂと、第４クラッチ手段１ｄ（１ｄａ、１ｄｂ）と、オイルポンプＰと、変速機Ａと、クラッチ制御手段３及び必要ポンプ回転数判定手段４を有したハイブリッドＥＣＵ２とを主に有している。なお、第１の実施形態における構成要素と同一のものには同一の符号を付し、それらの詳細な説明を省略する。

第４クラッチ手段１ｄ（１ｄａ、１ｄｂ）は、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂと駆動輪Ｄとの間の動力伝達系に配設され、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂから駆動輪Ｄへの動力を伝達又は遮断可能なクラッチから成るもので、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂと同様、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを交互に積層形成し、隣り合う駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接又は圧接力を解放させることにより、動力伝達を許容又は遮断し得るものとされている。

本実施形態によれば、エンジンＥ及びモータＭからの駆動輪Ｄに対する動力伝達を遮断し、且つ、当該エンジンＥとモータＭとを互いに連結してその一方から他方へ動力を伝達し得るよう構成されているので、停車中においてエンジンＥの駆動力をモータＭに伝達或いはモータＭの駆動力をエンジンＥに伝達させようとした場合、その駆動力が駆動輪Ｄ側に伝達されてしまうのを回避して、停車状態を維持させることができる。従って、スタータを不要としつつ停車中のエンジン始動を可能とすることができるとともに、停車中のモータＭによる発電を可能として充電の機会を増加させることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、エンジン及びモータと駆動輪との間の動力伝達系に配設されてモータの回転を調整可能な変速機を具備するとともに、当該モータでオイルポンプＰを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされたものであれば、例えば第１クラッチ手段１ａ〜第４クラッチ手段１ｄを他の形態のクラッチ手段としてもよい。第４クラッチ手段１ｄは、第１クラッチ手段１ａ及び第２クラッチ手段１ｂと駆動輪Ｄとの間の動力を伝達又は遮断可能なクラッチであれば、配設される位置は、変速機の入力側や途中や出力側のどこであってもよく、また複数のクラッチの組合せであってもよい。エンジンＥは、内燃機関であれば足り、ガソリンを燃料とするものに代えて軽油を燃料とするディーゼルエンジン等であってもよい。また、本実施形態においては、必要ポンプ回転数判定手段４がハイブリッドＥＣＵ２内に形成されているが、例えば別個配設されたマイコン内に形成するものであってもよい。

エンジン及びモータと駆動輪との間の動力伝達系に配設されてモータの回転を調整可能な変速機を具備するとともに、当該モータでオイルポンプを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされ、且つ、必要とされるオイルの供給量に基づいてオイルポンプの必要回転数を判定し得る必要ポンプ回転数判定手段を具備するとともに、当該必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要回転数に応じて第１クラッチ手段、第２クラッチ手段又は変速機を制御可能な構成とされ、モータの駆動力による走行時、車速及びアクセル開度に応じて変速機が許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性を記憶し、必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が上限変速特性で判定される変速機の入力回転数の上限値以下、且つ下限値以上の場合、オイルポンプが必要ポンプ回転数以上となるように当該変速機を制御するとともに、第２クラッチ手段を締結するハイブリッド車両の動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ クラッチ手段
１ａ 第１クラッチ手段
１ｂ 第２クラッチ手段
１ｃ 第３クラッチ手段
１ｄ 第４クラッチ手段
２ ハイブリッドＥＣＵ
３ クラッチ制御手段
４ 必要ポンプ回転数判定手段
５ 油圧制御回路
６ 蓄圧手段
７ 油圧センサ
９ 蓄圧状態判断手段
Ａ 変速機
Ｅ エンジン
Ｍ モータ
Ｄ 駆動輪

Claims (7)

1. 車両が搭載するエンジンから駆動輪に至る動力伝達系に配設されて当該エンジンの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第１クラッチ手段と、
   車両が搭載するモータから駆動輪に至る動力伝達系に配設されて当該モータの駆動力を駆動輪に対して伝達又は遮断可能な第２クラッチ手段と、
   前記モータに接続され、当該モータの駆動力により車両に配設された所定の作動部品にオイルを供給し得るオイルポンプと、
   を具備し、車両の走行状況に応じて前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を任意に作動可能とされたハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
   前記エンジン及びモータと前記駆動輪との間の動力伝達系に配設されて前記モータの回転を調整可能な変速機を具備するとともに、当該モータで前記オイルポンプを任意回転数で回転させてオイルを供給可能とされ、且つ、必要とされるオイルの供給量に基づいて前記オイルポンプの必要回転数を判定し得る必要ポンプ回転数判定手段を具備するとともに、当該必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要回転数に応じて前記第１クラッチ手段、第２クラッチ手段又は変速機を制御可能な構成とされ、前記モータの駆動力による走行時、車速及びアクセル開度に応じて前記変速機が許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性を記憶し、前記必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が前記上限変速特性で判定される前記変速機の入力回転数の上限値以下、且つ下限値以上の場合、前記オイルポンプが必要ポンプ回転数以上となるように当該変速機を制御するとともに、前記第２クラッチ手段を締結することを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
2. 前記モータの駆動力による走行時、車速及びアクセル開度に応じて前記変速機が許容する入力回転数の上限値を判定可能な上限変速特性及び当該入力回転数の下限値を判定可能な下限変速特性を記憶し、前記必要ポンプ回転数判定手段で判定された必要ポンプ回転数が前記上限変速特性で判定される前記変速機の入力回転数の上限値を超える場合、前記変速機の入力回転数が当該上限値となるように当該変速機を制御するとともに、前記第２クラッチ手段をスリップ制御して必要ポンプ回転数以上で前記オイルポンプを回転させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
3. 一方向に限りオイルを流通させ得る逆止弁を複数有するとともに、当該オイルポンプが逆回転したとき、当該逆止弁によってオイルの流入側と吐出側とを切り替えて油圧を発生可能なポンプ逆回転対応手段を具備したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
4. オイルを蓄圧し得る蓄圧手段を具備し、前記モータが停止しているとき、当該蓄圧手段からオイルを供給し得ることを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
5. 前記蓄圧手段による蓄圧が不足か否か判断し得る蓄圧状態判断手段を具備するとともに、当該蓄圧状態判断手段にて蓄圧の不足を判断した際、前記モータを駆動させて前記オイルポンプを回転させることを特徴とする請求項４記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
6. 前記モータとオイルポンプとの間にノーマルクローズタイプの第３クラッチ手段を備え、前記オイルポンプの作動が不要とされるとき、当該第３クラッチ手段をオフして当該オイルポンプを停止させることを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
7. 前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段と前記駆動輪との間の動力伝達系に配設され、前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段から前記駆動輪への動力を伝達又は遮断可能な第４クラッチ手段を具備し、前記モータの駆動により前記エンジンを始動させる際、当該モータで前記オイルポンプを回転するとともに、前記第４クラッチ手段にて動力を遮断させた状態でモータ駆動力を前記第１クラッチ手段及び第２クラッチ手段を介してエンジンに伝達させ得ることを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。

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