JP5842323B2 - 電動車両の制御装置 - Google Patents
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Description
すなわち、第2クラッチのスリップ締結を確保しているつもりであっても、実際には第2クラッチの出力回転数に対して、モータ出力回転数である第2クラッチの入力回転数が下回っている場合が考えられる。このような場合では、目標駆動トルク相当に第2クラッチを締結させても、駆動トルクが伝達できず、運転者の要求通りの走行ができないという問題が生じてしまう。
前記摩擦係合要素は、前記モータと駆動輪との間に介装され、前記モータと前記駆動輪とを断接する。
前記入力回転数制御手段は、前記摩擦係合要素をスリップ締結する時、目標駆動トルクが、車両発進が可能な釣り合い判定トルク以上では、前記摩擦係合要素の入力回転数を、前記目標駆動トルクが前記釣り合い判定トルク未満のときの入力回転数に比べて大きな値に設定する。
すなわち、目標駆動トルクが釣り合い判定トルク未満のときでは、摩擦係合要素の入力回転数が出力回転数を下回ってしまっても、目標駆動トルクがそもそも車両発進できない程度であるため、運転者要求を裏切ることはない。一方、目標駆動トルクが釣り合い判定トルク以上のときでは、摩擦係合要素の入力回転数が高いので、摩擦係合要素における伝達可能な駆動トルクを高めることができて、運転者の要求通りの走行を行うことができる。
この結果、モータと駆動輪の間の摩擦係合要素をスリップ締結する時、運転者の要求通りの走行を実現することができる。
図1は、実施例1の制御装置が適用されたハイブリッド車両(電動車両の一例)のパワートレインを示すパワートレイン構成図である。以下、図1に基づきパワートレイン構成を説明する。
すなわち、アクセル開度APOが大きいときの要求を、アイドル回転数付近のエンジン回転数に対応したエンジントルクとモータトルクで達成するのは困難な場合がある。ここで、エンジントルクは、エンジン回転数が上昇すればより多くのトルクを出力できる。このことから、エンジン回転数を引上げてより大きなトルクを出力させれば、例え第1設定車速VSP1よりも高い車速まで「WSCモード」であっても、短時間で「WSCモード」から「HEVモード」に移行することができる。この場合が図6に示す第2設定車速VSP1´まで広げられたWSC領域である。
ここで「釣り合い判定トルク」とは、勾配路面上で車両を停止させて車両発進を可能とするトルク、つまり、走行路面に対して車両のずり下がりが発生しないために必要なトルクである。この釣り合い判定トルクは、勾配負荷と車両重量から算出される。図12に釣り合い判定トルクを示すマップの一例を示す。
なお、釣り合い判定トルクは、車両のずり下がりが発生しないために必要な下限トルクであってもよいが、ここでは、車両重量や勾配判定誤差等のばらつき要素を考慮して、ある程度の余裕代ΔTをプラスした値とする。
ここで、「下限回転数high」は、第2クラッチ5の出力回転数である自動変速機3の出力軸回転数を検出するAT出力回転センサ13によって検出可能な限界値(以下、検出可能限界値という)以上に設定された任意の値である。ここでは、検出可能限界値に所定スリップ量を上乗せした値とする。
ここで、「下限回転数low」は、上記検出可能限界値よりも低く設定された任意の値であり、下限回転数highよりも小さい値になる。
まず、「MWSCモードとその課題について」の説明を行い、続いて、実施例1の車両の制御装置における「入力回転数制御作用」を説明する。
路面勾配が大きい勾配路において、例えば、ブレーキペダル操作を行うことなく車両を停止状態又は微速発進状態に維持しようとすると、平坦路と比べて大きな駆動力が要求される。すなわち、第2クラッチ5における伝達トルク容量は、平坦路の場合よりも大きくなる。このとき、第1クラッチ4を完全締結し、第2クラッチ5を要求駆動力に応じた伝達トルク容量としてスリップ制御する「WSCモード」であると、第2クラッチ5は強い締結力でのスリップ状態を継続することになる。そのため、第2クラッチ5の発熱量が過剰になってクラッチ耐久性の低下を招くことが考えられる。また、車速の上昇もゆっくりになることから、「HEVモード」への移行までに時間がかかり、さらに発熱するおそれがある。
図13は、MWSCモード時における目標駆動トルク・Eng回転数・目標MG回転数・AT出力軸回転数の各特性を示す図である。
実施例1の電動車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
このため、モータ2と駆動輪7,7の間の摩擦係合要素5をスリップ締結する時、運転者の要求通りの走行を実現することができる。
このため、(1)の効果に加え、運転者の要求に対して、適切な車両挙動とすることができる。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、摩擦係合要素5の実際の出力回転数が検出できずに不明であっても、摩擦係合要素5の入力回転数を出力回転数よりも大きくして、摩擦係合要素5のスリップ締結を確実に維持することができる。
2 モータジェネレータ(モータ)
3 自動変速機
4 第1クラッチ
5 第2クラッチ(摩擦係合要素)
7 タイヤ(駆動輪)
13 AT出力回転センサ(出力回転数検出手段)
30 統合コントローラ
Claims (1)
- 車両の駆動力を出力するモータと、
前記モータと駆動輪との間に介装され前記モータと前記駆動輪とを断接する摩擦係合要素と、
前記摩擦係合要素の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、
前記摩擦係合要素をスリップ締結するとき、目標駆動トルクが、走行路面に対して車両のずり下がりが発生しないために必要なトルクである釣り合い判定トルク以上のときの前記摩擦係合要素の入力回転数を、前記出力回転数検出手段による検出可能限界値以上の値であって、前記目標駆動トルクが前記釣り合い判定トルク未満のときの前記摩擦係合要素の入力回転数に比べて大きな値に設定する入力回転数制御手段と、
を備えることを特徴とする電動車両の制御装置。
Priority Applications (1)
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JP2010239326A JP5842323B2 (ja) | 2010-10-26 | 2010-10-26 | 電動車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2010239326A JP5842323B2 (ja) | 2010-10-26 | 2010-10-26 | 電動車両の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012091617A JP2012091617A (ja) | 2012-05-17 |
JP5842323B2 true JP5842323B2 (ja) | 2016-01-13 |
Family
ID=46385500
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010239326A Active JP5842323B2 (ja) | 2010-10-26 | 2010-10-26 | 電動車両の制御装置 |
Country Status (1)
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2010
- 2010-10-26 JP JP2010239326A patent/JP5842323B2/ja active Active
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JP2012091617A (ja) | 2012-05-17 |
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