JP5614236B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

内燃機関、モータジェネレータ、内燃機関とモータジェネレータとを断接する第１クラッチ、およびモータジェネレータと駆動輪とを断接する第２クラッチを備えるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両において、登坂路で、ドライバがアクセルペダルを調整し車両停止状態を維持するストール停車状態にあり、かつ、第２クラッチの温度が所定温度以上である場合に、第１クラッチ、および第２クラッチを共に締結するクラッチ保護制御を行う技術が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２０１０−１４９６４９号公報

なお、上述したようなクラッチ保護制御を行った後、クラッチ保護制御を解除する際において、ハイブリッド車両に搭載されるバッテリのＳＯＣが所定値未満であり、モータジェネレータのみでの走行が不能である場合には、内燃機関を始動し、かつ、第２クラッチをスリップ状態とすることが必要となる。しかしながら、第２クラッチの温度が充分に低下していない状態で、内燃機関を始動し、かつ、第２クラッチをスリップ状態とすると、再度、第２クラッチの温度が所定温度以上となってしまい、これにより、再度、クラッチ保護制御が行われてしまうという問題があった。

本発明が解決しようとする課題は、モータジェネレータと駆動輪とを断接する第２クラッチを保護するためのクラッチ保護制御の解除を適切に行なうことができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

本発明は、ストール停車状態にあり、かつ、モータジェネレータと駆動輪とを断接する第２クラッチの温度が所定温度以上である場合に、内燃機関とモータジェネレータとを断接する第１クラッチ、および第２クラッチを共に締結して内燃機関を停止するクラッチ保護制御を行うとともに、クラッチ保護制御中において、駆動輪のロックが行われていない場合に、内燃機関の始動を禁止することにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、駆動輪のロックが行われていない場合に、内燃機関の始動を禁止することにより、第２クラッチの温度が充分に低下していない状態で、内燃機関を始動し、これにより、再度、第２クラッチの温度が所定温度以上となり、クラッチ保護制御が再度行われてしまうという状態を回避することができ、これにより、クラッチ保護制御の解除を適切に行なうことが可能となる。

図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。 図２は、他の実施形態に係るハイブリッド車両のパワートレーンを示す図である。 図３は、他の実施形態に係るハイブリッド車両のパワートレーンを示す図である。 図４は、本実施形態に係る自動変速機の構成を示すスケルトン図である。 図５は、シフトマップを示す図である。 図６は、統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。 図７は、目標駆動力マップの一例を示す図である。 図８は、モードマップの選択ロジックを表す概略図である。 図９は、通常モードマップを示す図である。 図１０は、ＭＷＳＣ対応モードマップを示す図である。 図１１は、目標充放電量マップの一例を示す図である。 図１２は、ＷＳＣ走行モードにおけるエンジン動作点設定処理を表す概略図である。 図１３は、ＷＳＣ走行モードにおけるエンジン目標回転数を表すマップである。 図１４は、車速を所定状態で上昇させる際のエンジン回転数の変化を表すタイムチャートである。 図１５は、クラッチ保護制御モードから、通常制御モードに切り替える切り替え処理の流れを示すフローチャートである。 図１６は、本実施形態に係るクラッチ保護制御を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。

本実施形態に係るハイブリッド車両１は、複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド車両１は、図１に示すように、内燃機関（以下、「エンジン」という）１０、第１クラッチ１５、モータジェネレータ（電動機・発電機）２０、第２クラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、および左右の駆動輪５４を備えている。

エンジン１０は、ガソリンまたは軽油を燃料として作動する内燃機関であり、エンジンコントロールユニット７０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度や燃料噴射量等が制御される。

第１クラッチ１５は、エンジン１０の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸との間に介装されており、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間の動力伝達を断接する。この第１クラッチ１５の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチなどを例示することができる。この第１クラッチ１５は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット１６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。

モータジェネレータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻きつけられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ２０には、ロータ回転角を検出するレゾルバ２１が設けられている。このモータジェネレータ２０は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ２０は回転駆動する（力行）。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ２０は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電力に変換された後に、バッテリ３０に充電される。

バッテリ３０の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池などを例示することができる。このバッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット８０に出力することが可能となっている。

第２クラッチ２５は、モータジェネレータ２０と、左右の駆動輪５４との間に介装されており、モータジェネレータ２０と左右の駆動輪５４との間の動力伝達を断接する。この第２クラッチ２５の具体例としては、上述の第１クラッチ１５と同様に、たとえば湿式多板クラッチなどを例示することができる。この第２クラッチ２５は、トランスミッションコントロールユニット９０からの制御信号に基づいて油圧ユニット２６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。

自動変速機４０は、前進７速、後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機４０は、トランスミッションコントロールユニット９０からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。なお、第２クラッチ２５としては、図１に示すように、専用クラッチとして新たに追加したものである必要はなく、自動変速機４０の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用したものとすることができる。ただし、このような構成に特に限定されず、たとえば、図２に示すように、第２クラッチ２５を、モータジェネレータ２０の出力軸と自動変速機４０の入力軸との間に介装した構成としもよいし、あるいは、図３に示すように、第２クラッチ２５を、自動変速機４０の出力軸とプロペラシャフト５１との間に介装した構成としてもよい。なお、図２、図３は、他の実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す図であり、図２、図３においては、パワートレーン以外の構成は図１と同様であるため、パワートレーンのみを示している。また、図１〜図３においては、後輪駆動のハイブリッド車両を例示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両とすることも、もちろん可能である。

図４は、自動変速機４０の構成を表すスケルトン図である。自動変速機４０は、第１遊星ギヤセットＧＳ１（第１遊星ギヤＧ１、第２遊星ギヤＧ２）、第２遊星ギヤセットＧＳ２（第３遊星ギヤＧ３、第４遊星ギヤＧ４）を備えている。なお、これら第１遊星ギヤセットＧＳ１（第１遊星ギヤＧ１、第２遊星ギヤＧ２）、第２遊星ギヤセットＧＳ２（第３遊星ギヤＧ３、第４遊星ギヤＧ４）は、入力軸Ｉｎｐｕｔ側から軸方向出力軸Ｏｕｔｐｕｔ側に向けて、この順に配置されている。

また、自動変速機４０は、摩擦締結要素として複数のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、複数のブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、および複数のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を備えている。

第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、これら両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、これら両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。また、第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、これら両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。さらに、第４遊星ギヤＧ４は、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、これら両ギヤS４，Ｒ４に噛み合う第４ピニオンＰ４を支持する第４キャリヤＰＣ４と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。

入力軸Ｉｎｐｕｔは、第２リングギヤＲ２に連結され、エンジン１０からの回転駆動力を入力する。出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、第３キャリヤＰＣ３に連結され、出力回転駆動力を不図示のファイナルギヤ等を介して駆動輪５４に伝達する。第１連結メンバＭ１は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＰＣ２と第４リングギヤＲ４とを一体的に連結するメンバである。第２連結メンバＭ２は、第３リングギヤＲ３と第４キャリヤＰＣ４とを一体的に連結するメンバである。第３連結メンバＭ３は、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とを一体的に連結するメンバである。

第１遊星ギヤセットＧＳ１は、第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２とを、第１連結メンバＭ１と第３連結メンバＭ３により連結してなり、４つの回転要素から構成される。また、第２遊星ギヤセットＧＳ２は、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４とを、第２連結メンバＭ２により連結してなり、５つの回転要素から構成される。第１遊星ギヤセットＧＳ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２リングギヤＲ２に入力されるトルク入力経路を有する。第１遊星ギヤセットＧＳ１に入力されたトルクは、第１連結メンバＭ１から第２遊星ギヤセットＧＳ２に出力される。第２遊星ギヤセットＧＳ２は、入力軸Ｉｎｐｕｔから第２連結メンバＭ２に入力されるトルク入力経路と、第１連結メンバＭ１から第４リングギヤＲ４に入力されるトルク入力経路とを有する。第２遊星ギヤセットＧＳ２に入力されたトルクは、第３キャリヤＰＣ３から出力軸Ｏｕｔｐｕｔに出力される。

なお、Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３が解放され、第３サンギヤＳ３よりも第４サンギヤＳ４の回転数が大きい時は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４は独立した回転数を発生する。よって、第３遊星ギヤＧ３と第４遊星ギヤＧ４が第２連結メンバＭ２を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギヤが独立したギヤ比を達成する。

また、インプットクラッチＣ１は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２連結メンバＭ２とを選択的に断接するクラッチである。ダイレクトクラッチＣ２は、第４サンギヤＳ４と第４キャリヤＰＣ４とを選択的に断接するクラッチである。Ｈ＆ＬＲクラッチＣ３は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接するクラッチである。なお、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の間には、第２ワンウェイクラッチＦ２が配置されている。フロントブレーキＢ１は、第１キャリヤＰＣ１の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第１ワンウェイクラッチＦ１は、フロントブレーキＢ１と並列に配置されている。ローブレーキＢ２は、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。２３４６ブレーキＢ３は、第３連結メンバＭ３（第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２）の回転を選択的に停止させるブレーキである。リバースブレーキＢ４は、第４キャリヤＰＣ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。

図５は、自動変速機４０での前進７速、後退１速の締結作動表を示す図である。図５中、「○」は、該当するクラッチもしくはブレーキが締結している状態を示し、空白は、これらが解放している状態を示す。また、図５中、「（○）」は、エンジンブレーキ作用時にのみ締結することを示す。なお、上述したように、本実施形態においては、第２クラッチ２５として、自動変速機４０内の摩擦締結要素を流用しており、図５中、太い実線で囲まれた摩擦締結要素を第２クラッチ２５とすることができる。具体的には、１速から３速まではローブレーキＢ２が第２クラッチ２５に該当し、４速から７速まではＨ＆ＬＲクラッチＣ３が第２クラッチ２５に該当する。

なお、自動変速機４０として、上述した前進７速、後退１速の有段階の変速機に特に限定されず、たとえば、特開２００７−３１４０９７号公報に記載されているような、前進５速、後退１速の有段階の変速機を自動変速機４０として用いてもよい。

図１に戻り、自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、および左右のドライブシャフト５３を介して、左右の駆動輪５４に連結されている。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。

本実施形態におけるハイブリッド車両１は、第１および第２のクラッチ１５，２５の締結／解放状態に応じて以下に説明する各走行モードに切り替えることが可能となっている。

モータ使用走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」とする。）は、第１クラッチ１５を解放させると共に第２クラッチ２５を締結させて、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として走行するモードである。

エンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」とする。）は、第１クラッチ１５および第２クラッチ２５をいずれも締結させて、エンジン１０を動力源に含みながら走行するモードである。

エンジン使用スリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」とする。）は、第１クラッチ１５を締結させると共に、第２クラッチ２５をスリップ状態として、エンジン１０を動力源に含みながら走行するモードである。このＷＳＣ走行モードは、特にバッテリ３０の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）が低下している場合やエンジン１０の冷却水の温度が低い場合、クリープ走行を達成するモードである。なお、ＷＳＣ走行モードの詳細については、後述する。

モータ使用スリップ走行モード（以下、「ＭＷＳＣ走行モード」とする。）は、エンジン１０を作動させた状態で、第１クラッチ１５を解放させると共に、第２クラッチ２５をスリップ状態として、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として、走行するモードである。特に、上述したＷＳＣ走行モードにおいて、路面勾配が所定値以上である登坂路等である場合に、ドライバがアクセルペダルを調整し車両停止状態または微速発進状態を維持する状態、いわゆるストール停車状態が継続すると、第２クラッチ２５のスリップ量が過多である状態が継続し、そのため、第２クラッチ２５が過熱するおそれがある。エンジン回転数をアイドル回転数よりも小さくすると、エンジンストールが発生するためである。そのため、本実施形態では、このような場合において、第２クラッチ２５が過熱されてしまうことを防止するために、ＭＷＳＣ走行モードが選択されることとなる。ＭＷＳＣ走行モードの詳細については、後述する。

なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに移行する際には、解放していた第１クラッチ１５を締結し、モータジェネレータ２０のトルクを利用することで、エンジン始動を行なうことができる。

また、ＨＥＶ走行モードには、エンジン走行モード、モータアシスト走行モード、および走行発電モードがある。エンジン走行モードでは、モータジェネレータ２０を駆動させずに、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。モータアシスト走行モードでは、エンジン１０とモータジェネレータ２０との両方を駆動させて、これら２つを動力源として駆動輪５４を動かす。走行発電モードでは、エンジン１０を動力源として駆動輪５４を動かすと同時に、モータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電する。

なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。

本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御系は、図１に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールユニット７０、モータコントロールユニット８０、およびトランスミッションコントロールユニット９０を備えている。これらの各コントロールユニット６０，７０，８０，９０は、たとえばＣＡＮ通信を介して相互に接続されている。

エンジンコントロールユニット７０は、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、エンジン１０に備えられたスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントロールユニット６０へ供給される。

モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に設けられたレゾルバ２１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータジェネレータトルク指令値等に応じて、モータジェネレータ２０の動作点（モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。また、モータコントロールユニット８０は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値および電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算および管理する。このバッテリ３０のＳＯＣ情報は、モータジェネレータ２０の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。さらに、モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に流れる電流値（電流値の正負によって駆動トルクと回生制御トルクを区別している）に基づいて、モータジェネレータトルクＴｍを推定する。モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。

トランスミッションコントロールユニット９０は、アクセル開度センサ９１、車速センサ９２、第２クラッチ油圧センサ９３、および、ドライバの操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ９４からのセンサ情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチ２５の締結・解放を制御する指令を、油圧ユニット２６に出力する。なお、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、およびインヒビタスイッチ９４の情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。

統合コントロールユニット６０は、ハイブリッド車両１全体の消費エネルギを管理することで、ハイブリッド車両１を効率的に走行させるための機能を担うものである。この統合コントロールユニット６０は、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転数センサ６１、第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２を検出する第２クラッチトルクセンサ６２、ブレーキ油圧センサ６３、第２クラッチ２５の温度を検知する温度センサ６４、および、車両の前後加速度および横加速度を検出するＧセンサ６５からのセンサ情報を取得する。また、統合コントロールユニット６０は、これらの情報に加えて、ＣＡＮ通信を介して得られたセンサ情報の取得も行なう。なお、上述したように、第２クラッチ２５が、自動変速機４０の変速段に応じて、２種類存在する（ローブレーキＢ２およびＨ＆ＬＲクラッチＣ３）ため、温度センサ６４は、これらの温度をそれぞれ検出可能なように、複数設けることができる。

そして、統合コントロールユニット６０は、これらの情報に基づいて、エンジンコントロールユニット７０への制御指令によるエンジン１０の動作制御、モータコントロールユニット８０への制御指令によるモータジェネレータ２０の動作制御、トランスミッションコントロールユニット９０への制御指令による自動変速機４０の動作制御、第１クラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１クラッチ１５の締結・解放制御、および、第２クラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２クラッチ２５の締結・解放制御を実行する。

次いで、統合コントロールユニット６０により実行される制御について説明する。図６は、統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。なお、以下に説明する制御は、たとえば、１０ｍｓｅｃごとに実行される。図６に示すように、統合コントロールユニット６０は、目標駆動力演算部１００、モード選択部２００、目標充放電演算部３００、動作点指令部４００、および変速制御部５００を備える。

目標駆動力演算部１００は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ９１により検出されたアクセル開度ＡＰＯ、および車速センサ９２により検出された車速ＶＳＰに基づいて、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。図７に、目標駆動力マップの一例を示す。

モード選択部２００は、Ｇセンサ６５の検出値に基づいて路面勾配を推定する路面勾配推定演算部２１０を有する。路面勾配推定演算部２１０は、不図示の車輪速センサの車輪速加速度平均値等から実加速度を演算し、この演算結果と、Ｇセンサ６５の検出値との偏差から路面勾配を推定する。

さらに、モード選択部２００は、モードマップ選択部２２０を有する。モードマップ選択部２２０は、路面勾配推定演算部２１０により推定された路面勾配に基づいて、後述する通常モードマップおよびＭＷＳＣ対応モードマップのうち、いずれのモードマップを使用するかの選択を行なう。図８は、モードマップ選択部２２０による、選択ロジックを表す概略図である。図８に示すように、モードマップ選択部２２０は、通常モードマップが選択されている状態において、推定勾配が所定値ｇ２以上になると、ＭＷＳＣ対応モードマップに切り換える。一方、ＭＷＳＣ対応モードマップが選択されている状態において、推定勾配が所定値ｇ１（＜ｇ２）未満になると、通常モードマップに切り換える。すなわち、モード選択部２００は、推定勾配に対してヒステリシスを設けて、マップ切り換えを行うものであり、これにより、マップ切り換え時の制御ハンチングを防止する。

次いで、モードマップについて説明する。モードマップとしては、図９に示す通常モードマップと、図１０に示すＭＷＳＣ対応モードマップとを有する。

図９に示すように、通常モードマップが選択されている場合には、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに基づいて、ＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モード、およびＨＥＶ走行モードのうちから、目標モードの選択が行なわれる。ただし、通常モードマップに基づいて、ＥＶ走行モードが選択された場合でも、バッテリ３０のＳＯＣが所定値以下である場合には、ＥＶ走行モードではなく、ＨＥＶモードが目標モードとして設定される。

図９に示す通常モードマップにおいて、ＨＥＶ→ＷＳＣ切換線は、所定アクセル開度ＡＰＯ１未満の領域では、自動変速機４０が１速段のときに、エンジン１０のアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速ＶＳＰ１よりも低い領域に、ＷＳＣ走行モードとなるように設定されている。また、所定アクセル開度ＡＰＯ１以上の領域では、大きな駆動力を要求されることから、下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速ＶＳＰ１’領域までＷＳＣ走行モードが設定されている。なお、バッテリ３０のＳＯＣが低く、ＥＶ走行モードを達成できない場合には、発進時等であってもＷＳＣ走行モードを選択する。

また、図１０に示すように、ＭＷＳＣ対応モードマップが選択されている場合には、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに基づいて、ＷＳＣ走行モード、ＭＷＳＣ走行モード、およびＨＥＶ走行モードのうちから、目標モードの選択が行なわれる。図１０に示すように、ＭＷＳＣ対応モードマップは、ＥＶ走行モード領域が設定されていない点で通常モードマップとは異なる。また、ＨＥＶ→ＷＳＣ切換線が、下限車速ＶＳＰ１のみで規定されている点で通常モードマップとは異なる。さらに、ＷＳＣ走行モード領域内にＭＷＳＣ走行モード領域が設定されている点で通常モードマップとは異なる。ＭＷＳＣ走行モード領域は、下限車速ＶＳＰ１よりも低い所定車速ＶＳＰ２と所定アクセル開度ＡＰＯ１よりも高い所定アクセル開度ＡＰＯ２とで囲まれた領域に設定されている。

目標充放電演算部３００は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ３０のＳＯＣから、目標充放電電力ｔＰを演算する。図１１に、目標充放電量マップの一例を示す。

動作点指令部４００は、アクセル開度ＡＰＯ、目標駆動力ｔＦｏＯ、目標モード、車速ＶＳＰ、および目標充放電電力ｔＰに基づいて、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第２クラッチ伝達トルク容量、自動変速機４０の目標変速段、および第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。

変速制御部５００は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ伝達トルク容量、および目標変速段を達成するように自動変速機４０内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。

次いで、ＷＳＣ走行モードについて説明する。
ＷＳＣ走行モードとは、エンジン１０が作動した状態を維持している点に特徴があり、要求駆動力変化に対する応答性が高いモードである。具体的には、ＷＳＣ走行モードでは、第１クラッチ１５を完全締結し、第２クラッチ２５を要求駆動力に応じた伝達トルク容量としてスリップ制御し、エンジン１０とモータジェネレータ２０とのうち少なくとも一方の駆動力を用いて走行する。

本実施形態のハイブリッド車両１は、トルクコンバータのように回転数差を吸収する要素が存在しないため、第１クラッチ１５と第２クラッチ２５とを完全締結すると、エンジン１０の回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジン１０には自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、さらに下限値が高くなる。また、要求駆動力が高い状態では素早くＨＥＶ走行モードに遷移できない場合がある。

一方、ＥＶ走行モードでは、第１クラッチ１５を解放するため、上記エンジン回転数による下限値に伴う制限はない。しかしながら、バッテリ３０のＳＯＣに基づく制限によってＥＶ走行モードによる走行が困難な場合や、モータジェネレータ２０のみで要求駆動力を達成できない領域では、エンジン１０によって安定したトルクを発生する以外に手段がない。

そこで、本実施形態では、上記下限値に相当する車速よりも低車速領域であって、かつ、ＥＶ走行モードによる走行が困難な場合や、モータジェネレータ２０のみでは要求駆動力を達成できない領域では、エンジン回転数を所定の下限回転数に維持し、第２クラッチ２５をスリップ制御させ、エンジントルクを用いて走行するＷＳＣ走行モードを選択する。

図１２は、ＷＳＣ走行モードにおけるエンジン動作点設定処理を表す概略図、図１３は、ＷＳＣ走行モードにおけるエンジン目標回転数を表すマップである。ＷＳＣ走行モードにおいて、ドライバがアクセルペダルを操作すると、図１３に基づいてアクセルペダル開度に応じた目標エンジン回転数特性が選択され、この特性に沿って車速に応じた目標エンジン回転数が設定される。そして、図１２に示すエンジン動作点設定処理によって目標エンジン回転数に対応した目標エンジントルクが演算される。

ここで、エンジン１０の動作点をエンジン回転数とエンジントルクにより規定される点と定義する。図１２に示すように、エンジン動作点は、エンジン１０の出力効率が高い動作点を結んだ線（以下、α線）上で運転することが望まれる。一方で、上述のようにエンジン回転数を設定した場合、ドライバのアクセルペダル操作量（要求駆動力）によってはα線から離れた動作点が選択されることとなる。そこで、エンジン動作点をα線に近づけるために、目標エンジントルクは、α線を考慮した値にフィードフォワード制御される。

一方、モータジェネレータ２０は、設定されたエンジン回転数を目標回転数とする回転数フィードバック制御が実行される。そして、エンジン１０とモータジェネレータ２０とは直結状態とされていることから、モータジェネレータ２０が目標回転数を維持するように制御されることで、エンジン１０の回転数も自動的にフィードバック制御されることとなる。

このとき、モータジェネレータ２０が出力するトルクは、α線を考慮して決定された目標エンジントルクと要求駆動力との偏差を埋めるように自動的に制御される。モータジェネレータ２０では、上記偏差を埋めるように基礎的なトルク制御量（回生・力行）が与えられ、さらに、目標エンジン回転数と一致するようにフィードバック制御される。

あるエンジン回転数において、要求駆動力がα線上の駆動力よりも小さい場合、エンジン出力トルクを大きくした方がエンジン出力効率は上昇する。このとき、出力を上げた分のエネルギをモータジェネレータ２０により回収することで、第２クラッチ２５に入力されるトルク自体はドライバの要求トルクとしつつ、効率の良い発電が可能となる。

ただし、バッテリ３０のＳＯＣの状態によって発電可能なトルク上限値が決定されるため、バッテリ３０のＳＯＣからの要求発電出力（ＳＯＣ要求発電電力）と、現在の動作点におけるトルクとα線上のトルクとの偏差（α線発電電力）との大小関係を考慮する必要がある。

図１２（ａ）は、α線発電電力がＳＯＣ要求発電電力よりも大きい場合の概略図である。ＳＯＣ要求発電電力以上にはエンジン出力トルクを上昇させることができないため、α線上に動作点を移動させることはできない。ただし、より効率の高い点へ移動させることで燃費効率を改善する。

図１２（ｂ）は、α線発電電力がＳＯＣ要求発電電力よりも小さい場合の概略図である。ＳＯＣ要求発電電力の範囲内であれば、エンジン動作点をα線上に移動させることができるため、この場合は、最も燃費効率の高い動作点を維持しつつ発電することができる。

図１２（ｃ）は、エンジン動作点がα線よりも高い場合の概略図である。要求駆動力に応じた動作点がα線よりも高いときは、バッテリＳＯＣに余裕があることを条件として、エンジントルクを低下させ、不足分をモータジェネレータ２０の力行により補う。これにより、燃費効率を高くしつつ要求駆動力を達成することができる。

次に、ＷＳＣ走行モード領域を、推定勾配に応じて変更している点について説明する。図１４は、車速を所定状態で上昇させる際のエンジン回転数マップである。平坦路において、アクセルペダル開度がＡＰＯ１よりも大きな値の場合、ＷＳＣ走行モード領域は下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速領域まで実行される。このとき、車速の上昇に伴って、図１３に示すマップのように徐々に目標エンジン回転数は上昇する。そして、ＶＳＰ１’に相当する車速に到達すると、第２クラッチ２５のスリップ状態は解消され、ＨＥＶ走行モードに遷移する。

推定勾配が所定勾配（ｇ１またはｇ２）より大きい勾配路において、上記と同じ車速上昇状態を維持しようとすると、それだけ大きなアクセル開度となる。このとき、第２クラッチ２５の伝達トルク容量ＴＣＬ２は平坦路に比べて大きくなる。この状態において、仮に図１３に示すマップのようにＷＳＣ走行モード領域を拡大してしまうと、第２クラッチ２５は強い締結力でのスリップ状態を継続することとなり、発熱量が過剰となるおそれがある。そこで、推定勾配が大きい勾配路のときに選択される、図１０に示すＭＷＳＣ対応モードマップでは、ＷＳＣ走行モード領域を不要に広げることなく、車速ＶＳＰ１に相当する領域までとする。これにより、ＷＳＣ走行モードにおける過剰な発熱を回避することができる。

次いで、ＭＷＳＣ走行モードについて説明する。
推定勾配が所定勾配（ｇ１またはｇ２）より大きいときに、たとえば、ブレーキペダル操作を行うことなく車両を停止状態もしくは微速発進状態に維持しようとすると、平坦路に比べて大きな駆動力が要求される。自車両の荷重負荷に対向する必要があるからである。

これに対し、第２クラッチ２５のスリップによる発熱を回避する観点から、バッテリ３０のＳＯＣに余裕があるときはＥＶ走行モードを選択することも考えられる。このとき、ＥＶ走行モード領域からＷＳＣ走行モード領域に遷移したときにはエンジン始動を行う必要があり、モータジェネレータ２０はエンジン始動用トルクを確保した状態で駆動トルクを出力するため、駆動トルク上限値が不要に狭められる。

また、ＥＶ走行モードにおいて、モータジェネレータ２０にトルクだけを出力し、モータジェネレー２０の回転を停止もしくは極低速回転すると、インバータのスイッチング素子にロック電流が流れ（電流が１つの素子に流れ続ける現象）、耐久性の低下を招くおそれがある。

さらに、１速でエンジン１０のアイドル回転数に相当する下限車速ＶＳＰ１よりも低い領域（ＶＳＰ２以下の領域）において、エンジン１０自体は、アイドル回転数より低下させることができない。このとき、ＷＳＣ走行モードを選択すると、第２クラッチ２０のスリップ量が大きくなり、第２クラッチ２０の耐久性に影響を与えるおそれがある。

特に、勾配路では、平坦路に比べて大きな駆動力が要求されていることから、第２クラッチ２０に要求される伝達トルク容量は高くなり、高トルクで高スリップ量の状態が継続されることは、第２クラッチ２０の耐久性の低下を招きやすい。また、車速の上昇もゆっくりとなることから、ＨＥＶ走行モードへの遷移までに時間がかかり、さらに発熱するおそれがある。

そこで、本実施形態においては、エンジン１０を作動させたまま、第１クラッチ１５を解放し、第２クラッチ２５の伝達トルク容量をドライバの要求駆動力に制御しつつ、モータジェネレータ２０の回転数が第２クラッチ２５の出力回転数よりも所定回転数高い目標回転数にフィードバック制御するＭＷＳＣ走行モードを採用している。

言い換えると、モータジェネレータ２０の回転状態をエンジンのアイドル回転数よりも低い回転数としつつ第２クラッチ２５をスリップ制御するものである。同時に、エンジン１０はアイドル回転数を目標回転数とするフィードバック制御に切り換える。ＷＳＣ走行モードでは、モータジェネレータ２０の回転数フィードバック制御によりエンジン回転数が維持される。これに対し、ＭＷＳＣ走行モードでは、第１クラッチ１５を解放するため、第１クラッチ１５が解放されると、モータジェネレータ２０によってエンジン回転数をアイドル回転数に制御できなくなる。よって、ＭＷＳＣ走行モードでは、エンジン１０自体によりエンジン回転数フィードバック制御を行う。

次いで、本実施形態における、クラッチ保護制御について、説明する。
ＷＳＣ走行モードやＭＷＳＣ走行モードである場合に、登坂路において、ドライバがアクセルペダルを調整し、ハイブリッド車両１を停止状態に維持するストール停車状態が継続すると、第２クラッチ２５のスリップ量が過多の状態が継続し、第２クラッチ２５が過熱するおそれがある。

そのため、本実施形態では、このようなストール停車状態を検出した際に、温度センサ６４により検出された第２クラッチ２５の温度が、過熱を表す所定温度以上である場合に、第１クラッチ１５および第２クラッチ２５を完全締結させて、エンジン１０をストールさせ、第２クラッチ２５の保護を図る保護制御を実施する。そして、このようなクラッチ保護制御を実現するために、統合コントロールユニット６０は、ストール停車判定部４１０、クラッチ保護制御部４２０、エンジン始動禁止部４３０、および保護制御解除部４４０を備える。

ストール停車判定部４１０は、上述した路面勾配推定部２１０により推定された路面勾配、アクセル開度センサ９１により検出されたアクセル開度ＡＰＯ、および、車速センサ９２により検出された車速ＶＳＰに基づいて、ハイブリッド車両１が、ストール停車状態であるか否かを判定する。本実施形態においては、登坂路でドライバがアクセルを踏んでいる場合であり、かつ、車速ＶＳＰがほぼゼロであるときストール停車状態であると判定し、それ以外のときに、ストール停車状態ではないと判定する。

クラッチ保護制御部４２０は、ストール停車判定部４１０によりストール停車状態であると判定された場合に、温度センサ６４により検出された第２クラッチ２５の温度が所定温度（過熱を表す所定温度）以上であるか否かの判定を行ない、第２クラッチ２５の温度が所定温度以上である場合に、第１クラッチ１５および第２クラッチ２５を完全締結させる指令を出力する。なお、この際には、ハイブリッド車両１の駆動力増加に伴う急発進を防止するために、第２クラッチ２５の第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２を、上限トルク容量まで所定の変化率で徐々に上昇させる。

さらに、クラッチ保護制御部４２０は、クラッチ保護制御時、モータジェネレータ２０を目標回転数に応じて回転数制御すると共に、エンジン１０を目標エンジントルクに応じてトルク制御する。

この保護制御時におけるモータジェネレータ２０の目標モータ回転数は、目標時間後にモータ回転数が所定回転数となるようなモータ回転数の下降勾配を決め、この下降勾配が得られるような回転数に設定される。ここで、目標時間としては、当該保護制御によりハイブリッド車両１を前進させる距離と時間とに応じて適宜設定すればよい。また、所定回転数は、エンジン１０の低回転共振帯（エンジン１０と車両フロアとが共振してハイブリッド車両１の音振性能が悪化する回転数領域）の上限値よりもオフセット回転数だけ高い回転数とすることができる。

なお、モータジェネレータ２０のモータ回転数が、所定回転数に到達した場合、クラッチ保護制御が解除されるまでの間、目標モータ回転数はゼロに設定される。

また、保護制御時におけるエンジン１０の目標エンジントルクは、エンジン回転数が所定回転数となるまでの間、エンジントルクとモータトルクとの合計が、第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２以下となるようなエンジントルクに設定される。なお、エンジン回転数が所定回転数に到達した場合、エンジン１０がストールし、クラッチ保護制御が解除されるまでの間、目標エンジン回転数はゼロに設定されると共に、エンジン１０のフューエルカットを行う。

エンジン始動禁止部４３０は、クラッチ保護制御中において、ハイブリッド車両１の駆動輪５４がロックされているか否かの判定を行ない、ハイブリッド車両１の駆動輪５４がロックされている場合には、エンジン１０の始動を許可する制御を行い、ハイブリッド車両１の駆動輪５４がロックされていない場合には、エンジン１０の始動を禁止する制御を行う。本実施形態において、駆動輪５４がロックされているか否かは、ドライバの操作するシフトレバーにより、シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐレンジ）とされているか否かに基づいて判定される。なお、シフトレンジの情報は、インヒビタスイッチ９４により取得することができる。駆動輪５４がロックされているか否かの判定を、フトレンジがＰレンジとされたか否かに基づいて行なうことにより、比較的簡便な機構により、駆動輪５４がロックされているか否かの判定を行なうことができる。あるいは、ドライバによりブレーキが踏まれた場合に、駆動輪５４がロックされていると判定する方法を採用してもよいが、このような方法を採用する場合には、ドライバに対して、音声やディスプレイを介して、告知を行なうことが望ましい。

なお、エンジン始動禁止部４３０は、エンジン１０の始動を禁止する制御を行う際には、ドライバに対して、駆動輪５４をロックするための操作を促がすための警告を行う。ドライバへの警告としては、たとえば、「シフトレンジをＰレンジへ」等の音声案内や、表示を行なう方法などが挙げられる。

保護制御解除部４４０は、クラッチ保護制御中において、ハイブリッド車両１の駆動輪５４がロックされている状態、およびエンジン１０が停止している状態が、所定時間以上継続しているか否かの判定を行ない、これらの状態が所定時間継続している場合に、クラッチ保護制御を解除する制御を行う。なお、このような所定時間としては、特に限定されないが、たとえば、第２クラッチ２５の温度が、上述した所定温度と比較して、充分に低下していると判断できるような時間とすることができる。

次いで、本実施形態における、クラッチ保護制御モードから、通常制御モードに切り替える切り替え処理について、図１５に示すフローチャートにしたがって、説明する。ここで、通常制御モードとは、通常のＷＳＣ走行モードまたはＭＷＳＣ走行モードにおいて、上述した方法にしたがって、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯ、バッテリ３０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１０、モータジェネレータ２０、第１クラッチ１５、および、第２クラッチ２５をそれぞれ制御するモードである。

以下に説明する処理は、通常制御モードにおける、ＷＳＣ走行モードまたはＭＷＳＣ走行モードにおいて、統合コントロールユニット６０のストール停車判定部４１０により、ストール停車状態が検出され、そして、統合コントロールユニット６０のクラッチ保護制御部４２０により、クラッチ保護制御モードとされた場合における処理であり、所定の制御周期（たとえば、１０ｍｓ）で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１では、統合コントロールユニット６０のエンジン始動禁止部４３０により、ハイブリッド車両１の駆動輪５４がロックされているか否かの判定が行なわれる。本実施形態においては、駆動輪５４がロックされているか否かは、ドライバの操作するシフトレバーにより、シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐレンジ）とされているか否かに基づいて判定される。駆動輪５４がロックされていると判定された場合には、ステップＳ２に進む。一方、駆動輪５４がロックされていないと判定された場合には、ステップＳ５に進み、エンジン始動禁止部４３０により、エンジン１０の始動を禁止する処理が行なわれ、次いで、ステップＳ６に進み、ドライバに対して、駆動輪５４をロックするための操作を促がすための警告を行い、保護制御モードを継続したまま（ステップＳ７）、ステップＳ１に戻る。

一方、ステップＳ１において、駆動輪５４がロックされていると判定された場合には、ステップＳ２に進み、エンジン始動禁止部４３０により、エンジン１０の始動を許可する制御が行われ、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、保護制御解除部４４０により、ハイブリッド車両１の駆動輪５４がロックされている状態、およびエンジン１０が停止している状態が、所定時間以上継続しているか否かの判定が行なわれる。これらの状態の継続時間が所定時間未満である場合には、ステップＳ７に進み、保護制御モードを継続したまま、ステップＳ１に戻る。一方、ハイブリッド車両１の駆動輪５４がロックされている状態、およびエンジン１０が停止している状態が、所定時間以上継続している場合には、ステップＳ４に進み、通常制御モードに切り替える処理が行われる。

図１６は、本実施形態に係るクラッチ保護制御を示すタイムチャートである。図１６は、ｔ１の時点において、通常制御モードからクラッチ保護制御モードへの切り替えが行われ、次いで、ｔ７の時点において、クラッチ保護制御モードから通常制御モードへの切り替えが行われた場合における、タイムチャートを示している。

ｔ１の時点では、統合コントロールユニット６０のストール停車判定部４１０により、ハイブリッド車両１がストール停止状態であると判定され、統合コントロールユニット６０のクラッチ保護制御部４２０により、通常制御モードから、クラッチ保護制御モードに移行するための処理が行われる。

ｔ１〜ｔ２では、ｔ１の時点からディレイ時間が経過していないため、ＷＳＣ走行モードにおける通常制御を継続する。ここで、ディレイ時間は、アクセル開度ＡＰＯが高いほど長く設定する。第２クラッチ２５の過熱を判定してからエンジンストールさせるまでの時間を、アクセル開度ＡＰＯにかかわらず一定とするためである。

ｔ２の時点では、ｔ１の時点からディレイ時間が経過したため、統合コントロールユニット６０のエンジン始動禁止部４３０により、エンジン１０の始動を禁止するための制御が行なわれる。

そして、ｔ２〜ｔ３の区間において、第２クラッチ２５の第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２を、アクセル開度ＡＰＯに応じた値から、第２クラッチ２５が完全締結状態となる第２クラッチ２５の上限トルク容量まで所定の立ち上げ勾配で徐々に増加させる処理が行なわれる。また、これとともに、モータジェネレータ２０のモータ回転数がｔ２の時点から所定時間経過後に所定回転数（エンジン１０の低回転共振帯の上限値（４００ｒｐｍ）よりもオフセット回転数だけ高い回転数）となるよう、目標回転数を徐々に低下させる回転数制御を行う処理が行なわれる。

そして、モータジェネレータ２０の回転数制御と同時に、エンジン１０の目標エンジントルクを、エンジントルクとモータトルクとの和がクラッチトルク以下となるようなエンジントルクとするトルク制御が行われ、これにより、ｔ２〜ｔ３の区間では、エンジン回転数はエンジントルク制限により低下し、モータトルクは、目標駆動力により制限されるため、第２クラッチ２５の過熱を抑制できる。なお、ｔ２〜ｔ３においては、このような制御により、エンジン回転数が徐々に低減して、ｔ３の時点において、エンジン１０がストールし、ｔ４の時点において、エンジン回転数がゼロとなる。また、ｔ２〜ｔ３において、目標駆動力は徐々に増加し、ｔ３の時点においてゼロとされる。そして、ｔ３の時点において、エンジン１０がストールした際に、シフトレンジがＰレンジ以外である場合には、ドライバに対して、シフトレンジをＰレンジにする操作を促がすための警告が行なわれる。なお、ｔ２〜ｔ３において、目標駆動力を徐々に増加させることで、ハイブリッド車両１の加速度は増加し、ハイブリッド車両１は僅かに前進するが、目標駆動力の立ち上げ勾配は滑らかに設定されているため、急発進を防止することができる。

また、ｔ３〜ｔ４においては、エンジン１０がストールしたことにより、加速度が減少するため、ハイブリッド車両１は僅かに後退するが、駆動輪５４は停止したエンジン１０と直結状態であるため、エンジン１０のフリクション（エンジンブレーキ）を利用して車両のずり下がりを抑えることができる。また、ｔ２〜ｔ３において、ハイブリッド車両１を所定距離前進させているため、保護制御開始時点の位置よりも低い位置に車両が後退することはない。

このように、ｔ２〜ｔ３の区間では、第２クラッチ伝達トルク容量ＴＣＬ２を上限トルク容量まで高め、第２クラッチ２５を完全締結させるため、第２クラッチ２５の過熱を抑制し、保護を図ることができる。

また、ｔ２〜ｔ４の区間では、車両を一端所定距離だけ前進させ、その後エンジンストールにより後退させることで、エンジンストール前後の加速度変化とエンジン停止音により、ドライバに対しアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えを促すことができ、ハイブリッド車両１のずり下がりを抑制できる。

次いで、ｔ５の時点において、ドライバにより、シフトレンジをＰレンジとする操作がされ、駆動輪５４がロックされると、統合コントロールユニット６０のエンジン始動禁止部４３０により、エンジン１０の始動を許可する制御が行われる。また、ドライバに対する、シフトレンジをＰレンジにする操作を促がすための警告がＯＦＦとなる。

次いで、ｔ６の時点において、ドライバによりアクセル開度を上げる動作がされた後、ｔ７の時点において、シフトレンジをＰレンジとされ、ハイブリッド車両１の駆動輪５４がロックされている状態、およびエンジン１０が停止している状態が、所定時間以上継続したと判断され、これにより、クラッチ保護制御モードから、通常制御モードへ移行するための制御が行われる。そして、通常制御モードへ移行した結果、目標駆動力が増加し、これに伴い、エンジン１０の始動が行われ、エンジン回転数が増加することとなる。

本実施形態によれば、クラッチ保護制御モード中において、シフトレンジをＰレンジとする操作がされ、駆動輪５４がロックされるまで、エンジン１０の始動を禁止し、シフトレンジをＰレンジとする操作がされ、駆動輪５４がロックされた場合に、エンジン１０の始動を許可する。そのため、本実施形態によれば、クラッチ保護制御モードを適切に解除することができる。

特に、本実施形態とは異なり、駆動輪５４がロックされていない状態において、エンジン１０の始動が実施された場合には、ドライバは、ハイブリッド車両１が即座に走行可能な状態であると判断し、即発進してしまい、このような場合には、クラッチ保護制御モード状態の時間が短く、クラッチ２５の温度が充分に低下しておらず、再度、クラッチ保護制御モードとなってしまうこととなる。これに対して、本実施形態によれば、クラッチ保護制御モード中において、シフトレンジをＰレンジとする操作がされ、駆動輪５４がロックされるまで、エンジン１０の始動を禁止することで、このような問題を有効に解決するものである。特に、ドライバに、シフトレンジを、一度、Ｐレンジとさせることで、ドライバがハイブリッド車両１を即発進させてしまうことを有効に防止することができる。

また、本実施形態によれば、シフトレンジをＰレンジとする操作がされ、駆動輪５４がロックされた状態において、エンジン１０の始動を許可するため、エンジン始動時による車両挙動変化を防止することができ、その結果として、登坂路において、エンジン始動時における、ハイブリッド車両１のずり下がりを抑制することができる。

加えて、本実施形態によれば、シフトレンジをＰレンジとされ、ハイブリッド車両１の駆動輪５４がロックされている状態が所定時間以上継続している場合に、クラッチ保護制御モードから、通常制御モードへ移行するための制御を行い、これにより、駆動力の復帰を許可することで、クラッチ保護制御モードの解除を、より適切に行なうことができる。

なお、上述した実施形態において、温度センサ６４は本発明の温度検出手段に、統合コントロールユニット６０のストール停車判定部４１０は本発明のストール停車状態判定手段に、統合コントロールユニット６０のクラッチ保護制御部４２０および保護制御解除部４４０は本発明のクラッチ保護制御手段に、統合コントロールユニット６０のエンジン始動禁止部４３０は本発明の始動禁止手段に、それぞれ相当する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

１…ハイブリッド車両
１０…エンジン
１５…第１クラッチ
２０…モータジェネレータ
２５…第２クラッチ
３０…バッテリ
３５…インバータ
４０…自動変速機
６０…統合コントロールユニット
７０…エンジンコントロールユニット
８０…モータコントロールユニット
９０…トランスミッションコントロールユニット

Claims (3)

1. 内燃機関と、モータジェネレータと、前記内燃機関と前記モータジェネレータとの間に介装され、前記内燃機関と前記モータジェネレータとを断接する第１クラッチと、前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装され、前記モータジェネレータと前記駆動輪とを断接する第２クラッチとを備えるハイブリッド車両に対して、制御信号を出力するハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記第２クラッチの温度を検出する温度検出手段と、
   登坂路において、ドライバがアクセルペダルを調整し車両停止状態を維持するストール停車状態を判定するストール停車状態判定手段と、
   ストール停車状態と判定された場合において、前記第２クラッチの温度が所定温度以上である場合に、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを共に締結して前記内燃機関を停止するクラッチ保護制御を行うクラッチ保護制御手段と、
   前記クラッチ保護制御手段により、クラッチ保護制御が行われて前記内燃機関が停止している場合に、前記駆動輪がロックされたか否かの判定を行ない、前記駆動輪がロックされていないと判定された場合に、前記内燃機関の始動を禁止する始動禁止手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記始動禁止手段は、シフトレンジの情報に基づいて、前記駆動輪がロックされたか否かの判定を行なうことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記クラッチ保護制御手段は、前記駆動輪がロックされた後、所定時間以上経過した場合に、前記クラッチ保護制御の解除を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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