JP5690819B2 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

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Description

この発明はハイブリッド車両の駆動装置に関し、より詳しくはその軽量コンパクト化を図るようにしたものに関する。
ハイブリッド車両の駆動装置としては特許文献１記載の技術が知られており、その技術にあっては、シリーズハイブリッドモードをベースとすると共に、２個のクラッチを備え、それらクラッチを介して内燃機関と回転電機の駆動力のいずれかを伝達できるように構成している。
特許第２９４２５３３号公報
特許文献１記載の技術にあっては、上記のように構成することで高速走行時の燃費の向上を意図しているが、内燃機関の回転数を駆動力に変換する変速比（レシオ）は１種しかないと共に、その設定も車両の走行性能、例えば最高速に依存することから、燃費の向上の点で必ずしも十分ではなかった。
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、内燃機関と第１、第２回転電機を備えたハイブリッド車両の駆動装置において少なくとも２種の変速比を備え、燃費の一層の向上を図るようにしたハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。
この発明は、上記した目的を達成するために、後述する如く、請求項１にあっては、内燃機関と第１、第２回転電機を備えたハイブリッド車両の駆動装置において、入力軸を介して入力される前記内燃機関の出力を増速して前記第１回転電機に伝達するサンギヤとリングギヤとキャリアとからなる遊星歯車機構から構成される増速機構と、前記第２回転電機の出力を減速して出力軸に伝達するサンギヤとリングギヤとキャリアとからなる遊星歯車機構から構成される減速機構と、前記増速機構と前記出力軸を連結する第１駆動力伝達経路を断接する第１クラッチと、前記内燃機関と前記出力軸を連結する第２駆動力伝達経路を断接する第２クラッチとを備え、前記増速機構において前記キャリアが前記内燃機関に、前記サンギヤが装置ハウジングに、前記リングギヤが前記第１駆動力伝達経路に連結され、前記減速機構において前記サンギヤが前記第２回転電機に、前記リングギヤが前記装置ハウジングに、前記キャリアが前記出力軸に連結されると共に、前記増速機構のリングギヤと前記減速機構のキャリアとが前記第１クラッチを介して連結される如く構成した。
また、この発明は、後述する如く、請求項２に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、前記増速機構と減速機構が前記第１、第２回転電機の内周にそれぞれ配設される如く構成した。
また、この発明は、後述する如く、請求項３に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、前記内燃機関に隣接して前記減速機構を内周に配設された前記第２回転電機が配置され、前記第２回転電機に隣接すると共に、前記内燃機関から離間する側に前記増速機構を内周に配設された前記第１回転電機が配置される如く構成した。
また、この発明は、後述する如く、請求項４に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、前記内燃機関の出力が入力軸を介して入力されると共に、前記第１、第２クラッチが前記入力軸の外部から押圧力を供給される如く構成した。
請求項１に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、入力軸を介して入力される内燃機関の出力を増速して第１回転電機に伝達するサンギヤとリングギヤとキャリアとからなる遊星歯車機構から構成される増速機構と、第２回転電機の出力を減速して出力軸に伝達するサンギヤとリングギヤとキャリアとからなる遊星歯車機構から構成される減速機構と、増速機構と出力軸を連結する第１駆動力伝達経路を断接する第１クラッチと、内燃機関と出力軸を連結する第２駆動力伝達経路を断接する第２クラッチとを備え、増速機構においてキャリアが内燃機関に、サンギヤが装置ハウジングに、リングギヤが第１駆動力伝達経路に連結され、減速機構においてサンギヤが第２回転電機に、リングギヤが装置ハウジングに、キャリアが出力軸に連結されると共に、増速機構のリングギヤと減速機構のキャリアとが第１クラッチを介して連結される如く構成したので、第１、第２クラッチを介して変速比を２種の間で切替えることができるために内燃機関の出力を場合に応じたより適切な駆動力に変換できることから、内燃機関の出力で走行するとき、内燃機関の出力を電気エネルギに変換し、それを駆動力に再変換するシリーズハイブリッド走行で生じる電気的な損失よりも少ない損失で走行することが可能なシリーズ／パラレル走行モードの選択肢が増えることとなり、よって内燃機関の燃費を一層向上させることができる。
また、内燃機関の出力を増速して第１回転電機に伝達する増速機構を備えることで、第１回転電機を軽量かつコンパクトにすることができる。さらに、第１駆動力伝達経路を断接する第１クラッチを備えることで、高速域での内燃機関の回転を低く抑えることができて燃費を一層向上させることができる。また、増速機構においてキャリアが内燃機関に、サンギヤが装置ハウジングに、リングギヤが第１駆動力伝達経路に連結され、減速機構においてサンギヤが第２回転電機に、リングギヤが装置ハウジングに、キャリアが出力軸に連結されると共に、増速機構のリングギヤと減速機構のキャリアとが第１クラッチを介して連結されることで、内燃機関からの入力を増速機構のキャリアに伝達する入力軸と同軸上に、第１、第２回転電機と、増速機構と、減速機構と、第１、第２クラッチとを配置することが可能となり、軸方向長さを短縮することができる。
請求項２に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、増速機構と減速機構が第１、第２回転電機の内周にそれぞれ配設される如く構成したので、上記した効果に加え、装置を一層軽量かつコンパクトにすることができる。
請求項３に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、内燃機関に隣接して減速機構を内周に配設された第２回転電機が配置され、第２回転電機に隣接すると共に、内燃機関から離間する側に増速機構を内周に配設された第１回転電機が配置される如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関から離間する側が内燃機関側に比して小さい砲弾形状となり、車両への搭載性を向上させることができる。
請求項４に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、内燃機関の出力が入力軸を介して入力されると共に、第１、第２クラッチが入力軸の外部から押圧力を供給される如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関の燃費を一層向上させることができる。
即ち、この種のクラッチの押圧力は通常入力軸の軸心から供給される作動油の圧力（油圧）によって生成されるが、油路からの作動油の消費（シールリングからの漏れなど）によって油圧ポンプには無駄な消費エネルギが存在し、結果的に燃費を悪化させる。
しかしながら、上記のようにクラッチの押圧力が入力軸の外部から供給されるように構成することで、作動油の消費を減少させる、あるいはそもそも油圧を使用しない構造を利用することが可能となるため、内燃機関の燃費を一層項向上させることができる。
この発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置を全体的に示すスケルトン図である。 図１に示すハイブリッド車両の駆動装置の速度線図である。 図１に示すハイブリッド車両の駆動装置の動作を示す説明図である。 この発明の第２実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置を全体的に示すスケルトン図である。 この発明の第３実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置を全体的に示すスケルトン図である。
以下、添付図面に即してこの発明に係るハイブリッド車両の駆動装置を実施するための形態を説明する。
図１はこの発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置を全体的に示すスケルトン図、図２は図１に示す駆動装置の速度線図、図３は図１に示す駆動装置の動作を示す説明図である。
最初に図１を中心に説明すると、符号１０はハイブリッド車両の駆動装置を示し、駆動装置１０は、内燃機関１２と第１回転電機１４と第２回転電機１６を備え、ハイブリッド車両（図示せず。以下「車両」という）に搭載される。
内燃機関（以下「エンジン」という）１２はガソリンを燃料とする火花点火式のガソリンエンジン（あるいは軽油を燃料とする圧縮着火式のディーゼルエンジン）からなり、燃料と空気の混合気を点火（着火）されるとき、燃焼してピストン（図示せず）を駆動する。
ピストンの駆動はクランク軸（図示せず）の回転に変換され、クランク軸に接続される出力軸１２ａから出力されるエンジン１２の出力はダンパ付きのフライホイール２０と入力軸２２を介して入力される。
第１、第２回転電機１４，１６は共にブラシレス交流同期電動機からなり、通電されて回転するときは電動機（モータ）として機能すると共に、エンジン１２（あるいは車輪）によって駆動されて回転するときは発電機（ジェネレータ）として機能する。
このように、この明細書において「回転電機」は電動機（モータ）と発電機（ジェネレータ）の機能を共に有する機器を意味する。第１回転電機１４によって発電される電気エネルギはバッテリなどのエネルギ貯留手段（図示せず）に蓄えられると共に、第２回転電機１６にエネルギとして供給される。
より具体的には、この実施例において第１回転電機１４はエンジン１２によって駆動されて主に発電機として機能すると共に、第２回転電機１６は電動機と発電機として機能する。
駆動装置１０はさらに、エンジン１２の出力を増速して第１回転電機１４、より正確にはそのロータ１４ａに伝達する増速機構２４と、第２回転電機１６の出力、より正確にはそのロータ１６ａからの出力を減速して出力軸２６に伝達する減速機構３０と、増速機構２４と（入力軸２２と共軸の）出力軸２６を連結する第１駆動力伝達経路３２を断接する第１クラッチ３４と、エンジン１２と出力軸２６を連結する第２駆動力伝達経路３６を断接する第２クラッチ４０とを備える。
図示の如く、増速機構２４と減速機構３０は共に遊星歯車機構（プラネタリギヤ）から構成されると共に、機構２４，３０は第１、第２回転電機１４，１６の内周にそれぞれ配設される。
また、第２回転電機１６はエンジン１２に隣接して減速機構３０を内周に配設されて配置され、第１回転電機１４は、第２回転電機１６に隣接すると共に、エンジン１２から離間する側（反対側）に増速機構２４を内周に配設されて配置される。
遊星歯車機構から構成される増速機構２４においては、サンギヤ２４ａが装置ハウジング（装置１０のハウジング）１０ａに、キャリア２４ｂが入力軸２２を介してエンジン１２に、リングギヤ２４ｃが第１駆動力伝達経路３２に連結される。
同様に遊星歯車機構から構成される減速機構３０においては、サンギヤ３０ａが第２回転電機１６（より正確にはそのロータ１６ａ）に、キャリア３０ｂが出力軸２６に、リングギヤ３０ｃが装置ハウジング１０ａに連結される。
入力軸２２とそれに共軸に配置される出力軸２６は軸受け４２で軸支されると共に、出力軸２６と平行に平行軸４４が配置される。出力軸２６には出力ドライブギヤ４６ａが固定される。
平行軸４４には出力ドライブギヤ４６ａと噛合すると共に、出力ドライブギヤ４６ａより歯数が小さい出力ドリブンギヤ４６ｂが固定される。平行軸４４にはファイナルドライブギヤ５０ａが固定される。
ディファレンシャル５２にはファイナルドライブギヤ５０ａと噛合すると共に、ファイナルドライブギヤ５０ａより歯数が大きいファイナルドリブンギヤ５０ｂが固定される。
ファイナルドリブンギヤ５０ｂの出力はタイヤ（車輪）５４（図２）に伝達され、車両を走行させる。
第１、第２クラッチ３４，４０はそれぞれ油圧式の多板クラッチからなり、油圧機構５６によって生成され、入力軸２２の内部、即ち、その軸心に形成された油路から給排される作動油（オイル）の圧力（油圧）によって押圧力が供給（生成）される。
油圧機構５６はＥＣＵ（電子制御ユニット）６０に接続される。ＥＣＵ６０はマイクロコンピュータなどから構成され、油圧機構５６の電磁ソレノイドバルブ（図示せず）を励磁・消磁して第１、第２クラッチ３４，４０に供給される押圧力を制御し、第１、第２クラッチ３４，４０をオン（係合）・オフ（解放）する。
第１、第２クラッチ３４，４０は油圧を供給されてオン（係合）されると第１、第２駆動力伝達経路３２，３６を接、即ち、駆動力を接続（伝達）し、油圧を排出されてオフ（解放）されると、第１、第２駆動力伝達経路３２，３６を断、即ち、駆動力の伝達を遮断する。
次いで図２と図３を参照してこの実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置１０の動作を説明する。
この実施例において車両は図３にシリーズハイブリッドモードと示すモードで発進させられる。そのモードにあってＥＣＵ６０は第１、第２クラッチ３４，４０を共にオフ（解放）し、第２回転電機（Ｍ）１６の出力のみをタイヤ５４に伝達して車両を走行させる。
具体的には第２回転電機１６の出力は減速機構３０のサンギヤ３０ａから入力され、変速比（レシオ）は、図２に示す如く、（入力を１とするとき）１／１．６７に減速されてキャリア３０ｂから出力されて出力軸２６を回転する。
出力軸２６の回転は出力ギヤ４６とファイナルギヤ５０を介してタイヤ５４に伝達され、車両を走行させる。そのときのＯＡレシオ（Over-all。総減速比）は、図３に示す如く、８．０４（≒１／（１／（１．６７＋１））×０．８６×３．５）となる。
尚、第１、第２クラッチ３４，４０のオン・オフに関わらず、エンジン１２の出力は増速機構２４のキャリア２４ｂに入力され、図２に示す如く、３倍に増速されてリング２４ｃから出力されて第１回転電機１４のロータ１４ａを回転して発電させる。
このように、この実施例において駆動装置１０は、第１、第２クラッチ３４，４０を介して変速比（レシオ）を高低２種、即ち、１：３と１：１／１．６７の間で切替えられるように構成される。
車両の走行速度が上昇して例えば中速域に到達すると、図３にエンジン直結Ｌｏｗモードと示すモードに移行する。即ち、ＥＣＵ６０は第１クラッチ３４をオフ、第２クラッチ４０をオンし、エンジン１２の出力を第２駆動力伝達経路３６を介して出力軸２６に接続し、エンジン１２の出力のみをタイヤ５４に伝達して車両を走行させる。
その場合、エンジン１２の出力は第２クラッチ４０と出力軸２６と減速機構３０を介して第２回転電機１６を駆動する結果、第２回転電機１６は発電機として機能する。尚、第１回転電機１４もエンジン１２で駆動され続けられる結果、第１、第２回転電機１４，１６の発電出力が共にエネルギ貯留手段に送られる。
そのときのＯＡレシオは、図３に示す如く、３．０１（＝０．８６×３．５）となる。
車両の走行速度がさらに上昇して例えば高速域に到達すると、図３にエンジン直結Ｈｉモードと示すモードに移行する。即ち、ＥＣＵ６０は第１クラッチ３４をオン、第２クラッチ４０をオフし、同様にエンジン１２の出力を第１駆動力伝達経路３２を介して出力軸２６に接続し、エンジン１２の出力のみをタイヤ５４に伝達して車両を走行させる。
その場合、エンジン１２の出力は増速機構２４を介して出力軸２６に伝達される結果、ＯＡレシオは、図３に示す如く、２．２６（≒１／（（１＋３．０）／３．０）×０．８６×３．５）となる。
尚、第１回転電機１４はエンジン１２で駆動され続けられると共に、増速機構２４の出力が第１駆動力伝達経路３２と第１クラッチ３４を介して第２回転電機１６に伝達されて第２回転電機１６を駆動する結果、第１、第２回転電機１４，１６の発電出力が共にエネルギ貯留手段に送られる。
上記した如く、第１実施例にあっては、エンジン（内燃機関）１２と第１、第２回転電機１４，１６を備えたハイブリッド車両の駆動装置１０において、入力軸２２を介して入力される前記エンジン（内燃機関）１２の出力を増速して前記第１回転電機１４に伝達するサンギヤ２４ａとリングギヤ２４ｃとキャリア２４ｂとからなる遊星歯車機構から構成される増速機構２４と、前記第２回転電機１６の出力を減速して出力軸２６に伝達するサンギヤ３０ａとリングギヤ３０ｃとキャリア３０ｂとからなる遊星歯車機構から構成される減速機構３０と、前記増速機構２４と前記出力軸２６を連結する第１駆動力伝達経路３２を断接する第１クラッチ３４と、前記エンジン（内燃機関）１２と前記出力軸２６を連結する第２駆動力伝達経路３６を断接する第２クラッチ４０とを備え、前記増速機構２４において前記キャリア２４ｂが前記エンジン（内燃機関）１２に、前記サンギヤ２４ａが装置ハウジング１０ａに、前記リングギヤ２４ｃが前記第１駆動力伝達経路３２に連結され、前記減速機構３０において前記サンギヤ３０ａが前記第２回転電機１６に、前記リングギヤ３０ｃが前記装置ハウジング１０ａに、前記キャリア３０ｂが前記出力軸２６に連結されると共に、前記増速機構２４のリングギヤ２４ｃと前記減速機構３０のキャリア３０ｂとが前記第１クラッチ３４を介して連結される如く構成したので、第１、第２クラッチ３４，４０を介して変速比を２種の間で切替えることができるために内燃機関の出力を場合に応じたより適切な駆動力に変換できることから、エンジン１２の出力で走行するとき、エンジン１２の出力を電気エネルギに変換し、それを駆動力に再変換するシリーズハイブリッド走行で生じる電気的な損失よりも少ない損失で走行することが可能なシリーズ／パラレル走行モードの選択肢が増えることとなり、よってエンジン１２の燃費を一層向上させることができる。
また、エンジン１２の出力を増速して第１回転電機１４に伝達する増速機構２４を備えることで、第１回転電機１４を軽量かつコンパクトにすることができる。さらに、第１駆動力伝達経路３２を断接する第１クラッチ３４を備えることで、高速域でのエンジン１２の回転を低く抑えることができて燃費を一層向上させることができる。また、増速機構２４においてキャリア２４ｂがエンジン１２に、サンギヤ２４ａが装置ハウジング１０ａに、リングギヤ２４ｃが第１駆動力伝達経路３２に連結され、減速機構３０においてサンギヤ３０ａが第２回転電機１６に、リングギヤ３０ｃが装置ハウジング１０ａに、キャリア３０ｂが出力軸２６に連結されると共に、増速機構２４のリングギヤ２４ｃと減速機構３０のキャリア３０ｂとが第１クラッチ３４を介して連結されることで、エンジン１２からの入力を増速機構２４のキャリア２４ｂに伝達する入力軸２２と同軸上に、第１、第２回転電機１４，１６と、増速機構２４と、減速機構３０と、第１、第２クラッチ３４，４０とを配置することが可能となり、軸方向長さを短縮することができる。
また、前記増速機構２４と減速機構３０が前記第１、第２回転電機１４，１６の内周にそれぞれ配設される如く構成したので、上記した効果に加え、装置１０を一層軽量かつコンパクトにすることができる。
また、前記エンジン（内燃機関）１２に隣接して前記減速機構３０を内周に配設された前記第２回転電機１６が配置され、前記第２回転電機１６に隣接すると共に、前記エンジン（内燃機関）１２から離間する側に前記増速機構２４を内周に配設された前記第１回転電機１４が配置される如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン１２から離間する側がエンジン１２側に比して小さい砲弾形状となり、車両への搭載性を向上させることができる。
図４はこの発明の第２実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置１０を全体的に示す、図１と同様のスケルトン図である。尚、図４において第１実施例と同一の部材は同一の符号を付して説明を省略する。
以下、第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、第１、第２クラッチ３４，４０が入力軸２２の外部から押圧力を供給、換言すれば入力軸２２の外部に配置されたクラッチアクチュエータ６２を介して押圧力を供給される如く構成した。
クラッチアクチュエータ６２は例えば機械式摩擦クラッチなどからなり、装置ハウジング１０ａの内部に収容される一方、それ以外の部材には囲まれず、ＥＣＵ６０によって操作可能に構成される。
上記した如く、第２実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置１０にあっては、第１実施例と同様に前記エンジン（内燃機関）１２の出力が入力軸２２を介して入力されると共に、前記第１、第２クラッチ３４，４０が前記入力軸２２の外部から押圧力を供給される如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン１２の燃費を一層向上させることができる。
即ち、この種のクラッチの押圧力は通常入力軸２２の軸心から供給される作動油の圧力（油圧）によって生成されるが、油路からの作動油の消費（シールリングからの漏れなど）によって油圧ポンプには無駄な消費エネルギが存在し、結果的に燃費を悪化させる。
しかしながら、上記のように第１、第２クラッチ３４，４０の押圧力が入力軸２２の外部から供給されるように構成することで、作動油の消費を減少させる、あるいはそもそも油圧を使用しない構造を利用することが可能となるため、エンジン１２の燃費を一層向上させることができる。尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。
図５はこの発明の第３実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置１０を全体的に示す、図１と同様のスケルトン図である。図５においても第１実施例と同一の部材は同一の符号を付して説明を省略する。
以下、第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第３実施例にあては、平行軸４４を除去し、出力ドライブギヤ４６ａとファイナルドリブンギヤ５０ｂをチェーン６４で連結する如く構成した。尚、残余の構成および効果は第１実施例と異ならない。
尚、上記において増速機構２４と減速機構３０を構成する遊星歯車機構の入出力への接続は一例であり、それに限られるものではない。
この発明によれば、エンジン（内燃機関）と第１、第２回転電機を備えたハイブリッド車両の駆動装置において、入力軸を介して入力されるエンジンの出力を増速して第１回転電機に伝達するサンギヤとリングギヤとキャリアとからなる遊星歯車機構から構成される増速機構と、第２回転電機の出力を減速して出力軸に伝達するサンギヤとリングギヤとキャリアとからなる遊星歯車機構から構成される減速機構と、増速機構と出力軸を連結する第１駆動力伝達経路を断接する第１クラッチと、エンジンと出力軸を連結する第２駆動力伝達経路を断接する第２クラッチとを備え、増速機構においてキャリアがエンジンに、サンギヤが装置ハウジングに、リングギヤが第１駆動力伝達経路に連結され、減速機構においてサンギヤが第２回転電機に、リングギヤが装置ハウジングに、キャリアが出力軸に連結されると共に、増速機構のリングギヤと減速機構のキャリアとが第１クラッチを介して連結される如く構成したので、第１、第２クラッチを介して変速比を２種の間で切替えることができるためにエンジンの出力を場合に応じたより適切な駆動力に変換できることから、エンジンの出力を電気エネルギに変換し、それを駆動力に再変換するシリーズハイブリッド走行で生じる電気的な損失よりも少ない損失で走行することが可能なシリーズ／パラレル走行モードの選択肢が増え、エンジンの燃費を一層向上できる。
１０ ハイブリッド車両の駆動装置、１２ 内燃機関（エンジン）、１４ 第１回転電機、１６ 第２回転電機、２２ 入力軸、２４ 増速機構（遊星歯車機構）、２４ａ サンギヤ、２４ｂ キャリア、２４ｃ リングギヤ、２６ 出力軸、３０ 減速機構（遊星歯車機構）、３０ａ サンギヤ、３０ｂ キャリア、３０ｃ リングギヤ、３２ 第１駆動力伝達経路、３４ 第１クラッチ、３６ 第２駆動力伝達経路、４０ 第２クラッチ、４４ 平行軸、４６ 出力ギヤ、５０ ファイナルギヤ、５４ タイヤ、５６ 油圧機構、６０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、６２ クラッチアクチュエータ、６４ チェーン

Claims (4)

  1. 内燃機関と第１、第２回転電機を備えたハイブリッド車両の駆動装置において、入力軸を介して入力される前記内燃機関の出力を増速して前記第１回転電機に伝達するサンギヤとリングギヤとキャリアとからなる遊星歯車機構から構成される増速機構と、前記第２回転電機の出力を減速して出力軸に伝達するサンギヤとリングギヤとキャリアとからなる遊星歯車機構から構成される減速機構と、前記増速機構と前記出力軸を連結する第１駆動力伝達経路を断接する第１クラッチと、前記内燃機関と前記出力軸を連結する第２駆動力伝達経路を断接する第２クラッチとを備え、前記増速機構において前記キャリアが前記内燃機関に、前記サンギヤが装置ハウジングに、前記リングギヤが前記第１駆動力伝達経路に連結され、前記減速機構において前記サンギヤが前記第２回転電機に、前記リングギヤが前記装置ハウジングに、前記キャリアが前記出力軸に連結されると共に、前記増速機構のリングギヤと前記減速機構のキャリアとが前記第１クラッチを介して連結されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
  2. 前記増速機構と減速機構が前記第１、第２回転電機の内周にそれぞれ配設されることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置。
  3. 前記内燃機関に隣接して前記減速機構を内周に配設された前記第２回転電機が配置され、前記第２回転電機に隣接すると共に、前記内燃機関から離間する側に前記増速機構を内周に配設された前記第１回転電機が配置されることを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の駆動装置。
  4. 前記内燃機関の出力が入力軸を介して入力されると共に、前記第１、第２クラッチが前記入力軸の外部から押圧力を供給されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動装置。
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