JP2017132329A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高回転型の小型モータを使用することにより、良好な効率および動力性能を維持しつつ、小型化を図ることができるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】車両Ｖｅの駆動力源として機能するエンジン２およびモータ３、１１と、エンジン２の出力トルクが伝達されるモータ３のモータ回転軸３ａと、モータ回転軸３ａのトルクを減速するとともに、減速されたトルクを車両Ｖｅの車幅方向における左右の駆動輪９，１０へ分配して伝達するデファレンシャル機構４と、モータ回転軸３ａとデファレンシャル機構４との間のトルク伝達を選択的に遮断するクラッチ５と、を備えたハイブリッド駆動装置１において、エンジン２とモータ３との間に、エンジン２の出力トルクを増速してモータ回転軸３ａへ伝達する増速機構８を設けた。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の駆動力源として駆動トルクを発生するエンジンならびにモータ、および、駆動力源と駆動輪との間でトルクを伝達する動力伝達機構を備えたハイブリッド駆動装置に関するものである。

エンジンおよびモータを併用したハイブリッド型の駆動装置が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置の一例では、エンジンとモータとが、第１クラッチを介して直列に連結されている。エンジンおよびモータは、同一軸線上に配置されている。そして、モータの出力側に第２クラッチが設けられており、第２クラッチの係合時に、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの出力トルクが減速機構およびデファレンシャルギヤを介して駆動輪に伝達されるように構成されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置は、いわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリッド駆動装置であって、第１クラッチおよび第２クラッチの係合・開放の状態をそれぞれ制御することにより、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの出力トルクによって駆動力を発生する状態と、エンジンでモータを駆動することにより発電し、その電力を用いてモータで出力したトルクによって駆動力を発生する状態とを設定することができる。

また、特許文献２には、エンジンと２基のモータを備えたハイブリッド車両が記載されている。この特許文献２に記載されたハイブリッド車両も、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両であって、前輪もしくは後輪のいずれか一方を駆動するエンジンおよび第１モータと、前輪もしくは後輪の他方を駆動する第２モータとを備えている。エンジンおよび第１モータは同一軸線上に配置されている。エンジンの出力軸と第１モータの回転軸とは直結されている。

特開平５−５０８６４号公報 特開２００８−１３２９２２号公報

上記の特許文献１および特許文献２に記載されているようなシリーズ・パラレル方式のハイブリッド駆動装置あるいはハイブリッド車両では、エンジンおよびモータのそれぞれの特性を考慮し、効率が良好な回転数域でエンジンを運転することにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。一方、モータは、エンジンと比較して、低回転数域から高回転数域までの間で効率および出力が大きく変化することがない。そのため、ハイブリッド車両の動力性能を向上させるためには、高回転型の小型モータを使用することが有利である。

シリーズ・パラレル方式のハイブリッド駆動装置において、上記のような高回転型の小型モータを使用する場合は、エンジンの出力トルクの回転数を増速してモータへ伝達するように構成することが望ましい。しかしながら、上記の特許文献１および特許文献２に記載されているハイブリッド駆動装置は、クラッチを介してエンジンとモータとが連結されている、もしくは、エンジンとモータとが直結されているので、エンジンとモータとが同じ回転数で回転する構成となっている。そのため、上記の特許文献１および特許文献２に記載されている構成では、高回転型の小型モータを適切に使用することが困難である。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、高回転型の小型モータを使用することにより、良好な効率および動力性能を維持しつつ、小型化を図ることができるハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、車両の駆動力源として機能するエンジンおよびモータと、前記エンジンの出力トルクが伝達される前記モータのモータ回転軸と、前記モータ回転軸のトルクを減速する減速機構と、前記減速機構により減速された前記トルクを前記車両の車幅方向における左右の駆動輪へ分配して伝達する差動機構と、前記モータ回転軸と前記減速機構との間のトルク伝達を選択的に遮断するクラッチと、を備えたハイブリッド駆動装置において、前記エンジンと前記モータとの間に、前記エンジンの出力トルクを増速して前記モータ回転軸へ伝達する増速機構を備えていることを特徴とするものである。

この発明によれば、エンジンおよびモータを駆動力源として、いわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリッド駆動装置を構成することができる。そして、エンジンとモータとの間に増速機構が設けられることにより、エンジンの出力トルクが増速されてモータへ伝達される。そのため、モータを高回転型で小型のものにすることができる。その結果、この発明のハイブリッド駆動装置を搭載する車両の燃費および動力性能を維持しつつ、ハイブリッド駆動装置の小型化を図ることができる。

この発明のハイブリッド駆動装置の一例を説明するための図であって、この発明のハイブリッド駆動装置を用いて前輪駆動のハイブリッド車両を構成した例を示す図である。 この発明のハイブリッド駆動装置の一例を説明するための図であって、この発明のハイブリッド駆動装置を用いて前輪駆動のハイブリッド車両を構成した他の例を示す図である。 この発明のハイブリッド駆動装置の一例を説明するための図であって、この発明のハイブリッド駆動装置を用いて四輪駆動のハイブリッド車両を構成した例を示す図である。 この発明のハイブリッド駆動装置の一例を説明するための図であって、この発明のハイブリッド駆動装置を用いて後輪駆動のハイブリッド車両を構成した例を示す図である。 この発明のハイブリッド駆動装置の一例を説明するための図であって、この発明のハイブリッド駆動装置を用いて後輪駆動のハイブリッド車両を構成した他の例を示す図である。 図５に示すハイブリッド駆動装置で用いられる減速機構（２段変速機構）の詳細を説明するための図である。

この発明を、図を参照して具体的に説明する。図１に、この発明を適用したハイブリッド駆動装置の一例を示してある。図１に示すハイブリッド駆動装置１は、前輪駆動方式の車両Ｖｅを構成している。ハイブリッド駆動装置１は、主要な構成要素として、エンジン２、第１モータ３、デファレンシャル機構４、クラッチ５、第１駆動軸６ならびに第２駆動軸７、および、増速機構８を備えている。

エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関である。一般に、内燃機関は、効率が良い回転数域がモータよりも低い。そのため、このハイブリッド駆動装置１では、後述するように、エンジン２と第１モータ３との間に、エンジン２の出力トルクを増速して第１モータ３のモータ回転軸３ａに伝達する増速機構８が設けられている。

第１モータ３は、発電機能のあるモータ（いわゆるモータ・ジェネレータ）であり、第エンジン２の出力トルクにより駆動されて発電を行うことが可能である。それとともに、この第１モータ３は、車両Ｖｅの駆動力源として使用することが想定されていて、例えば、永久磁石式の同期モータ（ＰＭ）、あるいは、誘導モータ（ＩＭ）などによって構成されている。

デファレンシャル機構４は、例えば、国際公開第２０１５／００８６６１号の［図１］に掲載されている構成のように、左右一対の遊星歯車機構、それら左右の遊星歯車機構を連結する結合軸、前述のエンジン２ならびに第１モータ３と結合軸の間でトルクを伝達する伝動機構、および、左右の遊星歯車機構の間でトルクを反転させて伝達する反転機構などから構成されている。

デファレンシャル機構４の結合軸は、左右の遊星歯車機構のサンギヤ同士を連結している。反転機構は、左右の遊星歯車機構の各リングギヤの間で、いずれか一方のリングギヤのトルクを反転させて他方のリングギヤへ伝達するように構成されている。左右の遊星歯車機構の各キャリアに、それぞれ、第１駆動軸６および第２駆動軸７が連結されている。したがって、伝動機構および結合軸を介して左右の遊星歯車機構の各サンギヤに伝達されたトルクは、第１駆動軸６および第２駆動軸７に分配されて伝達される。また、上記のように伝動機構および結合軸から、左右の遊星歯車機構に入力されるトルクは、左右の遊星歯車機構のギヤ比に応じて減速され、第１駆動軸６および第２駆動軸７に伝達される。すなわち、デファレンシャル機構４は、この発明における「差動機構」として機能するとともに、この発明における「減速機構」としても機能する。したがって、このハイブリッド駆動装置１は、上記のようなデファレンシャル機構４が設けられていることにより、この発明における「差動機構」および「減速機構」の両方を備えている。

クラッチ５は、第１モータ３のモータ回転軸３ａとデファレンシャル機構４の入力軸４ａとの間に設けられており、モータ回転軸３ａと入力軸４ａとの間のトルク伝達を選択的に遮断するように構成されている。すなわち、クラッチ５を係合することにより、モータ回転軸３ａと入力軸４ａとが連結される。また、クラッチ５を解放することにより、モータ回転軸３ａと入力軸４ａとの間のトルク伝達が遮断される。したがって、クラッチ５を係合してモータ回転軸３ａと入力軸４ａとを連結することにより、エンジン２および第１モータ３の少なくともいずれかの出力トルクをデファレンシャル機構４へ伝達し、駆動力を発生させることができる。一方、クラッチ５を解放してモータ回転軸３ａと入力軸４ａとの間のトルク伝達を遮断することにより、エンジン２の出力トルクによって第１モータ３を駆動し、第１モータ３で発電することができる。

第１駆動軸６は、デファレンシャル機構４における一方の遊星歯車機構のキャリアに連結されている、そして、その第１駆動軸６に、左側の前輪である駆動輪９が連結されている。同様に、第２駆動軸７は、デファレンシャル機構４における他方の遊星歯車機構のキャリアに連結されている、そして、その第２駆動軸７に、右側の前輪である駆動輪１０が連結されている。

増速機構８は、エンジン２の出力軸（図示せず）と第１モータ３のモータ回転軸３ａとの間に設けられており、エンジン２の出力トルクを増速してモータ回転軸３ａへ伝達するように構成されている。この図１に示すハイブリッド駆動装置１では、増速機構８は、複数の大径ギヤと小径ギヤとを組み合わせた歯車伝動機構によって構成されている。

前述したように、エンジン２は、効率が良い回転数域がモータよりも低い。それに対して上記のような増速機構８が設けられることにより、エンジン２で第１モータ３を駆動して発電させる場合に、エンジン２を効率が良い低回転数域もしくは中回転数域で運転し、第１モータ３を高回転数域で回転させることができる。そのため、エンジン２および第１モータ３によって効率よく発電することができる。そして、第１モータ３として、高回転型のモータを使用することができる。さらに、第１モータ３を高回転型のものにすることにより、第１モータ３の最大出力が大きくなる。そのため、第１モータ３の出力に余裕が生じ、その分、第１モータ２を小型化することができる。すなわち、第１モータ３として、高回転型の小型モータを使用することができる。その結果、このハイブリッド駆動装置１を搭載した車両Ｖｅの燃費および動力性能を維持しつつ、ハイブリッド駆動装置１の小型化を図ることができる。

さらに、この図１に示すハイブリッド駆動装置１は、上記のような第１モータ３に加えて、第２モータ１１を備えている。第２モータ１１は、第１モータ３と同様に、車両Ｖｅの駆動力源として使用することが想定されていて、例えば、永久磁石式の同期モータ（ＰＭ）、あるいは、誘導モータ（ＩＭ）などによって構成されている。第２モータ１１は、上記の第１モータ３および入力軸４ａと同一の回転中心軸線上に配置されており、第２モータ１１のモータ回転軸（図示せず）と入力軸４ａとが連結されている。したがって、クラッチ５を解放してモータ回転軸３ａと入力軸４ａとの間のトルク伝達を遮断した状態で、第２モータ１１の出力トルクによって駆動力を発生させることができる。また、クラッチ５を係合してモータ回転軸３ａと入力軸４ａとを連結させた場合には、第２モータ１１は第１モータ３と同期して回転する。そのため、第１モータ３と同様に、この第２モータ１１としても、高回転型の小型モータを使用することができる。

以下、図２から図５に、この発明を適用したハイブリッド駆動装置の他の例を示してある。なお、以下の説明では、既述した構成と同じものは、図１と同一の参照符号を付けて詳細な説明を省略する。

前述の図１に示したハイブリッド駆動装置１では、この発明における「増速機構」が、複数の大径ギヤと小径ギヤとを組み合わせた歯車伝動機構によって構成されている。それに対して、図２に示すハイブリッド駆動装置１０１では、この発明における「増速機構」に相当する増速機構１０２が、２つのプーリ間にベルトを掛け渡して伝動するベルト伝動機構によって構成されている。

図２に示す例では、増速機構１０２は、ベルト式無段変機構によって構成されている。増速機構１０２は、前述の増速機構８と同様に、エンジン２の出力軸（図示せず）と第１モータ３のモータ回転軸３ａとの間に設けられている。そして、増速機構１０２は、エンジン２の出力トルクを増速してモータ回転軸３ａへ伝達する所定の増速比を設定することが可能なように構成されている。

増速機構１０２がベルト式無段変速機構で構成されることにより、エンジン２で第１モータ３を駆動して発電させる場合に、増速機構１０２で適切な増速比を設定し、エンジン２を効率が良好な回転数で運転することができる。それとともに、第１モータ３を高回転数域で回転させることができる。そのため、第１モータ３として、高回転型の小型モータを使用することができる。その結果、このハイブリッド駆動装置１０１を搭載した車両Ｖｅの燃費および動力性能を維持しつつ、ハイブリッド駆動装置１０１の小型化を図ることができる。

なお、この図２では、増速機構１０２がベルト式無段変速機機構で構成された例を示しているが、この発明における「増速機構」は、エンジン２の出力トルクを増速してモータ回転軸３ａへ伝達する所定の増速比が設定（固定）されたベルト伝動機構によって構成することもできる。

前述の図１，図２に示したハイブリッド駆動装置１，１０１が、いずれも、前輪駆動方式の車両Ｖｅに搭載されたものであるのに対して、図３に示すハイブリッド駆動装置２０１は、四輪駆動方式の車両Ｖｅに搭載されている。すなわち、この図３に示す車両Ｖｅは、エンジン２および第１モータ３によって前輪９，１０を駆動するとともに、第２モータ２０２によって後輪２０３，２０４を駆動することも可能なように構成されている。

ハイブリッド駆動装置２０１は、前述のハイブリッド駆動装置１およびハイブリッド駆動装置１０１と同様に、モータ回転軸３ａのトルクを減速し、かつ、左右の駆動輪（前輪）９，１０へ分配して伝達するデファレンシャル機構４を備えている。それ加え、ハイブリッド駆動装置２０１は、第２モータ２０２のモータ回転軸２０２ａのトルクを減速し、かつ、左右の駆動輪（後輪）２０３，２０４へ分配して伝達するデファレンシャル機構２０５を備えている。

デファレンシャル機構２０５は、前述のデファレンシャル機構４とほぼ同様の構成であり、左右一対の遊星歯車機構、それら左右の遊星歯車機構を連結する結合軸、第２モータ２０２と結合軸の間でトルクを伝達する伝動機構、および、左右の遊星歯車機構の間でトルクを反転させて伝達する反転機構などから構成されている。伝動機構および結合軸を介して左右の遊星歯車機構の各サンギヤに伝達されたトルクは、左右の第３駆動軸２０６および第４駆動軸２０７に分配されて伝達されるように構成されている。第３駆動軸２０６には、左側の後輪である駆動輪２０３が連結され、第２駆動軸２０７には、右側の後輪である駆動輪２０４が連結されている。

第２モータ２０２は、前述の第２モータ１１と同様に、例えば、永久磁石式の同期モータ（ＰＭ）、あるいは、誘導モータ（ＩＭ）などによって構成されている。この第２モータ２０２は、デファレンシャル機構２０５の入力軸２０５ａと同一の回転中心軸線上に配置されており、第２モータ２０２のモータ回転軸２０２ａと入力軸２０５ａとが連結されている。したがって、第２モータ２０２の出力トルクにより、後輪で駆動力を発生させることができる。

図４に示すハイブリッド駆動装置３０１は、後輪駆動方式の車両Ｖｅを構成している。ハイブリッド駆動装置３０１は、主要な構成要素として、エンジン２、第１モータ３、第２モータ１１、クラッチ３０２、および、減速機構３０３を備えている。さらに、エンジン２と第１モータ３との間には、後述するように、エンジン２の出力トルクを増速して第１モータ３のモータ回転軸３ａに伝達する増速機構３０４が設けられている。

図４に示す例では、エンジン２が、いわゆる縦置きされている。そして、エンジン２の出力軸（図示せず）の回転中心軸線上に、第第１モータ３および第２モータ１１が直列に配置されている。第１モータ３は、エンジン２と第２モータ１１との間に配置されており、第１モータ３のモータ回転軸３ａは、エンジン２側と第２モータ１１側の両方に突出している。

第１モータ３のモータ回転軸３ａと第２モータ１１のモータ回転軸１１ａとの間に、クラッチ３０２が設けられている。第２モータ１１は、クラッチ３０２とハイブリッド駆動装置３０１の出力軸３０１ａとの間に配置されており、第２モータ１１のモータ回転軸１１ａは、クラッチ２０２側とハイブリッド駆動装置３０１の出力軸側の両方に突出している。

モータ回転軸１１ａと出力軸３０１ａとの間に、減速機構３０３が設けられている。減速機構３０３は、モータ回転軸１１ａのトルクを減速して出力軸３０１ａへ伝達するように構成されている。この図４に示すハイブリッド駆動装置３０１では、減速機構３０３は、リングギヤを回転不可能に固定したシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、リングギヤが固定されたシングルピニオン型の遊星歯車機構のサンギヤにモータ回転軸１１ａを連結し、キャリアに出力軸３０１ａを連結することにより、上記のような減速機構３０３を構成することができる。

出力軸３０１ａにプロペラシャフト３０５が連結されている。プロペラシャフト３０５の先端に、デファレンシャルギヤ３０６を介して、左右の駆動軸３０７，３０８および左右の駆動輪（後輪）３０９，３１０が、それぞれ連結されている。

図４に示す例では、クラッチ３０２は、モータ回転軸３ａとモータ回転軸１１ａとの間のトルク伝達を選択的に遮断するように構成されている。すなわち、クラッチ３０２を係合することにより、モータ回転軸３ａとモータ回転軸１１ａおよび出力軸３０１ａとが連結される。また、クラッチ３０２を解放することにより、モータ回転軸３ａとモータ回転軸１１ａおよび出力軸３０１ａとの間のトルク伝達が遮断される。したがって、クラッチ３０２を係合してモータ回転軸３ａとモータ回転軸１１ａおよび出力軸３０１ａとを連結することにより、エンジン２および第１モータ３の少なくともいずれかの出力トルクを駆動輪３０９，３１０へ伝達し、駆動力を発生させることができる。一方、クラッチ３０２を解放してモータ回転軸３ａとモータ回転軸１１ａおよびプロペラシャフト３０５との間のトルク伝達を遮断することにより、エンジン２の出力トルクによって第１モータ３を駆動し、第１モータ３で発電することができる。

前述したように、エンジン２の出力軸（図示せず）と第１モータ３のモータ回転軸３ａとの間には、増速機構３０４が設けられている。増速機構３０４は、エンジン２の出力トルクを増速してモータ回転軸３ａへ伝達するように構成されている。この図４に示すハイブリッド駆動装置３０１では、増速機構３０４は、リングギヤを回転不可能に固定したシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、リングギヤが固定されたシングルピニオン型の遊星歯車機構のキャリアにエンジン２の出力軸を連結し、サンギヤにモータ回転軸３ａを連結することにより、上記のような増速機構３０４を構成することができる。

上記のように、この図４に示す例では、縦置きのエンジン２を搭載したハイブリッド駆動装置３０１により、後輪駆動方式の車両Ｖｅを構成することができる。したがって、縦置きのエンジンおよび変速機を搭載して従来の後輪駆動方式の車両に対して、従来のエンジンおよび変速機の配置スペースに、容易に、このハイブリッド駆動装置３０１を配置し、後輪駆動方式のハイブリッド車両Ｖｅを構成することができる。

図５に示すハイブリッド駆動装置４０１では、前述の図４に示したハイブリッド駆動装置３０１における増速機構３０４の代わりに、二段変速機構４０２が設けられている。二段変速機構４０２は、エンジン２の出力トルクを増速して、もしくは、エンジン２の出力トルクをそのまま、モータ回転軸３ａへ伝達するように構成されている。

具体的には、図６に示すように、二段変速機構４０２は、遊星歯車機構４０３、および、電磁クラッチ機構４０４から構成されている。遊星歯車機構４０３は、前述の増速機構３０４と同様に、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。この図６に示す例では、遊星歯車機構４０３のサンギヤ４０３ａが、第１モータ３のモータ回転軸３ａに連結されている。遊星歯車機構４０３のキャリア４０３ｂは、エンジン２の出力軸２ａに連結されている。遊星歯車機構４０３のリングギヤ４０３ｃは、後述する電磁クラッチ機構４０４を介して、選択的にハイブリッド駆動装置４０１のケース４０１ａに回転不可能に固定されるように構成されている。

電磁クラッチ機構４０４は、通電されることにより作動して遊星歯車機構４０３のキャリア４０３ｂとリングギヤ４０３ｃとを係合させる励磁作動型のクラッチ機構である。電磁クラッチ機構４０４は、主に、ステータ４０４ａ、永久磁石４０４ｂ、および、ソレノイド４０４ｃから構成されている。ステータ４０４ａは、遊星歯車機構４０３の回転方向へは回転不可能であり、かつ、遊星歯車機構４０３の回転中心軸線方向へ移動が可能なように、例えばスプライン等を用いて、ケース４０１ａに組み付けられている。

電磁クラッチ機構４０４は、ソレノイド４０４ｃへの通電がない状態では、永久磁石４０４ｂの磁力によってリングギヤ４０３ｃとステータ４０４ａとが係合するように構成されている。そして、ソレノイド４０４ｃに通電することにより、ソレノイド４０４ｃで発生する電磁力と永久磁石４０４ｂの磁力とを反発させ、リングギヤ４０３ｃとステータ４０４ａとが係合を解くとともに、リングギヤ４０３ｃとキャリア４０３ｂとを係合させるように構成されている。したがって、電磁クラッチ機構４０４は、ソレノイド４０４ｃに通電してリングギヤ４０３ｃとキャリア４０３ｂとを係合させることにより、遊星歯車機構４０３を全ての回転要素が一体に回転する状態にして、エンジン２の出力軸２ａと第１モータ３のモータ回転軸３ａとを直結するように構成されている。

上記のように、この図５に示す例では、二段変速機構４０２により、エンジン２の出力トルクを増速して第１モータ３へ伝達する状態と、エンジン２と第１モータ３とを直結し、エンジン２の出力トルクを減速機構３０３を介して駆動輪３０９，３１０へ伝達する状態とを設定することができる。エンジン２の出力トルクを増速して第１モータ３へ伝達することにより、前述した他の例と同様に、このハイブリッド駆動装置４０１を搭載した車両Ｖｅの燃費および動力性能を維持しつつ、ハイブリッド駆動装置４０１の小型化を図ることができる。また、エンジン２と第１モータ３とを直結し、エンジン２の出力トルクを減速して駆動輪３０９，３１０へ伝達することにより、車両Ｖｅの低速時の動力性能を向上させることができる。

１，１０１，２０１，３０１，４０１…ハイブリッド駆動装置、 ２…エンジン、 ３…第１モータ（モータ）、 ３ａ…モータ回転軸、 ４…デファレンシャル機構（減速機構，差動機構）、 ５，３０２…クラッチ、 ８，３０４…増速機構、 ９，１０…駆動輪、 １１…第２モータ、 １０２…ベルト式無段変速機構（増速機構）、 ３０３…減速機構、 ４０２…二段変速機構（増速機構）、 Ｖｅ…車両。

Claims (1)

1. 車両の駆動力源として機能するエンジンおよびモータと、前記エンジンの出力トルクが伝達される前記モータのモータ回転軸と、前記モータ回転軸のトルクを減速する減速機構と、前記減速機構により減速された前記トルクを前記車両の車幅方向における左右の駆動輪へ分配して伝達する差動機構と、前記モータ回転軸と前記減速機構との間のトルク伝達を選択的に遮断するクラッチと、を備えたハイブリッド駆動装置において、
   前記エンジンと前記モータとの間に、前記エンジンの出力トルクを増速して前記モータ回転軸へ伝達する増速機構を備えていることを特徴とするハイブリッド駆動装置。

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