JP2010143264A - 自動変速機 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】自動変速機TMは、遊星歯車装置13の各要素を、遊星歯車装置13の速度線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順にそれぞれ第1サンギヤ73、リングギヤ77、キャリヤ83、第2サンギヤ75、第1サンギヤ73にベルト式無段変速機11の出力側が接続され、リングギヤ77に自身をケーシング87に固定または解除するリバースブレーキ89を設け、キャリヤ83が車輪W,Wに連結され、第2サンギヤ75がモータ・ジェネレータMGに接続され、第1サンギヤ73の回転を固定または解除するLOWワンウェイクラッチ99を設けた。
【選択図】図2
Description
この種の自動変速機では、エンジンの出力を無段変速機構及び複式プラネタリギヤユニットを介して車輪に伝達して車両を走行させるエンジン走行、モータ・ジェネレータの出力を複式プラネタリギヤユニットを介して車輪に伝達して車両を走行させるモータ走行、もしくは、エンジン及びモータ・ジェネレータの出力を複式プラネタリギヤユニットで付加して出力し、この出力を車輪に伝達して車両を走行させるアシスト走行が可能となっている。ここで、車両発進時においては、燃費向上の観点からモータ・ジェネレータによって行うことが望ましい。
一方、エンジンによらず駆動する電動油圧ポンプを用いることもできるが、この場合には、電動油圧ポンプを駆動させるための電力が必要となり、モータ・ジェネレータの回生動作により得た電力を消費してしまう。更に、電動油圧ポンプは、ポンプを駆動させるモータを別途備えるため、このモータの分大型化することにより、当該電動油圧ポンプの設置スペース、重量及びコストの問題が生じる。
この構成によれば、クラッチを介して、第1〜第4要素が一体的に作動させるため、第3要素は、第1要素、第2要素及び第4要素とともに一体的に回転する。このため、クラッチを連結させることにより、第4要素に入力される第2駆動力源の回転速度を減速することなく、第3要素に伝達することができる。従って、クラッチを連結させるか否かで、複式プラネタリギヤユニットの変速比を2段階に制御することができるため、例えば、第2駆動力源を用いて車両を発進させた後に、クラッチを連結することにより、複式プラネタリギヤユニットの変速比が小さくなり、第2駆動力源の動力のみで車両を通常走行させることができる。
この構成によれば、クラッチを連結することにより、複式プラネタリギヤユニットは、第1伝達機構及び第2伝達機構で規定される変速比に規定されるため、これら第1伝達機構及び第2伝達機構の変速比を調整することにより、複式プラネタリギヤユニットの変速比を容易に調整することができ、当該変速比の設定の自由度を増すことができる。
この動力伝達装置1は、図1に示すように、左右の車輪(出力部材)W,Wを駆動するエンジン(第1駆動力源)E及びモータ・ジェネレータ(第2駆動力源)MGと、これらエンジンE及びモータ・ジェネレータMGの一方または両方から入力された動力を変速して出力する自動変速機TMと、を備える。
自動変速機TMは、大別して、エンジンEの動力を無段階に変速して出力するベルト式無段変速機(自動変速機構)11と、このベルト式無段変速機11の出力に対して、モータ・ジェネレータMGの動力を付加して車輪Wに伝達可能に構成された遊星歯車装置(複式プラネタリギヤユニット)13とを備えて構成されている。
このドライブプーリシャフト19のエンジンEから離れた側の端部には、当該ドライブプーリシャフト19とメインシャフト17とを係脱自在とするインプットクラッチ21が配置されている。このインプットクラッチ21は、ドライブプーリシャフト19に連結されたクラッチハウジング22と、メインシャフト17に設けられたクラッチプレート24とを備えた油圧多板クラッチであり、油圧制御により、クラッチプレート24を移動させることにより、当該クラッチプレート24とクラッチハウジング22との連結度合を変更することができ、いわゆる半クラッチ状態に保持することが可能に構成されている。
モータ・ジェネレータMGは、エンジンEとドライブプーリシャフト19との間に、メインシャフト17の外周を囲むように配置されている。モータ・ジェネレータMGは、モータケース29に固定された環状のステータ31と、このステータ31の内周に回転自在に配置されたロータ33とを備え、ロータ33はメインシャフト17の外周に相対回転自在に嵌合する中空のモータ出力軸35に固定されている。このモータ出力軸35には、第1モータギヤ37が設けられ、この第1モータギヤ37は、上記したメインシャフト17に対して平行に配置された中間シャフト39の一端39Aに設けられた第2モータギヤ41に噛合する。
中間シャフト39の他端39Bには、上記した第1ポンプギヤ27と噛合する第2ポンプギヤ43が設けられ、これら第2ポンプギヤ43と第2モータギヤ41との間には、第3モータギヤ45と、第2ポンプワンウェイクラッチ47が設けられている。この第2ポンプワンウェイクラッチ47は、中間シャフト39を介してモータ・ジェネレータMGの動力を油圧ポンプ25に伝達するときに係合し、その逆方向に動力が伝達するときにはスリップする機械式クラッチである。
本構成では、モータ・ジェネレータMGの動力を油圧ポンプ25に伝達する中間シャフト39を設けたため、エンジンEの停止時であっても、モータ・ジェネレータMGにより油圧ポンプ25を駆動させることができる。これにより、電動の油圧ポンプを設ける必要がなく、製品コストの低減を図ることができるとともに、油圧ポンプ25を、電動の油圧ポンプのモータ分だけ小型化することができるため、当該油圧ポンプ25の設置スペースや重量の点で有利となる。更に、メインシャフト17に第1ポンプワンウェイクラッチ23を設け、中間シャフト39に第2ポンプワンウェイクラッチ47を設けたため、エンジンEとモータ・ジェネレータMGとの両方が運転されている場合には、油圧ポンプ25は、第1ポンプギヤ27をより速く回転させる方の駆動力源で駆動される。このため、油圧ポンプ25を駆動させる駆動力源を切り換えるための特別な制御が不要となるため、当該油圧ポンプ25の動作を簡素化することができる。また、油圧ポンプ25は、いずれか回転の速い駆動力源により駆動されるため、油圧ポンプ25が安定して駆動されることにより、ベルト式無段変速機11等の油圧機器に作動油を安定して供給することができる。
ドライブプーリ49は、互いに対向する円錐台形状のDR可動部49a及びDR固定部49bを備える。DR可動部49aは、ドライブプーリシャフト19に、その軸線方向に移動可能に取り付けられており、DR固定部49bは、ドライブプーリシャフト19に固定されている。また、DR可動部49a及びDR固定部49bの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、DR可動部49aとDR固定部49bの間に、金属ベルト55を巻き掛けるためのV字状のベルト溝が形成されている。
このように、2つの油室57a,57bに供給される油圧をそれぞれ制御することにより、2つの可動部49a,53aが軸線方向にそれぞれ駆動される。これにより、2つのプーリ49,53の有効径が無段階に変更されることによって、ベルト式無段変速機11の変速比が無段階に変化する。
また、遊星歯車装置13は、第1サンギヤ73及び第2サンギヤ75の外側に位置するリングギヤ77と、このリングギヤ77及び第2サンギヤ75に噛合する複数(例えば3つ:図中2つのみ表示)のロングピニオンギヤ79と、このロングピニオンギヤ79及び第1サンギヤ73に噛合する複数(例えば3つ:図中2つのみ表示)のショートピニオンギヤ81と、これらロングピニオンギヤ79及びショートピニオンギヤ81を回転自在に支持するキャリヤ83とを備える。
このキャリヤ83には、当該キャリヤ83と第1カウンタシャフト61とを係脱自在とするHIクラッチ(クラッチ)85が配置されている。このHIクラッチ85は、第1カウンタシャフト61に連結されたクラッチハウジング82と、キャリヤ83に設けられたクラッチプレート84とを備えた油圧多板クラッチであり、油圧制御により、クラッチプレート84を移動させることにより、当該クラッチプレート84とクラッチハウジング82とを係脱自在に構成されている。また、リングギヤ77の周囲に位置するケーシング(変速機ケース)87には、リングギヤ77を固定する状態とこの状態を解除する状態とに切換自在なリバースブレーキ89が設けられている。
また、モータ・ジェネレータMGのモータ出力軸35は、第1モータギヤ37、第2モータギヤ41、中間シャフト39、第3モータギヤ45、モータリダクションギヤ69、第4モータギヤ67、第2カウンタシャフト65、遊星歯車装置13、差動装置95、及び、車軸97,97を介して、車輪W,Wに連結されている。本実施形態では、上記したモータ出力軸35から車軸97,97までの一連の構成要素を第2動力伝達経路という。
このため、本構成では、第1動力伝達経路を用いてエンジンEの動力を車軸97に出力して走行するエンジン走行、第2動力伝達経路を用いてモータ・ジェネレータMGの動力を車軸97に出力して走行するモータ走行に加え、遊星歯車装置13により、エンジンEの動力にモータ・ジェネレータMGの動力を付加し、この付加した動力を車軸97に出力して走行するアシスト走行を実現することができる。
このように、ドリブンプーリ53と第1ギヤ59との間に、サブシャフト51の回転をケーシング87に固定する状態と、この固定を解除して回転可能な状態とに切換自在なLOWワンウェイクラッチ99を設けたため、当該サブシャフト51の回転を油圧ポンプ25の動作によらず制御することができる。
図2は、モータ・ジェネレータMGを動力として発進する際の動作を示す図である。モータ・ジェネレータMGによる車両発進時には、図2に示すように、インプットクラッチ21の連結が解除され、HIクラッチ85の連結が解除され、リバースブレーキ89の連結が解除されている。また、エンジンEは運転が停止され、モータ・ジェネレータMGは駆動されている。この図2では、クラッチやブレーキの連結が解除されている場合には白抜きで示し、連結されている場合には塗り潰しで示す。また、モータ・ジェネレータMGやエンジンEが停止している場合には白抜きで示し、駆動している場合には塗り潰しで示す。このことは後述する各図においても同様である。
この場合には、エンジンEは運転が停止され、モータ・ジェネレータMGのみが駆動されているため、このモータ・ジェネレータMGの動力が第2ポンプワンウェイクラッチ47を介して油圧ポンプ25に伝達され、この油圧ポンプ25が駆動される。
モータ・ジェネレータMGが駆動されると、このモータ・ジェネレータMGの動力は上記した第2動力伝達経路を経由して車輪W,Wに伝達される。具体的には、図1に示すように、モータ・ジェネレータMGは、車両が前進する方向にロータ33を回転駆動し、この駆動力は、モータ出力軸35、第1モータギヤ37、第2モータギヤ41、中間シャフト39、第3モータギヤ45、モータリダクションギヤ69、第4モータギヤ67、第2カウンタシャフト65を介して遊星歯車装置13の第2サンギヤ75に伝達される。
この第2サンギヤ75に伝達された動力は、ロングピニオンギヤ79、ショートピニオンギヤ81を介して第1サンギヤ73に伝達され、この第1サンギヤ73には、当該第1サンギヤ73を第2サンギヤ75とは逆方向に回転しようとする力がかかる。
この場合の第1サンギヤ73、リングギヤ77、キャリヤ83及び第2サンギヤ75の動作を図2の速度線図を用いて説明する。
この速度線図は、遊星歯車装置13の各要素を横軸方向に並べ、これら各要素の回転速度(回転数)を縦軸に取ることにより、当該各要素の挙動を示すものである。本実施形態では、第1要素としての第1サンギヤ73が横軸の一端(図中左端)に配置され、そこから順に(図中で右方向に)第2〜第4要素としてのリングギヤ77、キャリヤ83及び第2サンギヤ75がそれぞれ並べて配置されている。なお、この速度線図では、第1サンギヤ73を「S1」、リングギヤ77を「R」、キャリヤ83を「C」、第2サンギヤ75を「S2」でそれぞれ表している。
この速度線図では、ベルト式無段変速機11の回転方向を正転方向として、各要素の回転速度が横軸から上下に離れるほど高速となるように表される。また、縦軸間の間隔は、各要素間のギヤ比に対応して表されており、遊星歯車装置13の動作時には、第1サンギヤ73、リングギヤ77、キャリヤ83及び第2サンギヤ75の回転速度が一直線上に並んで示される。このため、これら各要素のうち、少なくとも2つの要素の状態が規定されれば、すべての要素の挙動が規定されて速度線図上に示される。
この図2の速度線図に示すように、キャリヤ83の回転速度は、第2サンギヤ75の回転速度よりも小さいため、この第2サンギヤ75に伝達された動力(トルク)よりも増幅された大きな動力(トルク)がキャリヤ83から出力される。これにより、キャリヤ83から出力された大きな動力が、中空シャフト91、ファイナルドライブギヤ93、ファイナルドリブンギヤ95a、差動装置95及び車軸97,97を介して、車輪W,Wに伝達されるため、大型のモータ・ジェネレータMGを用いることなく、十分な駆動力を出力することができ、車両をモータ・ジェネレータMGの動力のみでスムーズに発進させることができる。
また、本実施形態では、ドリブンプーリ53と第1ギヤ59との間に、サブシャフト51の回転をケーシング87に固定する状態と、この固定を解除して回転可能な状態とに切換自在なLOWワンウェイクラッチ99を設けたため、当該サブシャフト51の回転を油圧ポンプ25の動作によらず制御することができ、油圧源を要することなく、車両をモータ・ジェネレータMGの動力のみでスムーズに発進させることができる。
モータ・ジェネレータMGによって車両が発進すると、図3に示すように、HIクラッチ85が連結される。これにより、HIクラッチ85を介して、第1カウンタシャフト61とキャリヤ83とが直結されるため、キャリヤ83は第1サンギヤ73及び第2サンギヤ75と一体的に回転する。キャリヤ83は、図3の速度線図に示すように、第2サンギヤ75と同一の回転速度で回転するため、遊星歯車装置13の変速比を車両発進時よりも小さく構成することができ、第2サンギヤ75に入力されるモータ・ジェネレータMGの回転速度を減速することなくキャリヤ83に伝達することができる。このキャリヤ83に伝達された動力は、中空シャフト91、ファイナルドライブギヤ93、ファイナルドリブンギヤ95a、差動装置95及び車軸97,97を介して、車輪W,Wに伝達される。モータ・ジェネレータMGの回転速度は、アクセルペダル(不図示)を踏み込むことにより増加する。従って、アクセルペダルを踏み込むことにより、加速された回転速度が車輪W,Wに伝達されるため、モータ・ジェネレータMGの動力のみで車両を通常走行させることができる。
このように、本実施形態では、HIクラッチ85を連結させるか否かで、遊星歯車装置13の変速比を2段階に制御することができるため、当該HIクラッチ85の制御により、モータ・ジェネレータMGの動力のみで車両の発進から通常走行まで実行することができる。
このため、惰性走行による車輪W,Wの駆動力は、車軸97,97、差動装置95、ファイナルドリブンギヤ95a、ファイナルドライブギヤ93及び中空シャフト91を介してキャリヤ83に伝達される。
ここで、上述のように、HIクラッチ85が連結されているため、キャリヤ83は第1サンギヤ73及び第2サンギヤ75と一体的に回転し、この第2サンギヤ75に伝達された動力が第2カウンタシャフト65、第4モータギヤ67、モータリダクションギヤ69、第3モータギヤ45、中間シャフト39、第2モータギヤ41、第1モータギヤ37及びモータ出力軸35を介して、ロータ33を回転駆動させる。このため、モータ・ジェネレータMGが発電機として機能し、発生した電気エネルギがバッテリ(不図示)に充電される。
図3の動作による車両発進後、もしくは、モータ・ジェネレータMGのみで走行中に、エンジンEの始動が行われる。具体的には、HIクラッチ85が連結された状態で、インプットクラッチ21が半クラッチ状(スリップ制御という)に連結され、リバースブレーキ89の連結が解除される。この図4では、インプットクラッチ21のスリップ制御をハッチングで示す。
上述のように、モータ・ジェネレータMGによる通常走行時にはHIクラッチ85が連結されるため、第1サンギヤ73がキャリヤ83及び第2サンギヤ75と一体的に回転する。この第1サンギヤ73が回転すると、この回転動力が第1カウンタシャフト61、第2ギヤ63、第1ギヤ59及びサブシャフト51を介して、ベルト式無段変速機11に伝達され、このベルト式無段変速機11が正転方向に回転する。
この状態において、インプットクラッチ21が半クラッチ状に連結されると、ベルト式無段変速機11を回転させる動力が、ドライブプーリシャフト19、インプットクラッチ21、メインシャフト17を介して、徐々にクランクシャフト15に伝達され、このクランクシャフトに連なるピストンがシリンダ(いずれも不図示)内を往復動作する。このため、クランクシャフト15の回転速度に応じて、エンジンEの燃料噴射弁や点火プラグ(いずれも不図示)の点火動作を制御することにより、エンジンEが始動される。この始動した状態を図3ではハッチングで示す。
この場合、エンジンEが始動すると、クランクシャフト15の回転速度が、メインシャフト17、第1ポンプワンウェイクラッチ23及び第1ポンプギヤ27を介して油圧ポンプ25に伝達されるため、この油圧ポンプ25は、第1ポンプワンウェイクラッチ23及び第2ポンプワンウェイクラッチ47の動作により、第1ポンプギヤ27をより速い回転速度で回転できる駆動力源(通常はエンジンE)で運転される。
具体的には、エンジンEが始動すると、エンジンEの動力は、メインシャフト17、インプットクラッチ21、ドライブプーリシャフト19、ベルト式無段変速機11、サブシャフト51、第1ギヤ59、第2ギヤ63、第1カウンタシャフト61を介して第1サンギヤ73に伝達される。
一方、モータ・ジェネレータMGが駆動されると、ロータ33の駆動力は、モータ出力軸35、第1モータギヤ37、第2モータギヤ41、中間シャフト39、第3モータギヤ45、モータリダクションギヤ69、第4モータギヤ67、第2カウンタシャフト65を介して第2サンギヤ75に伝達される。
ここで、HIクラッチ85が連結されているため、キャリヤ83は第1サンギヤ73及び第2サンギヤ75と一体的に回転する。これにより、キャリヤ83には、モータ・ジェネレータMGの動力にエンジンEの動力を付加した合成動力が伝達される。このため、キャリヤ83に伝達された合成動力が、中空シャフト91、ファイナルドライブギヤ93、ファイナルドリブンギヤ95a、差動装置95及び車軸97,97を介して、車輪W,Wに伝達される。
この場合、モータ・ジェネレータMGの回転速度は、キャリヤ83から出力される回転速度に対して最も効率の良い回転速度となるように制御される。また、ベルト式無段変速機11の変速比は、エンジンEの回転速度が効率の良い範囲内に納まるように制御されている。
このため、惰性走行による車輪W,Wの駆動力は、車軸97,97、差動装置95、ファイナルドリブンギヤ95a、ファイナルドライブギヤ93及び中空シャフト91を介してキャリヤ83に伝達される。
ここで、上述のように、HIクラッチ85が連結されているため、キャリヤ83は第1サンギヤ73及び第2サンギヤ75と一体的に回転し、この第2サンギヤ75に伝達された動力が第2カウンタシャフト65、第4モータギヤ67、モータリダクションギヤ69、第3モータギヤ45、中間シャフト39、第2モータギヤ41、第1モータギヤ37及びモータ出力軸35を介して、ロータ33を回転駆動させる。このため、モータ・ジェネレータMGが発電機として機能し、発生した電気エネルギがバッテリ(不図示)に充電される。
エンジンEが動作中に車両を後進させる場合、インプットクラッチ21が半クラッチ状に連結され、HIクラッチ85の連結が解除され、リバースブレーキ89が連結される。
これにより、エンジンEの動力は、メインシャフト17、インプットクラッチ21、ドライブプーリシャフト19を介して、ベルト式無段変速機11に徐々に伝達される。
このベルト式無段変速機11が回転すると、この回転駆動がサブシャフト51、第1ギヤ59、第2ギヤ63、第1カウンタシャフト61、第1サンギヤ73、ショートピニオンギヤ81、ロングピニオンギヤ79及びリングギヤ77に伝達される。ここで、図6の速度線図に示すように、リングギヤ77は、リバースブレーキ89によって回転が阻害されるため、ロングピニオンギヤ79の回転により、キャリヤ83が第1サンギヤ73と逆方向、すなわち車両の後進方向に回転する。このため、このキャリヤ83の動力が、中空シャフト91、ファイナルドライブギヤ93、ファイナルドリブンギヤ95a、差動装置95及び車軸97,97を介して、車輪W,Wに伝達されることにより、車両が後進する。
本実施形態では、インプットクラッチ21を半クラッチ状に連結することにより、エンジンEの動力を徐々に車輪W,Wに伝達することができるため、車両をスムーズに後進させることができる。
この場合には、インプットクラッチ21の連結が解除され、HIクラッチ85の連結が解除され、リバースブレーキ89が連結される。このため、エンジンEが運転されていても、インプットクラッチ21の連結が解除され、エンジンEの動力がベルト式無段変速機11に伝達されることはない。
この状態でモータ・ジェネレータMGは、車両を前進する方向とは逆方向にロータ33を回転駆動する。すると、このロータ33の動力は、モータ出力軸35、第1モータギヤ37、第2モータギヤ41、中間シャフト39、第3モータギヤ45、モータリダクションギヤ69、第4モータギヤ67、第2カウンタシャフト65を介して遊星歯車装置13の第2サンギヤ75に伝達され、この第2サンギヤ75は、車両を前進する方向とは逆方向に回転する。この第2サンギヤ75の回転は、ロングピニオンギヤ79を介してリングギヤ77に伝達される。ここで、図7の速度線図に示すように、リングギヤ77は、リバースブレーキ89によって回転が阻害されるため、ロングピニオンギヤ79の回転により、キャリヤ83は第2サンギヤ75と同一方向、すなわち車両の後進方向に回転する。このため、このキャリヤ83の動力が、中空シャフト91、ファイナルドライブギヤ93、ファイナルドリブンギヤ95a、差動装置95及び車軸97,97を介して、車輪W,Wに伝達されることにより、車両が後進する。
エンジンEにより車両を発進させる場合には、インプットクラッチ21が連結され、HIクラッチ85の連結が解除され、リバースブレーキ89の連結が解除される。また、モータ・ジェネレータMGは電動機ではなく、発電機として機能させる回生制御が行われる。図8、9では、回生制御されるモータ・ジェネレータMGをハッチングで示す。
まず、車両のフットブレーキ(不図示)を踏み込む等、車両を停止させた状態では、エンジンEの動力は、メインシャフト17、インプットクラッチ21、ドライブプーリシャフト19、ベルト式無段変速機11、サブシャフト51、第1ギヤ59、第2ギヤ63、第1カウンタシャフト61、第1サンギヤ73、ショートピニオンギヤ81及びロングピニオンギヤ79に伝達される。ここで、車両のフットブレーキ(不図示)を踏み込む等により、キャリヤ83の回転が阻害されているため、ロングピニオンギヤ79の回転が、第2サンギヤ75を第1サンギヤ73とは逆方向に回転させ、この回転動力が第2カウンタシャフト65、第4モータギヤ67、モータリダクションギヤ69、第3モータギヤ45、中間シャフト39、第2モータギヤ41、第1モータギヤ37及びモータ出力軸35を介して、ロータ33を回転駆動させる。このため、図8の速度線図に示すように、モータ・ジェネレータMGが発電機として機能し、発生した電気エネルギがバッテリ(不図示)に充電される。
次に、車両のフットブレーキ(不図示)の踏み込みを解除すると、キャリヤ83がフリーとなるため、ロータ33を逆回転させる動力が低減され、図9の速度線図に示すように、このロータ33、すなわち第2サンギヤ75を正転方向に回転させようとする反力が生じる。これにより、第2サンギヤ75の逆方向への回転速度が徐々に低下し、これを反力としてキャリヤ83が正転方向に回転する。この動力が中空シャフト91、ファイナルドライブギヤ93、ファイナルドリブンギヤ95a、差動装置95及び車軸97,97を介して、車輪W,Wに伝達されることにより、車両が発進する。
本実施形態では、ロータ33の回生トルクを利用して、車両を発進させるため、クラッチ制御の精度を高めなくても、発進時のクラッチジャダーの発生を抑えることができ、車両をスムーズに発進させることができる。
この場合には、インプットクラッチ21が半クラッチ状に連結され、HIクラッチ85が連結され、リバースブレーキ89の連結が解除される。また、モータ・ジェネレータMGの運転は停止されている。
これにより、エンジンEの動力は、メインシャフト17、インプットクラッチ21、ドライブプーリシャフト19を介して、ベルト式無段変速機11に徐々に伝達される。
このベルト式無段変速機11が回転すると、この回転駆動がサブシャフト51、第1ギヤ59、第2ギヤ63、第1カウンタシャフト61を介して第1サンギヤ73に伝達される。ここで、HIクラッチ85が連結されているため、このHIクラッチ85を介して、第1カウンタシャフト61とキャリヤ83とが直結されるため、キャリヤ83は第1サンギヤ73及び第2サンギヤ75と一体的に回転する。これにより、キャリヤ83の動力は、中空シャフト91、ファイナルドライブギヤ93、ファイナルドリブンギヤ95a、差動装置95及び車軸97,97を介して、車輪W,Wに伝達されることにより、車両が発進する。
本実施形態では、インプットクラッチ21を半クラッチ状に連結することにより、エンジンEの動力を徐々に車輪W,Wに伝達することができるため、車両をスムーズに発進させることができる。
これにより、キャリヤ83から出力された大きな動力が、中空シャフト91、ファイナルドライブギヤ93、ファイナルドリブンギヤ95a、差動装置95及び車軸97,97を介して、車輪W,Wに伝達されるため、大型のモータ・ジェネレータMGを用いることなく、十分な駆動力を出力することができ、車両をモータ・ジェネレータMGの動力のみでスムーズに発進させることができる。
更に、上記LOWワンウェイクラッチ99は、機械式クラッチであり、油圧制御により作動するものではないため、当該サブシャフト51の回転を油圧ポンプ25の動作によらず制御することができ、油圧源を要することなく、車両をモータ・ジェネレータMGの動力のみでスムーズに発進させることができる。
図11は、別の実施形態にかかる自動変速機を備える動力伝達装置100を示すスケルトン図である。この別の実施形態において、上記実施形態と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
上記した実施形態では、HIクラッチ85は、第1カウンタシャフト61に連結されたクラッチハウジング82と、キャリヤ83に設けられたクラッチプレート84とを備えて遊星歯車装置13に隣接して設けられていたが、この別の実施形態では、図11に示すように、ベルト式無段変速機11のサブシャフト(出力軸)51に設けられたドリブンプーリ53と、アイドラシャフト71に回転自在に支持されているモータリダクションギヤ(減速ギヤ)69との間に、当該サブシャフト51とアイドラシャフト71とを係脱自在とするHIクラッチ101が設けられている。
このHIクラッチ101は、アイドラシャフト71に連結されたクラッチハウジング103と、サブシャフト51に設けられたクラッチプレート105とを備えた油圧多板クラッチであり、油圧制御により、クラッチプレート105を移動させることにより、当該クラッチプレート105とクラッチハウジング103とを係脱自在に構成されている。
また、サブシャフト51とアイドラシャフト71とは、同軸上に配置されており、HIクラッチ101を連結すると、当該サブシャフト51とアイドラシャフト71とが同一回転速度で回転する。
これら第1伝達機構107及び第2伝達機構109は、サブシャフト51とアイドラシャフト71とを同一回転速度で回転させた場合に、第1カウンタシャフト61と第2カウンタシャフト65とを異なる回転速度で回転させる変速比として構成されている。本構成では、例えば、第2カウンタシャフト65が第1カウンタシャフト61よりも回転速度が遅くなるように、第2伝達機構109の変速比(すなわちモータリダクションギヤ69と第4モータギヤ67とのギヤ比)が第1伝達機構107の変速比(すなわち第1ギヤ59と第2ギヤ63とのギヤ比)よりも大きく設定されている。
これに対し、この別の実施形態では、第1サンギヤ73とサブシャフト51との間に第1伝達機構107が配置され、第2サンギヤ75とモータリダクションギヤ69との間には第2伝達機構109が配置され、サブシャフト51とモータリダクションギヤ69を回転支持するアイドラシャフト71との間にHIクラッチ101を設けたため、このHIクラッチを連結することにより、遊星歯車装置13は、上記第1伝達機構107及び第2伝達機構109で規定される変速比に規定される。
このため、第1伝達機構107及び第2伝達機構109の変速比を調整することにより、遊星歯車装置13の変速比を容易に調整することができ、当該変速比の設定の自由度を増すことができる。
また、この別の実施形態では、サブシャフト51と、このサブシャフト51と同軸上に配置されるアイドラシャフト71との間にHIクラッチ101を設けたため、当該HIクラッチ101を配置するレイアウトの自由度が増すことができる。
また、上記実施形態では、エンジンEには、モータ・ジェネレータMGの駆動によりエンジンEを始動可能に構成しているが、例えば、スタータモータを備え、このスタータモータの駆動によってエンジンEを始動させる構成としても良い。
また、上記実施形態では、自動変速機構としてベルト式無段変速機を例示して説明したが、これに限るものではなく、他の自動変速機構、例えば、オートマチックトランスミッションAT、デュアルクラッチトランスミッションDCT、もしくは、自動制御式マニュアルトランスミッションAMTを採用しても良い。
また、上記実施形態では、HIクラッチ85は第1サンギヤ73とキャリヤ83とを連結するものであったが、これに限るものではなく、遊星歯車装置13の4つの要素が一体に作動するものであれば、これら各要素のうち、任意の2つを連結しても良い。
11 ベルト式無段変速機(自動変速機構)
13 遊星歯車装置(複式プラネタリギヤユニット)
17 メインシャフト
21 インプットクラッチ
23 第1ポンプワンウェイクラッチ
25 油圧ポンプ
31 ステータ
33 ロータ
37 第1モータギヤ
39 中間シャフト
41 第2モータギヤ
45 第3モータギヤ
47 第2ポンプワンウェイクラッチ
49 ドライブプーリ
51 サブシャフト
53 ドリブンプーリ
55 金属ベルト
61 第1カウンタシャフト
65 第2カウンタシャフト
67 第4モータギヤ
69 モータリダクションギヤ(減速ギヤ)
71 アイドラシャフト
73 第1サンギヤ(第1要素、第2要素、第3要素、第4要素)
75 第2サンギヤ(第1要素、第2要素、第3要素、第4要素)
77 リングギヤ(第1要素、第2要素、第3要素、第4要素)
79 ロングピニオンギヤ
81 ショートピニオンギヤ
83 キャリヤ(第1要素、第2要素、第3要素、第4要素)
85、101 HIクラッチ(クラッチ)
89 リバースブレーキ
93 ファイナルドライブギヤ
95 差動装置
95a ファイナルドリブンギヤ
97 車軸
99 LOWワンウェイクラッチ(ワンウェイクラッチ)
107 第1伝達機構
109 第2伝達機構
E エンジン(第1駆動力減)
MG モータ・ジェネレータ(第2駆動力源)
TM 自動変速機
W 車輪(出力部材)
Claims (4)
- 第1駆動力源の出力を自動変速機構を経由して複式プラネタリギヤユニットに入力し、あるいは第2駆動力源の出力を複式プラネタリギヤユニットに入力し、該ギヤユニットの出力を車輪に伝達する自動変速機であって、
前記複式プラネタリギヤユニットの各要素を、該ギヤユニットの速度線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順にそれぞれ第1要素、第2要素、第3要素、第4要素とし、
第1要素に前記自動変速機構の出力側が接続され、
第2要素に該第2要素を自動変速機の変速機ケースに固定する状態とこの状態を解除する状態とに切換自在なブレーキを設け、
第3要素が出力部材に連結され、
第4要素が前記第2駆動力源に接続され、
前記第1要素には該第1要素を前記変速機ケースに固定する状態とこの固定を解除する状態とに切換自在なワンウェイクラッチが設けられている、
ことを特徴とする自動変速機。 - 前記第1要素〜前記第4要素の任意の2要素を連結し、これら第1〜第4要素を一体的に作動させるクラッチを備えたことを特徴とする請求項1に記載の自動変速機。
- 前記第1要素と前記自動変速機構の出力軸との間に第1伝達機構が配置され、
前記第4要素と前記第2駆動源に連結される減速ギヤとの間に第2伝達機構が配置され、前記自動変速機構の出力軸と前記減速ギヤを回転支持する軸との間に、これら両軸を係脱自在に構成されたクラッチを備えたことを特徴とする請求項1に記載の自動変速機。 - 前記自動変速機構に作動油を供給する油圧ポンプを備え、
該油圧ポンプは前記第1駆動力源と前記第2駆動力源のうち、いずれか回転の速い駆動力源により駆動されることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の自動変速機。
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