JP6048576B2 - 油供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪駆動用の回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、変速用係合装置を備えると共に少なくとも入力部材の回転を変速して出力部材に伝達する変速装置と、入力部材を変速装置から切り離す切離用係合装置とを備える車両用駆動装置に、油を供給する油供給装置に関する。

上記のような車両用駆動装置においては、回転電機のトルクのみにより車両を走行させる電動走行モードを実行する際に、切離用係合装置を解放状態に制御することで、内燃機関を車輪から切り離して内燃機関の引き摺り損失に起因するエネルギ損失を抑制することができる。このような車両用駆動装置として、例えば、独国特許出願公開第１０２００９０４２９３３号明細書（特許文献１）に記載されたものが知られている。

ところで、特許文献１に記載の構成では、例えば切離用係合装置を滑り係合状態に制御した状態で内燃機関のトルクを車輪に伝達させて車両を走行させる場合に、車両用駆動装置が必要とする油量が多くなり、内燃機関又は回転電機により駆動される油圧ポンプは、この場合の油量に応じて設計される。電動走行モードにより車両を走行させる場合には、車両用駆動装置が必要とする油量は少なくなるが、特許文献１に記載の構成では、この場合でも上記のように設計された比較的大型の油圧ポンプを駆動する必要がある。そのため、車両用駆動装置が電動走行モードにおいて必要とする油量に応じて設計された油圧ポンプを駆動する場合に比べて、油圧ポンプを駆動するために大きなトルクが必要となり、エネルギ効率がその分だけ低下する。この点で、特許文献１の技術には改善の余地がある。

独国特許出願公開第１０２００９０４２９３３号明細書

そこで、係合装置を滑り係合状態に制御した状態で内燃機関のトルクを車輪に伝達させる場合に車両用駆動装置に対して適切な量の油を供給することを、油圧ポンプの大型化を抑制しつつ実現することが可能な油供給装置が求められる。

本発明に係る油供給装置の第一の特徴構成は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪駆動用の回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、変速用係合装置を備えると共に前記入力部材の回転又は前記回転電機の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、前記入力部材を前記変速装置から切り離す切離用係合装置とを備える車両用駆動装置に、油を供給する油供給装置であって、
前記入力部材に連動する第一連動部材又は前記回転電機に連動する第二連動部材により駆動される第一油圧ポンプと、
前記第一油圧ポンプの駆動力源とは異なる駆動力源により駆動される第二油圧ポンプと、
前記切離用係合装置及び前記変速用係合装置の少なくとも一方に対して潤滑のための油を供給する潤滑油路と、
前記切離用係合装置に対して係合の状態を制御するための油を供給する第一係合油路と、
前記変速用係合装置に対して係合の状態を制御するための油を供給する第二係合油路と、
前記第一油圧ポンプ及び前記第二油圧ポンプのそれぞれから吐出された油の各油路への供給状態を制御する供給状態制御部と、を備え、
前記第一係合油路及び前記第二係合油路の双方に対して前記第二油圧ポンプから吐出された油は供給されずに前記第一油圧ポンプから吐出された油が供給されると共に、前記潤滑油路に対して少なくとも前記第二油圧ポンプから吐出された油が供給される状態が第一供給状態であり、
前記第一係合油路に対して油が供給されず、前記第二係合油路と前記潤滑油路に対して前記第一油圧ポンプと前記第二油圧ポンプの内のいずれか一方から吐出された油が供給される状態が第二供給状態であり、
前記供給状態制御部は、前記切離用係合装置及び前記変速用係合装置の少なくとも一方を滑り係合状態に制御して前記入力部材の回転を前記出力部材に伝達する場合に、前記第一供給状態とし、前記切離用係合装置を解放状態に制御して前記回転電機の出力トルクを車輪に伝達させる場合に、前記第二供給状態とする点にある。

本発明に係る油供給装置の第二の特徴構成は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪駆動用の回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、変速用係合装置を備えると共に前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、前記入力部材を前記変速装置から切り離す切離用係合装置とを備える車両用駆動装置に、油を供給する油供給装置であって、
前記入力部材に連動する第一連動部材又は前記回転電機に連動する第二連動部材により駆動される第一油圧ポンプと、
前記第一油圧ポンプの駆動力源とは異なる駆動力源により駆動される第二油圧ポンプと、
前記切離用係合装置及び前記変速用係合装置の少なくとも一方に対して潤滑のための油を供給する潤滑油路と、
前記切離用係合装置に対して係合の状態を制御するための油を供給する第一係合油路と、
前記変速用係合装置に対して係合の状態を制御するための油を供給する第二係合油路と、
前記第一油圧ポンプ及び前記第二油圧ポンプのそれぞれから吐出された油の各油路への供給状態を制御する供給状態制御部と、を備え、
前記第一係合油路及び前記第二係合油路の双方に対して前記第二油圧ポンプから吐出された油は供給されずに前記第一油圧ポンプから吐出された油が供給されると共に、前記潤滑油路に対して少なくとも前記第二油圧ポンプから吐出された油が供給される状態が第一供給状態であり、
前記第一係合油路と前記第二係合油路に対して油が供給されず、前記潤滑油路に対して前記第一油圧ポンプと前記第二油圧ポンプの内のいずれか一方から吐出された油が供給される状態が第二供給状態であり、
前記供給状態制御部は、前記切離用係合装置及び前記変速用係合装置の少なくとも一方を滑り係合状態に制御して前記入力部材の回転を前記出力部材に伝達する場合に、前記第一供給状態とし、前記切離用係合装置を解放状態に制御して前記回転電機の出力トルクを車輪に伝達させる場合に、前記第二供給状態とする点にある。

本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
また、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において「連動」とは、２つの回転要素間で何らかの部材を介して駆動力が伝達され、一方の回転要素の回転に応じて他方の回転要素も回転する状態を指す。

切離用係合装置及び変速用係合装置の少なくとも一方を滑り係合状態に制御して入力部材の回転を出力部材に伝達する場合には、比較的多量の油を潤滑油路に対して供給する必要がある。上記の特徴構成によれば、このような制御を実行する場合に、供給状態制御部により油の供給状態が第一供給状態に制御される。この第一供給状態では、第一係合油路及び第二係合油路の双方に対して第一油圧ポンプから吐出された油が供給されると共に、潤滑油路に対して少なくとも第二油圧ポンプから吐出された油が供給される。すなわち、第一係合油路及び第二係合油路の双方に対して供給する油を吐出する第一油圧ポンプとは別の第二油圧ポンプによって、潤滑油路に必要な油の少なくとも一部を供給することができるため、その分だけ第一油圧ポンプの小型化を図りつつ、潤滑油路に対して適切な量の油を供給することが可能となる。なお、第二油圧ポンプについては、第一供給状態において第一係合油路や第二係合油路に対して供給する油を吐出する必要がないため、その分だけ小型化を図ることができる。
更に、上記の特徴構成によれば、切離用係合装置を解放状態に制御して回転電機の出力トルクを出力部材に伝達させる場合には、供給状態制御部により油の供給状態が第二供給状態に制御される。この第二供給状態では、上記第一の特徴構成によれば、第一係合油路に対して油が供給されず、第二係合油路と潤滑油路に対して第一油圧ポンプと第二油圧ポンプの内のいずれか一方から吐出された油が供給される状態となり、上記第二の特徴構成によれば、第一係合油路と第二係合油路に対して油が供給されず、潤滑油路に対して第一油圧ポンプと第二油圧ポンプの内のいずれか一方から吐出された油が供給される状態となる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、切離用係合装置及び変速用係合装置の少なくとも一方を滑り係合状態に制御した状態で内燃機関の出力トルクを車輪に伝達させる場合に車両用駆動装置に対して適切な量の油を供給することを、第一油圧ポンプ及び第二油圧ポンプのそれぞれの小型化を図りつつ実現することができる。この結果、切離用係合装置を解放状態に制御して回転電機の出力トルクを車輪に伝達させる場合（すなわち電動走行モードを実行する場合）に駆動される第一油圧ポンプが小型化する分だけ、電動走行モードの実行時のエネルギ効率の向上を図ることもできる。

ここで、前記供給状態制御部は、前記第一油圧ポンプの吐出口の下流に設けられた第一逆止弁と、前記第二油圧ポンプの吐出口の下流に設けられた第二逆止弁と、前記第一逆止弁の下流の油路と前記第二逆止弁の下流の油路との双方に接続されていると共に、前記第一係合油路と前記第二係合油路との双方に接続されている合流油路と、前記第二油圧ポンプの吐出口と前記第二逆止弁とを接続する接続油路から分岐した油路である分岐油路と、前記分岐油路と前記潤滑油路との連通状態を制御する連通状態制御弁と、前記連通状態制御弁の状態を制御する弁制御装置と、を備える構成とすると好適である。

この構成によれば、分岐油路と潤滑油路とが連通するように連通状態制御弁を制御することで、第二油圧ポンプから吐出された油を、第二逆止弁や合流油路の上流側部分を介することなく、潤滑油路に対して供給することができる。よって、第二油圧ポンプの吐出口から潤滑油路まで油を供給する際の圧力損失や油の漏れを抑制することができ、この結果、第二油圧ポンプの小型化を図ることが容易となる。また、上記の構成によれば、第一油圧ポンプの状態に関係なく、第二油圧ポンプによって切離用係合装置及び変速用係合装置の少なくとも一方に対して潤滑のための油を供給することができる。

上記のように、前記供給状態制御部が、前記第一逆止弁と、前記第二逆止弁と、前記合流油路と、前記分岐油路と、前記連通状態制御弁と、前記弁制御装置と、を備える構成において、前記供給状態制御部は、前記合流油路から分岐して前記潤滑油路に接続されている潤滑分岐油路を更に備え、前記分岐油路は前記潤滑分岐油路を介することなく前記潤滑油路に接続されており、前記連通状態制御弁は、前記分岐油路と前記潤滑油路との連通状態を制御する分岐制御弁部と、前記潤滑分岐油路と前記潤滑油路との連通状態を制御する潤滑制御弁部と、を備える構成とすると好適である。

この構成によれば、分岐油路が潤滑油路に連通するように分岐制御弁部を制御すると共に、潤滑分岐油路が潤滑油路に連通するように潤滑制御弁部を制御することで、第一油圧ポンプから吐出された油と第二油圧ポンプから吐出された油との双方を、潤滑油路に対して供給することができる。よって、潤滑油路に対して適切な量の油を供給することが容易となる。また、この構成によれば、分岐油路が、第一係合油路と第二係合油路との双方に接続される合流油路を介することなく、更には比較的高い油圧が供給される潤滑分岐油路も介することなく、潤滑油路に接続されているため、分岐油路から潤滑油路に油を供給する際に第二油圧ポンプに要求される吐出圧を低く抑えることが可能となる。この結果、第二油圧ポンプの小型化を図ることができ、或いは、第二油圧ポンプから多くの量の油を潤滑油路に供給することができる分だけ、第一油圧ポンプの小型化を図ることができる。

上記のように、前記連通状態制御弁が前記分岐制御弁部を備える構成において、前記分岐制御弁部は、前記分岐油路と前記潤滑油路とが連通する状態と、前記分岐油路と前記潤滑油路とが非連通となる状態とを切り替える制御を行う構成とすると好適である。

この構成によれば、第一油圧ポンプが停止している状態において、第二油圧ポンプから吐出された油を、第二逆止弁を介して合流油路に供給することが必要な場合に、分岐油路と潤滑油路とが非連通の状態となるように分岐制御弁部を制御することで、第二油圧ポンプから吐出された油を効率的に合流油路に供給することができる。

上記のように、前記供給状態制御部が、前記第一逆止弁と、前記第二逆止弁と、前記合流油路と、前記分岐油路と、前記連通状態制御弁と、前記弁制御装置と、を備える構成において、前記供給状態制御部は、前記合流油路から分岐して前記潤滑油路に接続されている潤滑分岐油路を更に備え、前記分岐油路は前記潤滑分岐油路に接続されており、前記連通状態制御弁は、前記分岐油路と前記潤滑分岐油路との連通状態を制御する分岐制御弁部を備える構成とすると好適である。

この構成によれば、分岐油路が潤滑分岐油路を介して潤滑油路に連通するように連通状態制御弁を制御することで、第一油圧ポンプから吐出された油と第二油圧ポンプから吐出された油との双方を、潤滑油路に対して供給することができる。よって、潤滑油路に対して適切な量の油を供給することが容易となる。また、この構成によれば、分岐油路が、第一係合油路と第二係合油路との双方に接続される合流油路を介することなく潤滑油路に接続されるため、分岐油路から潤滑油路に油を供給する際に第二油圧ポンプに要求される吐出圧を低く抑えることが可能となる。この結果、第二油圧ポンプの小型化を図ることができ、或いは、第二油圧ポンプから多くの量の油を潤滑油路に供給することができる分だけ、第一油圧ポンプの小型化を図ることができる。

上記のように、前記連通状態制御弁が前記分岐制御弁部を備える構成において、前記連通状態制御弁は、更に、前記潤滑分岐油路と前記潤滑油路との連通状態を制御する潤滑制御弁部を備える構成とすると好適である。

この構成によれば、潤滑油路に対して供給される油の流量を制御することが容易となる。よって、切離用係合装置及び変速用係合装置の少なくとも一方への供給の必要性に応じて、適切な量の油を潤滑油路に対して供給することができる。

上記のように、前記連通状態制御弁が前記分岐制御弁部を備える構成において、前記分岐制御弁部は、前記分岐油路と前記潤滑分岐油路とが連通する状態と、前記分岐油路と前記潤滑分岐油路とが非連通となる状態とを切り替える制御を行う構成とすると好適である。

この構成によれば、第一油圧ポンプが停止している状態において、第二油圧ポンプから吐出された油を、第二逆止弁を介して合流油路に供給することが必要な場合に、分岐油路と潤滑分岐油路とが非連通の状態となるように分岐制御弁部を制御することで、第二油圧ポンプから吐出された油を効率的に合流油路に供給することができる。

上記のように、前記連通状態制御弁が前記潤滑制御弁部を備える構成において、前記潤滑制御弁部は、前記潤滑分岐油路から前記潤滑油路へ流れる油の流量を、第一流量と、当該第一流量より少ない第二流量と、で切り替える制御を行う構成とすると好適である。

この構成によれば、比較的簡素な構成の潤滑制御弁部を用いて、潤滑油路に対して供給される油の流量を制御することができる。そして、切離用係合装置及び変速用係合装置の少なくとも一方への供給の必要性に応じて、適切な量の油を潤滑油路に対して供給することができる。

上記のように、前記供給状態制御部が、前記第一逆止弁と、前記第二逆止弁と、前記合流油路と、前記分岐油路と、前記連通状態制御弁と、前記弁制御装置と、を備える構成において、前記分岐油路は、前記第二逆止弁の下流の油路を介することなく前記潤滑油路に接続されている構成としても好適である。

この構成によれば、第二逆止弁の下流の油路を、潤滑油路から分離することができるため、連通状態制御弁の構成を簡略化できると共に、それぞれの油路における油圧の制御性を高めることが容易となる。

上記のように、前記分岐油路が、前記第二逆止弁の下流の油路を介することなく前記潤滑油路に接続されている構成において、前記連通状態制御弁は、前記分岐油路と前記潤滑油路とが連通する状態と、前記分岐油路と前記潤滑油路とが非連通となる状態とを切り替える制御を行う構成とすると好適である。

この構成によれば、分岐油路が潤滑油路に連通するように連通状態制御弁を制御することで、第二油圧ポンプから吐出された油を潤滑油路に対して供給することができる。また、第一油圧ポンプが停止している状態において、第二油圧ポンプから吐出された油を、第二逆止弁を介して合流油路に供給することが必要な場合に、分岐油路と潤滑油路とが非連通の状態となるように連通状態制御弁を制御することで、第二油圧ポンプから吐出された油を効率的に合流油路に供給することができる。

ここで、車両用駆動装置が、
（１）前記回転電機は、前記車両用駆動装置の動力伝達経路における前記入力部材と前記変速装置との間に駆動連結され、前記切離用係合装置は、前記動力伝達経路における前記入力部材と前記回転電機との間に設けられ、前記第一連動部材は、前記入力部材と常時連結された部材であり、前記第二連動部材は、前記回転電機と常時連結された部材である構成、又は、
（２）前記回転電機は、前記変速装置を介することなく車輪に駆動連結され、前記第一連動部材は、前記入力部材と常時連結された部材であり、前記第二連動部材は、前記出力部材と常時連結された部材である構成であると好適である。

これら（１）又は（２）の構成によれば、内燃機関が停止中であって回転電機の出力トルクにより車輪を駆動する、いわゆる電動走行モードでは、直接又は車輪や出力部材を介して第二連動部材に伝達される回転電機の出力トルクにより第一油圧ポンプを駆動することができる。従って、内燃機関が停止した電動走行モードにおいても、第一油圧ポンプを駆動して係合装置の係合に必要な油圧や変速装置の潤滑に必要な油圧等を供給することができる。従って、第二油圧ポンプによる油の吐出量を少なく抑えることが可能となり、第二油圧ポンプの小型化を図ることができ、ひいては油供給装置の小型化を図ることができる。

また、前記第一油圧ポンプは、前記第一連動部材と前記第二連動部材とのうちの回転速度の高い方の部材により駆動される構成とすると好適である。

本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成（第一構成）を示す模式図である。 本発明の第一の実施形態に係る油供給装置の概略構成を示す模式図である。 第一油圧ポンプ及び第二油圧ポンプの油温と供給流量との関係の一例を示すグラフである。 本発明の第一の実施形態に係る油供給装置の具体例の模式図である。 本発明の第二の実施形態に係る油供給装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の第三の実施形態に係る油供給装置の具体例の模式図である。 本発明の別の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成（第二構成）を示す模式図である。 本発明の別の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成（第三構成）を示す模式図である。

１．第一の実施形態
本発明に係る油供給装置の第一の実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。

１−１．車両用駆動装置の全体構成
初めに、本実施形態に係る油供給装置１０の油の供給対象である車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、切離用係合装置Ｃ０と、車輪駆動用の回転電機ＭＧと、変速装置ＴＭと、ギヤ機構Ｃと、差動歯車装置ＤＦとを備えている。切離用係合装置Ｃ０、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられており、車両の動力伝達機構を構成する。また、これらは、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。すなわち、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、入力軸Ｉの側から順に、切離用係合装置Ｃ０、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭが設けられている。本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、入力軸Ｉが、内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）と一体回転するように駆動連結されている。入力軸Ｉが、ダンパ等を介して内燃機関Ｅの出力軸に駆動連結された構成とすることも可能である。回転電機ＭＧは、ケース（図示せず）に固定されたステータＳｔと、ステータＳｔに対して回転可能に支持されたロータＲｏとを有し、本実施形態では、ロータＲｏは、ステータＳｔの径方向内側に配置されている。本実施形態では、回転電機ＭＧには、第四潤滑油路６４及び第五潤滑油路６５を介して冷却のための油が供給される。具体的には、第四潤滑油路６４を介して供給された油は、回転電機ＭＧに対して上側から重力を利用して供給され、当該油により例えばステータＳｔのコイルエンド部等が冷却される。また、第五潤滑油路６５を介して供給された油は、回転電機ＭＧに対して径方向内側（軸心側）から遠心力を利用して供給され、当該油により例えばロータＲｏに備えられた永久磁石やステータＳｔのコイルエンド部等が冷却される。本実施形態では、回転電機ＭＧのロータＲｏは、ロータ支持部材１６を介して中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。

切離用係合装置Ｃ０は、入力軸Ｉを変速装置ＴＭから切り離すための係合装置である。本実施形態では、入力軸Ｉと変速装置ＴＭとの間の動力伝達経路に回転電機ＭＧが設けられ、切離用係合装置Ｃ０は、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられている。従って、ここでは、切離用係合装置Ｃ０は、入力軸Ｉを回転電機ＭＧ及び変速装置ＴＭから切り離すための係合装置となっている。具体的には、切離用係合装置Ｃ０は、入力軸Ｉに駆動連結された入力側係合部材と、回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結された出力側係合部材とを有する。切離用係合装置Ｃ０が係合した状態では、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍとの間での連結が維持される状態となり、切離用係合装置Ｃ０が解放した状態（解放状態）では、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍとの間での連結が解除された状態となる。

ここで、係合装置について「係合した状態」とは、係合装置に伝達トルク容量が生じている状態、すなわち、係合装置の伝達トルク容量が零より大きい状態である。「係合した状態」には、係合装置の係合部材間に回転速度差がない「直結係合状態」と、係合装置の係合部材間に回転速度差がある「滑り係合状態」とが含まれる。また、係合装置について「解放状態」とは、係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態、すなわち、係合装置の伝達トルク容量が零の状態である。なお、係合装置が摩擦係合装置である場合には、制御装置により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていないでも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。本明細書では、伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合に当該引き摺りによって伝達トルク容量が生じている状態も、「解放状態」に含む。

切離用係合装置Ｃ０は、供給される油圧に応じて動作する油圧サーボ機構を備えた油圧駆動式の係合装置である。本実施形態では、切離用係合装置Ｃ０は、互いに係合する係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行う摩擦係合装置であり、具体的には、湿式多板クラッチ機構を備えた湿式の摩擦係合装置である。図示は省略するが、切離用係合装置Ｃ０は、係合の状態を制御するための油が供給される作動油圧室を備えている。作動油圧室には、第一係合油路５１を介して油が供給される。作動油圧室の油圧を制御して、係合部材（摩擦部材）を押圧するピストンを摺動させることで、切離用係合装置Ｃ０の係合の状態が制御される。

また、切離用係合装置Ｃ０には、第一潤滑油路６１を介して潤滑のための油が供給される。第一潤滑油路６１を介して供給された油は、切離用係合装置Ｃ０の係合部材に供給され、係合部材の表面を流れる油により係合部材が潤滑されると共に、当該油により係合部材が冷却される。本実施形態では、第一潤滑油路６１の下流側に接続される油路は、切離用係合装置Ｃ０の係合部材に対して径方向内側（軸心側）から遠心力を利用して油を供給するように形成されている。そして、係合部材を潤滑した後の油は、例えば排出孔や排出油路等を介して切離用係合装置Ｃ０の外部に排出され、油貯留部（図示せず）へ戻される。油貯留部は、例えばオイルパン等により構成される。

変速装置ＴＭは、変速用係合装置Ｃ１を備えると共に、少なくとも入力軸Ｉの回転を変速して出力軸Ｏに伝達する装置である。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比を段階的に或いは無段階に変更可能な機構（例えば自動有段変速機構や自動無段変速機構等）で構成され、中間軸Ｍ（変速入力軸）の回転速度を現時点の変速比で変速して、ギヤ機構Ｃへ伝達する。すなわち、変速装置ＴＭは、入力軸Ｉ又は回転電機ＭＧの回転を変速して出力軸Ｏに伝達する。本実施形態では、変速装置ＴＭは、複数の変速段を形成するために、一又は二以上の遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い変速段を切り替えるための変速用係合装置Ｃ１と、を備えている。変速装置ＴＭは複数の変速用係合装置Ｃ１を備え、当該複数の変速用係合装置Ｃ１のそれぞれの係合の状態を制御することにより、複数の変速段が切り替えられる。なお、図１では、複数の変速用係合装置Ｃ１のうちの１つのみを示している。変速装置ＴＭには、第三潤滑油路６３を介して潤滑のための油が供給される。第三潤滑油路６３を介して供給された油は、変速装置ＴＭが備える歯車機構や軸受等の潤滑及び冷却に用いられる。

変速用係合装置Ｃ１は、油圧駆動式の係合装置であり、本実施形態では、摩擦係合装置である。変速用係合装置Ｃ１は、例えば、湿式多板クラッチ機構を備えた湿式の摩擦係合装置とされる。図示は省略するが、変速用係合装置Ｃ１は、係合の状態を制御するための油が供給される作動油圧室を備え、当該作動油圧室には、第二係合油路５２を介して油が供給される。作動油圧室の油圧を制御することで、変速用係合装置Ｃ１の係合の状態が制御される。

ギヤ機構Ｃ（本例ではカウンタギヤ機構）は、差動歯車装置（出力用差動歯車装置）ＤＦを介して左右２つの出力軸Ｏに駆動連結されており、変速装置ＴＭの側からギヤ機構Ｃに伝達された回転及びトルクは、差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの出力軸Ｏ（すなわち、左右２つの車輪Ｗ）に分配されて伝達される。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。すなわち、この車両用駆動装置１は、ハイブリッド車両用の駆動装置として構成され、具体的には、１モータパラレル方式のハイブリッド駆動装置として構成されている。

１−２．油供給装置の構成
次に、本発明の要部である油供給装置の構成について説明する。油供給装置１０は、車両用駆動装置１に油を供給する装置である。図２に示すように、油供給装置１０は、第一油圧ポンプ２１と、第二油圧ポンプ２２と、第一潤滑油路６１と、第一係合油路５１と、第二係合油路５２と、第一油圧ポンプ２１及び第二油圧ポンプ２２のそれぞれから吐出された油の各油路への供給状態を制御する供給状態制御部１３とを備えている。本実施形態では、油供給装置１０は、更に、図１に示すように、変速装置ＴＭに対して潤滑のための油を供給する第三潤滑油路６３と、回転電機ＭＧに対して冷却のための油を供給する第四潤滑油路６４及び第五潤滑油路６５とを備えるが、図２では、簡素化のため、これらの第三潤滑油路６３、第四潤滑油路６４、及び第五潤滑油路６５については、図示を省略している。

第一油圧ポンプ２１は、車輪Ｗの駆動力としての内燃機関Ｅ又は回転電機ＭＧにより駆動される油圧ポンプ（機械式ポンプ）である。第一油圧ポンプ２１は、入力軸Ｉに連動する第一連動部材１７及び回転電機ＭＧに連動する第二連動部材１８のうちの回転速度の高い方の部材により駆動されるように構成されている。本実施形態では、第一連動部材１７は、入力軸Ｉと常時連結された部材であり、ここでは入力軸Ｉそのものが該当する。また、本実施形態では、第二連動部材１８は、回転電機ＭＧと常時連結された部材であり、ここではロータ支持部材１６が該当する。図１に示すように、第一油圧ポンプ２１を駆動する駆動部材２は、第一ワンウェイクラッチ１１を介して入力軸Ｉ（第一連動部材１７）に駆動連結されていると共に、第二ワンウェイクラッチ１２を介してロータ支持部材１６（第二連動部材１８）に駆動連結されている。そして、駆動部材２に対する入力軸Ｉの相対回転の規制方向と、駆動部材２に対するロータ支持部材１６の相対回転の規制方向とが互いに同一方向となるように、第一ワンウェイクラッチ１１及び第二ワンウェイクラッチ１２が構成されている。よって、第一油圧ポンプ２１は、入力軸Ｉとロータ支持部材１６とのうちの規制方向側への回転速度の高い方の部材により駆動される。すなわち、第一油圧ポンプ２１は、内燃機関Ｅから入力軸Ｉを介して第一ワンウェイクラッチ１１に伝達される回転と、回転電機ＭＧからロータ支持部材１６を介して第二ワンウェイクラッチ１２に伝達される回転とのうちの、回転速度の高い方により駆動される。なお、ここでの回転速度の高低の比較は、同一部材に伝達された場合の回転速度（換算回転速度）により行う。すなわち、第一油圧ポンプ２１は、入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧのうちの、同一部材（ここでは第一ワンウェイクラッチ１１及び第二ワンウェイクラッチ１２の双方に駆動連結された駆動部材２）に伝達された場合の回転速度（換算回転速度）の高い部材により駆動される。図１に示す例では、第一油圧ポンプ２１は、入力軸Ｉや回転電機ＭＧとは別軸上に配置されており、第一油圧ポンプ２１の駆動軸２１ｂは、スプロケット及びチェーンを介して駆動部材２と連動して回転するように駆動連結されている。第一油圧ポンプ２１が入力軸Ｉや回転電機ＭＧと同軸上に配置された構成とすることも可能である。

第二油圧ポンプ２２は、第一油圧ポンプ２１の駆動力源とは異なる駆動力源により駆動される油圧ポンプである。本実施形態では、第二油圧ポンプ２２は、専用の駆動力源により駆動される。ここで、専用の駆動力源とは、第二油圧ポンプ２２の駆動専用に設けられる駆動力源である。本実施形態では、図１に示すように、第二油圧ポンプ２２は、専用の駆動力源としての回転電機（電動モータ２３）により駆動される電動ポンプである。図示は省略するが、第一油圧ポンプ２１及び第二油圧ポンプ２２のそれぞれは、油貯留部（例えばオイルパン等）にストレーナを介して接続された吸入口を備え、油貯留部に貯留された油を吸入口から吸引して油圧を発生させる。第一油圧ポンプ２１や第二油圧ポンプ２２として、例えば、内接歯車ポンプ、外接歯車ポンプ、或いはベーンポンプ等を用いることができる。

第一潤滑油路６１は、切離用係合装置Ｃ０に対して潤滑のための油を供給する油路である。上述したように、本実施形態では、第一潤滑油路６１の下流側に接続される油路は、切離用係合装置Ｃ０の係合部材に対して径方向内側（軸心側）から油を供給するように形成されている。後述するように、第一潤滑油路６１には、供給状態制御部１３が実現する供給状態に応じて、第一油圧ポンプ２１及び第二油圧ポンプ２２の内の一方又は双方から吐出された油が供給される。本実施形態では、第一潤滑油路６１が本発明における「潤滑油路」に相当する。

第一係合油路５１は、切離用係合装置Ｃ０に対して係合の状態を制御するための油を供給する油路である。この第一係合油路５１は、上流側の合流油路４３に対して第一供給制御弁５５を介して接続されている。第一係合油路５１の下流側に接続される油路は、切離用係合装置Ｃ０の作動油圧室に接続されている。ここで、第一供給制御弁５５は、上流側からの油圧（本実施形態ではライン圧）を調圧して作動油圧室へ供給する油圧を制御する調圧弁（例えばリニアソレノイドバルブ）であり、後述する弁制御装置１４によって第一供給制御弁５５の出力油圧が制御されることにより、第一係合油路５１に供給される油圧が制御され、切離用係合装置Ｃ０の係合の状態が制御される。例えば、回転電機ＭＧのトルクのみによって車両を走行させる電動走行モードの実行中は、切離用係合装置Ｃ０は基本的に解放状態に制御される。内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方のトルクによって車両を走行させるハイブリッド走行モードの実行中は、切離用係合装置Ｃ０は基本的に直結係合状態に制御される。また、例えば、坂道等において内燃機関Ｅのトルクを車輪Ｗに伝達させた状態で車両を停止させておく場合や、内燃機関Ｅのトルクのみによって車両を発進させる場合には、切離用係合装置Ｃ０及び変速用係合装置Ｃ１の少なくとも一方を滑り係合状態に制御する必要がある。本実施形態では、このような場合に、少なくとも切離用係合装置Ｃ０（基本的に切離用係合装置Ｃ０のみ）を滑り係合状態に制御するように構成されている。

第二係合油路５２は、変速装置ＴＭが備える複数の変速用係合装置Ｃ１のそれぞれに対して係合の状態を制御するための油を供給する油路である。この第二係合油路５２は、上流側の合流油路４３に対して第二供給制御弁５６を介して接続されている。第二係合油路５２の下流側に接続される油路は、変速用係合装置Ｃ１の作動油圧室に接続されている。上述したように、変速装置ＴＭは複数の変速用係合装置Ｃ１を備えており、油供給装置１０は、変速用係合装置Ｃ１と同じ数の第二係合油路５２を備えている。なお、図２では、複数の変速用係合装置Ｃ１のうちの１つのみを代表的に示すと共に、当該一つの変速用係合装置Ｃ１に接続される一つの第二係合油路５２のみを示している。ここで、第二供給制御弁５６は、上流側からの油圧（本実施形態ではライン圧）を調圧して作動油圧室へ供給する油圧を制御する調圧弁（例えばリニアソレノイドバルブ）であり、後述する弁制御装置１４によって第二供給制御弁５６の出力油圧が制御されることにより、第二係合油路５２に供給される油圧が制御され、変速用係合装置Ｃ１の係合の状態が制御される。

供給状態制御部１３は、上述した第一供給制御弁５５及び第二供給制御弁５６に加えて、図２に示すように、第一逆止弁３１と、第二逆止弁３２と、合流油路４３と、調圧装置８０と、分岐油路４５と、連通状態制御弁８３と、弁制御装置１４とを備えている。本実施形態では、供給状態制御部１３は、更に、潤滑分岐油路５３を備えている。

第一逆止弁３１は、第一油圧ポンプ２１の吐出口である第一吐出口２１ａの下流に設けられ、第一油圧ポンプ２１から吐出される油の流路である第一吐出油路４１において、上流側へ向かう油の流通を規制する。すなわち、第一逆止弁３１は、第一吐出油路４１における油の逆流を規制（実質的に防止）する。第二逆止弁３２は、第二油圧ポンプ２２の吐出口である第二吐出口２２ａの下流に設けられ、第二油圧ポンプ２２から吐出される油の流路である第二吐出油路４２において、上流側へ向かう油の流通を規制する。すなわち、第二逆止弁３２は、第二吐出油路４２における油の逆流を規制（実質的に防止）する。

合流油路４３は、第一逆止弁３１の下流の油路と第二逆止弁３２の下流の油路との双方に接続されると共に、第一供給制御弁５５を介して第一係合油路５１に接続され、第二供給制御弁５６を介して第二係合油路５２に接続される油路である。合流油路４３は、第一吐出油路４１と第二吐出油路４２とが合流して形成されており、第一吐出油路４１と第二吐出油路４２とは、合流油路４３の上流側に対して互いに並列に接続されている。また、合流油路４３の下流側に対して、第一係合油路５１と第二係合油路５２とが互いに並列に接続されている。

潤滑分岐油路５３は、合流油路４３から分岐部５３ａにおいて分岐して、第一潤滑油路６１に接続される油路である。そして、第二吐出口２２ａと第二逆止弁３２とを接続する接続油路４４（言い換えれば、第二吐出油路４２における第二逆止弁３２より上流側の部分）から分岐する油路である分岐油路４５が、潤滑分岐油路５３に接続されている。すなわち、分岐油路４５は、合流油路４３を経由せずに（すなわち、合流油路４３をバイパスして）潤滑分岐油路５３に連通するように構成されている。なお、分岐油路４５は、潤滑分岐油路５３における第一潤滑油路６１との接続部よりも上流側の接続部４５ｂにおいて、潤滑分岐油路５３に接続されている。このような分岐油路４５を設けることで、後述するように、第二油圧ポンプ２２が吐出した油を、合流油路４３を介することなく、第一潤滑油路６１に供給することが可能となっている。

調圧装置８０は、合流油路４３における少なくとも第一係合油路５１及び第二係合油路５２の上流側部分の油圧を調整する装置である。具体的には、調圧装置８０は、合流油路４３の上記部分の油圧を、ライン圧に制御する。そして、第一係合油路５１及び第二係合油路５２に対して、調圧装置８０により調圧された油圧（すなわち、ライン圧）が供給される。図２に示す例では、調圧装置８０により調圧された油圧が潤滑分岐油路５３に供給される場合を例として示しているが、後述する図４に示す具体例のように、調圧装置８０とは別に、潤滑分岐油路５３における少なくとも分岐油路４５の接続部４５ｂを含む部分の油圧を調整する調圧装置（図４に示す例では第二調圧弁８２）を設けても良い。

連通状態制御弁８３は、分岐油路４５と第一潤滑油路６１との連通状態を制御する弁である。連通状態制御弁８３の状態は、弁制御装置１４により制御される。弁制御装置１４は、連通状態制御弁８３の状態に加えて、第一係合油路５１の上流に設けられた第一供給制御弁５５の状態や、第二係合油路５２の上流に設けられた第二供給制御弁５６の状態も制御する。

弁制御装置１４は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成される。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、弁制御装置１４が実行する各機能が実現される。詳細は省略するが、弁制御装置１４は、車両全体を統合して制御する車両制御ユニット（図示せず）との間で、互いに通信を行うように構成されており、弁制御装置１４と車両制御ユニットとは、各種情報を共有すると共に協調制御を行うように構成されている。この車両制御ユニットは、弁制御装置１４の他にも、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御装置や内燃機関Ｅの動作制御を行う内燃機関制御装置との間でも互いに通信を行うように構成されており、更に、車両に備えられた各種センサ（例えば、アクセル開度センサ、車速センサ、油温センサ等）による検出結果の情報を取得可能に構成されている。また、弁制御装置１４は、直接或いは車両制御ユニットを介して、第二油圧ポンプ２２の駆動力源である電動モータ２３の動作制御を実行可能に構成されている。そして、弁制御装置１４は、車両制御ユニットにより制御される車両用駆動装置１の制御状態に応じて、各弁の状態を制御すると共に、第二油圧ポンプ２２の動作状態（例えば、作動電圧等）を制御する。

本実施形態では、分岐油路４５は、潤滑分岐油路５３の接続部４５ｂより下流側の部分を介して第一潤滑油路６１に接続されているため、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが連通した状態は、分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とを連通した状態に制御すると共に、潤滑分岐油路５３と第一潤滑油路６１とを連通した状態に制御することで実現される。このような連通状態の制御を可能とすべく、連通状態制御弁８３は、図２に示すように、分岐油路４５と潤滑分岐油路５３との連通状態を制御する分岐制御弁部８４と、潤滑分岐油路５３と第一潤滑油路６１との連通状態を制御する潤滑制御弁部８５とを備えている。図２に示す例では、分岐制御弁部８４と潤滑制御弁部８５とが、互いに独立の弁として構成されている。

分岐制御弁部８４は、分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが連通する状態と、分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが非連通となる状態とを切り替える制御を行う。分岐制御弁部８４は、弁制御装置１４からの制御信号、或いは弁制御装置１４に制御される他の弁（図示せず）からの信号油圧により制御される切換弁である。図２に示す例では、分岐制御弁部８４は、分岐油路４５に設けられている。分岐制御弁部８４は、分岐油路４５における分岐制御弁部８４より上流側の部分に接続された入力ポート８４ａと、分岐油路４５における分岐制御弁部８４より下流側の部分に接続された出力ポート８４ｂと、これらのポートが形成されたスリーブの内部を摺動する弁体（スプール）とを有する。弁制御装置１４によって制御される弁体の位置に応じて、図２において実線で示す入力ポート８４ａと出力ポート８４ｂとが連通する状態と、図２において破線で示す入力ポート８４ａと出力ポート８４ｂとが非連通となる状態とが切り替えられる。入力ポート８４ａと出力ポート８４ｂとが連通する状態では、分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが連通する状態となり、入力ポート８４ａと出力ポート８４ｂとが非連通となる状態では、分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが非連通の状態となる。

潤滑制御弁部８５は、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量を、第一流量と、当該第一流量より少ない第二流量と、で切り替える制御を行う。潤滑制御弁部８５も、分岐制御弁部８４と同様、弁制御装置１４からの制御信号、或いは弁制御装置１４に制御される他の弁（図示せず）からの信号油圧により制御される切換弁である。図２に示す例では、潤滑制御弁部８５は、潤滑分岐油路５３と第一潤滑油路６１との接続部に設けられている。第二流量は、例えば、第一流量の１０分の１の流量或いは２０分の１の流量に設定される。また、第二流量を零に設定することも可能であり、この場合、潤滑制御弁部８５は、潤滑分岐油路５３と第一潤滑油路６１とが連通する状態と、潤滑分岐油路５３と第一潤滑油路６１とが非連通となる状態とを切り替える制御を行うことになる。図２に示す例では、この後者の構成となっている。

具体的には、図２に示す例では、潤滑制御弁部８５は、潤滑分岐油路５３に接続された入力ポート８５ａと、第一潤滑油路６１に接続された出力ポート８５ｂと、これらのポートが形成されたスリーブの内部を摺動する弁体（スプール）とを有する。弁制御装置１４によって制御される弁体の位置に応じて、図２において実線で示す入力ポート８５ａと出力ポート８５ｂとが連通する状態と、図２において破線で示す入力ポート８５ａと出力ポート８５ｂとが非連通となる状態とが切り替えられる。入力ポート８５ａと出力ポート８５ｂとが連通する状態では、潤滑分岐油路５３と第一潤滑油路６１とが連通する状態（言い換えれば、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量が第一流量である状態）となり、入力ポート８５ａと出力ポート８５ｂとが非連通となる状態では、潤滑分岐油路５３と第一潤滑油路６１とが非連通の状態（言い換えれば、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量が第二流量である状態）となる。

そして、弁制御装置１４は、潤滑制御弁部８５の状態を、切離用係合装置Ｃ０の制御状態に応じて制御する。本実施形態では、弁制御装置１４は、切離用係合装置Ｃ０が滑り係合状態に制御される場合に、潤滑制御弁部８５の状態を制御して、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量が第一流量である状態に切り替える。これにより、切離用係合装置Ｃ０の発熱量が大きい場合には、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１に対して多くの油を供給して、切離用係合装置Ｃ０を適切に冷却することができる。なお、切離用係合装置Ｃ０が滑り係合状態に制御される場合には、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方が回転しているため、第一油圧ポンプ２１及び第二油圧ポンプ２２のうちの少なくとも第一油圧ポンプ２１が駆動される。そのため、第一潤滑油路６１には、合流油路４３及び潤滑分岐油路５３を介して、第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される。また、第一油圧ポンプ２１から吐出された油は、合流油路４３を介して第一供給制御弁５５及び第二供給制御弁５６に対しても供給される。このとき、変速用係合装置Ｃ１は直結係合状態又は滑り係合状態に制御される。従って、第一供給制御弁５５又は第二供給制御弁５６を介して第一係合油路５１及び第二係合油路５２の双方に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される。

一方、弁制御装置１４は、切離用係合装置Ｃ０が直結係合状態或いは解放状態に制御される場合に、潤滑制御弁部８５の状態を制御して、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量が第二流量（図２に示す例では零）である状態に切り替える。これにより、切離用係合装置Ｃ０の発熱量が小さい場合には、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１に対して供給する油の量を減らし、或いは零にすることで、切離用係合装置Ｃ０での油の撹拌抵抗により発生する引き摺りトルクを抑制することができる。また、第一油圧ポンプ２１から吐出された油は、合流油路４３を介して第一供給制御弁５５及び第二供給制御弁５６に対しても供給される。このとき、変速用係合装置Ｃ１は直結係合状態又は滑り係合状態に制御される。従って、切離用係合装置Ｃ０が解放状態に制御される場合には、第二供給制御弁５６を介して第二係合油路５２のみに対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給され、切離用係合装置Ｃ０が直結係合状態に制御される場合には、第一供給制御弁５５又は第二供給制御弁５６を介して第一係合油路５１及び第二係合油路５２の双方に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される。

また、弁制御装置１４は、分岐制御弁部８４の状態を、切離用係合装置Ｃ０の制御状態に応じて制御する。本実施形態では、弁制御装置１４は、切離用係合装置Ｃ０が滑り係合状態に制御される場合に、分岐制御弁部８４の状態を制御して、分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが連通する状態に切り替える。この際、第二油圧ポンプ２２も駆動され、第一潤滑油路６１に対して、分岐油路４５及び潤滑分岐油路５３を介して、第二油圧ポンプ２２から吐出された油が供給される。よって、切離用係合装置Ｃ０の発熱量が大きい場合に、第一油圧ポンプ２１から吐出された油に加えて第二油圧ポンプ２２から吐出された油を第一潤滑油路６１に供給することができる。これにより、切離用係合装置Ｃ０の冷却性能を適切に確保しつつ、第一油圧ポンプ２１及び第二油圧ポンプ２２のそれぞれの小型化を図ることが可能となっている。

一方、弁制御装置１４は、切離用係合装置Ｃ０が直結係合状態或いは解放状態に制御される場合に、分岐制御弁部８４の状態を制御して、分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが非連通となる状態に切り替える。この際、第二油圧ポンプ２２は基本的に停止される。なお、分岐油路４５に別の油路（後述する図４に示す具体例では第四潤滑油路６４）が接続されている場合には、第二油圧ポンプ２２を駆動させて、第二油圧ポンプ２２から吐出された油が、潤滑分岐油路５３には供給されずに当該別の油路に供給される状態とすることもできる。

以上のように、切離用係合装置Ｃ０が滑り係合状態に制御される場合には、弁制御装置１４の制御により、第一係合油路５１及び第二係合油路５２の双方に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給されると共に、第一潤滑油路６１に対して第一油圧ポンプ２１及び第二油圧ポンプ２２の内の少なくとも第二油圧ポンプ２２から吐出された油が供給される状態（第一供給状態）が実現される。なお、本実施形態では、第一供給状態において、第一潤滑油路６１に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油及び第二油圧ポンプ２２から吐出された油の双方が供給される。そして、上述したように、本実施形態では、内燃機関Ｅのトルクのみによって車両を発進させる場合に、切離用係合装置Ｃ０を滑り係合状態に制御するように構成されている。この際、入力軸Ｉの回転が出力軸Ｏに伝達される。すなわち、弁制御装置１４を有する供給状態制御部１３は、内燃機関Ｅの回転運転中に切離用係合装置Ｃ０を滑り係合状態に制御する場合に、言い換えれば、切離用係合装置Ｃ０を滑り係合状態に制御して入力軸Ｉの回転を出力軸Ｏに伝達する場合に、第一供給状態とするように構成されている。

ところで、一般的に、油温が高くなるに従って油の粘度が低下し、ポンプの内部、弁の内部、或いは油路の接続部等において油が漏れやすくなる。そのため、図３に模式的に示すように、第一油圧ポンプ２１から車両用駆動装置１に供給することができる油の供給流量は、油温が高くなるに従って低下する傾向がある。これに対して、本実施形態では、第二油圧ポンプ２２は、電動モータ２３により駆動される電動ポンプである。そして、本実施形態では、電動モータ２３として、回転電機ＭＧより小型の回転電機を用いている。そのため、電動モータ２３は、回転電機ＭＧ又は内燃機関Ｅに比べて長時間連続して出力可能なトルクの最大値が小さい。すなわち、電動モータ２３は、回転電機ＭＧ及び内燃機関Ｅより出力可能トルクが低いが最高回転速度が高い高回転低トルク型の回転電機である。従って、第二油圧ポンプ２２は、第一油圧ポンプ２１に比べて、吐出圧が低いが供給流量を多く確保しやすい特性を有している。そのため、第二油圧ポンプ２２については、油温が高く油の粘度が低下した状態でも、ポンプロータの回転速度を高くして供給流量を確保しやすく、一方、油温が低く油の粘度が高い状態では、ポンプロータの駆動トルクの不足により供給流量を確保することが困難となる。すなわち、図３に模式的に示すように、第二油圧ポンプ２２から車両用駆動装置１に供給することができる油の供給流量は、油温が低くなるに従って低下する傾向がある。このような傾向に鑑みて、切離用係合装置Ｃ０が滑り係合状態に制御される場合には、基本的に分岐制御弁部８４の状態を分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが連通する状態に切り替えるものの、油温が予め定められた閾値より低くなった場合には、分岐制御弁部８４の状態を分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが非連通となる状態に切り替え、第二油圧ポンプ２２を停止させる構成とすることもできる。

第一油圧ポンプ２１の吐出容量は、第二油圧ポンプ２２の吐出容量よりも高く設定されている。そのため、第一油圧ポンプ２１及び第二油圧ポンプ２２の双方が駆動されている場合には、第二逆止弁３２は基本的に閉状態となり、第二油圧ポンプ２２から吐出された油は、合流油路４３には供給されず、基本的に分岐油路４５にのみ供給される。すなわち、第一油圧ポンプ２１が駆動している場合には、第二油圧ポンプ２２の動作状態によらず、第一係合油路５１及び第二係合油路５２の双方に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される。そして、例えば、切離用係合装置Ｃ０を解放状態に制御して回転電機ＭＧのトルクを出力軸Ｏに伝達させる場合（すなわち、電動走行モードを実行する場合）には、第一油圧ポンプ２１が回転電機ＭＧにより駆動される。これにより、第二逆止弁３２が閉状態となる。また、供給状態制御部１３は、切離用係合装置Ｃ０を解放状態に制御して回転電機ＭＧの出力トルクを出力軸Ｏに伝達させるために、第一供給制御弁５５により第一係合油路５１に油が供給されない状態とすると共に、第二供給制御弁５６により第二係合油路５２に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される状態とする。すなわち、本実施形態では、供給状態制御部１３は、切離用係合装置Ｃ０を解放状態に制御して回転電機ＭＧのトルクを出力軸Ｏに伝達させる場合には、第二係合油路５２に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給されると共に、第一係合油路５１に対して油が供給されない状態（第二供給状態）とするように構成されている。

ところで、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方が回転していない状態では、第一油圧ポンプ２１は駆動されないため、この状態で車両用駆動装置１に油を供給するためには、第二油圧ポンプ２２を駆動する必要がある。このように、第一油圧ポンプ２１が駆動されていない状態で第二油圧ポンプ２２を駆動する場合には、弁制御装置１４は、切離用係合装置Ｃ０の制御状態によらずに、分岐制御弁部８４の状態を制御して、分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが非連通となる状態に切り替える。この場合、第一係合油路５１及び第二係合油路５２の双方に対して、合流油路４３と第一供給制御弁５５又は第二供給制御弁５６とを介して第二油圧ポンプ２２から吐出された油を供給することができる。従って、例えば、電動走行モードで車両を発進させる場合には、第一油圧ポンプ２１の吐出圧がある程度高くなるまでの間は、第二油圧ポンプ２２を作動させると共に分岐制御弁部８４の状態を分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが非連通となる状態に切り替え、第二係合油路５２に対して第二油圧ポンプ２２から吐出された油を供給する。このとき第二油圧ポンプ２２からの油圧により第一逆止弁３１は閉状態となる。その後、回転電機ＭＧの回転速度が上昇することに伴って、第一油圧ポンプ２１の吐出圧が第二油圧ポンプ２２の吐出圧より高くなると、第一逆止弁３１が開状態、第二逆止弁３２が閉状態となり、上述したような第二供給状態となる。

１−３．油供給装置の具体例
次に、上記のような構成を備える油供給装置１０の具体例について、図４を参照して説明する。図４に示すように、本具体例では、連通状態制御弁８３が、分岐制御弁部８４と潤滑制御弁部８５とを一体的に備えた１つの切換弁とされている。そして、供給状態制御部１３は、弁制御装置１４により制御される制御弁８９（図４の例ではソレノイドバルブ）を備え、連通状態制御弁８３の状態は、制御弁８９から入力される信号油圧に応じて切り替えられる。

具体的には、連通状態制御弁８３は、分岐油路４５における連通状態制御弁８３より上流側の部分に接続された第一入力ポート８３ａと、潤滑分岐油路５３に接続された第二入力ポート８３ｂ及び第三入力ポート８３ｃと、分岐油路４５における連通状態制御弁８３より下流側の部分に接続された第一出力ポート８３ｄと、第五潤滑油路６５に接続された第二出力ポート８３ｅと、第一潤滑油路６１に接続された第三出力ポート８３ｆと、これらのポートが形成されたスリーブの内部を摺動する弁体（スプール）とを有する。そして、制御弁８９によって制御される弁体の位置に応じて、図４に実線で示す第一入力ポート８３ａと第一出力ポート８３ｄとが連通すると共に第二入力ポート８３ｂと第三出力ポート８３ｆとが連通する第一切替状態と、図４に破線で示す第二入力ポート８３ｂと第二出力ポート８３ｅとが連通すると共に第三入力ポート８３ｃと第三出力ポート８３ｆとが連通する第二切替状態とが切り替えられる。

第一切替状態は、図２において分岐制御弁部８４及び潤滑制御弁部８５のそれぞれを実線で示す状態に切り替えた状態に相当し、分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが連通する状態となると共に、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量が第一流量である状態となる。一方、第二切替状態は、図２において分岐制御弁部８４及び潤滑制御弁部８５のそれぞれを破線で示す状態に切り替えた状態に相当し、分岐油路４５と潤滑分岐油路５３とが非連通の状態となると共に、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量が第二流量である状態となる。なお、本具体例では、第二流量は零より大きな値に設定される。具体的には、潤滑分岐油路５３における第二入力ポート８３ｂとの接続部分に第一オリフィス９１を設け、潤滑分岐油路５３における第三入力ポート８３ｃとの接続部分に第一オリフィス９１よりも径（油路径）の小さい第二オリフィス９２を設けることにより、第二流量を第一流量よりも小さい値に設定している。

また、本具体例では、第二切替状態において第二入力ポート８３ｂと第二出力ポート８３ｅとが連通するため、第五潤滑油路６５に対して潤滑分岐油路５３から油が供給される。この際の油の供給流量を設定するための第三オリフィス９３が、第五潤滑油路６５における第二出力ポート８３ｅとの接続部分に設けられている。

弁制御装置１４による連通状態制御弁８３の状態の制御については、図２の場合と同様であるため省略するが、本具体例では、分岐制御弁部８４の状態と潤滑制御弁部８５の状態とが連動して切り替えられる。そして、本具体例では、図２の場合とは異なり、切離用係合装置Ｃ０が直結係合状態或いは解放状態に制御されている場合（すなわち、第二切替状態に切り替えられている場合）であっても、第一油圧ポンプ２１又は第二油圧ポンプ２２から吐出された油が第一潤滑油路６１に供給される。また、本具体例では、分岐油路４５に、上流側へ向かう油の流通を規制する第三逆止弁３３が設けられていると共に、分岐油路４５には第四潤滑油路６４が接続されている。そのため、連通状態制御弁８３の状態によらず、第二油圧ポンプ２２を駆動することで、第四潤滑油路６４に対して油を供給することが可能となっており、回転電機ＭＧに油を供給することが可能となっている。

なお、本具体例では、調圧装置８０として第一調圧弁８１が設けられている。具体的には、第一調圧弁８１は、合流油路４３の油圧をライン圧に調圧する弁であり、潤滑分岐油路５３における分岐部５３ａと接続部４５ｂとの間に設けられている。また、本具体例では、第一調圧弁８１からの余剰油の油圧をライン圧よりも低い設定油圧に調圧する第二調圧弁８２が設けられている。第二調圧弁８２は、潤滑分岐油路５３の第一調圧弁８１より下流側部分の油圧を上記設定油圧に調圧する弁であり、本具体例では、第二調圧弁８２からの余剰油がクーラーを介して第三潤滑油路６３に供給されるように構成されている。また、本具体例では、第一調圧弁８１や第二調圧弁８２は、調圧に伴うドレン油をサクション油路へ排出するように構成されている。サクション油路は、油を、第一油圧ポンプ２１や第二油圧ポンプ２２の吸入油路におけるストレーナより下流側に戻す油路である。

以上のような構成を備えるため、本具体例では、分岐油路４５が、潤滑分岐油路５３における第二調圧弁８２による調圧対象部分に接続される。よって、分岐油路４５が、第一調圧弁８１による調圧対象部分に接続される場合に比べて、第二油圧ポンプ２２から吐出された油を分岐油路４５を介して潤滑分岐油路５３に供給する際に第二油圧ポンプ２２に要求される吐出圧を低く抑えることができる。この結果、連通状態制御弁８３を第一切替状態に切り替えて第一油圧ポンプ２１から吐出された油と第二油圧ポンプ２２から吐出された油との双方を第一潤滑油路６１に供給する際に、第二油圧ポンプ２２から多くの油を供給することが容易となっている。

２．第二の実施形態
本発明に係る油供給装置の第二の実施形態について、図５を参照して説明する。本実施形態では、供給状態制御部１３が潤滑分岐油路５３を備えない点で、上記第一の実施形態とは異なる。以下では、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明し、特に明記しない点については上記第一の実施形態と同様とする。

図５に示すように、本実施形態では、分岐油路４５が、第二逆止弁３２の下流の油路（例えば合流油路４３）を介することなく、第一潤滑油路６１に接続されている。そして、本実施形態では、連通状態制御弁８３は、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが連通する状態と、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが非連通となる状態とを切り替える制御を行う。具体的には、連通状態制御弁８３は、分岐油路４５と第一潤滑油路６１との接続部に設けられている。連通状態制御弁８３は、分岐油路４５に接続された入力ポート８３ｇと、第一潤滑油路６１に接続された出力ポート８３ｈと、これらのポートが形成されたスリーブの内部を摺動する弁体（スプール）とを有する。弁制御装置１４によって制御される弁体の位置に応じて、図５において実線で示す入力ポート８３ｇと出力ポート８３ｈとが連通する状態と、図５において破線で示す入力ポート８３ｇと出力ポート８３ｈとが非連通となる状態とが切り替えられる。入力ポート８３ｇと出力ポート８３ｈとが連通する状態では、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが連通する状態となり、入力ポート８３ｇと出力ポート８３ｈとが非連通となる状態では、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが非連通の状態となる。

弁制御装置１４は、切離用係合装置Ｃ０が滑り係合状態に制御される場合に、連通状態制御弁８３の状態を制御して、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが連通する状態に切り替える。この際、第二油圧ポンプ２２も駆動され、第一潤滑油路６１に対して、分岐油路４５を介して、第二油圧ポンプ２２から吐出された油が供給される。この際、上記第一の実施形態とは異なり、第一油圧ポンプ２１から吐出された油は第一潤滑油路６１には供給されない。すなわち、本実施形態では、第一供給状態において、第一潤滑油路６１に対して、第一油圧ポンプ２１から吐出された油及び第二油圧ポンプ２２から吐出された油の内の、第二油圧ポンプ２２から吐出された油のみが供給される。なお、図示は省略するが、第一潤滑油路６１に、例えば、下流側へ流れる油の流量を、第一流量と、当該第一流量より少ない第二流量と、で切り替える制御を行う切換弁を設けることもできる。

一方、弁制御装置１４は、切離用係合装置Ｃ０が直結係合状態或いは解放状態に制御される場合に、連通状態制御弁８３の状態を制御して、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが非連通の状態に切り替える。この際、第二油圧ポンプ２２は基本的に停止される。また、弁制御装置１４は、第一油圧ポンプ２１が駆動されていない状態で第二油圧ポンプ２２を駆動する場合に、基本的に、連通状態制御弁８３の状態を制御して、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが非連通となる状態に切り替える。この場合、第二油圧ポンプ２２から吐出された油は、第一潤滑油路６１には供給されず、合流油路４３と第一供給制御弁５５又は第二供給制御弁５６とを介して第一係合油路５１及び第二係合油路５２の双方に対して供給される。

３．第三の実施形態
本発明に係る油供給装置の第三の実施形態について、図６を参照して説明する。上記第一及び第二の実施形態では基本的に切離用係合装置Ｃ０のみを滑り係合状態とすることを想定していたが、本実施形態では、車両用駆動装置１が、状況に応じて、切離用係合装置Ｃ０及び変速用係合装置Ｃ１の一方又は双方を滑り係合状態に制御して入力軸Ｉの回転を出力軸Ｏに伝達することができるように構成されている。そのため、本実施形態に係る油供給装置１０は、切離用係合装置Ｃ０と変速用係合装置Ｃ１との双方に対して十分な量の潤滑油を供給することができるように構成されている。また、上記第一の実施形態では分岐油路４５が潤滑分岐油路５３を介して第一潤滑油路６１に接続された構成となっていたが、本実施形態では、分岐油路４５が潤滑分岐油路５３を介することなく直接第一潤滑油路６１及び第二潤滑油路６２に接続された構成となっている。以下では、上述した第一の実施形態に係る図４に示す具体例との相違点を中心に説明し、特に明記しない点については上記第一の実施形態と同様とする。

図６に示すように、本実施形態では、油供給装置１０は、切離用係合装置Ｃ０に対して潤滑のための油を供給する第一潤滑油路６１に加えて、変速用係合装置Ｃ１に対して潤滑のための油を供給する第二潤滑油路６２を備えている。それに伴い、供給状態制御部１３は、第一潤滑油路６１への油の供給を制御する第一連通状態制御弁８６と、第二潤滑油路６２への油の供給を制御する第二連通状態制御弁９４とを備えている。本実施形態では、第一潤滑油路６１及び第二潤滑油路６２の双方が本発明における「潤滑油路」に相当し、第一連通状態制御弁８６及び第二連通状態制御弁９４の双方が本発明における「連通状態制御弁」に相当する。

本実施形態では、潤滑分岐油路５３は、合流油路４３から分岐部５３ａにおいて分岐した後、第一潤滑油路６１及び第二潤滑油路６２にそれぞれ接続される。すなわち、潤滑分岐油路５３は、その下流側において、第一連通状態制御弁８６を介して第一潤滑油路６１に接続される油路と、第二連通状態制御弁９４を介して第二潤滑油路６２に接続される油路とに並列に分岐する。同様に、分岐油路４５も、接続油路４４から分岐した後、第一潤滑油路６１及び第二潤滑油路６２にそれぞれ接続される。すなわち、分岐油路４５は、その下流側において、第一連通状態制御弁８６を介して第一潤滑油路６１に接続される油路と、第二連通状態制御弁９４を介して第二潤滑油路６２に接続される油路とに並列に分岐する。本実施形態では、分岐油路４５は、接続油路４４から分岐した後、潤滑分岐油路５３を介することなく、第一潤滑油路６１及び第二潤滑油路６２にそれぞれ接続される。弁制御装置１４は、第一連通状態制御弁８６、第二連通状態制御弁９４、第一供給制御弁５５、第二供給制御弁５６の状態を制御する。

第一連通状態制御弁８６は、切離用係合装置Ｃ０の潤滑用の油路である第一潤滑油路６１への油の供給状態を制御する弁である。第一連通状態制御弁８６は、分岐油路４５と第一潤滑油路６１との連通状態を制御する分岐制御弁部８７と、潤滑分岐油路５３と第一潤滑油路６１との連通状態を制御する潤滑制御弁部８８とを備えている。図６に示す例では、第一連通状態制御弁８６は、分岐制御弁部８７と潤滑制御弁部８８とを一体的に備えた１つの切換弁とされている。分岐制御弁部８７は、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが連通する状態と、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが非連通となる状態とを切り替える制御を行う。潤滑制御弁部８８は、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量を、第一流量と、当該第一流量より少ない第二流量と、で切り替える制御を行う。第一連通状態制御弁８６の状態は、弁制御装置１４により制御される制御弁８９から入力される信号油圧に応じて切り替えられる。

具体的には、第一連通状態制御弁８６は、分岐油路４５における第一連通状態制御弁８６より上流側の部分に接続された第一入力ポート８６ａと、潤滑分岐油路５３に接続された第二入力ポート８６ｂ及び第三入力ポート８６ｃと、第一潤滑油路６１に接続された第一出力ポート８６ｄと、第五潤滑油路６５に接続された第二出力ポート８６ｅと、第一潤滑油路６１に接続された第三出力ポート８６ｆと、これらのポートが形成されたスリーブの内部を摺動する弁体（スプール）とを有する。そして、制御弁８９によって制御される弁体の位置に応じて、図６に実線で示す第一入力ポート８６ａと第一出力ポート８６ｄとが連通すると共に第二入力ポート８６ｂと第三出力ポート８６ｆとが連通する第一切替状態と、図６に破線で示す第二入力ポート８６ｂと第二出力ポート８６ｅとが連通すると共に第三入力ポート８６ｃと第三出力ポート８６ｆとが連通する第二切替状態とが切り替えられる。

第一切替状態では、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが連通する状態となると共に、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量が第一流量である状態となる。一方、第二切替状態では、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とが非連通の状態となると共に、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量が第二流量である状態となる。図４に示す例と同様、第二オリフィス９２の径（油路径）を第一オリフィス９１よりも小さく設定することにより、第二流量は第一流量よりも小さい値に設定されている。

第二連通状態制御弁９４は、変速用係合装置Ｃ１の潤滑用の油路である第二潤滑油路６２への油の供給状態を制御する弁である。第二連通状態制御弁９４は、分岐油路４５と第二潤滑油路６２との連通状態を制御する分岐制御弁部９５と、潤滑分岐油路５３と第二潤滑油路６２との連通状態を制御する潤滑制御弁部９６とを備えている。図６に示す例では、第二連通状態制御弁９４は、分岐制御弁部９５と潤滑制御弁部９６とを一体的に備えた１つの切換弁とされている。分岐制御弁部９５は、分岐油路４５と第二潤滑油路６２とが連通する状態と、分岐油路４５と第二潤滑油路６２とが非連通となる状態とを切り替える制御を行う。潤滑制御弁部９６は、潤滑分岐油路５３から第二潤滑油路６２へ流れる油の流量を、第一流量と、当該第一流量より少ない第二流量と、で切り替える制御を行う。第二連通状態制御弁９４の状態は、弁制御装置１４により制御される制御弁９０から入力される信号油圧に応じて切り替えられる。

具体的には、第二連通状態制御弁９４は、分岐油路４５における第二連通状態制御弁９４より上流側の部分に接続された第一入力ポート９４ａと、潤滑分岐油路５３に接続された第二入力ポート９４ｂ及び第三入力ポート９４ｃと、第二潤滑油路６２に接続された第一出力ポート９４ｄと、第二潤滑油路６２に接続された第二出力ポート９４ｆと、これらのポートが形成されたスリーブの内部を摺動する弁体（スプール）とを有する。そして、制御弁９０によって制御される弁体の位置に応じて、図６に実線で示す第一入力ポート９４ａと第一出力ポート９４ｄとが連通すると共に第二入力ポート９４ｂと第二出力ポート９４ｆとが連通する第一切替状態と、図６に破線で示す第三入力ポート９４ｃと第二出力ポート９４ｆとが連通する第二切替状態とが切り替えられる。

第一切替状態では、分岐油路４５と第二潤滑油路６２とが連通する状態となると共に、潤滑分岐油路５３から第二潤滑油路６２へ流れる油の流量が第一流量である状態となる。一方、第二切替状態では、分岐油路４５と第二潤滑油路６２とが非連通の状態となると共に、潤滑分岐油路５３から第二潤滑油路６２へ流れる油の流量が第二流量である状態となる。第一連通状態制御弁８６と同様、第二連通状態制御弁９４でも、第二オリフィス９８の径（油路径）を第一オリフィス９７よりも小さく設定することにより、第二流量は第一流量よりも小さい値に設定されている。

そして、弁制御装置１４は、第一連通状態制御弁８６及び第二連通状態制御弁９４の状態を、切離用係合装置Ｃ０及び変速用係合装置Ｃ１のそれぞれの制御状態に応じて制御する。

本実施形態では、弁制御装置１４は、切離用係合装置Ｃ０が滑り係合状態に制御される場合に、第一連通状態制御弁８６を、図６に実線で示す第一切替状態に切り替える。これにより、第一連通状態制御弁８６の潤滑制御弁部８８は、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量が第一流量となる状態に切り替わる。従って、切離用係合装置Ｃ０の発熱量が大きい場合には、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１に対して多くの油を供給して、切離用係合装置Ｃ０を適切に冷却することができる。なお、切離用係合装置Ｃ０が滑り係合状態に制御される場合には、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方が回転しているため、第一油圧ポンプ２１が駆動される。そのため、第一潤滑油路６１には、合流油路４３及び潤滑分岐油路５３を介して、第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される。

また、本実施形態では、第一連通状態制御弁８６を第一切替状態とすることにより、分岐制御弁部８７が、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とを連通する状態となる。この際、第二油圧ポンプ２２も駆動され、第一潤滑油路６１に対して、分岐油路４５を介して、第二油圧ポンプ２２から吐出された油が供給される。よって、切離用係合装置Ｃ０の発熱量が大きい場合に、第一油圧ポンプ２１から吐出された油に加えて第二油圧ポンプ２２から吐出された油を第一潤滑油路６１に供給することができる。これにより、切離用係合装置Ｃ０の冷却性能を適切に確保しつつ、第一油圧ポンプ２１及び第二油圧ポンプ２２のそれぞれの小型化を図ることが可能となっている。

一方、弁制御装置１４は、切離用係合装置Ｃ０が直結係合状態或いは解放状態に制御される場合に、第一連通状態制御弁８６を、図６に破線で示す第二切替状態に切り替える。これにより、第一連通状態制御弁８６の潤滑制御弁部８８は、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１へ流れる油の流量が第二流量となる状態に切り替わる。従って、切離用係合装置Ｃ０の発熱量が小さい場合には、潤滑分岐油路５３から第一潤滑油路６１に対して供給する油の量を減らすことで、切離用係合装置Ｃ０での油の撹拌抵抗により発生する引き摺りトルクを抑制することができる。また、本実施形態では、第一連通状態制御弁８６を第二切替状態とすることにより、分岐制御弁部８７が、分岐油路４５と第一潤滑油路６１とを非連通とする状態となる。この状態では、第二油圧ポンプ２２から吐出された油は、第二連通状態制御弁９４の状態に応じて第二潤滑油路６２に供給されると共に、第四潤滑油路６４を介して回転電機ＭＧに供給される。

第一連通状態制御弁８６及び切離用係合装置Ｃ０の場合と同様に、弁制御装置１４は、変速用係合装置Ｃ１が滑り係合状態に制御される場合に、第二連通状態制御弁９４を、図６に実線で示す第一切替状態に切り替える。これにより、第二連通状態制御弁９４の潤滑制御弁部９６は、潤滑分岐油路５３から第二潤滑油路６２へ流れる油の流量が第一流量となる状態に切り替わる。従って、変速用係合装置Ｃ１の発熱量が大きい場合には、潤滑分岐油路５３から第二潤滑油路６２に対して多くの油を供給して、変速用係合装置Ｃ１を適切に冷却することができる。なお、変速用係合装置Ｃ１が滑り係合状態に制御される場合には、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方が回転しているため、第一油圧ポンプ２１が駆動される。そのため、第二潤滑油路６２には、合流油路４３及び潤滑分岐油路５３を介して、第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される。

また、本実施形態では、第二連通状態制御弁９４を第一切替状態とすることにより、分岐制御弁部９５が、分岐油路４５と第二潤滑油路６２とを連通する状態となる。この際、第二油圧ポンプ２２も駆動され、第二潤滑油路６２に対して、分岐油路４５を介して、第二油圧ポンプ２２から吐出された油が供給される。よって、変速用係合装置Ｃ１の発熱量が大きい場合に、第一油圧ポンプ２１から吐出された油に加えて第二油圧ポンプ２２から吐出された油を第二潤滑油路６２に供給することができる。これにより、変速用係合装置Ｃ１の冷却性能を適切に確保しつつ、第一油圧ポンプ２１及び第二油圧ポンプ２２のそれぞれの小型化を図ることが可能となっている。

一方、弁制御装置１４は、変速用係合装置Ｃ１が直結係合状態或いは解放状態に制御される場合に、第二連通状態制御弁９４を、図６に破線で示す第二切替状態に切り替える。これにより、第二連通状態制御弁９４の潤滑制御弁部９６は、潤滑分岐油路５３から第二潤滑油路６２へ流れる油の流量が第二流量となる状態に切り替わる。従って、変速用係合装置Ｃ１の発熱量が小さい場合には、潤滑分岐油路５３から第二潤滑油路６２に対して供給する油の量を減らすことで、変速用係合装置Ｃ１での油の撹拌抵抗により発生する引き摺りトルクを抑制することができる。また、本実施形態では、第二連通状態制御弁９４を第二切替状態とすることにより、分岐制御弁部９５が、分岐油路４５と第二潤滑油路６２とを非連通とする状態となる。この状態では、第二油圧ポンプ２２から吐出された油は、第一連通状態制御弁８６の状態に応じて第一潤滑油路６１に供給されると共に、第四潤滑油路６４を介して回転電機ＭＧに供給される。

また、第一油圧ポンプ２１から吐出された油は、合流油路４３を介して第一供給制御弁５５及び第二供給制御弁５６に対しても供給される。そして、切離用係合装置Ｃ０が滑り係合状態又は直結係合状態に制御され、変速用係合装置Ｃ１が直結係合状態又は滑り係合状態に制御される場合には、第一供給制御弁５５又は第二供給制御弁５６を介して第一係合油路５１及び第二係合油路５２の双方に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される。切離用係合装置Ｃ０が解放状態に制御され、変速用係合装置Ｃ１が直結係合状態又は滑り係合状態に制御される場合には、第二供給制御弁５６を介して第二係合油路５２のみに対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される。

以上のように、切離用係合装置Ｃ０及び変速用係合装置Ｃ１の少なくとも一方が滑り係合状態に制御される場合には、弁制御装置１４の制御により、第一係合油路５１及び第二係合油路５２の双方に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される。またこのように切離用係合装置Ｃ０及び変速用係合装置Ｃ１の少なくとも一方が滑り係合状態に制御される場合には、第一潤滑油路６１及び第二潤滑油路６２の内の滑り係合状態に制御される係合装置に対応する油路に対して少なくとも第二油圧ポンプ２２（ここでは第一油圧ポンプ２１及び第二油圧ポンプ２２の双方）から吐出された油が供給される状態（第一供給状態）が実現される。なお、本実施形態では、内燃機関Ｅのトルクを用いて車両を発進させる場合に、切離用係合装置Ｃ０及び変速用係合装置Ｃ１の少なくとも一方を滑り係合状態に制御するように構成されている。この際、入力軸Ｉの回転が出力軸Ｏに伝達される。すなわち、弁制御装置１４を有する供給状態制御部１３は、内燃機関Ｅの回転運転中に切離用係合装置Ｃ０及び変速用係合装置Ｃ１の少なくとも一方を滑り係合状態に制御する場合に、言い換えれば、切離用係合装置Ｃ０及び変速用係合装置Ｃ１の少なくとも一方を滑り係合状態に制御して入力軸Ｉの回転を出力軸Ｏに伝達する場合に、第一供給状態とするように構成されている。

上記のとおり、第一油圧ポンプ２１の吐出容量は、第二油圧ポンプ２２の吐出容量よりも高く設定されているため、第一油圧ポンプ２１が駆動されている場合には、第二逆止弁３２は基本的に閉状態となる。すなわち、第一油圧ポンプ２１が駆動している場合には、第二油圧ポンプ２２の動作状態によらず、第一供給制御弁５５及び第二供給制御弁５６の双方に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される。そして、例えば、切離用係合装置Ｃ０を解放状態に制御して回転電機ＭＧのトルクを出力軸Ｏに伝達させる場合（すなわち、電動走行モードを実行する場合）には、第一油圧ポンプ２１が回転電機ＭＧにより駆動される。これにより、第二逆止弁３２が閉状態となる。また、供給状態制御部１３は、切離用係合装置Ｃ０を解放状態に制御すると共に変速用係合装置Ｃ１を直結係合状態に制御して回転電機ＭＧの出力トルクを出力軸Ｏに伝達させるために、第一供給制御弁５５により第一係合油路５１に油が供給されない状態とすると共に、第二供給制御弁５６により第二係合油路５２に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給される状態とする。すなわち、本実施形態では、供給状態制御部１３は、切離用係合装置Ｃ０を解放状態に制御して回転電機ＭＧのトルクを出力軸Ｏに伝達させる場合には、第二係合油路５２に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給されると共に、第一係合油路５１に対して油が供給されない状態（第二供給状態）とするように構成されている。

本実施形態の構成では、切離用係合装置Ｃ０及び変速用係合装置Ｃ１の一方又は双方が滑り係合状態に制御される場合には、当該滑り係合状態に制御される係合装置に対して第一油圧ポンプから吐出された油と第二油圧ポンプから吐出された油との双方を供給することができる。従って、滑り係合状態に制御されて発熱量が大きくなる係合装置を適切に潤滑及び冷却することできる。一方、切離用係合装置Ｃ０及び変速用係合装置Ｃ１の一方又は双方が、滑り係合状態以外の状態、すなわち解放状態又は直結係合状態に制御される場合には、そのような係合装置に対して供給する油の量を少なく抑えることができる。従って、発熱量が小さい係合装置に多量の油が供給されることを抑制し、当該係合装置での油の撹拌抵抗により発生する引き摺りトルクを抑制することができる。

また、本実施形態の構成では、上記第一の実施形態とは異なり、分岐油路４５は、接続油路４４から分岐した後、潤滑分岐油路５３を介することなく、第一潤滑油路６１及び第二潤滑油路６２にそれぞれ接続される。すなわち、分岐油路４５は、第一連通状態制御弁８６が第一切替状態である場合には直接第一潤滑油路６１に連通し、第二連通状態制御弁９４が第一切替状態である場合には直接第二潤滑油路６２に連通する。一方、上記第一の実施形態のように分岐油路４５が潤滑分岐油路５３に接続される構成では、第二油圧ポンプ２２から吐出された油を潤滑分岐油路５３に供給するためには、第二油圧ポンプ２２により潤滑分岐油路５３内の油圧（ここでは第二調圧弁８２による設定油圧）以上の油圧を発生させる必要がある。本実施形態の構成によれば、潤滑分岐油路５３を介さず、オリフィス９１、９７の下流の第一潤滑油路６１又は第二潤滑油路６２に分岐油路４５を接続させているので、上記第一の実施形態の構成に比べて、第二油圧ポンプ２２に要求される吐出圧を更に低くすることが可能となっている。この結果、本実施形態の構成は、上述したように第一油圧ポンプ２１に比べて吐出圧が低いが供給流量を多く確保しやすいという第二油圧ポンプ２２の特性を、より一層生かすことができる構成となっている。

４．車両用駆動装置の別実施形態
次に、本発明に係る油供給装置１０が適用される車両用駆動装置１の別の実施形態の構成について図７及び図８に基づいて説明する。ここでは、上述した図1に示す車両用駆動装置１の構成を第一構成とし、図７に示しているのが第二構成とし、図８に示しているのが第三構成とする。

まず、図７の第二構成について説明する。この車両用駆動装置１は、上記第一構成とは異なり、車輪駆動用の回転電機ＭＧが、内燃機関Ｅ及び変速装置ＴＭが駆動連結された第一車輪Ｗ１とは別の第二車輪Ｗ２に駆動連結された構成となっている。例えば、内燃機関Ｅが変速装置ＴＭを介して車両の前後一方の車輪である第一車輪Ｗ１（例えば後輪）を駆動し、回転電機ＭＧが変速装置ＴＭを介することなく車両の前後他方の車輪である第二車輪Ｗ２（例えば前輪）を駆動する構成とされる。この第二構成でも、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪駆動用の回転電機ＭＧと、第一車輪Ｗ１に駆動連結される出力軸Ｏと、変速用係合装置Ｃ１を備えると共に入力軸Ｉの回転を変速して出力軸Ｏに伝達する変速装置ＴＭと、入力軸Ｉを変速装置ＴＭから切り離す切離用係合装置Ｃ０とを備えている。より具体的には、この車両用駆動装置１は、入力軸Ｉから第一車輪Ｗ１までの動力伝達経路に沿って入力軸Ｉ側から、切離用係合装置Ｃ０、変速用係合装置Ｃ１を備えた変速装置ＴＭ、出力軸Ｏ、第一差動歯車装置ＤＦ１、第一車輪Ｗ１の順に駆動連結されている。また、回転電機ＭＧは、第二差動歯車装置ＤＦ２を介して第二車輪Ｗ２に駆動連結されている。本実施形態でも、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

また、第一油圧ポンプ２１は、入力軸Ｉに連動する第一連動部材１７及び回転電機ＭＧに連動する第二連動部材１８のうちの回転速度の高い方の部材により駆動されるように構成されている。この第二構成では、第一連動部材１７は、入力軸Ｉと常時連結された部材であり、第二連動部材１８は、出力軸Ｏと常時連結された部材である。具体的には、この第二構成では、第一油圧ポンプ２１の駆動軸が駆動部材２と一体回転するように連結されている。そして、駆動部材２が、第一ワンウェイクラッチ１１を介して入力駆動部材２５に駆動連結されていると共に、第二ワンウェイクラッチ１２を介して出力駆動部材２６に駆動連結されている。これにより、第一油圧ポンプ２１は、入力駆動部材２５と出力駆動部材２６とのうちの回転速度の高い方の部材により駆動される。入力駆動部材２５は、スプロケット及びチェーンを介して入力軸Ｉと連動して回転するように常時連結されている。出力駆動部材２６は、スプロケット及びチェーンを介して出力軸Ｏと連動して回転するように常時連結されている。そして、例えば、切離用係合装置Ｃ０を解放状態とし、回転電機ＭＧのトルクを第二車輪Ｗ２に伝達して車両を走行させている状況では、第二車輪Ｗ２に伝達された回転電機ＭＧのトルク及び回転は、車両が走行している道路面を介して第一車輪Ｗ１に伝達され、車両の走行速度に応じた回転速度で出力軸Ｏを回転させる。従って、出力駆動部材２６は、出力軸Ｏ、第一車輪Ｗ１、車両が走行中の道路面、及び第二車輪Ｗ２を介して、回転電機ＭＧに連動する。よって、この第二構成では、入力駆動部材２５が本発明における「第一連動部材１７」に相当し、出力駆動部材２６が本発明における「第二連動部材１８」に相当する。なお、図７では、第一油圧ポンプ２１は、入力軸Ｉや回転電機ＭＧとは別軸上に配置されているが、第一油圧ポンプ２１が入力軸Ｉや回転電機ＭＧと同軸上に配置された構成としてもよい。この第二構成においても、第二油圧ポンプ２２は、第一油圧ポンプ２１の駆動力源とは異なる駆動力源により駆動される油圧ポンプであり、具体的には、専用の駆動力源としての回転電機（電動モータ２３）により駆動される電動ポンプである。

次に、図８の第三構成について説明する。この車両用駆動装置１は、上記第一構成とは異なり、車輪駆動用の回転電機ＭＧが、動力伝達経路における変速装置ＴＭと車輪Ｗとの間に駆動連結された構成となっている。この第三構成でも、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪駆動用の回転電機ＭＧと、第一車輪Ｗ１に駆動連結される出力軸Ｏと、変速用係合装置Ｃ１を備えると共に入力軸Ｉの回転を変速して出力軸Ｏに伝達する変速装置ＴＭと、入力軸Ｉを変速装置ＴＭから切り離す切離用係合装置Ｃ０とを備えている。より具体的には、この車両用駆動装置１は、入力軸Ｉから車輪Ｗまでの動力伝達経路に沿って入力軸Ｉ側から、切離用係合装置Ｃ０、変速用係合装置Ｃ１を備えた変速装置ＴＭ、回転電機ＭＧ及び出力軸Ｏ、差動歯車装置ＤＦ、車輪Ｗの順に駆動連結されている。なお、回転電機ＭＧは、ロータが出力軸Ｏと一体的に回転するように連結されている。本実施形態でも、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

また、第一油圧ポンプ２１は、入力軸Ｉに連動する第一連動部材１７及び回転電機ＭＧに連動する第二連動部材１８のうちの回転速度の高い方の部材により駆動されるように構成されている。この第三構成では、上記第二構成と同様、第一連動部材１７は、入力軸Ｉと常時連結された部材であり、第二連動部材１８は、出力軸Ｏと常時連結された部材である。すなわち、この第三構成でも、入力駆動部材２５は、スプロケット及びチェーンを介して入力軸Ｉと連動して回転するように常時連結されている。出力駆動部材２６は、スプロケット及びチェーンを介して出力軸Ｏと連動して回転するように常時連結されている。また、第一油圧ポンプ２１の駆動軸と一体回転する駆動部材２が、第一ワンウェイクラッチ１１を介して入力駆動部材２５に駆動連結されていると共に、第二ワンウェイクラッチ１２を介して出力駆動部材２６に駆動連結されている。これにより、第一油圧ポンプ２１は、入力駆動部材２５と出力駆動部材２６とのうちの回転速度の高い方の部材により駆動される。なお、上記第一構成及び第二構成では、第一ワンウェイクラッチ１１と第二ワンウェイクラッチ１２とが径方向に見て重なる位置関係で配置されていたが、第三構成では、これらが軸方向に並べて配置されている。この第三構成では、例えば、切離用係合装置Ｃ０を解放状態とし、回転電機ＭＧのトルクを車輪Ｗに伝達して車両を走行させている状況では、回転電機ＭＧのトルク及び回転は、それと一体回転する出力軸Ｏに伝達される。従って、出力駆動部材２６は、出力軸Ｏとスプロケット及びチェーンとを介して回転電機ＭＧに連動する。よって、この第三構成では、入力駆動部材２５が本発明における「第一連動部材１７」に相当し、出力駆動部材２６が本発明における「第二連動部材１８」に相当する。なお、図８では、第一油圧ポンプ２１は、入力軸Ｉや回転電機ＭＧとは別軸上に配置されているが、第一油圧ポンプ２１が入力軸Ｉや回転電機ＭＧと同軸上に配置された構成としてもよい。この第三構成においても、第二油圧ポンプ２２は、第一油圧ポンプ２１の駆動力源とは異なる駆動力源により駆動される油圧ポンプであり、具体的には、専用の駆動力源としての回転電機（電動モータ２３）により駆動される電動ポンプである。

これらの第二構成（図７）及び第三構成（図８）では、回転電機ＭＧが変速装置ＴＭを介することなく車輪Ｗ（第二車輪Ｗ２）に駆動連結されている。そのため、内燃機関が停止中であって切離用係合装置Ｃ０を解放状態に制御し、回転電機ＭＧの出力トルクにより車輪を駆動する、いわゆる電動走行モードにおいて、回転電機ＭＧの出力トルクを車輪に伝達するために変速装置ＴＭが駆動力を伝達する必要がない。そのため、これらの構成では、動走行モードにおいて、切離用係合装置Ｃ０は解放状態とされると共に、変速装置ＴＭは変速段を形成しないニュートラル状態とされるので変速用係合装置Ｃ１も解放状態とされる。そのため、切離用係合装置Ｃ０に対して係合の状態を制御するための油を供給する第一係合油路５１、及び変速用係合装置Ｃ１に対して係合の状態を制御するための油を供給する第二係合油路５２のいずれにも、油圧を供給する必要がない。従って、これらの第二構成及び第三構成では、上記第一構成とは異なり、第一係合油路５１及び第二係合油路５２の双方に対して油が供給されない状態が第二供給状態である。これらの制御は、上述した第一供給制御弁５５及び第二供給制御弁５６により行われる。なお、第一供給状態において、第一係合油路５１及び第二係合油路５２の双方に対して第一油圧ポンプ２１から吐出された油が供給されると共に、第一潤滑油路６１及び第二潤滑油路６２の内の滑り係合状態に制御される係合装置に対応する油路に対して少なくとも第二油圧ポンプ２２から吐出された油が供給される状態とすることは、上記第一から第三の実施形態と同様である。

５．その他の実施形態
最後に、本発明に係るその他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記第一の実施形態では、分岐油路４５が潤滑分岐油路５３に接続される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、分岐油路４５が、潤滑分岐油路５３を介することなく第一潤滑油路６１に接続された構成とすることも可能である。この場合、分岐制御弁部８４は、分岐油路４５と第一潤滑油路６１との連通状態を制御するように構成される。

（２）上記第一の実施形態に係る図４に示す具体例では、連通状態制御弁８３が、潤滑分岐油路５３に接続される入力ポートを２つ備え、第一潤滑油路６１に接続される出力ポートを１つ備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、連通状態制御弁８３が、潤滑分岐油路５３に接続される入力ポートを１つ備えると共に、第一潤滑油路６１に接続される出力ポートを２つ備える構成として、第一切替状態と第二切替状態とで当該１つの入力ポートに連通する出力ポートが、２つの出力ポートの間で切り替えられる構成とすることもできる。この場合において、各出力ポートから第一潤滑油路６１に供給される流量を、図４に示す例と同様にオリフィスによって互いに異なる量に設定することができる。

（３）上記の各実施形態では、油供給装置１０が、第四潤滑油路６４及び第五潤滑油路６５の双方を備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、油供給装置１０が、第四潤滑油路６４及び第五潤滑油路６５の一方又は双方を備えない構成とすることもできる。

（４）上記第一の実施形態（図２及び図４の例）及び第二の実施形態（図５の例）では、いずれも、基本的に切離用係合装置Ｃ０のみを滑り係合状態とすることを想定し、切離用係合装置Ｃ０のみについて潤滑油路（第一潤滑油路６１）を備える構成について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、上記第一の実施形態及び第二の実施形態の構成において、切離用係合装置Ｃ０に代えて、基本的に変速用係合装置Ｃ１をのみを滑り係合状態とし、変速用係合装置Ｃ１のみについて潤滑油路を備える構成としても好適である。

（５）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材又は回転電機の回転を変速して出力部材に伝達する変速装置と、入力部材を回転電機及び変速装置から切り離す切離用係合装置とを備える車両用駆動装置に、油を供給する油供給装置に利用することができる。

１：車両用駆動装置
１０：油供給装置
１３：供給状態制御部
１４：弁制御装置
１６：ロータ支持部材
１７：第一連動部材
１８：第二連動部材
２１：第一油圧ポンプ
２１ａ：第一吐出口（吐出口）
２２：第二油圧ポンプ
２２ａ：第二吐出口（吐出口）
２３：電動モータ（専用の駆動力源）
３１：第一逆止弁
３２：第二逆止弁
４３：合流油路
４４：接続油路
４５：分岐油路
５１：第一係合油路
５２：第二係合油路
５３：潤滑分岐油路
６１：第一潤滑油路（潤滑油路）
６２：第二潤滑油路（潤滑油路）
８０：調圧装置
８１：第一調圧弁（調圧装置）
８３：連通状態制御弁
８４：分岐制御弁部
８５：潤滑制御弁部
８６：第一連通状態制御弁（連通状態制御弁）
９４：第二連通状態制御弁（連通状態制御弁）
Ｃ０：切離用係合装置
Ｃ１：変速用係合装置
Ｅ：内燃機関
Ｉ：入力軸（入力部材）
ＭＧ：回転電機
Ｏ：出力軸（出力部材）
ＴＭ：変速装置
Ｗ：車輪

Claims (14)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪駆動用の回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、変速用係合装置を備えると共に前記入力部材の回転又は前記回転電機の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、前記入力部材を前記変速装置から切り離す切離用係合装置とを備える車両用駆動装置に、油を供給する油供給装置であって、
   前記入力部材に連動する第一連動部材又は前記回転電機に連動する第二連動部材により駆動される第一油圧ポンプと、
   前記第一油圧ポンプの駆動力源とは異なる駆動力源により駆動される第二油圧ポンプと、
   前記切離用係合装置及び前記変速用係合装置の少なくとも一方に対して潤滑のための油を供給する潤滑油路と、
   前記切離用係合装置に対して係合の状態を制御するための油を供給する第一係合油路と、
   前記変速用係合装置に対して係合の状態を制御するための油を供給する第二係合油路と、
   前記第一油圧ポンプ及び前記第二油圧ポンプのそれぞれから吐出された油の各油路への供給状態を制御する供給状態制御部と、を備え、
   前記第一係合油路及び前記第二係合油路の双方に対して前記第二油圧ポンプから吐出された油は供給されずに前記第一油圧ポンプから吐出された油が供給されると共に、前記潤滑油路に対して少なくとも前記第二油圧ポンプから吐出された油が供給される状態が第一供給状態であり、
   前記第一係合油路に対して油が供給されず、前記第二係合油路と前記潤滑油路に対して前記第一油圧ポンプと前記第二油圧ポンプの内のいずれか一方から吐出された油が供給される状態が第二供給状態であり、
   前記供給状態制御部は、前記切離用係合装置及び前記変速用係合装置の少なくとも一方を滑り係合状態に制御して前記入力部材の回転を前記出力部材に伝達する場合に、前記第一供給状態とし、前記切離用係合装置を解放状態に制御して前記回転電機の出力トルクを車輪に伝達させる場合に、前記第二供給状態とする油供給装置。
2. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪駆動用の回転電機と、車輪に駆動連結される出力部材と、変速用係合装置を備えると共に前記入力部材の回転を変速して前記出力部材に伝達する変速装置と、前記入力部材を前記変速装置から切り離す切離用係合装置とを備える車両用駆動装置に、油を供給する油供給装置であって、
   前記入力部材に連動する第一連動部材又は前記回転電機に連動する第二連動部材により駆動される第一油圧ポンプと、
   前記第一油圧ポンプの駆動力源とは異なる駆動力源により駆動される第二油圧ポンプと、
   前記切離用係合装置及び前記変速用係合装置の少なくとも一方に対して潤滑のための油を供給する潤滑油路と、
   前記切離用係合装置に対して係合の状態を制御するための油を供給する第一係合油路と、
   前記変速用係合装置に対して係合の状態を制御するための油を供給する第二係合油路と、
   前記第一油圧ポンプ及び前記第二油圧ポンプのそれぞれから吐出された油の各油路への供給状態を制御する供給状態制御部と、を備え、
   前記第一係合油路及び前記第二係合油路の双方に対して前記第二油圧ポンプから吐出された油は供給されずに前記第一油圧ポンプから吐出された油が供給されると共に、前記潤滑油路に対して少なくとも前記第二油圧ポンプから吐出された油が供給される状態が第一供給状態であり、
   前記第一係合油路と前記第二係合油路に対して油が供給されず、前記潤滑油路に対して前記第一油圧ポンプと前記第二油圧ポンプの内のいずれか一方から吐出された油が供給される状態が第二供給状態であり、
   前記供給状態制御部は、前記切離用係合装置及び前記変速用係合装置の少なくとも一方を滑り係合状態に制御して前記入力部材の回転を前記出力部材に伝達する場合に、前記第一供給状態とし、前記切離用係合装置を解放状態に制御して前記回転電機の出力トルクを車輪に伝達させる場合に、前記第二供給状態とする油供給装置。
3. 前記供給状態制御部は、
   前記第一油圧ポンプの吐出口の下流に設けられた第一逆止弁と、
   前記第二油圧ポンプの吐出口の下流に設けられた第二逆止弁と、
   前記第一逆止弁の下流の油路と前記第二逆止弁の下流の油路との双方に接続されていると共に、前記第一係合油路と前記第二係合油路との双方に接続されている合流油路と、
   前記第二油圧ポンプの吐出口と前記第二逆止弁とを接続する接続油路から分岐した油路である分岐油路と、
   前記分岐油路と前記潤滑油路との連通状態を制御する連通状態制御弁と、
   前記連通状態制御弁の状態を制御する弁制御装置と、
   を備える請求項１又は２に記載の油供給装置。
4. 前記供給状態制御部は、前記合流油路から分岐して前記潤滑油路に接続されている潤滑分岐油路を更に備え、
   前記分岐油路は前記潤滑分岐油路を介することなく前記潤滑油路に接続されており、
   前記連通状態制御弁は、前記分岐油路と前記潤滑油路との連通状態を制御する分岐制御弁部と、前記潤滑分岐油路と前記潤滑油路との連通状態を制御する潤滑制御弁部と、を備える請求項３に記載の油供給装置。
5. 前記分岐制御弁部は、前記分岐油路と前記潤滑油路とが連通する状態と、前記分岐油路と前記潤滑油路とが非連通となる状態とを切り替える制御を行う請求項４に記載の油供給装置。
6. 前記供給状態制御部は、前記合流油路から分岐して前記潤滑油路に接続されている潤滑分岐油路を更に備え、
   前記分岐油路は前記潤滑分岐油路に接続されており、
   前記連通状態制御弁は、前記分岐油路と前記潤滑分岐油路との連通状態を制御する分岐制御弁部を備える請求項３に記載の油供給装置。
7. 前記連通状態制御弁は、更に、前記潤滑分岐油路と前記潤滑油路との連通状態を制御する潤滑制御弁部を備える請求項６に記載の油供給装置。
8. 前記分岐制御弁部は、前記分岐油路と前記潤滑分岐油路とが連通する状態と、前記分岐油路と前記潤滑分岐油路とが非連通となる状態とを切り替える制御を行う請求項６又は７に記載の油供給装置。
9. 前記潤滑制御弁部は、前記潤滑分岐油路から前記潤滑油路へ流れる油の流量を、第一流量と、当該第一流量より少ない第二流量と、で切り替える制御を行う請求項４、５、又は７に記載の油供給装置。
10. 前記分岐油路は、前記第二逆止弁の下流の油路を介することなく前記潤滑油路に接続されている請求項３に記載の油供給装置。
11. 前記連通状態制御弁は、前記分岐油路と前記潤滑油路とが連通する状態と、前記分岐油路と前記潤滑油路とが非連通となる状態とを切り替える制御を行う請求項１０に記載の油供給装置。
12. 前記回転電機は、前記車両用駆動装置の動力伝達経路における前記入力部材と前記変速装置との間に駆動連結され、前記切離用係合装置は、前記動力伝達経路における前記入力部材と前記回転電機との間に設けられ、前記第一連動部材は、前記入力部材と常時連結された部材であり、前記第二連動部材は、前記回転電機と常時連結された部材である請求項１に記載の油供給装置。
13. 前記回転電機は、前記変速装置を介することなく車輪に駆動連結され、前記第一連動部材は、前記入力部材と常時連結された部材であり、前記第二連動部材は、前記出力部材と常時連結された部材である請求項２に記載の油供給装置。
14. 前記第一油圧ポンプは、前記第一連動部材と前記第二連動部材とのうちの回転速度の高い方の部材により駆動される請求項１から１３のいずれか一項に記載の油供給装置。

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