WO2019208695A1

WO2019208695A1 - 油供給装置及び車両用駆動伝達装置

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Publication number: WO2019208695A1
Application number: PCT/JP2019/017633
Authority: WO
Inventors: 鳥居武史; 岩瀬拓朗; 斎藤直樹; 井手愛土
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2018-04-27
Filing date: 2019-04-25
Publication date: 2019-10-31
Also published as: US20210003196A1; EP3751179A1; JP7060089B2; JPWO2019208695A1; EP3751180A1; US20210003209A1; WO2019208694A1; CN111971493B; CN111971492A; EP3751179A4; EP3751180A4; CN111971493A; JPWO2019208694A1; US11739834B2; EP3751179B1

Abstract

油供給装置（７）は、動力伝達経路を伝わる動力により駆動される第１油圧ポンプ（３１）と、動力伝達経路から独立した駆動力源（Ｍ２）により駆動される第２油圧ポンプ（３２）と、第１油圧ポンプ（３１）が吐出した油を変速機の潤滑必要部位（３０）に供給する第１供給油路（Ｌ１１）と、第２油圧ポンプ（３２）が吐出した油を特定係合装置の油圧駆動部（７０）に供給する第２供給油路（Ｌ１２）と、を備える。

Description

油供給装置及び車両用駆動伝達装置

　本発明は、変速機に対して油を供給する油供給装置、及び、そのような油供給装置を備えた車両用駆動伝達装置に関する。

　上記のような油供給装置の一例が、特開２０１１－２２６５２７号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１の油供給装置は、１速クラッチ（１７）及び２速ブレーキ（１８）に対して作動油圧が供給されることで２速（高速段）が形成され、２速が形成されている状態から１速クラッチ（１７）及び２速ブレーキ（１８）に対する作動油圧の供給が停止された場合に１速（低速段）が形成される構成の変速ユニット（３）を、油の供給対象としている。そして、特許文献１の油供給装置は、走行駆動モータ（２）と左右駆動車輪（１Ｌ，１Ｒ）との間の動力伝達経路を伝わる動力により駆動されるオイルポンプ（８）を備え、オイルポンプ（８）が吐出した油を、１速クラッチ（１７）及び２速ブレーキ（１８）や、潤滑必要部位に供給するように構成されている。

特開２０１１－２２６５２７号公報

　ところで、車両挙動の変化を小さく抑えるため等に、車両が停止するまで１つの変速段が形成された状態を維持することが望まれる場合がある。この点に関して、特許文献１の油供給装置では、動力伝達経路を伝わる動力により油圧ポンプが駆動されるため、例えば高速段が形成されている状態から車両を停止させる際に、車両が停止するまで高速段が形成された状態を維持することはできない。そこで、動力伝達経路を伝わる動力により駆動される油圧ポンプに代えて、動力伝達経路から独立した駆動力源により駆動される油圧ポンプを用いることで、車両が停止するまで１つの変速段が形成された状態を維持することが考えられる。しかしながら、特許文献１の油供給装置では、１つの油圧ポンプの駆動によって、係合装置（具体的には、１速クラッチ及び２速ブレーキ）の係合動作に必要な油圧と、各部の潤滑のために必要な油量との双方を確保する。そのため、油圧ポンプに要求される吐出容量が大きくなりやすく、動力伝達経路を伝わる動力により駆動される油圧ポンプに代えて、動力伝達経路から独立した駆動力源により駆動される油圧ポンプを用いる場合には、コストの増大や効率の低下を招くおそれがある。

　そこで、動力伝達経路から独立した駆動力源により駆動される油圧ポンプを用いる場合に、コストの低減や効率の向上を図ることが可能な技術の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられる変速機に対して、油を供給する油供給装置の特徴構成は、前記変速機は、特定係合装置に対する作動油圧の供給の有無に応じて異なる変速段が形成される構成であり、前記動力伝達経路を伝わる動力により駆動される第１油圧ポンプと、前記動力伝達経路から独立した駆動力源により駆動される第２油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプが吐出した油を前記変速機の潤滑必要部位に供給する第１供給油路と、前記第２油圧ポンプが吐出した油を前記特定係合装置の油圧駆動部に供給する第２供給油路と、を備える。

　上記の構成によれば、動力伝達経路から独立した駆動力源により駆動される第２油圧ポンプが吐出した油を、第２供給油路を介して特定係合装置の油圧駆動部に供給することができる。よって、特定係合装置に対して第２油圧ポンプから作動油圧を供給して１つの変速段を形成している状態から車両を停止させる際に、第２油圧ポンプの駆動を継続することで、車両が停止するまで当該変速段が形成された状態を維持することができる。
　そして、上記の構成によれば、第２油圧ポンプとは別に、動力伝達経路を伝わる動力により駆動される第１油圧ポンプが設けられ、変速機の潤滑必要部位に対して、第１油圧ポンプが吐出した油を第１供給油路を介して供給することができる。従って、変速機の潤滑必要部位に対して第２油圧ポンプが吐出した油を供給する場合に比べて、第２油圧ポンプに要求される吐出容量（特に、要求される吐出流量の最大値）を小さく抑えることができる。これにより、コストの低減や効率の向上を図ることができる。また、第１油圧ポンプについては、特定係合装置の油圧駆動部に対して第２油圧ポンプが吐出した油を供給することができるため、第１油圧ポンプに要求される吐出容量（特に、要求される吐出圧の最大値）を小さく抑えることができる。これにより、第１油圧ポンプの駆動に伴うエネルギ損失を低減して、効率の向上を図ることができる。
　以上のように、上記の構成によれば、動力伝達経路から独立した駆動力源により駆動される油圧ポンプを用いる場合に、コストの低減や効率の向上を図ることができる。なお、上記の構成によれば、第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプの双方の吐出容量を小さく抑えることができるため、これら２つの油圧ポンプの小型化を図ることができるという利点もある。

　油供給装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図実施形態に係る差動歯車装置の速度線図実施形態に係る変速機の作動表実施形態に係る油供給装置の模式図実施形態に係る油供給装置の第１状態での油の流れを示す図実施形態に係る油供給装置の第２状態での油の流れを示す図その他の実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図その他の実施形態に係る差動歯車装置の速度線図

　油供給装置及び車両用駆動伝達装置の実施形態について図面を参照して説明する。

　以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。ただし、差動歯車装置又は遊星歯車機構の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置又は遊星歯車機構が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

　また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

　図１に示すように、油供給装置７は、第１駆動力源Ｍ１（後述するように、回転電機１０）と車輪２とを結ぶ動力伝達経路に設けられる変速機６に対して、油を供給する装置である。油供給装置７は、特定係合装置Ｄに対する作動油圧の供給の有無に応じて異なる変速段が形成される構成の変速機６を、油の供給対象とする。本実施形態では、油供給装置７は、特定係合装置Ｄに対して作動油圧が供給されることで第１前進段が形成され、第１前進段が形成されている状態から特定係合装置Ｄに対する作動油圧の供給が停止された場合に、第１前進段よりも変速比の大きい第２前進段が形成される構成の変速機６を、油の供給対象とする。油供給装置７は、変速機６と共に車両用駆動伝達装置１に設けられる。以下では、車両用駆動伝達装置１の構成について説明した後、車両用駆動伝達装置１が備える油供給装置７の構成について説明する。

　図１に示すように、車両用駆動伝達装置１は、油供給装置７と、変速機６と、車輪２に駆動連結される出力部材３と、を備えている。変速機６は、第１駆動力源Ｍ１と出力部材３との間の動力伝達経路に設けられる。車両用駆動伝達装置１は、更に、変速機６を収容するケース４を備えている。ケース４には、出力部材３も収容されている。車両用駆動伝達装置１は、第１駆動力源Ｍ１の駆動力を出力部材３に伝達させることが可能に構成されている。すなわち、車両用駆動伝達装置１は、第１駆動力源Ｍ１の駆動力を出力部材３に伝達させて、車両（車両用駆動伝達装置１が搭載された車両）を走行させる装置である。本実施形態では、ケース４が「非回転部材」に相当する。

　第１駆動力源Ｍ１は、車輪２の駆動力源である。第１駆動力源Ｍ１は回転電機１０であり、車両用駆動伝達装置１は、回転電機１０のトルクを出力部材３に伝達させることが可能に構成されている。

　本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、出力部材３と左右２つの車輪２との間の動力伝達経路に出力用差動歯車装置５を備えている。出力用差動歯車装置５は、ケース４に収容されている。出力用差動歯車装置５は、出力部材３に設けられた出力ギヤ３ａに噛み合う差動入力ギヤ５ａを備えており、出力部材３から差動入力ギヤ５ａに入力されたトルクを、左右２つの車輪２に分配して伝達する。なお、出力部材３と出力用差動歯車装置５との間の動力伝達経路にカウンタギヤ機構が設けられ、出力部材３からカウンタギヤ機構を介して出力用差動歯車装置５にトルクが入力される構成とすることもできる。また、本実施形態では、第１駆動力源Ｍ１が左右２つの車輪２に駆動連結される構成（すなわち、第１駆動力源Ｍ１が当該２つの車輪２の駆動力源である構成）としているが、車両用駆動伝達装置１が出力用差動歯車装置５を備えず、第１駆動力源Ｍ１が１つの車輪２にのみ駆動連結される構成（すなわち、車両用駆動伝達装置１が、第１駆動力源Ｍ１の駆動力を、左右２つの車輪２ではなく１つの車輪２にのみ伝達する構成）とすることもできる。

　回転電機１０は、ケース４に収容されている。そして、回転電機１０は、ケース４に固定されるステータ１２と、ステータ１２に対して回転自在に支持されるロータ１１と、を備えている。回転電機１０は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。

　図１に示すように、変速機６は、差動歯車装置２０を備えている。差動歯車装置２０は、回転速度の順に、回転電機１０に駆動連結される第１回転要素Ｅ１と、出力部材３に駆動連結される第２回転要素Ｅ２と、第２係合装置Ｄ２によってケース４に選択的に固定される第３回転要素Ｅ３と、を少なくとも備える。第１回転要素Ｅ１は、差動歯車装置２０が備える他の回転要素を介することなく回転電機１０に駆動連結され、第２回転要素Ｅ２は、差動歯車装置２０が備える他の回転要素を介することなく出力部材３に駆動連結されている。

　ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車装置又は遊星歯車機構の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車装置又は遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図、図２参照）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は差動歯車装置又は遊星歯車機構の構造によって定まるものであるため一定となる。

　本実施形態では、差動歯車装置２０は、１つの遊星歯車機構（第１遊星歯車機構２１）により構成されており、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３の、３つの回転要素のみを備えている。本実施形態では、第１遊星歯車機構２１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。そして、本実施形態では、第１遊星歯車機構２１の他の回転要素を介することなく、第１遊星歯車機構２１のリングギヤである第１リングギヤ２１ｒが、回転電機１０に駆動連結され、第１遊星歯車機構２１のキャリヤである第１キャリヤ２１ｃが、出力部材３に駆動連結されている。具体的には、第１リングギヤ２１ｒは、回転電機１０（ロータ１１）と一体的に回転するように連結され、第１キャリヤ２１ｃは、第１遊星歯車機構２１と出力部材３との間の動力伝達経路に設けられた後述する第２遊星歯車機構２２の回転要素（具体的には、第２サンギヤ２２ｓ）と、一体的に回転するように連結されている。よって、本実施形態では、第１リングギヤ２１ｒが第１回転要素Ｅ１であり、第１キャリヤ２１ｃが第２回転要素Ｅ２であり、第１サンギヤ２１ｓが第３回転要素Ｅ３である。なお、第１サンギヤ２１ｓが第１回転要素Ｅ１となり、第１リングギヤ２１ｒが第３回転要素Ｅ３となる構成とすることも可能である。また、第１遊星歯車機構２１として、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いることも可能である。

　本実施形態では、変速機６は、差動歯車装置２０と出力部材３との間の動力伝達経路に、第２遊星歯車機構２２を備えている。第２遊星歯車機構２２は、第１遊星歯車機構２１から入力される回転を、第２遊星歯車機構２２のギヤ比に応じた変速比で減速して、出力部材３に伝達するように構成されている。具体的には、第２遊星歯車機構２２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。そして、第２遊星歯車機構２２のサンギヤである第２サンギヤ２２ｓが、第１キャリヤ２１ｃと一体的に回転するように連結され、第２遊星歯車機構２２のキャリヤである第２キャリヤ２２ｃが、出力部材３と一体的に回転するように連結され、第２遊星歯車機構２２のリングギヤである第２リングギヤ２２ｒが、ケース４に固定されている。なお、変速機６が第２遊星歯車機構２２を備えず、差動歯車装置２０の第２回転要素Ｅ２が出力部材３と一体的に回転するように連結される構成とすることもできる。

　図１に示すように、本実施形態では、回転電機１０、出力部材３、及び変速機６が、同軸に（ここでは、第１軸Ａ１上に）配置されている。一方、出力用差動歯車装置５は、第１軸Ａ１に平行であり且つ第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２上に配置されている。ここで、第１軸Ａ１や第２軸Ａ２は仮想軸である。本実施形態では、第２遊星歯車機構２２は、第１軸Ａ１を基準とする軸方向で、差動歯車装置２０（第１遊星歯車機構２１）と回転電機１０との間に配置されている。第２遊星歯車機構２２が、第１軸Ａ１を基準とする軸方向で、差動歯車装置２０（第１遊星歯車機構２１）に対して回転電機１０側とは反対側に配置される構成とすることもできる。

　上述したように、本実施形態では、変速機６は、特定係合装置Ｄに対して作動油圧が供給されることで第１前進段が形成され、第１前進段が形成されている状態から特定係合装置Ｄに対する作動油圧の供給が停止された場合に、第１前進段よりも変速比の大きい第２前進段が形成されるように構成される。本実施形態では、変速機６は、２つの特定係合装置Ｄである第１係合装置Ｄ１及び第２係合装置Ｄ２を備えている。上述したように、第２係合装置Ｄ２は、差動歯車装置２０の第３回転要素Ｅ３を、ケース４に選択的に固定する係合装置である。本実施形態では、第１係合装置Ｄ１は、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチＣである。すなわち、第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３のうちの２つの回転要素が、係合状態（係合した状態、以下同様。）の第１係合装置Ｄ１によって連結される。なお、第１回転要素Ｅ１は、第１係合装置Ｄ１を介することなく回転電機１０に駆動連結され、第２回転要素Ｅ２は、第１係合装置Ｄ１を介することなく出力部材３に駆動連結される。

　クラッチＣは、ノーマルオープン型の係合装置であり、作動油圧が供給されることで係合し、作動油圧の供給が停止されることで解放されるように構成されている。すなわち、第１係合装置Ｄ１（クラッチＣ）は、第１係合装置Ｄ１の油圧駆動部７０（油圧サーボ機構等）である第１油圧駆動部７１（図４参照）に油圧が供給されることで、係合状態に切り替えられる。また、第１係合装置Ｄ１（クラッチＣ）は、第１油圧駆動部７１に対する油圧の供給が停止されることで、解放状態に切り替えられる。本実施形態では、クラッチＣは、係合状態で、第２回転要素Ｅ２と第３回転要素Ｅ３とを連結するように設けられている。本実施形態では、クラッチＣとして摩擦係合装置を用いている。

　第２係合装置Ｄ２は、少なくとも、第３回転要素Ｅ３の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、第３回転要素Ｅ３の双方向の回転を規制する回転規制状態とに、切替可能に構成されている。すなわち、本実施形態では、第２係合装置Ｄ２は、ワンウェイクラッチＦ（セレクタブルワンウェイクラッチ）である。第２係合装置Ｄ２（ワンウェイクラッチＦ）は、第２係合装置Ｄ２の油圧駆動部７０である第２油圧駆動部７２（図４参照）に油圧が供給されることで、一方向規制状態に切り替えられる。また、第２係合装置Ｄ２（ワンウェイクラッチＦ）は、第２油圧駆動部７２に対する油圧の供給が停止されることで、回転規制状態に切り替えられる。なお、本明細書では、一方向規制状態と回転規制状態とに加えて、第３回転要素の他の一方向の回転を規制する他方向規制状態と、第３回転要素Ｅ３の双方向の回転を許容する規制無効状態とに切替可能なツーウェイクラッチ（セレクタブルツーウェイクラッチ）を用いて構成したクラッチも、ワンウェイクラッチと称する。

　回転電機１０が前進力行方向の正転トルクＴ１を出力した場合に第３回転要素Ｅ３に作用する反力トルクを第１反力トルクＴＲ１とし、回転電機１０が正転トルクＴ１とは反対方向の逆転トルクＴ２を出力した場合に第３回転要素Ｅ３に作用する反力トルクを第２反力トルクＴＲ２として（図２参照）、ワンウェイクラッチＦは、一方向規制状態で、第３回転要素Ｅ３の第１反力トルクＴＲ１による回転方向の回転を規制し、第３回転要素Ｅ３の第２反力トルクＴＲ２による回転方向の回転を許容するように構成されている。すなわち、ワンウェイクラッチＦは、一方向規制状態で、第３回転要素Ｅ３に作用する第１反力トルクＴＲ１により係合すると共に第３回転要素Ｅ３に作用する第２反力トルクＴＲ２により解放されることで、第３回転要素Ｅ３の一方向の回転（第１反力トルクＴＲ１による回転方向の回転）を規制する。すなわち、車両の前進走行時の第２回転要素Ｅ２の回転方向を正方向として、ワンウェイクラッチＦは、一方向規制状態で、第３回転要素Ｅ３の負方向の回転を規制し、第３回転要素Ｅ３の正方向の回転を許容する。また、ワンウェイクラッチＦは、回転規制状態で、第３回転要素Ｅ３の第１反力トルクＴＲ１による回転方向の回転（負方向の回転）を規制すると共に、第３回転要素Ｅ３の第２反力トルクＴＲ２による回転方向の回転（正方向の回転）を規制する。

　上記のような構成のワンウェイクラッチＦとして、例えば、２つのワンウェイクラッチである第１ワンウェイクラッチと第２ワンウェイクラッチとを組み合わせたものを用いることができる。ここで、第１ワンウェイクラッチは、第３回転要素Ｅ３の正方向の回転を規制すると共に第３回転要素Ｅ３の負方向の回転を許容する規制有効状態と、第３回転要素Ｅ３の双方向の回転を許容する規制無効状態とに切替可能に構成される。また、第２ワンウェイクラッチは、第３回転要素Ｅ３の負方向の回転を規制すると共に第３回転要素Ｅ３の正方向の回転を許容するように構成される。

　変速機６は、上述した構成の第１係合装置Ｄ１（本実施形態では、クラッチＣ）及び第２係合装置Ｄ２（本実施形態では、ワンウェイクラッチＦ）を備えるため、図２に示すように、回転電機１０の正転トルクＴ１を車輪２に伝達させて車両を前進走行させる前進用の変速段として、第１前進段と、第１前進段よりも変速比（出力部材３の回転速度に対する第１駆動力源Ｍ１の回転速度の比）の大きい第２前進段とを、切替可能に形成することができる。図２では、第１前進段及び第２前進段のうちの高速段側の変速段である第１前進段を“Ｈｉｇｈ”で表し、第１前進段及び第２前進段のうちの低速段側の変速段である第２前進段を“Ｌｏｗ”で表している。また、回転電機１０の逆転トルクＴ２を車輪２に伝達させて車両を後進走行させる後進段を“Ｒｅｖ”で表している。

　図３に、変速機６の作動表を示す。図３の作動表において、ワンウェイクラッチＦについて、三角印は一方向規制状態であることを示し、丸印は回転規制状態であることを示している。また、図３の作動表において、クラッチＣについて、丸印は係合状態であることを示し、無印は解放状態であることを示している。

　図３に示すように、クラッチＣを係合状態（直結係合状態）に切り替えると共にワンウェイクラッチＦを一方向規制状態に切り替えることで、第１前進段（Ｈｉｇｈ）が形成される。第１前進段（Ｈｉｇｈ）では、図２に示すように、第１遊星歯車機構２１の全ての回転要素が同速で一体的に回転する状態となり、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力された回転が、そのままの回転速度で第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力される。また、クラッチＣを解放状態に切り替えると共にワンウェイクラッチＦを回転規制状態に切り替えることで、第２前進段（Ｌｏｗ）が形成される。第２前進段（Ｌｏｗ）では、図２に示すように、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力された回転が、第１遊星歯車機構２１のギヤ比に応じた変速比で減速されて、第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力される。なお、前進力行時には、ワンウェイクラッチＦが一方向規制状態に切り替えられている状態でも第２前進段（Ｌｏｗ）を形成することができるが、ワンウェイクラッチＦを回転規制状態に切り替えることで、第２前進段（Ｌｏｗ）での回生走行が可能となる。また、クラッチＣを解放状態に切り替えると共にワンウェイクラッチＦを回転規制状態に切り替えることで、後進段（Ｒｅｖ）が形成される。

　図１に示すように、本実施形態では、変速機６は、差動歯車装置２０の第３回転要素Ｅ３をケース４に選択的に固定する装置として、第２係合装置Ｄ２とは別にブレーキＢを備えている。これにより、第１前進段（Ｈｉｇｈ）から第２前進段（Ｌｏｗ）に変速段を切り替える際に、クラッチＣを解放しつつブレーキＢを係合（スリップ係合）させることで、第３回転要素Ｅ３の回転速度を低下させることができる。特に、ブレーキＢを係合させることで、回転電機１０の逆転トルクＴ２に応じた第２反力トルクＴＲ２が第３回転要素Ｅ３に作用している状態でも第３回転要素Ｅ３の回転速度を低下させることができるため、回生走行中に、第１前進段（Ｈｉｇｈ）から第２前進段（Ｌｏｗ）への変速段の切り替えを行うことができる。

　本実施形態では、ブレーキＢは、ノーマルオープン型のブレーキであり、作動油圧が供給されることで係合し、作動油圧の供給が停止されることで解放されるように構成されている。すなわち、ブレーキＢは、ブレーキＢの油圧駆動部である第３油圧駆動部７３（図４参照）に油圧が供給されることで、係合状態に切り替えられる。また、ブレーキＢは、第３油圧駆動部７３に対する油圧の供給が停止されることで、解放状態に切り替えられる。本実施形態では、ブレーキＢとして、係合部材として円筒形ドラムと帯状摩擦材とを備えたバンドブレーキを用いている。なお、ブレーキＢとして、多板式の摩擦係合要素を用いてもよい。また、変速機６がブレーキＢを備えない構成とすることも可能である。

　図１に示すように、車両用駆動伝達装置１は、第１係合装置Ｄ１の係合の状態（本実施形態では、クラッチＣの係合の状態）と、第２係合装置Ｄ２の係合の状態（本実施形態では、ワンウェイクラッチＦの一方向規制状態と回転規制状態との切替の状態）と、ブレーキＢの係合の状態とを制御する制御装置９を備えている。制御装置９は、第１駆動力源Ｍ１（具体的には、回転電機１０）の駆動や、後述する第２駆動力源Ｍ２（図４参照）の駆動も制御する。制御装置９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の当該演算処理装置が参照可能な記憶装置を備えている。そして、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置９の各機能が実現される。制御装置９は、互いに通信可能な複数のハードウェア（複数の分離したハードウェア）の集合によって構成されても良い。

　制御装置９は、車両に備えられた各種センサによる検出結果の情報（センサ検出情報）を取得可能に構成されている。センサ検出情報は、例えば、アクセル開度の情報、車速の情報、回転電機１０に電力を供給する蓄電装置の充電状態又は蓄電量の情報等である。制御装置９は、制御マップを参照する等して、センサ検出情報に基づき、変速機６において形成する目標変速段や回転電機１０の目標トルクを決定する。そして、制御装置９は、決定した目標変速段が形成されるように、第１係合装置Ｄ１、第２係合装置Ｄ２、及びブレーキＢのそれぞれの係合の状態を、油供給装置７を介して制御する。また、制御装置９は、決定した目標トルクを出力するように回転電機１０を制御する。詳細は省略するが、制御装置９は、蓄電装置の直流電圧を交流電圧に変換して回転電機１０に供給するインバータ装置を制御することで、回転電機１０の駆動を制御する。

　次に、本実施形態に係る油供給装置７の構成について説明する。図４に示すように、油供給装置７は、第１油圧ポンプ３１と、第２油圧ポンプ３２と、第１油圧ポンプ３１又は第２油圧ポンプ３２が吐出した油を特定係合装置Ｄの油圧駆動部７０（本実施形態では、第１油圧駆動部７１及び第２油圧駆動部７２）に供給する油圧回路８と、を備えている。第１油圧ポンプ３１及び第２油圧ポンプ３２のそれぞれは、ケース４の下部等に設けられた油貯留部に貯留された油を吸引して油圧を発生させる。第１油圧ポンプ３１や第２油圧ポンプ３２として、例えば、内接歯車ポンプ、外接歯車ポンプ、ベーンポンプ等を用いることができる。

　第１油圧ポンプ３１は、第１駆動力源Ｍ１と車輪２とを結ぶ動力伝達経路を伝わる動力により駆動されるポンプである。すなわち、第１油圧ポンプ３１は、いわゆる機械式オイルポンプであり、図４では第１油圧ポンプ３１をＭＯＰ（Mechanical Oil Pump）と表記している。本実施形態では、第１油圧ポンプ３１は、車輪２の回転に連動して駆動されるように構成されている。第１油圧ポンプ３１は、例えば、出力部材３又は差動入力ギヤ５ａに対して分離不可能に連結されることで、車輪２の回転に連動して駆動される。本実施形態では、第１油圧ポンプ３１の吐出容量は、第２油圧ポンプ３２の吐出容量より小さい。なお、第１油圧ポンプ３１の吐出容量が、第２油圧ポンプ３２の吐出容量と等しい構成や、第１油圧ポンプ３１の吐出容量が、第２油圧ポンプ３２の吐出容量より大きい構成とすることも可能である。

　第２油圧ポンプ３２は、第１駆動力源Ｍ１と車輪２とを結ぶ動力伝達経路から独立した第２駆動力源Ｍ２により駆動される第２油圧ポンプ３２である。本実施形態では、第２駆動力源Ｍ２は電動モータである。すなわち、第２油圧ポンプ３２は、いわゆる電動オイルポンプであり、図４では第２油圧ポンプ３２をＥＯＰ（Electric Oil Pump）と表記している。本実施形態では、第２駆動力源Ｍ２が「駆動力源」に相当する。

　図４に示すように、第１油圧ポンプ３１が吐出した油は、第１供給油路Ｌ１１を介して、潤滑必要部位としての潤滑対象部位３０（図４では、ＬＵＢＥと表記）に供給される。第１供給油路Ｌ１１には、油を冷却するオイルクーラ（図示せず）が設けられており、オイルクーラにより冷却された油が潤滑対象部位３０に供給される。潤滑対象部位３０には、車両用駆動伝達装置１が備えるギヤ、軸受、回転電機１０等が含まれ、第１供給油路Ｌ１１を介して供給される油によって、これらの潤滑や冷却が行われる。変速機６が備えるギヤ及び軸受は、潤滑対象部位３０に含まれる。すなわち、油供給装置７は、第１油圧ポンプ３１が吐出した油を変速機６の潤滑対象部位３０（潤滑必要部位）に供給する第１供給油路Ｌ１１を備えている。潤滑対象部位３０の必要油圧は、油圧駆動部７０の必要油圧（ライン圧ＰＬ等）よりも低いため、第１油圧ポンプ３１は、第２油圧ポンプ３２にフェールが生じていない正常時には、第２油圧ポンプ３２が吐出した油が供給される油圧回路よりも低圧の油圧回路に対して油を供給するために駆動される。このように、この油供給装置７では、潤滑対象部位３０に対して第１油圧ポンプ３１が吐出した油を供給することができるため、潤滑対象部位３０に対して第２油圧ポンプ３２が吐出した油を供給する場合に比べて、第２油圧ポンプ３２に要求される吐出容量（特に、要求される吐出流量の最大値）を小さく抑えることが可能となっている。これにより、コストの低減や効率の向上を図ることができると共に、第２油圧ポンプ３２の小型化を図ることができる。

　一方、第２油圧ポンプ３２は、特定係合装置Ｄの油圧駆動部７０に対して油を供給するために駆動される。具体的には、油圧回路８は、第２油圧ポンプ３２の吐出口である第２吐出口３２ａと油圧駆動部７０とを接続する油路に、油圧駆動部７０に供給する油圧を制御する制御弁（５１，５２）を備えている。本実施形態では、油圧回路８は、第２吐出口３２ａと第１油圧駆動部７１とを接続する油路（第２供給油路Ｌ１２及び第１制御油路Ｌ２１を含む油路）に、第１油圧駆動部７１に供給する油圧を制御する第１制御弁５１を備え、第２吐出口３２ａと第２油圧駆動部７２とを接続する油路（第２供給油路Ｌ１２、モジュレータ圧油路Ｌ９、及び第２制御油路Ｌ２２を含む油路）に、第２油圧駆動部７２に供給する油圧を制御する第２制御弁５２を備えている。このように、油供給装置７は、第２油圧ポンプ３２が吐出した油を特定係合装置Ｄの油圧駆動部７０に供給する第２供給油路Ｌ１２を備えている。この油供給装置７では、第２油圧ポンプ３２が吐出した油を特定係合装置Ｄの油圧駆動部７０に供給することができるため、第１油圧ポンプ３１に要求される吐出容量（特に、要求される吐出圧の最大値）を小さく抑えることが可能となっている。これにより、第１油圧ポンプ３１の駆動に伴うエネルギ損失を低減して、効率の向上を図ることができると共に、第１油圧ポンプ３１の小型化を図ることができる。

　第１制御弁５１は、第２吐出口３２ａ側から油が入力される入力ポート５１ａと、油圧駆動部７０（第１油圧駆動部７１）に連通する出力ポート５１ｂと、第１ドレン油路Ｌ３１に連通するドレンポート５１ｃとを備えている。第２制御弁５２は、第２吐出口３２ａ側から油が入力される入力ポート５２ａと、油圧駆動部７０（第２油圧駆動部７２）に連通する出力ポート５２ｂと、第２ドレン油路Ｌ３２に連通するドレンポート５２ｃとを備えている。第１制御弁５１の出力ポート５１ｂは、第１制御油路Ｌ２１を介して第１油圧駆動部７１に連通し、第２制御弁５２の出力ポート５２ｂは、第２制御油路Ｌ２２を介して第２油圧駆動部７２に連通している。

　本実施形態では、油圧回路８は、更に、第２吐出口３２ａと第３油圧駆動部７３とを接続する油路（第２供給油路Ｌ１２及び第３制御油路Ｌ２３を含む油路）に、第３油圧駆動部７３に供給する油圧を制御する第３制御弁５３を備えている。第３制御弁５３は、第２吐出口３２ａ側から油が入力される入力ポート５３ａと、第３油圧駆動部７３に連通する出力ポート５３ｂと、ドレン油路（図示せず）に連通するドレンポート５３ｃとを備えている。第３制御弁５３の出力ポート５３ｂは、第３制御油路Ｌ２３を介して第３油圧駆動部７３に連通している。

　第２油圧ポンプ３２が吐出した油は、第２供給油路Ｌ１２に供給される。第２供給油路Ｌ１２の油圧は、ライン圧調整弁（図示せず）によってライン圧ＰＬに調整される。そして、第２供給油路Ｌ１２の油圧（ライン圧ＰＬ）が、第１制御弁５１の入力ポート５１ａに入力されると共に、第３制御弁５３の入力ポート５３ａに入力される。また、油圧回路８は、第２供給油路Ｌ１２の油圧（ライン圧ＰＬ）を減圧してモジュレータ圧ＰＭを生成するモジュレータ弁４０を備えている。モジュレータ弁４０によって生成された油圧（モジュレータ圧ＰＭ）はモジュレータ圧油路Ｌ９に出力され、モジュレータ圧油路Ｌ９の油圧（モジュレータ圧ＰＭ）が、第２制御弁５２の入力ポート５２ａに入力される。

　第１制御弁５１及び第３制御弁５３は、印加される電流に応じて下流側に供給される油圧を調整する（連続的に調整する）リニアソレノイド弁である。第１制御弁５１は、入力ポート５１ａに入力される油圧を印加される電流に応じて調圧して、第１油圧駆動部７１に供給する。第３制御弁５３は、入力ポート５３ａに供給される油圧を印加される電流に応じて調圧して、第３油圧駆動部７３に供給する。第１制御弁５１及び第３制御弁５３は、非通電時に閉弁するノーマルクローズ型のリニアソレノイド弁である。すなわち、第１制御弁５１では、非通電時において、出力ポート５１ｂとドレンポート５１ｃとが連通し、入力ポート５１ａに入力される油圧は遮断される。また、第３制御弁５３では、非通電時において、出力ポート５３ｂとドレンポート５３ｃとが連通し、入力ポート５３ａに入力される油圧は遮断される。

　第２制御弁５２は、入力される油圧（信号圧ＰＳ）に応じてポート間の連通の状態が切り替えられる切替弁である。具体的には、第２制御弁５２は、入力ポート５２ａ、出力ポート５２ｂ、及びドレンポート５２ｃに加えて、信号圧入力ポート５２ｄを備えている。そして、第２制御弁５２の状態は、信号圧入力ポート５２ｄに信号圧ＰＳが入力されている状態（図５に示す状態）では、入力ポート５２ａと出力ポート５２ｂとが連通すると共に出力ポート５２ｂとドレンポート５２ｃとが遮断される状態に切り替えられる。また、第２制御弁５２の状態は、信号圧入力ポート５２ｄに信号圧ＰＳが入力されていない状態（図４、図６に示す状態）では、入力ポート５２ａと出力ポート５２ｂとが遮断されると共に出力ポート５２ｂとドレンポート５２ｃとが連通する状態に切り替えられる。なお、図４～図６では、第２制御弁５２並びに後述する第１切替弁４１及び第２切替弁４２について、スリーブの内部を摺動するスプール（弁体）を２分割して２つの状態を示すと共に、各図に示す状態でのスプールにハッチングを施している。

　油圧回路８は、第２制御弁５２の信号圧入力ポート５２ｄに入力される信号圧ＰＳを生成する第４制御弁５４を備えている。具体的には、第４制御弁５４は、第４制御弁５４が備える入力ポート５４ａに対して第２吐出口３２ａ側から入力される油圧（本実施形態では、モジュレータ圧ＰＭ）を元圧として、信号圧ＰＳを生成する。第４制御弁５４が生成した信号圧ＰＳは、第４制御弁５４の出力ポート５４ｂから信号圧油路Ｌ８に出力され、信号圧油路Ｌ８の油圧（信号圧ＰＳ）が、第２制御弁５２の信号圧入力ポート５２ｄに入力される。

　第４制御弁５４は、印加される電流に応じて下流側への油圧の供給の有無を調整する（油圧の供給の有無を切り替える）オンオフソレノイド弁である。すなわち、第４制御弁５４は、印加される電流に応じて、信号圧油路Ｌ８への信号圧ＰＳの出力の有無を切り替える。第４制御弁５４は、非通電時に閉弁するノーマルクローズ型のソレノイド弁である。すなわち、第４制御弁５４の状態は、通電時には、入力ポート５４ａと出力ポート５４ｂとが連通する状態に切り替えられ、非通電時には、入力ポート５４ａと出力ポート５４ｂとが遮断される状態に切り替えられる。よって、第４制御弁５４が通電状態とされることで、信号圧ＰＳ（モジュレータ圧ＰＭと同程度の油圧）が信号圧油路Ｌ８に出力され、第４制御弁５４が非通電状態とされることで、信号圧油路Ｌ８に対する信号圧ＰＳの出力が停止される。

　制御装置９は、第１制御弁５１、第３制御弁５３、及び第４制御弁５４のそれぞれに対する電力の供給状態（通電状態）を制御することで、変速機６において形成される変速段を切り替える。上述したように、第２前進段（Ｌｏｗ）及び後進段（Ｒｅｖ）は、クラッチＣを解放状態に切り替えると共にワンウェイクラッチＦを回転規制状態に切り替えることで形成される。そして、クラッチＣは、第１油圧駆動部７１に対する油圧の供給が停止されることで解放状態に切り替えられ、ワンウェイクラッチＦは、第２油圧駆動部７２に対する油圧の供給が停止されることで回転規制状態に切り替えられる。よって、図４に示すように、第２前進段（Ｌｏｗ）や後進段（Ｒｅｖ）を形成する場合には、第１油圧駆動部７１、第２油圧駆動部７２、及び第３油圧駆動部７３に対して油圧を供給する必要はなく、第２油圧ポンプ３２は停止される。なお、図４では、第２前進段（Ｌｏｗ）及び後進段（Ｒｅｖ）が形成されている状態で油が流れる油路を強調して（他の油路よりも線分を太くして）示している。図５及び図６においても同様に、各図で示す状態で油が流れる油路を強調して示している。

　上述したように、第１前進段（Ｈｉｇｈ）は、クラッチＣを係合状態に切り替えると共にワンウェイクラッチＦを一方向規制状態に切り替えることで形成される。そして、クラッチＣは、第１油圧駆動部７１に対して油圧が供給されることで係合状態に切り替えられ、ワンウェイクラッチＦは、第２油圧駆動部７２に対して油圧が供給されることで一方向規制状態に切り替えられる。よって、図５に示すように、第１前進段（Ｈｉｇｈ）を形成する場合には、第１油圧駆動部７１及び第２油圧駆動部７２に対して油圧を供給する必要があり、第２油圧ポンプ３２が駆動されて、第２油圧ポンプ３２が吐出した油が第１油圧駆動部７１及び第２油圧駆動部７２に対して供給される。この際、第１制御弁５１が通電状態とされることで、ライン圧ＰＬを元圧として第１制御弁５１により調圧された油圧（例えば、ライン圧ＰＬ）が、第１油圧駆動部７１に対して作動油圧として供給される。また、第４制御弁５４が通電状態とされて信号圧ＰＳが第２制御弁５２の信号圧入力ポート５２ｄに入力されることで、第２制御弁５２の入力ポート５２ａと出力ポート５２ｂとが連通し、これにより、モジュレータ圧ＰＭが第２油圧駆動部７２に対して作動油圧として供給される。

　ところで、第２油圧ポンプ３２が吐出した油が油圧駆動部７０（本実施形態では、第１油圧駆動部７１及び第２油圧駆動部７２）に供給されることで第１前進段（Ｈｉｇｈ）が形成されている特定状態で、第２油圧ポンプ３２の吐出圧が低下するフェール（以下、単に「フェール」という。）が生じた場合には、第１油圧駆動部７１や第２油圧駆動部７２に対する作動油圧の供給が停止して、第２前進段（Ｌｏｗ）が強制的に形成されるおそれがある。なお、このようなフェールは、第２油圧ポンプ３２に異常が生じることや、油供給装置７に対する電力の供給が遮断されること等で生じ得る。この点に鑑みて、この油供給装置７では、特定状態でフェールが生じた場合に、油圧回路８の状態が、第２油圧ポンプ３２が吐出した油を油圧駆動部７０に供給する第１供給状態（図５に示す状態）から、第１油圧ポンプ３１が吐出した油を油圧駆動部７０に供給する第２供給状態（図６に示す状態）に切り替わるように構成されている。そして、本実施形態では、第２供給状態では、第１油圧ポンプ３１が吐出した油によって、第１前進段が形成された状態が維持されるように構成されている。これにより、特定状態でフェールが生じた場合に、第２油圧ポンプ３２に代えて第１油圧ポンプ３１から油圧駆動部７０に油を供給して、第１前進段（Ｈｉｇｈ）が形成された状態を維持することが可能となっている。以下、このような構成を実現するための本実施形態の油圧回路８の構成について説明する。

　図４に示すように、油圧回路８は、第１油圧ポンプ３１の吐出口である第１吐出口３１ａと油圧駆動部７０とを接続する油路（後述する第１油路Ｌ１、第２油路Ｌ２、及び第３油路Ｌ３を含む油路）に第１切替弁４１を備えている。そして、第１切替弁４１は、第１吐出口３１ａ側から油圧駆動部７０側への油の流通を許容する第１許容状態（図６に示す状態）と、第１吐出口３１ａ側から油圧駆動部７０側への油の流通を遮断する第１遮断状態（図４及び図５に示す状態）とに切替可能に構成されている。

　具体的には、第１切替弁４１は、第１吐出口３１ａ側から油がそれぞれ入力される第１入力ポート４１ａ及び第２入力ポート４１ｂと、油圧駆動部７０側に油を出力する出力ポート４１ｃと、信号圧ＰＳが入力される信号圧入力ポート４１ｄとを備えている。本実施形態では、第１入力ポート４１ａ及び第２入力ポート４１ｂには、第１切替弁４１と後述する第２切替弁４２とを接続する第２油路Ｌ２を介して油が入力される。出力ポート４１ｃから出力された油は、第３油路Ｌ３を介して油圧駆動部７０側に供給される。信号圧入力ポート４１ｄには、信号圧油路Ｌ８を介して信号圧ＰＳが入力される。

　図５に示すように、第１切替弁４１は、信号圧入力ポート４１ｄに信号圧ＰＳが入力されている状態では、第２入力ポート４１ｂに第１吐出口３１ａ側から油が入力されている場合であっても、第１遮断状態（第１入力ポート４１ａと出力ポート４１ｃとが遮断される状態）に維持されるように構成されている（具体的には、スプールを付勢するスプリングの付勢力等が調整されている）。また、図４に示すように、第１切替弁４１は、信号圧入力ポート４１ｄに信号圧ＰＳが入力されておらず、且つ、第２入力ポート４１ｂに第１吐出口３１ａ側から油が入力されていない場合にも、第１遮断状態に維持されるように構成されている。よって、第１切替弁４１の状態は、特定状態でフェールが生じていない状態（図５に示す状態）又は第２前進段（Ｌｏｗ）が形成されている状態（図４に示す状態）では、第１遮断状態に切り替わる。

　一方、図６に示すように、第１切替弁４１は、信号圧入力ポート４１ｄに信号圧ＰＳが入力されておらず、且つ、第２入力ポート４１ｂに第１吐出口３１ａ側から油が入力されている場合には、第１許容状態（第１入力ポート４１ａと出力ポート４１ｃとが連通する状態）に維持されるように構成されている。特定状態でフェールが生じた場合には、第４制御弁５４が自動的に又は制御装置９の制御により非通電状態となり、信号圧油路Ｌ８に対して信号圧ＰＳが出力されない状態、すなわち、信号圧入力ポート４１ｄに信号圧ＰＳが入力されない状態となる。よって、第１切替弁４１の状態は、特定状態でフェールが生じた場合に、第１許容状態に切り替わる。

　油圧回路８は、更に、第１吐出口３１ａと油圧駆動部７０とを接続する油路における第１切替弁４１よりも上流側に、第２切替弁４２を備えている。そして、第２切替弁４２は、第１吐出口３１ａ側から第１切替弁４１側への油の流通を許容する第２許容状態（図５及び図６に示す状態）と、第１吐出口３１ａ側から第１切替弁４１側への油の流通を遮断する第２遮断状態（図４に示す状態）とに切替可能に構成されている。

　具体的には、第２切替弁４２は、第１吐出口３１ａ側から油が入力される入力ポート４２ａと、第１切替弁４１側に油を出力する出力ポート４２ｂと、第１切替弁４１側に出力した油が入力される保持圧入力ポート４２ｃと、信号圧ＰＳが入力される信号圧入力ポート４２ｄと、第３油圧駆動部７３に対して供給される油圧が入力される切替圧入力ポート４２ｅと、を備えている。本実施形態では、入力ポート４２ａには、第１供給油路Ｌ１１から分岐するように形成された第１油路Ｌ１を介して油が入力される。出力ポート４２ｂから出力された油は、第２油路Ｌ２を介して、保持圧入力ポート４２ｃ、第１切替弁４１の第１入力ポート４１ａ、及び第１切替弁４１の第２入力ポート４１ｂに入力される。信号圧入力ポート４２ｄには、信号圧油路Ｌ８を介して信号圧ＰＳが入力される。切替圧入力ポート４２ｅには、第３制御油路Ｌ２３から分岐するように形成された第５油路Ｌ５を介して油が入力される。

　図４に示すように、第２切替弁４２は、信号圧入力ポート４２ｄに信号圧ＰＳが入力されていない状態では、基本的に、第２遮断状態（入力ポート４２ａと出力ポート４２ｂとが遮断される状態）に維持されるように構成されている。そして、第２前進段（Ｌｏｗ）や後進段（Ｒｅｖ）を形成する場合には、第２油圧ポンプ３２は停止されるため、信号圧油路Ｌ８に対して信号圧ＰＳが出力されない状態、すなわち、信号圧入力ポート４２ｄに信号圧ＰＳが入力されない状態となる。よって、第２切替弁４２の状態は、第２前進段（Ｌｏｗ）や後進段（Ｒｅｖ）が形成されている状態（図４に示す状態）では、第２遮断状態に切り替わる。

　一方、図５に示すように、第２切替弁４２は、信号圧入力ポート４２ｄに信号圧ＰＳが入力されている状態では、第２許容状態（入力ポート４２ａと出力ポート４２ｂとが連通する状態）に維持されるように構成されている。第１前進段（Ｈｉｇｈ）を形成する場合には、第４制御弁５４が通電状態とされて信号圧油路Ｌ８に対して信号圧ＰＳが出力される。よって、第２切替弁４２の状態は、特定状態では、第２許容状態に切り替わる。図５に示すように、第２許容状態では、第２切替弁４２の出力ポート４２ｂから出力された油圧が、第２切替弁４２のスプールの位置を保持するための保持圧として保持圧入力ポート４２ｃに入力された状態（保持圧入力状態）となる。そして、保持圧入力状態において信号圧入力ポート４２ｄに対して信号圧ＰＳが入力されない状態となった場合に（図６参照）、第２切替弁４２の状態は、保持圧入力ポート４２ｃに入力されている保持圧によって第２許容状態に維持されるように構成されている。特定状態でフェールが生じた場合には、信号圧油路Ｌ８に対して信号圧ＰＳが出力されない状態、すなわち、信号圧入力ポート４２ｄに信号圧ＰＳが入力されない状態となる。よって、本実施形態では、特定状態でフェールが生じた場合にも、第２切替弁４２の状態が、第１吐出口３１ａ側から第２切替弁４２に供給される油圧（具体的には、第１吐出口３１ａ側から入力ポート４２ａ及び出力ポート４２ｂを介して保持圧入力ポート４２ｃに供給される油圧）によって第２許容状態に維持される。

　以上のように、特定状態でフェールが生じた場合には、第１切替弁４１の状態が第１許容状態に切り替わると共に、第２切替弁４２の状態が第２許容状態に維持される。これにより、特定状態でフェールが生じた場合に、油圧回路８の状態が、第１供給状態（図５に示す状態）から第２供給状態（図６に示す状態）に切り替わる構成となっている。詳細は省略するが、本実施形態では、制御装置９は、第１前進段（Ｈｉｇｈ）から第２前進段（Ｌｏｗ）に変速段を切り替える際に、第３油圧駆動部７３に対して油圧を供給してブレーキＢを係合させるように構成されている。そのため、第１前進段（Ｈｉｇｈ）から第２前進段（Ｌｏｗ）に変速段を切り替える制御を行う場合には、第２切替弁４２の切替圧入力ポート４２ｅに対して入力される油圧によって、第２切替弁４２の状態が第２遮断状態に切り替えられる。また、第２切替弁４２の状態が第２遮断状態に切り替えられることで、第２油路Ｌ２の油は第２切替弁４２のドレンポートから排出されるため、第１切替弁４１の状態は第１遮断状態に維持される。これにより、油圧回路８の状態は第２供給状態に切り替えられず、第２前進段（Ｌｏｗ）が形成される。

　図４に示すように、本実施形態では油圧回路８が第２切替弁４２を備えるため、第２前進段（Ｌｏｗ）や後進段（Ｒｅｖ）が形成されている状態では、第２油路Ｌ２に対して油が供給されない状態となる。そのため、第２前進段（Ｌｏｗ）や後進段（Ｒｅｖ）が形成されている状態でフェールが生じた場合であっても、油圧回路８の状態は図４に示す状態に維持され、第２前進段（Ｌｏｗ）或いは後進段（Ｒｅｖ）が形成された状態が維持される。すなわち、本実施形態では、特定状態でフェールが生じた場合にのみ、油圧回路８の状態が第１供給状態から第２供給状態へ切り替えられるように構成されている。

　図６に示すように、本実施形態では、第２供給状態では、第１油圧ポンプ３１が吐出した油が、制御弁（５１，５２）のドレンポート（５１ｃ，５２ｃ）及び出力ポート（５１ｂ，５２ｂ）を順に通って油圧駆動部７０に供給されるように構成されている。すなわち、第２供給状態では、第１油圧ポンプ３１が吐出した油が、第１制御弁５１のドレンポート５１ｃ及び出力ポート５１ｂを順に通って第１油圧駆動部７１に供給されると共に、第１油圧ポンプ３１が吐出した油が、第２制御弁５２のドレンポート５２ｃ及び出力ポート５２ｂを順に通って第２油圧駆動部７２に供給される。

　具体的には、図６に示すように、第１制御弁５１のドレンポート５１ｃが連通する第１ドレン油路Ｌ３１には、第１ドレン油路Ｌ３１内の油圧の上昇に応じて閉状態から開状態に切り替わり、第１ドレン油路Ｌ３１の内部から外部への油の排出を許容する第１逆止弁６１が設けられている。なお、第１ドレン油路Ｌ３１は、第１逆止弁６１の入力ポート６１ａに連通している。よって、第１油圧駆動部７１に供給されていた油圧を第１制御弁５１のドレンポート５１ｃから排出する際には、ドレンポート５１ｃから第１ドレン油路Ｌ３１を介して第１逆止弁６１の入力ポート６１ａに供給された油圧によって第１逆止弁６１が開状態に切り替えられることで、ドレンポート５１ｃから排出された油が第１逆止弁６１のドレンポート６１ｃから排出される。

　上述したように、第１切替弁４１の出力ポート４１ｃから出力された油は、第３油路Ｌ３に供給される。そして、図６に示すように、第３油路Ｌ３には第４油路Ｌ４が接続されており、第４油路Ｌ４と第１ドレン油路Ｌ３１との接続部に、第４油路Ｌ４内の油圧の上昇に応じて閉状態から開状態に切り替わり、第４油路Ｌ４から第１ドレン油路Ｌ３１への油の流入を許容する第２逆止弁６２が設けられている。よって、特定状態でフェールが生じることで第１切替弁４１の状態が第１許容状態に切り替えられた場合には、第１切替弁４１の出力ポート４１ｃから第３油路Ｌ３及び第４油路Ｌ４を順に通って第２逆止弁６２の入力ポート６２ａに供給された油圧によって第２逆止弁６２が開状態に切り替えられることで、第１切替弁４１の出力ポート４１ｃから出力された油が第１ドレン油路Ｌ３１を介して第１制御弁５１のドレンポート５１ｃに対して逆入力される。なお、第４油路Ｌ４は、第１逆止弁６１の背圧入力ポート６１ｂにも連通しており、第１切替弁４１の出力ポート４１ｃから第３油路Ｌ３及び第４油路Ｌ４を順に通って第１逆止弁６１の背圧入力ポート６１ｂに供給される油圧によって、第１逆止弁６１は閉状態に維持される。すなわち、第２供給状態では、第１吐出口３１ａ側から第１制御弁５１に供給される油圧によって、第１逆止弁６１が閉状態に維持される。

　そして、特定状態でフェールが生じた場合には、第１制御弁５１が自動的に又は制御装置９の制御により非通電状態となることで、ドレンポート５１ｃと出力ポート５１ｂとが連通する状態となる。これにより、第２供給状態では、第１油圧ポンプ３１が吐出した油が、第１制御弁５１のドレンポート５１ｃ及び出力ポート５１ｂを順に通って第１油圧駆動部７１に供給される。

　一方、図６に示すように、第２制御弁５２のドレンポート５２ｃが連通する第２ドレン油路Ｌ３２は、第３油路Ｌ３に接続されている。そして、第１切替弁４１の状態は、特定状態でフェールが生じていない状態では第１遮断状態（図５に示す状態）に切り替えられ、第１切替弁４１の出力ポート４１ｃと第１切替弁４１のドレンポートとが連通する状態となる。よって、第２油圧駆動部７２に供給されていた油圧を第２制御弁５２のドレンポート５２ｃから排出する際には、ドレンポート５２ｃから排出された油は、第２ドレン油路Ｌ３２及び第３油路Ｌ３を順に通って第１切替弁４１に供給されて、第１切替弁４１のドレンポートから排出される。

　一方、特定状態でフェールが生じることで第１切替弁４１の状態が第１許容状態（図６に示す状態）に切り替えられた場合には、第１切替弁４１の出力ポート４１ｃから出力された油が第３油路Ｌ３及び第２ドレン油路Ｌ３２を介して第２制御弁５２のドレンポート５２ｃに対して逆入力される。そして、特定状態でフェールが生じた場合には、信号圧油路Ｌ８に対して信号圧ＰＳが出力されない状態、すなわち、第２制御弁５２の信号圧入力ポート５２ｄに信号圧ＰＳが入力されない状態となることで、第２制御弁５２の状態は、入力ポート５２ａと出力ポート５２ｂとが遮断されると共に出力ポート５２ｂとドレンポート５２ｃとが連通する状態に切り替えられる。これにより、図６に示すように、第２供給状態では、第１油圧ポンプ３１が吐出した油が、第２制御弁５２のドレンポート５２ｃ及び出力ポート５２ｂを順に通って第２油圧駆動部７２に供給される。
〔その他の実施形態〕
　次に、油供給装置及び車両用駆動伝達装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態で示した油圧回路８の構成は一例であり、油圧回路８の構成は適宜変更することが可能である。例えば、上記の実施形態では、第２供給状態では、第１吐出口３１ａ側から第１制御弁５１に供給される油圧（具体的には、第１切替弁４１の出力ポート４１ｃから第１制御弁５１に供給される油圧）によって、第１逆止弁６１が閉状態に維持される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２供給状態において、第１制御弁５１とは異なる弁の出力ポートから第１逆止弁６１の背圧入力ポート６１ｂに供給される油圧によって、第１逆止弁６１が閉状態に維持される構成とすることも可能である。

　また、上記の実施形態では、第２供給状態では、第１油圧ポンプ３１が吐出した油が、制御弁（５１，５２）のドレンポート（５１ｃ，５２ｃ）及び出力ポート（５１ｂ，５２ｂ）を順に通って油圧駆動部７０に供給される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第２供給状態において、第１油圧ポンプ３１が吐出した油が、制御弁（５１，５２）のドレンポート（５１ｃ，５２ｃ）以外のポートと出力ポート（５１ｂ，５２ｂ）を順に通って油圧駆動部７０に供給される構成とし、或いは、第２供給状態において、第１油圧ポンプ３１が吐出した油が、制御弁（５１，５２）を介さずに油圧駆動部７０に供給される構成とすることもできる。

　また、上記の実施形態では、特定状態でフェールが生じた場合に、第２切替弁４２の状態が、第１吐出口３１ａ側から第２切替弁４２に供給される油圧（具体的には、第１吐出口３１ａ側から供給されて第２切替弁４２の出力ポート４２ｂから出力される油圧）によって第２許容状態に維持される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、特定状態でフェールが生じた場合に、第２切替弁４２の状態が、第２切替弁４２とは異なる弁の出力ポートから第２切替弁４２の保持圧入力ポート４２ｃに供給される油圧によって第２許容状態に維持される構成とすることもできる。

　また、上記の実施形態では、油圧回路８が第２切替弁４２を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、油圧回路８が第２切替弁４２を備えない構成とすることも可能である。このような場合に、例えば、第２前進段（Ｌｏｗ）が形成されている状態でフェールが生じた場合に、油圧回路８の状態が第２供給状態に切り替えられて第１前進段（Ｈｉｇｈ）が形成されるように、油圧回路８を構築してもよい。

（２）上記の実施形態で示した変速機６の構成は一例であり、特定係合装置Ｄに対する作動油圧の供給の有無に応じて異なる変速段が形成される構成の変速機６であれば、上記の実施形態とは異なる構成の変速機６を、油供給装置７による油の供給対象とすることができる。例えば、図７に示すような構成の変速機６を、油供給装置７による油の供給対象とすることができる。なお、図７に示す変速機６は、上記実施形態の変速機６と同様に、第１前進段が形成されている状態から特定係合装置Ｄに対する作動油圧の供給が停止された場合に、第１前進段よりも変速比の大きい第２前進段が形成される構成の変速機６であるが、例えば、第１前進段が形成されている状態から特定係合装置Ｄに対する作動油圧の供給が停止された場合に、第１前進段よりも変速比の小さい前進段が形成される構成の変速機６を、油供給装置７による油の供給対象とすることもできる。

　図７に示す例では、上記の実施形態とは異なり、差動歯車装置２０は、回転速度の順に、第１回転要素Ｅ１と、第２回転要素Ｅ２と、第３回転要素Ｅ３と、係合状態の第１係合装置Ｄ１によってケース４に固定される第４回転要素Ｅ４と、を備えている。具体的には、差動歯車装置２０は、２つの遊星歯車機構（第３遊星歯車機構２３及び第４遊星歯車機構２４）を組み合わせて構成されている。そして、第３遊星歯車機構２３及び第４遊星歯車機構２４のそれぞれが備える３つの回転要素のうち、２つずつが互いに一体的に回転するように連結されることで、全体として４つの回転要素を備えた差動歯車装置２０が形成されている。

　図７に示す例では、第３遊星歯車機構２３として、第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、及び第３リングギヤ２３ｒを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構を用い、第４遊星歯車機構２４として、第４サンギヤ２４ｓ、第４キャリヤ２４ｃ、及び第４リングギヤ２４ｒを有するダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いている。そして、第３サンギヤ２３ｓが第１回転要素Ｅ１であり、互いに一体的に回転するように連結された第３キャリヤ２３ｃ及び第４サンギヤ２４ｓが第２回転要素Ｅ２であり、互いに一体的に回転するように連結された第３リングギヤ２３ｒ及び第４リングギヤ２４ｒが第３回転要素Ｅ３であり、第４キャリヤ２４ｃが第４回転要素Ｅ４である。なお、第３遊星歯車機構２３と第４遊星歯車機構２４との連結関係が図７に示す例とは異なる構成とすることも可能である。また、第３遊星歯車機構２３としてダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いる構成、第４遊星歯車機構２４としてシングルピニオン型の遊星歯車機構を用いる構成、或いはこれらを組み合わせた構成とすることも可能である。更には、差動歯車装置２０が、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されてもよい。

　図７に示す例では、変速機６は、上記実施形態でのブレーキＢに相当する第１ブレーキＢ１を備えている。そして、この変速機６では、上記の実施形態とは異なり、第１係合装置Ｄ１は、差動歯車装置２０の第４回転要素Ｅ４を、ケース４に選択的に固定するブレーキ（第２ブレーキＢ２）である。具体的には、第１係合装置Ｄ１は、ノーマルオープン型のブレーキである。図７に示す例では、図８に示すように、第２前進段（Ｌｏｗ）が形成されている状態だけでなく第１前進段（Ｈｉｇｈ）が形成されている状態でも、回転電機１０側から第１回転要素Ｅ１に入力された回転が減速されて、第２回転要素Ｅ２から出力部材３側に出力される。

（３）上記の実施形態では、第２係合装置Ｄ２が、少なくとも一方向規制状態と回転規制状態とに切替可能なワンウェイクラッチＦである構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２係合装置Ｄ２として、ノーマルクローズ型のブレーキを用いることも可能である。すなわち、第２油圧駆動部７２に油圧が供給されることで、第２係合装置Ｄ２が解放状態に切り替えられ、第２油圧駆動部７２に対する油圧の供給が停止されることで、第２係合装置Ｄ２が係合状態に切り替えられる構成とすることができる。

（４）上記の実施形態では、変速機６が、第１前進段を形成する際に作動油圧が供給される特定係合装置Ｄとして、第１係合装置Ｄ１及び第２係合装置Ｄ２の２つの特定係合装置Ｄを備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、変速機６が、特定係合装置Ｄを１つのみ或いは３つ以上備える構成とすることも可能である。

（５）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した油供給装置及び車両用駆動伝達装置の概要について説明する。

　回転電機（１０）と車輪（２）とを結ぶ動力伝達経路に設けられる変速機（６）に対して、油を供給する油供給装置（７）であって、前記変速機（６）は、特定係合装置（Ｄ）に対する作動油圧の供給の有無に応じて異なる変速段が形成される構成であり、前記動力伝達経路を伝わる動力により駆動される第１油圧ポンプ（３１）と、前記動力伝達経路から独立した駆動力源（Ｍ２）により駆動される第２油圧ポンプ（３２）と、前記第１油圧ポンプ（３１）が吐出した油を前記変速機（６）の潤滑必要部位（３０）に供給する第１供給油路（Ｌ１１）と、前記第２油圧ポンプ（３２）が吐出した油を前記特定係合装置（Ｄ）の油圧駆動部（７０）に供給する第２供給油路（Ｌ１２）と、を備える。

　上記の構成によれば、動力伝達経路から独立した駆動力源（Ｍ２）により駆動される第２油圧ポンプ（３２）が吐出した油を、第２供給油路（Ｌ１２）を介して特定係合装置（Ｄ）の油圧駆動部（７０）に供給することができる。よって、特定係合装置（Ｄ）に対して第２油圧ポンプ（３２）から作動油圧を供給して１つの変速段を形成している状態から車両を停止させる際に、第２油圧ポンプ（３２）の駆動を継続することで、車両が停止するまで当該変速段が形成された状態を維持することができる。
　そして、上記の構成によれば、第２油圧ポンプ（３２）とは別に、動力伝達経路を伝わる動力により駆動される第１油圧ポンプ（３１）が設けられ、変速機（６）の潤滑必要部位（３０）に対して、第１油圧ポンプ（３１）が吐出した油を第１供給油路（Ｌ１１）を介して供給することができる。従って、変速機（６）の潤滑必要部位（３０）に対して第２油圧ポンプ（３２）が吐出した油を供給する場合に比べて、第２油圧ポンプ（３２）に要求される吐出容量（特に、要求される吐出流量の最大値）を小さく抑えることができる。これにより、コストの低減や効率の向上を図ることができる。また、第１油圧ポンプ（３１）については、特定係合装置（Ｄ）の油圧駆動部（７０）に対して第２油圧ポンプ（３２）が吐出した油を供給することができるため、第１油圧ポンプ（３１）に要求される吐出容量（特に、要求される吐出圧の最大値）を小さく抑えることができる。これにより、第１油圧ポンプ（３１）の駆動に伴うエネルギ損失を低減して、効率の向上を図ることができる。
　以上のように、上記の構成によれば、動力伝達経路から独立した駆動力源（Ｍ２）により駆動される油圧ポンプ（３２）を用いる場合に、コストの低減や効率の向上を図ることができる。なお、上記の構成によれば、第１油圧ポンプ（３１）及び第２油圧ポンプ（３２）の双方の吐出容量を小さく抑えることができるため、これら２つの油圧ポンプ（３１，３２）の小型化を図ることができるという利点もある。

　ここで、前記変速機（６）は、前記特定係合装置（Ｄ）に対して前記作動油圧が供給されることで第１前進段が形成され、前記第１前進段が形成されている状態から前記特定係合装置（Ｄ）に対する前記作動油圧の供給が停止された場合に、前記第１前進段よりも変速比の大きい第２前進段が形成される構成であると好適である。

　変速機（６）が上記のように構成される場合、仮に第２油圧ポンプ（３２）が設けられていなければ、第１前進段が形成されている状態から車両を停止させる際に、車両が停止するまで第１前進段が形成された状態を維持することはできず、第１前進段から第２前進段への変速に伴い車両挙動が変化し得る。この点に関して、本開示に係る油供給装置（７）は第２油圧ポンプ（３２）を備えるため、第１前進段が形成されている状態から車両を停止させる際に、車両が停止するまで第１前進段が形成された状態を維持することが可能となっている。

　車両用駆動伝達装置（１）は、前記油供給装置（７）と、前記回転電機（１０）と、前記変速機（６）と、前記車輪（２）に駆動連結される出力部材（３）と、を備え、前記変速機（６）は、２つの前記特定係合装置（Ｄ）である第１係合装置（Ｄ１）及び第２係合装置（Ｄ２）と、差動歯車装置（２０）と、を備え、前記差動歯車装置（２０）は、回転速度の順に、前記回転電機（１０）に駆動連結される第１回転要素（Ｅ１）と、前記出力部材（３）に駆動連結される第２回転要素（Ｅ２）と、前記第２係合装置（Ｄ２）によって非回転部材（４）に選択的に固定される第３回転要素（Ｅ３）と、を少なくとも備え、前記第１回転要素（Ｅ１）、前記第２回転要素（Ｅ２）、及び前記第３回転要素（Ｅ３）のうちの２つの回転要素が、係合状態の前記第１係合装置（Ｄ１）によって連結され、又は、前記差動歯車装置（２０）が、回転速度の順に、前記第１回転要素（Ｅ１）と、前記第２回転要素（Ｅ２）と、前記第３回転要素（Ｅ３）と、係合状態の前記第１係合装置（Ｄ１）によって非回転部材に固定される第４回転要素（Ｅ４）と、を備え、前記回転電機（１０）が前進力行方向の正転トルク（Ｔ１）を出力した場合に前記第３回転要素（Ｅ３）に作用する反力トルクを第１反力トルク（ＴＲ１）とし、前記回転電機（１０）が前記正転トルク（Ｔ１）とは反対方向の逆転トルク（Ｔ２）を出力した場合に前記第３回転要素（Ｅ３）に作用する反力トルクを第２反力トルク（ＴＲ２）として、前記第２係合装置（Ｄ２）は、少なくとも、前記第３回転要素（Ｅ３）の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、前記第３回転要素（Ｅ３）の双方向の回転を規制する回転規制状態とに、切替可能に構成されると共に、前記一方向規制状態で、前記第３回転要素（Ｅ３）の前記第１反力トルク（ＴＲ１）による回転方向の回転を規制し、前記第３回転要素（Ｅ３）の前記第２反力トルク（ＴＲ２）による回転方向の回転を許容し、前記第１係合装置（Ｄ１）は、前記第１係合装置（Ｄ１）の前記油圧駆動部（７０）である第１油圧駆動部（７１）に油圧が供給されることで、前記係合状態に切り替えられ、前記第２係合装置（Ｄ２）は、前記第２係合装置（Ｄ２）の前記油圧駆動部（７０）である第２油圧駆動部（７２）に油圧が供給されることで、前記一方向規制状態に切り替えられる。

　この構成では、特定係合装置（Ｄ）である第１係合装置（Ｄ１）及び第２係合装置（Ｄ２）に対して油圧が供給される状態で、第１前進段が変速機（６）で形成され、第１係合装置（Ｄ１）及び第２係合装置（Ｄ２）に対して油圧が供給されない状態で、第１前進段よりも変速比の大きい第２前進段が変速機（６）で形成される。そのため、上述したように、仮に第２油圧ポンプ（３２）が設けられていなければ、第１前進段が形成されている状態から車両を停止させる際に、車両が停止するまで第１前進段が形成された状態を維持することができず、第１前進段から第２前進段への変速に伴い車両挙動が変化し得る。この点に関して、本開示に係る油供給装置（７）は第２油圧ポンプ（３２）を備えるため、第１前進段が形成されている状態から車両を停止させる際に、車両が停止するまで第１前進段が形成された状態を維持することが可能となっている。

　本開示に係る油供給装置及び車両用駆動伝達装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

１：車両用駆動伝達装置
２：車輪
３：出力部材
４：ケース（非回転部材）
６：変速機
７：油供給装置
１０：回転電機
２０：差動歯車装置
３０：潤滑対象部位（潤滑必要部位）
３１：第１油圧ポンプ
３２：第２油圧ポンプ
７０：油圧駆動部
７１：第１油圧駆動部
７２：第２油圧駆動部
Ｄ：特定係合装置
Ｄ１：第１係合装置
Ｄ２：第２係合装置
Ｅ１：第１回転要素
Ｅ２：第２回転要素
Ｅ３：第３回転要素
Ｅ４：第４回転要素
Ｌ１１：第１供給油路
Ｌ１２：第２供給油路
Ｍ２：第２駆動力源（駆動力源）
Ｔ１：正転トルク
Ｔ２：逆転トルク
ＴＲ１：第１反力トルク
ＴＲ２：第２反力トルク

Claims

　回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられる変速機に対して、油を供給する油供給装置であって、
　前記変速機は、特定係合装置に対する作動油圧の供給の有無に応じて異なる変速段が形成される構成であり、
　前記動力伝達経路を伝わる動力により駆動される第１油圧ポンプと、
　前記動力伝達経路から独立した駆動力源により駆動される第２油圧ポンプと、
　前記第１油圧ポンプが吐出した油を前記変速機の潤滑必要部位に供給する第１供給油路と、
　前記第２油圧ポンプが吐出した油を前記特定係合装置の油圧駆動部に供給する第２供給油路と、を備える、油供給装置。
　前記変速機は、前記特定係合装置に対して前記作動油圧が供給されることで第１前進段が形成され、前記第１前進段が形成されている状態から前記特定係合装置に対する前記作動油圧の供給が停止された場合に、前記第１前進段よりも変速比の大きい第２前進段が形成される構成である、請求項１に記載の油供給装置。
　請求項１又は２に記載の油供給装置と、
　前記回転電機と、
　前記変速機と、
　前記車輪に駆動連結される出力部材と、を備え、
　前記変速機は、２つの前記特定係合装置である第１係合装置及び第２係合装置と、差動歯車装置と、を備え、
　前記差動歯車装置は、回転速度の順に、前記回転電機に駆動連結される第１回転要素と、前記出力部材に駆動連結される第２回転要素と、前記第２係合装置によって非回転部材に選択的に固定される第３回転要素と、を少なくとも備え、
　前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素のうちの２つの回転要素が、係合状態の前記第１係合装置によって連結され、又は、前記差動歯車装置が、回転速度の順に、前記第１回転要素と、前記第２回転要素と、前記第３回転要素と、係合状態の前記第１係合装置によって非回転部材に固定される第４回転要素と、を備え、
　前記回転電機が前進力行方向の正転トルクを出力した場合に前記第３回転要素に作用する反力トルクを第１反力トルクとし、前記回転電機が前記正転トルクとは反対方向の逆転トルクを出力した場合に前記第３回転要素に作用する反力トルクを第２反力トルクとして、
　前記第２係合装置は、少なくとも、前記第３回転要素の一方向の回転を規制する一方向規制状態と、前記第３回転要素の双方向の回転を規制する回転規制状態とに、切替可能に構成されると共に、前記一方向規制状態で、前記第３回転要素の前記第１反力トルクによる回転方向の回転を規制し、前記第３回転要素の前記第２反力トルクによる回転方向の回転を許容し、
　前記第１係合装置は、前記第１係合装置の前記油圧駆動部である第１油圧駆動部に油圧が供給されることで、前記係合状態に切り替えられ、
　前記第２係合装置は、前記第２係合装置の前記油圧駆動部である第２油圧駆動部に油圧が供給されることで、前記一方向規制状態に切り替えられる、車両用駆動伝達装置。