CN107415674B - 供油装置 - Google Patents

Abstract

本发明寻求能够在将接合装置控制为滑移接合状态的状态下使内燃机的转矩传递至车轮的情况下实现向车用驱动装置供给适量的油并能够抑制液压泵大型化的供油装置。供油装置(10)具备：第一液压泵(21)、由专用驱动力源(23)驱动的第二液压泵(22)；用于润滑接合装置(C0、C1)的润滑油路(61)；用于控制分离用接合装置(C0)的接合状态的第一接合油路(51)；以及用于控制变速用接合装置(C1)的接合状态的第二接合油路(52)。供给状态控制部在将接合装置控制为滑移接合状态的情况下，成为向第一接合油路以及第二接合油路供给从第一液压泵排出的油、并且向润滑油路供给至少从第二液压泵排出的油的状态。

Description

供油装置

本申请是申请号为201480010637.7(国际申请号为PCT/JP2014/059333)、申请日为2014年3月28日、发明名称为“供油装置”的申请的分案申请

技术领域

本发明涉及向车用驱动装置供油的供油装置，该车用驱动装置具备：与内燃机驱动连结的输入部件；车轮驱动用的旋转电机；与车轮驱动连结的输出部件；设有变速用接合装置并且至少使输入部件的旋转变速并传递至输出部件的变速装置；以及使输入部件与变速装置分离的分离用接合装置。

背景技术

在上述车用驱动装置中，在执行仅通过旋转电机的转矩使车辆行驶的电动行驶模式时，将分离用接合装置控制为释放状态，从而能够使内燃机与车轮分离来抑制由内燃机的拖曳损失引起的能量损失。作为这样的车用驱动装置，例如公知有德国专利申请公开第102009042933号说明书(专利文献1)中记载的装置。

然而，在专利文献1记载的结构中，例如在将分离用接合装置控制为滑移接合状态的状态下使内燃机的转矩传递至车轮来使车辆行驶的情况下，车用驱动装置所需的油量变多，由内燃机或者旋转电机驱动的液压泵根据该情况下的油量而设计。在通过电动行驶模式使车辆行驶的情况下，车用驱动装置所需的油量变少，但在专利文献1记载的结构中，在该情况下也需要驱动如上述那样设计的相对大型的液压泵。因此，与车用驱动装置驱动根据在电动行驶模式下所需油量设计的液压泵的情况相比，为了驱动液压泵需要很大转矩，能量效率相应地降低。在这一点上，专利文献1的技术存在改善的余地。

专利文献1：德国专利申请公开第102009042933号说明书

因此，本发明寻求一种供油装置，能够在将接合装置控制为滑移接合状态的状态下使内燃机的转矩传递至车轮的情况下实现向车用驱动装置供给适量的油，并且能够抑制液压泵大型化。

发明内容

本发明的供油装置向车用驱动装置供油，该车用驱动装置具备：与内燃机驱动连结的输入部件；车轮驱动用的旋转电机；与车轮驱动连结的输出部件；变速装置，其具备变速用接合装置，并且至少将上述输入部件的旋转变速而传递至上述输出部件；以及分离用接合装置，其将上述输入部件与上述变速装置分离，上述供油装置的特征在于，具备：第一液压泵，其由与上述输入部件联动的第一联动部件和与上述旋转电机联动的第二联动部件中的转速较高一方的部件驱动；第二液压泵，其由不同于上述第一液压泵的驱动力源的驱动力源驱动；润滑油路，其向上述分离用接合装置和上述变速用接合装置中的至少一方供给用于润滑的油；第一接合油路，其向上述分离用接合装置供给用于控制接合状态的油；第二接合油路，其向上述变速用接合装置供给用于控制接合状态的油；以及供给状态控制部，其控制从上述第一液压泵和上述第二液压泵分别排出的油向各油路供给的供给状态，向上述第一接合油路以及上述第二接合油路这双方供给从上述第一液压泵排出的油并且向上述润滑油路供给至少从上述第二液压泵排出的油的状态为第一供给状态，向上述第二接合油路供给从上述第一液压泵排出的油并且不向上述第一接合油路供油的状态或者不向上述第一接合油路以及上述第二接合油路这双方供油的状态为第二供给状态，上述供给状态控制部在将上述分离用接合装置以及上述变速用接合装置中的至少一方控制为滑移接合状态并将上述输入部件的旋转传递至上述输出部件的情况下，形成上述第一供给状态，在将上述分离用接合装置控制为释放状态并将上述旋转电机的输出转矩传递至车轮的情况下，形成上述第二供给状态。

在本申请中，“驱动连结”是指两个旋转构件被连结为能够传递驱动力的状态，作为包含这两个旋转构件被连结为一体旋转的状态或这两个旋转构件经由一个或者两个以上传动部件被连结为能够传递驱动力的状态的概念使用。这样的传动部件包含同速或者变速传递旋转的各种部件，例如包含轴、齿轮机构、带、链等。另外，这样的传动部件可以包含选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置，例如摩擦接合装置、啮合式接合装置等。

另外，在本申请中，“旋转电机”作为包含马达(电动机)、发电机(generator)以及根据需要实现马达以及发电机这双方的功能的马达/发电机的任意一种的概念使用。

另外，在本申请中，“联动”是指在两个旋转构件间经由某种部件传递驱动力且随着一方旋转构件的旋转而另一方旋转构件也旋转的状态。

在将分离用接合装置以及变速用接合装置中的至少一方控制为滑移接合状态并将输入部件的旋转传递至输出部件的情况下，需要向润滑油路供给较多的油。根据上述特征结构，在执行这样控制的情况下，利用供给状态控制部将油的供给状态控制为第一供给状态。在该第一供给状态下，向第一接合油路以及第二接合油路这双方供给从第一液压泵排出的油，并且向润滑油路供给至少从第二液压泵排出的油。即，能够利用与排出向第一接合油路以及第二接合油路这双方的供给的油的第一液压泵不同的第二液压泵，供给润滑油路所需要的油中的至少一部分，所以能够相应地实现第一液压泵的小型化，并且向润滑油路供给适量的油。此外，第二液压泵在第一供给状态下不需要排出向第一接合油路、第二接合油路供给的油，所以能够相应地实现小型化。

而且，根据上述特征结构，在将分离用接合装置控制为释放状态并将旋转电机的输出转矩传递至输出部件的情况下，利用供给状态控制部将油的供给状态控制为第二供给状态。在该第二供给状态下，成为向第二接合油路供给从第一液压泵排出的油并且不向上述第一接合油路供油的状态或者不向第一接合油路以及第二接合油路这双方供油的状态。因此，在将分离用接合装置控制为释放状态并将旋转电机的输出转矩传递至车轮的情况下，与将从第二液压泵排出的油供给至第二接合油路的情况相比，能够实现第二液压泵的小型化。

如上所述，根据上述特征结构，在将分离用接合装置以及变速用接合装置中的至少一方控制为滑移接合状态的状态下将内燃机的输出转矩传递至车轮的情况下，能够实现向车用驱动装置供给适量的油，并且实现第一液压泵以及第二液压泵各自的小型化。即，在内燃机停止状态下使车辆行驶时，为了向第二接合油路供给液压或向变速装置供给润滑用的油，第二液压泵是必需的，但利用这样必需的第二液压泵，能够抑制第一液压泵的大型化。其结果，在将分离用接合装置控制为释放状态并将旋转电机的输出转矩传递至车轮的情况下(即执行电动行驶模式的情况下)，由于被驱动的第一液压泵小型化，能够实现执行电动行驶模式时能量效率的提高。

这里，上述供给状态控制部优选具备：第一止回阀，其设置于上述第一液压泵的排出口的下游；第二止回阀，其设置于上述第二液压泵的排出口的下游；合流油路，其连接于上述第一止回阀的下游的油路和上述第二止回阀的下游的油路这双方，并且连接于上述第一接合油路和上述第二接合油路这双方；分支油路，其是从连接上述第二液压泵的排出口与上述第二止回阀的连接油路分支出的油路；连通状态控制阀，其控制上述分支油路与上述润滑油路的连通状态；以及阀控制装置，其控制上述连通状态控制阀的状态。

根据该结构，控制连通状态控制阀以使分支油路与润滑油路连通，从而能够将从第二液压泵排出的油不经由第二止回阀、合流油路的上游侧部分地供给至润滑油路。因此，能够抑制在从第二液压泵的排出口到润滑油路供油时的压力损失、漏油，其结果，容易实现第二液压泵的小型化。另外，根据上述结构，与第一液压泵的状态无关，能够利用第二液压泵向分离用接合装置以及变速用接合装置中的至少一方供给用于润滑的油。

如上述那样，在上述供给状态控制部具备上述第一止回阀、上述第二止回阀、上述合流油路、上述分支油路、上述连通状态控制阀以及上述阀控制装置的结构中，优选上述供给状态控制部还具备从上述合流油路分支并连接于上述润滑油路的润滑分支油路，上述分支油路不经由上述润滑分支油路地连接于上述润滑油路，上述连通状态控制阀具备控制上述分支油路与上述润滑油路的连通状态的分支控制阀部、和控制上述润滑分支油路与上述润滑油路的连通状态的润滑控制阀部。

根据该结构，控制分支控制阀部以使分支油路连通于润滑油路，并且控制润滑控制阀部以使润滑分支油路连通于润滑油路，从而能够将从第一液压泵排出的油和从第二液压泵排出的油这双方供给至润滑油路。因此，容易向润滑油路供给适量的油。另外，根据该结构，分支油路不经由与第一接合油路和第二接合油路这双方连接的合流油路，而且不经由供给比较高的液压的润滑分支油路，而连接于润滑油路，所以能够在从分支油路向润滑油路供油时将第二液压泵所要求的排出压抑制得很低。其结果，能够实现第二液压泵的小型化，或由于能够从第二液压泵向润滑油路供给大量的油，能够实现第一液压泵的小型化。

如上述那样，在上述连通状态控制阀具备上述分支控制阀部的结构中，优选上述分支控制阀部进行切换上述分支油路与上述润滑油路连通的状态、和上述分支油路与上述润滑油路非连通的状态的控制。

根据该结构，在第一液压泵停止的状态下，需要将从第二液压泵排出的油经由第二止回阀供给至合流油路的情况下，控制分支控制阀部以使分支油路与润滑油路成为非连通的状态，从而能够将从第二液压泵排出的油高效地供给至合流油路。

如上述那样，在上述供给状态控制部具备上述第一止回阀、上述第二止回阀、上述合流油路、上述分支油路、上述连通状态控制阀以及上述阀控制装置的结构中，优选上述供给状态控制部还具备从上述合流油路分支并连接于上述润滑油路的润滑分支油路，上述分支油路连接于上述润滑分支油路，上述连通状态控制阀具备控制上述分支油路与上述润滑分支油路的连通状态的分支控制阀部。

根据该结构，控制连通状态控制阀以使分支油路经由润滑分支油路连通于润滑油路，从而能够将从第一液压泵排出的油和从第二液压泵排出的油双方供给至润滑油路。因此，容易向润滑油路供给适量的油。另外，根据该结构，分支油路不经由与第一接合油路和第二接合油路这双方连接的合流油路而连接于润滑油路，所以能够在从分支油路向润滑油路供油时将第二液压泵所要求的排出压抑制得很低。其结果，能够实现第二液压泵的小型化，或由于能够从第二液压泵向润滑油路供给大量的油，能够实现第一液压泵的小型化。

如上述那样，在上述连通状态控制阀具备上述分支控制阀部的结构中，优选上述连通状态控制阀还具备控制上述润滑分支油路与上述润滑油路的连通状态的润滑控制阀部。

根据该结构，容易控制向润滑油路供给的油的流量。因此，能够根据向分离用接合装置以及变速用接合装置中的至少一方供给的必要性，向润滑油路供给适量的油。

如上述那样，在上述连通状态控制阀具备上述分支控制阀部的结构中，优选上述分支控制阀部进行切换上述分支油路与上述润滑分支油路连通的状态、和上述分支油路与上述润滑分支油路非连通的状态的控制。

根据该结构，在需要将在第一液压泵停止的状态下从第二液压泵排出的油经由第二止回阀供给至合流油路的情况下，控制分支控制阀部以使分支油路与润滑分支油路成为非连通的状态，从而能够将从第二液压泵排出的油高效地供给至合流油路。

如上述那样，在上述连通状态控制阀具备上述润滑控制阀部的结构中，优选上述润滑控制阀部进行将油从上述润滑分支油路流向上述润滑油路的流量切换为第一流量和比该第一流量少的第二流量的控制。

根据该结构，能够使用结构比较简单的润滑控制阀部，控制向润滑油路供给的油的流量。而且，能够根据向分离用接合装置以及变速用接合装置中的至少一方供给的必要性，向润滑油路供给适量的油。

如上述那样，在上述供给状态控制部具备上述第一止回阀、上述第二止回阀、上述合流油路、上述分支油路、上述连通状态控制阀以及上述阀控制装置的结构中，优选上述分支油路不经由上述第二止回阀的下游的油路地连接于上述润滑油路。

根据该结构，能够将第二止回阀下游的油路与润滑油路释放，所以能够简化连通状态控制阀的结构，并且容易提高各油路液压的控制性。

如上述那样，在上述分支油路不经由上述第二止回阀的下游的油路地连接于上述润滑油路的结构中，优选上述连通状态控制阀进行切换上述分支油路与上述润滑油路连通的状态、和上述分支油路与上述润滑油路非连通的状态的控制。

根据该结构，控制连通状态控制阀以使分支油路连通于润滑油路，从而能够将从第二液压泵排出的油供给至润滑油路。另外，在需要将在第一液压泵停止的状态下从第二液压泵排出的油经由第二止回阀供给至合流油路的情况下，控制连通状态控制阀以使分支油路与润滑油路成为非连通的状态，从而能够将从第二液压泵排出的油高效地供给至合流油路。

这里，车用驱动装置优选为，(1)上述旋转电机驱动连结于上述车用驱动装置的传动路径的上述输入部件与上述变速装置之间，上述分离用接合装置设置在上述传动路径的上述输入部件与上述旋转电机之间，上述第一联动部件是始终与上述输入部件连结的部件，上述第二联动部件是始终与上述旋转电机连结的部件，或者，(2)上述旋转电机不经由上述变速装置地驱动连结于车轮，上述第一联动部件是始终与上述输入部件连结的部件，上述第二联动部件是始终与上述输出部件连结的部件。

根据上述(1)或者(2)的结构，在内燃机动作过程中，在与输入部件联动的第一联动部件的旋转比与旋转电机联动的第二联动部件的旋转快的状态下，能够利用内燃机的输出转矩驱动第一液压泵，在内燃机停止过程中，在利用旋转电机的输出转矩驱动车轮的所谓电动行驶模式中，能够利用直接或者经由车轮、输出部件传递至第二联动部件的旋转电机的输出转矩，驱动第一液压泵。因此，在内燃机停止的电动行驶模式下，驱动第一液压泵来供给接合装置的接合所需要的液压、变速装置的润滑所需要的液压等。因此，能够将第二液压泵的排油量抑制为很少，能够实现第二液压泵的小型化，进而能够实现供油装置的小型化。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的车用驱动装置的简要结构(第一结构)的示意图。

图2是表示本发明的第一实施方式的供油装置的简要结构的示意图。

图3是表示第一液压泵以及第二液压泵的油温与供给流量之间的关系的一个例子的图表。

图4是本发明的第一实施方式的供油装置的具体例的示意图。

图5是表示本发明的第二实施方式的供油装置的简要结构的示意图。

图6是本发明的第三实施方式的供油装置的具体例的示意图。

图7是表示本发明的其它实施方式的车用驱动装置的简要结构(第二结构)的示意图。

图8是表示本发明的其它实施方式的车用驱动装置的简要结构(第三结构)的示意图。

具体实施方式

1.第一实施方式

参照图1～图4，说明本发明的供油装置的第一实施方式。

1-1.车用驱动装置的整体构成

首先，说明本实施方式的供油装置10的供油对象即车用驱动装置1的结构。如图1所示，本实施方式的车用驱动装置1具备与内燃机E驱动连结的输入轴I、与车轮W驱动连结的输出轴O、分离用接合装置C0、车轮驱动用的旋转电机MG、变速装置TM、齿轮机构C以及差动齿轮装置DF。分离用接合装置C0、旋转电机MG、变速装置TM、齿轮机构C以及差动齿轮装置DF设置于将输入轴I与输出轴O连结的传动路径，构成车辆的传动机构。另外，上述装置从输入轴I侧开始按照记载的顺序设置。即，在将输入轴I与输出轴O连结的传动路径，从输入轴I侧按顺序设置有分离用接合装置C0、旋转电机MG以及变速装置TM。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明的“输入部件”，输出轴O相当于本发明的“输出部件”。

内燃机E是通过装置内部燃料的燃烧被驱动从而输出动力的原动机(例如，汽油发动机、柴油发动机等)。在本实施方式中，输入轴I与内燃机E的输出轴(曲轴等)以一体旋转的方式驱动连结。输入轴I能够构成为经由减振器等驱动连结于内燃机E的输出轴。旋转电机MG具有固定于壳体(未图示)的定子St、和被支承为能够相对于定子St旋转的转子Ro，在本实施方式中，转子Ro配置于定子St的径向内侧。在本实施方式中，经由第四润滑油路64以及第五润滑油路65向旋转电机MG供给用于冷却的油。具体而言，经由第四润滑油路64供给的油从上侧利用重力供给至旋转电机MG，利用该油冷却例如定子St的线圈端部等。另外，经由第五润滑油路65供给的油从径向内侧(轴心侧)利用离心力供给至旋转电机MG，利用该油冷却例如转子Ro所具备的永磁铁、定子St的线圈端部等。在本实施方式中，旋转电机MG的转子Ro经由转子支承部件16以与中间轴M一体旋转的方式驱动连结。

分离用接合装置C0是用于将输入轴I与变速装置TM分离的接合装置。在本实施方式中，在输入轴I与变速装置TM之间的传动路径设置有旋转电机MG，分离用接合装置C0设置于输入轴I与旋转电机MG之间的传动路径。因此，这里，分离用接合装置C0成为用于将输入轴I与旋转电机MG以及变速装置TM分离的接合装置。具体而言，分离用接合装置C0具有与输入轴I驱动连结的输入侧接合部件、和与旋转电机MG的转子Ro驱动连结的输出侧接合部件。在分离用接合装置C0接合的状态下，成为维持内燃机E与旋转电机MG以及中间轴M之间的连结的状态，在分离用接合装置C0释放的状态(释放状态)下，成为内燃机E与旋转电机MG以及中间轴M之间的连结被解除的状态。

这里，在接合装置中，“接合的状态”是指接合装置产生传递转矩容量的状态，即接合装置的传递转矩容量大于零的状态。“接合的状态”包含接合装置的接合部件间没有转速差的“直接连结接合状态”、和接合装置的接合部件间存在转速差的“滑移接合状态”。另外，在接合装置中，“释放状态”是指接合装置没有产生传递转矩容量的状态，即接合装置的传递转矩容量为零的状态。此外，在接合装置为摩擦接合装置的情况下，即使没有发出通过控制装置产生传递转矩容量的指令，也会存在由于接合部件(摩擦部件)彼此拖曳而产生传递转矩容量的情况。本说明书中，在没有发出产生传递转矩容量的指令的情况下由于该拖曳而产生传递转矩容量的状态也包含在“释放状态”内。

分离用接合装置C0是具备根据所供给的液压而动作的液压伺服机构的液压驱动式的接合装置。在本实施方式中，分离用接合装置C0是通过在相互接合的接合部件间产生的摩擦力进行转矩传递的摩擦接合装置，具体而言，是具备湿式多板离合器机构的湿式摩擦接合装置。虽然省略了图示，但分离用接合装置C0具备被供给用于控制接合的状态的油的动作液压室。经由第一接合油路51向动作液压室供油。控制动作液压室的液压，使按压接合部件(摩擦部件)的活塞滑移，从而控制分离用接合装置C0的接合状态。

另外，经由第一润滑油路61向分离用接合装置C0供给用于润滑的油。经由第一润滑油路61供给的油被供给至分离用接合装置C0的接合部件，利用在接合部件的表面流动的油来润滑接合部件，并且利用该油来冷却接合部件。在本实施方式中，与第一润滑油路61的下游侧连接的油路形成为从径向内侧(轴心侧)利用离心力向分离用接合装置C0的接合部件供油。而且，润滑了接合部件后的油经由例如排出孔、排出油路等向分离用接合装置C0的外部排出，返回贮油部(未图示)。贮油部由例如油盘等构成。

变速装置TM是具备变速用接合装置C1并且至少将输入轴I的旋转变速并传递至输出轴O的装置。在本实施方式中，变速装置TM由能够有级或无级地改变变速比的机构(例如，自动有级变速机构、自动无级变速机构等)构成，以当前时刻的变速比将中间轴M(变速输入轴)的转速变速，并传递至齿轮机构C。即，变速装置TM将输入轴I或者旋转电机MG的旋转变速并传递至输出轴O。在本实施方式中，变速装置TM为了形成多个变速档，具备一个或者两个以上行星齿轮机构等齿轮机构、和用于进行该齿轮机构的旋转构件的接合或者释放来切换变速档的变速用接合装置C1。变速装置TM具备多个变速用接合装置C1，控制该多个变速用接合装置C1各自的接合状态，由此切换多个变速档。此外，在图1中，仅示出了多个变速用接合装置C1中的一个。经由第三润滑油路63向变速装置TM供给用于润滑的油。经由第三润滑油路63供给的油用于变速装置TM所具备的齿轮机构、轴承等的润滑以及冷却。

变速用接合装置C1是液压驱动式的接合装置，在本实施方式中是摩擦接合装置。变速用接合装置C1例如是具备湿式多板离合器机构的湿式摩擦接合装置。虽然省略了图示，但变速用接合装置C1具备被供给用于控制接合状态的油的动作液压室，经由第二接合油路52向该动作液压室供油。控制动作液压室的液压，从而控制变速用接合装置C1的接合状态。

齿轮机构C(本例中为反转齿轮(counter gear)机构)经由差动齿轮装置(输出用差动齿轮装置)DF驱动连结于左右两个输出轴O，从变速装置TM侧传递到齿轮机构C的旋转以及转矩经由差动齿轮装置DF被分配并传递至左右两个输出轴O(即，左右两个车轮W)。由此，车用驱动装置1能够使内燃机E以及旋转电机MG中的一方或者双方的转矩传递至车轮W使车辆行驶。即，该车用驱动装置1构成为混合动力车用的驱动装置，具体而言，构成为单马达并联方式的混合驱动装置。

1-2.供油装置的结构

接下来，说明本发明的主要部位即供油装置的结构。供油装置10是向车用驱动装置1供油的装置。如图2所示，供油装置10具备第一液压泵21、第二液压泵22、第一润滑油路61、第一接合油路51、第二接合油路52、控制分别从第一液压泵21以及第二液压泵22排出的油向各油路的供给状态的供给状态控制部13。在本实施方式中，如图1所示，供油装置10还具备向变速装置TM供给用于润滑的油的第三润滑油路63、向旋转电机MG供给用于冷却的油的第四润滑油路64以及第五润滑油路65，在图2中，为了简化而省略上述第三润滑油路63、第四润滑油路64以及第五润滑油路65的图示。

第一液压泵21是由作为车轮W的驱动力的内燃机E或者旋转电机MG驱动的液压泵(机械泵)。第一液压泵21构成为由随输入轴I联动的第一联动部件17以及随旋转电机MG联动的第二联动部件18中的转速较高一方的部件驱动。在本实施方式中，第一联动部件17是与输入轴I始终连结的部件，这里是指输入轴I本身。另外，在本实施方式中，第二联动部件18是与旋转电机MG始终连结的部件，这里是指转子支承部件16。如图1所示，驱动第一液压泵21的驱动部件2经由第一单向离合器11驱动连结于输入轴I(第一联动部件17)，并且经由第二单向离合器12驱动连结于转子支承部件16(第二联动部件18)。而且，以使输入轴I相对于驱动部件2的相对旋转的限制方向、与转子支承部件16相对于驱动部件2的相对旋转的限制方向相互为同一方向的方式，构成第一单向离合器11以及第二单向离合器12。因此，第一液压泵21由输入轴I与转子支承部件16中向限制方向侧的转速较高一方的部件驱动。即，第一液压泵21由从内燃机E经由输入轴I传递至第一单向离合器11的旋转、与从旋转电机MG经由转子支承部件16传递至第二单向离合器12的旋转中的转速较高一方驱动。此外，这里的转速高低的比较通过传递至同一部件的情况下的转速(换算转速)来进行。即，第一液压泵21由输入轴I以及旋转电机MG中传递至同一部件(这里是与第一单向离合器11以及第二单向离合器12这双方驱动连结的驱动部件2)的情况下的转速(换算转速)高的部件驱动。在图1所示的例子中，第一液压泵21相对于输入轴I、旋转电机MG配置于另外的轴上，第一液压泵21的驱动轴21b被驱动连结为经由链轮以及链以与驱动部件2联动的方式旋转。第一液压泵21也可以构成为与输入轴I、旋转电机MG配置于同轴上。

第二液压泵22是被不同于第一液压泵21的驱动力源的驱动力源驱动的液压泵。在本实施方式中，第二液压泵22由专用驱动力源驱动。这里，专用驱动力源是指专用于第二液压泵22的驱动而设置的驱动力源。在本实施方式中，如图1所示，第二液压泵22是由作为专用驱动力源的旋转电机(电动马达23)驱动的电动泵。虽然省略了图示，但第一液压泵21以及第二液压泵22分别具备经由过滤器连接于贮油部(例如油盘等)的吸入口，从吸入口吸引存积于贮油部的油并产生液压。第一液压泵21、第二液压泵22例如可以使用内接齿轮泵、外接齿轮泵或叶片泵等。

第一润滑油路61是向分离用接合装置C0供给用于润滑的油的油路。如上所述，在本实施方式中，与第一润滑油路61的下游侧连接的油路从径向内侧(轴心侧)向分离用接合装置C0的接合部件供油而形成。如后所述，根据供给状态控制部13所实现的供给状态，从第一液压泵21以及第二液压泵22中的一方或者双方排出的油供给至第一润滑油路61。在本实施方式中，第一润滑油路61相当于本发明的“润滑油路”。

第一接合油路51是向分离用接合装置C0供给用于控制接合的状态的油的油路。该第一接合油路51经由第一供给控制阀55连接于上游侧的合流油路43。与第一接合油路51的下游侧连接的油路连接于分离用接合装置C0的动作液压室。这里，第一供给控制阀55是对来自上游侧的液压(在本实施方式中为管线压力(line pressure))进行调压从而控制要向动作液压室供给的液压的调压阀(例如线性电磁阀)，利用后述的阀控制装置14控制第一供给控制阀55的输出液压，由此控制向第一接合油路51供给的液压，控制分离用接合装置C0的接合状态。例如，在执行仅利用旋转电机MG的转矩使车辆行驶的电动行驶模式的过程中，分离用接合装置C0基本被控制为释放状态。在执行利用内燃机E以及旋转电机MG这双方的转矩使车辆行驶的混合动力行驶模式的过程中，分离用接合装置C0基本被控制为直接连结接合状态。另外，例如，在坡路等将内燃机E的转矩传递至车轮W的状态下使车辆停止的情况下、仅利用内燃机E的转矩使车辆起步的情况下，需要将分离用接合装置C0以及变速用接合装置C1中的至少一方控制为滑移接合状态。在本实施方式中构成为，在这样的情况下，至少将分离用接合装置C0(基本上仅是分离用接合装置C0)控制为滑移接合状态。

第二接合油路52是向变速装置TM所具备的多个变速用接合装置C1分别供给用于控制接合状态的油的油路。该第二接合油路52经由第二供给控制阀56连接于上游侧的合流油路43。与第二接合油路52的下游侧连接的油路连接于变速用接合装置C1的动作液压室。如上所述，变速装置TM具备多个变速用接合装置C1，供油装置10具备个数与变速用接合装置C1相同的第二接合油路52。此外，在图2中，代表性地仅示出了多个变速用接合装置C1中的一个，并且仅示出了与这一个变速用接合装置C1连接的一个第二接合油路52。这里，第二供给控制阀56是对来自上游侧的液压(在本实施方式中为管线压力)进行调压来控制要向动作液压室供给的液压的调压阀(例如线性电磁阀)，利用后述的阀控制装置14控制第二供给控制阀56的输出液压，由此控制向第二接合油路52供给的液压，控制变速用接合装置C1的接合状态。

供给状态控制部13除了具备上述第一供给控制阀55以及第二供给控制阀56之外，如图2所示，还具备第一止回阀31、第二止回阀32、合流油路43、调压装置80、分支油路45、连通状态控制阀83以及阀控制装置14。在本实施方式中，供给状态控制部13还具备润滑分支油路53。

第一止回阀31在第一液压泵21的排出口即第一排出口21a的下游设置，在从第一液压泵21排出的油的流路即第一排出油路41中，限制油朝向上游侧流通。即，第一止回阀31限制(实际是防止)第一排出油路41中油的逆流。第二止回阀32在第二液压泵22的排出口即第二排出口22a的下游设置，在从第二液压泵22排出的油的流路即第二排出油路42中，限制油朝向上游侧流通。即，第二止回阀32限制(实际是防止)第二排出油路42中油的逆流。

合流油路43是与第一止回阀31的下游的油路和第二止回阀32的下游的油路这双方连接、并且经由第一供给控制阀55连接于第一接合油路51，经由第二供给控制阀56连接于第二接合油路52的油路。合流油路43由第一排出油路41和第二排出油路42合流形成，第一排出油路41与第二排出油路42以相互并列的方式与合流油路43的上游侧连接。另外，第一接合油路51与第二接合油路52以相互并列的方式与合流油路43的下游侧连接。

润滑分支油路53是在分支部53a处从合流油路43分支并与第一润滑油路61连接的油路。而且，从连接第二排出口22a与第二止回阀32的连接油路44(换言之，是第二排出油路42中比第二止回阀32靠上游侧的部分)分支的油路即分支油路45连接于润滑分支油路53。即，分支油路45构成为不经由合流油路43(即，绕过合流油路43)地与润滑分支油路53连通。此外，分支油路45在润滑分支油路53中比与第一润滑油路61的连接部靠上游侧的连接部45b，连接于润滑分支油路53。设置这样的分支油路45，从而如后所述，能够使第二液压泵22排出的油不经由合流油路43，而供给至第一润滑油路61。

调压装置80是调整合流油路43中至少第一接合油路51以及第二接合油路52的上游侧部分的液压的装置。具体而言，调压装置80将合流油路43的上述部分的液压控制为管线压力。而且，被调压装置80调压后的液压(即，管线压力)供给至第一接合油路51以及第二接合油路52。在图2所示的例子中，例示出了被调压装置80调压后的液压供给至润滑分支油路53的情况，但如后述的图4所示的具体例那样，也可以与调压装置80不同地而另外设置调整润滑分支油路53的包含至少分支油路45的连接部45b的部分的液压的调压装置(在图4所示的例子中为第二调压阀82)。

连通状态控制阀83是控制分支油路45与第一润滑油路61的连通状态的阀。连通状态控制阀83的状态由阀控制装置14控制。阀控制装置14除了控制连通状态控制阀83的状态之外，还控制设置于第一接合油路51上游的第一供给控制阀55的状态、设置于第二接合油路52上游的第二供给控制阀56的状态。

阀控制装置14具备CPU等运算处理装置作为核心部件，并且具有RAM、ROM等存储装置等而构成。而且，利用存储于ROM等的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件或上述双方，由阀控制装置14执行的各功能得以实现。省略详细说明，但阀控制装置14与统一控制车辆整体的车辆控制单元(未图示)之间相互进行通信而构成，阀控制装置14与车辆控制单元共享各种信息，并且进行协调控制而构成。除了阀控制装置14之外，该车辆控制单元也与进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制装置、进行内燃机E的动作控制的内燃机控制装置之间相互进行通信而构成，而且，能够取得由车辆所具备的各种传感器(例如，加速器开度传感器、车速传感器、油温传感器等)得到的检测结果的信息而构成。另外，阀控制装置14能够直接或经由车辆控制单元执行第二液压泵22的驱动力源即电动马达23的动作控制而构成。而且，阀控制装置14根据由车辆控制单元控制的车用驱动装置1的控制状态，控制各阀的状态，并且控制第二液压泵22的动作状态(例如，动作电压等)。

在本实施方式中，分支油路45经由润滑分支油路53的比连接部45b靠下游侧的部分连接于第一润滑油路61，所以分支油路45与第一润滑油路61连通的状态是通过将分支油路45与润滑分支油路53控制为连通的状态并且将润滑分支油路53与第一润滑油路61控制为连通的状态来实现的。为了能够实现这样的连通状态的控制，如图2所示，连通状态控制阀83具备控制分支油路45与润滑分支油路53的连通状态的分支控制阀部84、和控制润滑分支油路53与第一润滑油路61的连通状态的润滑控制阀部85。在图2所示的例子中，分支控制阀部84和润滑控制阀部85构成为相互独立的阀。

分支控制阀部84进行切换分支油路45与润滑分支油路53连通的状态、和分支油路45与润滑分支油路53非连通的状态的控制。分支控制阀部84是由来自阀控制装置14的控制信号或来自被阀控制装置14控制的其它阀(未图示)的信号液压控制的切换阀。在图2所示的例子中，分支控制阀部84设置于分支油路45。分支控制阀部84具有与分支油路45的比分支控制阀部84靠上游侧的部分连接的输入端口84a、与分支油路45的比分支控制阀部84靠下游侧的部分连接的输出端口84b、在形成有上述端口的套筒内部滑动的阀体(卷筒)。根据被阀控制装置14控制的阀体的位置，切换在图2中用实线表示的输入端口84a与输出端口84b连通的状态、和在图2中用虚线表示的输入端口84a与输出端口84b非连通的状态。在输入端口84a与输出端口84b连通的状态下，分支油路45与润滑分支油路53成为连通的状态，在输入端口84a与输出端口84b非连通的状态下，分支油路45与润滑分支油路53成为非连通的状态。

润滑控制阀部85进行将从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的油的流量切换为第一流量和比该第一流量少的第二流量的控制。润滑控制阀部85与分支控制阀部84相同，也是由来自阀控制装置14的控制信号或来自被阀控制装置14控制的其它阀(未图示)的信号液压控制的切换阀。在图2所示的例子中，润滑控制阀部85设置于润滑分支油路53与第一润滑油路61的连接部。第二流量例如设定为第一流量的十分之一的流量或二十分之一的流量。另外，也可以将第二流量设定为零，在该情况下，润滑控制阀部85进行切换润滑分支油路53与第一润滑油路61连通的状态、和润滑分支油路53与第一润滑油路61非连通的状态的控制。在图2所示的例子中，形成后者的结构。

具体而言，在图2所示的例子中，润滑控制阀部85具有与润滑分支油路53连接的输入端口85a、与第一润滑油路61连接的输出端口85b、在形成有上述端口套筒的内部滑动的阀体(卷筒)。根据由阀控制装置14控制的阀体的位置，切换在图2中用实线表示的输入端口85a与输出端口85b连通的状态、和在图2中用虚线表示的输入端口85a与输出端口85b非连通的状态。在输入端口85a与输出端口85b连通的状态下，润滑分支油路53与第一润滑油路61成为连通的状态(换言之，油从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的流量为第一流量的状态)，在输入端口85a与输出端口85b非连通的状态下，润滑分支油路53与第一润滑油路61成为非连通的状态(换言之，油从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的流量为第二流量的状态)。

而且，阀控制装置14根据分离用接合装置C0的控制状态控制润滑控制阀部85的状态。在本实施方式中，阀控制装置14在分离用接合装置C0被控制为滑移接合状态的情况下，控制润滑控制阀部85的状态，切换为油从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的流量为第一流量的状态。由此，在分离用接合装置C0的发热量大的情况下，从润滑分支油路53向第一润滑油路61供给较多的油，能够适当冷却分离用接合装置C0。此外，在分离用接合装置C0被控制为滑移接合状态的情况下，内燃机E以及旋转电机MG中的至少一方旋转，所以第一液压泵21以及第二液压泵22中的至少第一液压泵21被驱动。因此，经由合流油路43以及润滑分支油路53，从第一液压泵21排出的油供给至第一润滑油路61。另外，从第一液压泵21排出的油经由合流油路43也供给至第一供给控制阀55以及第二供给控制阀56。此时，变速用接合装置C1被控制为直接连结接合状态或者滑移接合状态。因此，经由第一供给控制阀55或者第二供给控制阀56向第一接合油路51以及第二接合油路52这双方供给从第一液压泵21排出的油。

另一方面，阀控制装置14在分离用接合装置C0被控制为直接连结接合状态或释放状态的情况下，控制润滑控制阀部85的状态，切换为油从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的流量为第二流量(在图2所示的例中为零)的状态。由此，在分离用接合装置C0的发热量小的情况下，从润滑分支油路53供给至第一润滑油路61的油量减少或为零，从而能够抑制在分离用接合装置C0中因油的搅拌阻力产生的拖曳转矩。另外，从第一液压泵21排出的油经由合流油路43也供给至第一供给控制阀55以及第二供给控制阀56。此时，变速用接合装置C1被控制为直接连结接合状态或者滑移接合状态。因此，在分离用接合装置C0被控制为释放状态的情况下，经由第二供给控制阀56仅向第二接合油路52供给从第一液压泵21排出的油，在分离用接合装置C0被控制为直接连结接合状态的情况下，经由第一供给控制阀55或者第二供给控制阀56向第一接合油路51以及第二接合油路52这双方供给从第一液压泵21排出的油。

另外，阀控制装置14根据分离用接合装置C0的控制状态控制分支控制阀部84的状态。在本实施方式中，阀控制装置14在分离用接合装置C0被控制为滑移接合状态的情况下，控制分支控制阀部84的状态，切换为分支油路45与润滑分支油路53连通的状态。此时，第二液压泵22也被驱动，经由分支油路45以及润滑分支油路53向第一润滑油路61供给从第二液压泵22排出的油。因此，在分离用接合装置C0的发热量大的情况下，除了从第一液压泵21排出的油之外，还能够将从第二液压泵22排出的油供给至第一润滑油路61。由此，能够适当确保分离用接合装置C0的冷却性能，并且能够实现第一液压泵21以及第二液压泵22各自的小型化。

另一方面，阀控制装置14在分离用接合装置C0被控制为直接连结接合状态或释放状态的情况下，控制分支控制阀部84的状态，切换为分支油路45与润滑分支油路53非连通的状态。此时，第二液压泵22基本停止。此外，在分支油路45连接有其它油路(在后述的图4所示的具体例中为第四润滑油路64)的情况下，驱动第二液压泵22，也能够成为使从第二液压泵22排出的油不供给至润滑分支油路53而是供给至该其它油路的状态。

如上所述，在分离用接合装置C0被控制为滑移接合状态的情况下，通过阀控制装置14的控制，实现从第一液压泵21排出的油供给至第一接合油路51以及第二接合油路52双方，并且从第一液压泵21以及第二液压泵22内的至少第二液压泵22排出的油供给至第一润滑油路61的状态(第一供给状态)。此外，在本实施方式中，在第一供给状态下，从第一液压泵21排出的油以及从第二液压泵22排出的油这双方供给至第一润滑油路61。而且，如上所述，在本实施方式中构成为，在仅通过内燃机E的转矩使车辆起步的情况下，将分离用接合装置C0控制为滑移接合状态。此时，输入轴I的旋转传递至输出轴O。即构成为，具有阀控制装置14的供给状态控制部13在内燃机E的旋转运转中将分离用接合装置C0控制为滑移接合状态的情况下，换言之，在将分离用接合装置C0控制为滑移接合状态从而将输入轴I的旋转传递至输出轴O的情况下，成为第一供给状态。

然而，一般随着油温升高，油的粘度降低，在泵的内部、阀的内部或油路的连接部等油容易泄漏。因此，如图3示意图所示，能够从第一液压泵21供给至车用驱动装置1的油的供给流量有随着油温升高而降低的趋势。与此相对，在本实施方式中，第二液压泵22是由电动马达23驱动的电动泵。而且，在本实施方式中，电动马达23使用比旋转电机MG小的旋转电机。因此，电动马达23与旋转电机MG或者内燃机E相比，能够长时间连续输出的转矩的最大值很小。即，电动马达23是与旋转电机MG以及内燃机E相比能够输出的转矩低但最高转速高的高旋转低转矩型的旋转电机。因此，第二液压泵22与第一液压泵21相比，具有排出压低但容易确保供给流量多的特性。因此，第二液压泵22在油温高而油的粘度降低的状态下，也能提高泵转子的转速从而容易确保供给流量，另一方面，在油温低而油的粘度高的状态下，由于泵转子的驱动转矩不足，难以确保供给流量。即，如图3示意图所示，能够从第二液压泵22供给至车用驱动装置1的油的供给流量有随着油温降低而减少的趋势。鉴于这样的趋势也能够构成为，在分离用接合装置C0被控制为滑移接合状态的情况下，基本上将分支控制阀部84的状态切换为分支油路45与润滑分支油路53连通的状态，而尽管如此，在油温比预先决定的阈值低的情况下，将分支控制阀部84的状态切换为分支油路45与润滑分支油路53非连通的状态并停止第二液压泵22。

第一液压泵21的排出容量设定为比第二液压泵22的排出容量高。因此，在第一液压泵21以及第二液压泵22这双方被驱动的情况下，第二止回阀32基本上是闭状态，从第二液压泵22排出的油不供给至合流油路43，而是基本上仅供给至分支油路45。即，在第一液压泵21被驱动的情况下，不论第二液压泵22的动作状态如何，从第一液压泵21排出的油都供给至第一接合油路51以及第二接合油路52这双方。而且，例如，在将分离用接合装置C0控制为释放状态并将旋转电机MG的转矩传递至输出轴O的情况下(即，执行电动行驶模式的情况下)，第一液压泵21被旋转电机MG驱动。由此，第二止回阀32成为闭状态。另外，供给状态控制部13为了将分离用接合装置C0控制为释放状态并将旋转电机MG的输出转矩传递至输出轴O，成为不利用第一供给控制阀55使油供给至第一接合油路51的状态，并且成为利用第二供给控制阀56使从第一液压泵21排出的油供给至第二接合油路52的状态。即构成为，在本实施方式中，在供给状态控制部13将分离用接合装置C0控制为释放状态并将旋转电机MG的转矩传递至输出轴O的情况下，成为从第一液压泵21排出的油供给至第二接合油路52并且油不供给至第一接合油路51的状态(第二供给状态)。

然而，在内燃机E以及旋转电机MG这双方不旋转的状态下，第一液压泵21不被驱动，所以为了在该状态下向车用驱动装置1供油，需要驱动第二液压泵22。这样，在第一液压泵21没有被驱动的状态下驱动第二液压泵22的情况下，阀控制装置14不论分离用接合装置C0的控制状态如何，都控制分支控制阀部84的状态，切换为分支油路45与润滑分支油路53非连通的状态。在该情况下，能够经由合流油路43和第一供给控制阀55或者第二供给控制阀56向第一接合油路51以及第二接合油路52这双方供给从第二液压泵22排出的油。因此，例如，在以电动行驶模式使车辆起步的情况下，在第一液压泵21的排出压升高到一定程度之前的期间使第二液压泵22动作，并且将分支控制阀部84的状态切换为分支油路45与润滑分支油路53非连通的状态，向第二接合油路52供给从第二液压泵22排出的油。此时由于来自第二液压泵22的液压，第一止回阀31成为闭状态。然后，伴随着旋转电机MG转速的上升，第一液压泵21的排出压变得比第二液压泵22的排出压高，于是第一止回阀31成为开状态，第二止回阀32成为闭状态，从而成为上述第二供给状态。

1-3.供油装置的具体例

接下来，参照图4说明具备上述结构的供油装置10的具体例。如图4所示，在本具体例中，连通状态控制阀83是一体地具备分支控制阀部84和润滑控制阀部85的一个切换阀。而且，供给状态控制部13具备由阀控制装置14控制的控制阀89(在图4的例子中为螺线管阀)，根据从控制阀89输入的信号液压切换连通状态控制阀83的状态。

具体而言，连通状态控制阀83具有与分支油路45的比连通状态控制阀83靠上游侧的部分连接的第一输入端口83a、与润滑分支油路53连接的第二输入端口83b和第三输入端口83c、与分支油路45的比连通状态控制阀83靠下游侧的部分连接的第一输出端口83d、与第五润滑油路65连接的第二输出端口83e、与第一润滑油路61连接的第三输出端口83f、以及在形成有上述端口的套筒的内部滑动的阀体(卷筒)。而且，根据由控制阀89控制的阀体的位置，切换在图4中用实线表示的第一输入端口83a与第一输出端口83d连通并且第二输入端口83b与第三输出端口83f连通的第一切换状态、和在图4中用虚线表示的第二输入端口83b与第二输出端口83e连通并且第三输入端口83c与第三输出端口83f连通的第二切换状态。

第一切换状态相当于在图2中将分支控制阀部84以及润滑控制阀部85分别切换为用实线表示的状态的状态，是分支油路45与润滑分支油路53成为连通的状态并且油从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的流量为第一流量的状态。另一方面，第二切换状态相当于在图2中将分支控制阀部84以及润滑控制阀部85分别切换为用虚线表示的状态的状态，是分支油路45与润滑分支油路53成为非连通的状态并且油从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的流量为第二流量的状态。此外，在本具体例中，第二流量设定为大于零的值。具体而言，在润滑分支油路53的与第二输入端口83b的连接部分设置有第一流孔91，在润滑分支油路53的与第三输入端口83c的连接部分设置有直径(油路直径)比第一流孔91小的第二流孔92，由此将第二流量设定为比第一流量小的值。

另外，在本具体例中，在第二切换状态下第二输入端口83b与第二输出端口83e连通，所以从润滑分支油路53向第五润滑油路65供油。用于设定此时的油的供给流量的第三流孔93设置于第五润滑油路65的与第二输出端口83e的连接部分。

阀控制装置14对连通状态控制阀83的状态的控制与图2的情况相同故省略说明，但在本具体例中，分支控制阀部84的状态与润滑控制阀部85的状态以联动的方式切换。而且，在本具体例中，与图2的情况不同，即使在分离用接合装置C0被控制为直接连结接合状态或释放状态的情况下(即，切换为第二切换状态的情况下)，从第一液压泵21或者第二液压泵22排出的油也会供给至第一润滑油路61。另外，在本具体例中，在分支油路45设置有限制油向上游侧流通的第三止回阀33，并且在分支油路45连接有第四润滑油路64。因此，不论连通状态控制阀83的状态如何，驱动第二液压泵22都能够向第四润滑油路64供油，从而能够向旋转电机MG供油。

此外，在本具体例中，设置第一调压阀81作为调压装置80。具体而言，第一调压阀81是将合流油路43的液压调压为管线压力的阀，设置在润滑分支油路53的分支部53a与连接部45b之间。另外，在本具体例中，设置有将来自第一调压阀81的多余油的液压调压为比管线压力低的设定液压的第二调压阀82。第二调压阀82是将润滑分支油路53的比第一调压阀81靠下游侧部分的液压调压为上述设定液压的阀，在本具体例中，来自第二调压阀82的多余油经由冷却器供给至第三润滑油路63而构成。另外，在本具体例中，第一调压阀81、第二调压阀82构成为将伴随着调压产生的排油向吸引(suction)油路排出。吸引油路是将油向第一液压泵21、第二液压泵22的吸入油路的比过滤器靠下游侧返回的油路。

由于具备以上那样的结构，所以在本具体例中，分支油路45连接于润滑分支油路53的被第二调压阀82调压的调压对象部分。因此，与分支油路45连接于被第一调压阀81调压的调压对象部分的情况相比，能够将在从第二液压泵22排出的油经由分支油路45供给至润滑分支油路53时第二液压泵22所要求的排出压抑制得较低。其结果，在将连通状态控制阀83切换为第一切换状态来将从第一液压泵21排出的油和从第二液压泵22排出的油这双方供给至第一润滑油路61时，容易从第二液压泵22供给很多油。

2.第二实施方式

参照图5说明来本发明的供油装置的第二实施方式。在本实施方式中，供给状态控制部13具备润滑分支油路53，这一点与上述第一实施方式不同。以下，以与上述第一实施方式的不同点为中心进行说明，没有特别标明的地方与上述第一实施方式相同。

如图5所示，在本实施方式中，分支油路45不经由第二止回阀32下游的油路(例如合流油路43)，而连接于第一润滑油路61。而且，在本实施方式中，连通状态控制阀83进行切换分支油路45与第一润滑油路61连通的状态、和分支油路45与第一润滑油路61非连通的状态的控制。具体而言，连通状态控制阀83设置于分支油路45与第一润滑油路61的连接部。连通状态控制阀83具有与分支油路45连接的输入端口83g、与第一润滑油路61连接的输出端口83h、在形成有上述端口的套筒的内部滑动的阀体(卷筒)。根据由阀控制装置14控制的阀体的位置，切换在图5中用实线表示的输入端口83g与输出端口83h连通的状态、和在图5中用虚线表示的输入端口83g与输出端口83h非连通的状态。在输入端口83g与输出端口83h连通的状态下，分支油路45与第一润滑油路61成为连通的状态，在输入端口83g与输出端口83h非连通的状态下，分支油路45与第一润滑油路61成为非连通的状态。

阀控制装置14在分离用接合装置C0被控制为滑移接合状态的情况下，控制连通状态控制阀83的状态，切换为分支油路45与第一润滑油路61连通的状态。此时，第二液压泵22也被驱动，经由分支油路45向第一润滑油路61供给从第二液压泵22排出的油。此时，与上述第一实施方式不同，从第一液压泵21排出的油不供给至第一润滑油路61。即，在本实施方式中，在第一供给状态下，在从第一液压泵21排出的油以及从第二液压泵22排出的油之中，仅有从第二液压泵22排出的油供给至第一润滑油路61。此外，虽然省略了图示，但也可以在第一润滑油路61设置切换阀，该切换阀例如进行将流向下游侧的油的流量切换为第一流量和比该第一流量少的第二流量的控制。

另一方面，阀控制装置14在分离用接合装置C0被控制为直接连结接合状态或释放状态的情况下，控制连通状态控制阀83的状态，切换为分支油路45与第一润滑油路61非连通的状态。此时，第二液压泵22基本停止。另外，阀控制装置14在第一液压泵21没有被驱动的状态下驱动第二液压泵22的情况下，基本上控制连通状态控制阀83的状态，切换为分支油路45与第一润滑油路61非连通的状态。在该情况下，从第二液压泵22排出的油不供给至第一润滑油路61，而是经由合流油路43和第一供给控制阀55或者第二供给控制阀56，供给至第一接合油路51以及第二接合油路52这双方。

3.第三实施方式

参照图6来说明本发明的供油装置的第三实施方式。在上述第一实施方式以及第二实施方式中，基本是仅将分离用接合装置C0假定为滑移接合状态，但在本实施方式中，车用驱动装置1能够构成为根据状况将分离用接合装置C0以及变速用接合装置C1中的一方或者双方控制为滑移接合状态并将输入轴I的旋转传递至输出轴O。因此，本实施方式的供油装置10能够构成为向分离用接合装置C0和变速用接合装置C1这双方供给足量的润滑油。另外，在上述第一实施方式中，分支油路45构成为经由润滑分支油路53连接于第一润滑油路61，但在本实施方式中构成为，分支油路45不经由润滑分支油路53，而是直接连接于第一润滑油路61以及第二润滑油路62。以下，以与上述第一实施方式的图4所示的具体例的不同点为中心进行说明，没有特别标明的地方与上述第一实施方式相同。

如图6所示，在本实施方式中，供油装置10除了具备向分离用接合装置C0供给用于润滑的油的第一润滑油路61之外，还具备向变速用接合装置C1供给用于润滑的油的第二润滑油路62。相应地，供给状态控制部13具备控制向第一润滑油路61供油的第一连通状态控制阀86、和控制向第二润滑油路62供油的第二连通状态控制阀94。在本实施方式中，第一润滑油路61以及第二润滑油路62这双方相当于本发明的“润滑油路”，第一连通状态控制阀86以及第二连通状态控制阀94这双方相当于本发明的“连通状态控制阀”。

在本实施方式中，润滑分支油路53在分支部53a处从合流油路43分支后，分别连接于第一润滑油路61以及第二润滑油路62。即，润滑分支油路53在其下游侧并列分支为经由第一连通状态控制阀86连接于第一润滑油路61的油路、和经由第二连通状态控制阀94连接于第二润滑油路62的油路。同样地，分支油路45在从连接油路44分支后也分别连接于第一润滑油路61以及第二润滑油路62。即，分支油路45在其下游侧并列分支为经由第一连通状态控制阀86连接于第一润滑油路61的油路、和经由第二连通状态控制阀94连接于第二润滑油路62的油路。在本实施方式中，分支油路45在从连接油路44分支后不经由润滑分支油路53，而分别连接于第一润滑油路61以及第二润滑油路62。阀控制装置14控制第一连通状态控制阀86、第二连通状态控制阀94、第一供给控制阀55、第二供给控制阀56的状态。

第一连通状态控制阀86是控制向分离用接合装置C0的润滑用油路即第一润滑油路61的供油状态的阀。第一连通状态控制阀86具备控制分支油路45与第一润滑油路61的连通状态的分支控制阀部87、和控制润滑分支油路53与第一润滑油路61的连通状态的润滑控制阀部88。在图6所示的例子中，第一连通状态控制阀86是一个一体地具备分支控制阀部87和润滑控制阀部88的切换阀。分支控制阀部87进行切换分支油路45与第一润滑油路61连通的状态、和分支油路45与第一润滑油路61非连通的状态的控制。润滑控制阀部88进行将油从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的流量切换为第一流量和比该第一流量少的第二流量的控制。根据从被阀控制装置14控制的控制阀89输入的信号液压切换第一连通状态控制阀86的状态。

具体而言，第一连通状态控制阀86具有与比分支油路45的第一连通状态控制阀86靠上游侧的部分连接的第一输入端口86a、与润滑分支油路53连接的第二输入端口86b和第三输入端口86c、与第一润滑油路61连接的第一输出端口86d、与第五润滑油路65连接的第二输出端口86e、与第一润滑油路61连接的第三输出端口86f、在形成有上述端口的套筒的内部滑动的阀体(卷筒)。而且，根据由控制阀89控制的阀体的位置，切换在图6中用实线表示的第一输入端口86a与第一输出端口86d连通并且第二输入端口86b与第三输出端口86f连通的第一切换状态、和在图6中用虚线表示的第二输入端口86b与第二输出端口86e连通并且第三输入端口86c与第三输出端口86f连通的第二切换状态。

在第一切换状态下，分支油路45与第一润滑油路61成为连通的状态，并且油从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的流量为第一流量的状态。另一方面，在第二切换状态下，分支油路45与第一润滑油路61为非连通的状态，并且油从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的流量为第二流量的状态。与图4所示的例子相同，将第二流孔92的直径(油路直径)设定为比第一流孔91小，由此将第二流量设定为比第一流量小的值。

第二连通状态控制阀94是控制向变速用接合装置C1的润滑用油路即第二润滑油路62的供油状态的阀。第二连通状态控制阀94具备控制分支油路45与第二润滑油路62的连通状态的分支控制阀部95、和控制润滑分支油路53与第二润滑油路62的连通状态的润滑控制阀部96。在图6所示的例子中，第二连通状态控制阀94是一个一体地具备分支控制阀部95和润滑控制阀部96的切换阀。分支控制阀部95进行切换为分支油路45与第二润滑油路62连通的状态、和分支油路45与第二润滑油路62非连通的状态的控制。润滑控制阀部96进行将油从润滑分支油路53流向第二润滑油路62的流量切换为第一流量和比该第一流量少的第二流量的控制。根据从被阀控制装置14控制的控制阀90输入的信号液压切换第二连通状态控制阀94的状态。

具体而言，第二连通状态控制阀94具有与比分支油路45的第二连通状态控制阀94靠上游侧的部分连接的第一输入端口94a、与润滑分支油路53连接的第二输入端口94b和第三输入端口94c、与第二润滑油路62连接的第一输出端口94d、与第二润滑油路62连接的第二输出端口94f、在形成有上述端口的套筒的内部滑动的阀体(卷筒)。而且，根据由控制阀90控制的阀体的位置，切换在图6中用实线表示的第一输入端口94a与第一输出端口94d连通并且第二输入端口94b与第二输出端口94f连通的第一切换状态、和在图6中用虚线表示的第三输入端口94c与第二输出端口94f连通的第二切换状态。

在第一切换状态下，分支油路45与第二润滑油路62为连通的状态，并且从润滑分支油路53流向第二润滑油路62的油的流量为第一流量的状态。另一方面，在第二切换状态下，分支油路45与第二润滑油路62为非连通的状态，并且油从润滑分支油路53流向第二润滑油路62的流量为第二流量的状态。与第一连通状态控制阀86相同，在第二连通状态控制阀94中，也将第二流孔98的直径(油路直径)设定为比第一流孔97小，由此将第二流量设定为比第一流量小的值。

而且，阀控制装置14根据分离用接合装置C0以及变速用接合装置C1各自的控制状态控制第一连通状态控制阀86以及第二连通状态控制阀94的状态。

在本实施方式中，阀控制装置14在分离用接合装置C0被控制为滑移接合状态的情况下，将第一连通状态控制阀86切换为在图6中用实线表示的第一切换状态。由此，第一连通状态控制阀86的润滑控制阀部88切换为油从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的流量为第一流量的状态。因此，在分离用接合装置C0的发热量大的情况下，从润滑分支油路53向第一润滑油路61供给较多的油，从而能够适当冷却分离用接合装置C0。此外，在分离用接合装置C0被控制为滑移接合状态的情况下，内燃机E以及旋转电机MG中的至少一方旋转，所以第一液压泵21被驱动。因此，经由合流油路43以及润滑分支油路53向第一润滑油路61供给从第一液压泵21排出的油。

另外，在本实施方式中，使第一连通状态控制阀86为第一切换状态，由此分支控制阀部87使分支油路45与第一润滑油路61成为连通的状态。此时，第二液压泵22也被驱动，经由分支油路45向第一润滑油路61供给从第二液压泵22排出的油。因此，在分离用接合装置C0的发热量大的情况下，除了能够向第一润滑油路61供给从第一液压泵21排出的油之外，还能够供给从第二液压泵22排出的油。由此，能够适当确保分离用接合装置C0的冷却性能，并且实现第一液压泵21以及第二液压泵22各自的小型化。

另一方面，阀控制装置14在分离用接合装置C0被控制为直接连结接合状态或释放状态的情况下，将第一连通状态控制阀86切换为在图6中用虚线表示的第二切换状态。由此，第一连通状态控制阀86的润滑控制阀部88将油从润滑分支油路53流向第一润滑油路61的流量切换为第二流量的状态。因此，在分离用接合装置C0的发热量小的情况下，减少从润滑分支油路53向第一润滑油路61供给的油量，从而能够抑制在分离用接合装置C0中因油的搅拌阻力产生的拖曳转矩。另外，在本实施方式中，使第一连通状态控制阀86为第二切换状态，由此分支控制阀部87使分支油路45与第一润滑油路61成为非连通的状态。在该状态下，从第二液压泵22排出的油根据第二连通状态控制阀94的状态被供给至第二润滑油路62，并且经由第四润滑油路64被供给至旋转电机MG。

与第一连通状态控制阀86以及分离用接合装置C0的情况相同，阀控制装置14在变速用接合装置C1被控制为滑移接合状态的情况下，将第二连通状态控制阀94切换为在图6中用实线表示的第一切换状态。由此，第二连通状态控制阀94的润滑控制阀部96将油从润滑分支油路53流向第二润滑油路62的流量切换为第一流量的状态。因此，在变速用接合装置C1的发热量大的情况下，从润滑分支油路53向第二润滑油路62供给较多的油，从而能够适当冷却变速用接合装置C1。此外，在变速用接合装置C1被控制为滑移接合状态的情况下，内燃机E以及旋转电机MG中的至少一方旋转，所以第一液压泵21被驱动。因此，经由合流油路43以及润滑分支油路53向第二润滑油路62供给从第一液压泵21排出的油。

另外，在本实施方式中，使第二连通状态控制阀94为第一切换状态，由此分支控制阀部95使分支油路45与第二润滑油路62成为连通的状态。此时，第二液压泵22也被驱动，经由分支油路45向第二润滑油路62供给从第二液压泵22排出的油。因此，在变速用接合装置C1的发热量大的情况下，除了能够向第二润滑油路62供给从第一液压泵21排出的油之外，还能够供给从第二液压泵22排出的油。由此，能够适当确保变速用接合装置C1的冷却性能，并且能够实现第一液压泵21以及第二液压泵22各自的小型化。

另一方面，阀控制装置14在变速用接合装置C1被控制为直接连结接合状态或释放状态的情况下，将第二连通状态控制阀94切换为在图6中用虚线表示的第二切换状态。由此，第二连通状态控制阀94的润滑控制阀部96将油从润滑分支油路53流向第二润滑油路62的流量切换为第二流量状态。因此，在变速用接合装置C1的发热量小的情况下，减少从润滑分支油路53向第二润滑油路62供给的油量，从而能够抑制在变速用接合装置C1中因油的搅拌阻力产生的拖曳转矩。另外，在本实施方式中，使第二连通状态控制阀94为第二切换状态，由此分支控制阀部95使分支油路45与第二润滑油路62成为非连通的状态。在该状态下，从第二液压泵22排出的油根据第一连通状态控制阀86的状态被供给至第一润滑油路61，并且经由第四润滑油路64被供给至旋转电机MG。

另外，从第一液压泵21排出的油经由合流油路43也向第一供给控制阀55以及第二供给控制阀56供给。而且，在分离用接合装置C0被控制为滑移接合状态或者直接连结接合状态并且变速用接合装置C1被控制为直接连结接合状态或者滑移接合状态情况下，经由第一供给控制阀55或者第二供给控制阀56向第一接合油路51以及第二接合油路52这双方供给从第一液压泵21排出的油。在分离用接合装置C0被控制为释放状态并且变速用接合装置C1被控制为直接连结接合状态或者滑移接合状态的情况下，经由第二供给控制阀56仅向第二接合油路52供给从第一液压泵21排出的油。

如上所述，在分离用接合装置C0以及变速用接合装置C1中的至少一方被控制为滑移接合状态的情况下，通过阀控制装置14的控制，向第一接合油路51以及第二接合油路52这双方供给从第一液压泵21排出的油。而且在这样分离用接合装置C0以及变速用接合装置C1中的至少一方被控制为滑移接合状态的情况下，实现向第一润滑油路61以及第二润滑油路62中的与被控制为滑移接合状态的接合装置对应的油路供给至少从第二液压泵22(这里是第一液压泵21以及第二液压泵22双方)排出的油的状态(第一供给状态)。此外，在本实施方式中构成为，在使用内燃机E的转矩使车辆起步的情况下，将分离用接合装置C0以及变速用接合装置C1中的至少一方控制为滑移接合状态。此时，输入轴I的旋转传递至输出轴O。即，构成为，具有阀控制装置14供给状态控制部13在内燃机E的旋转运转中将分离用接合装置C0以及变速用接合装置C1中的至少一方控制为滑移接合状态的情况下，换言之，将分离用接合装置C0以及变速用接合装置C1中的至少一方控制为滑移接合状态从而将输入轴I的旋转传递至输出轴O的情况下，成为第一供给状态。

如上所述，第一液压泵21的排出容量被设定为比第二液压泵22的排出容量高，所以在第一液压泵21被驱动的情况下第二止回阀32基本成为闭状态。即，在第一液压泵21驱动的情况下，不论第二液压泵22的动作状态如何，都向第一供给控制阀55以及第二供给控制阀56这双方供给从第一液压泵21排出的油。而且，例如，在将分离用接合装置C0控制为释放状态并将旋转电机MG的转矩传递至输出轴O的情况下(即，执行电动行驶模式的情况下)，第一液压泵21被旋转电机MG驱动。由此，第二止回阀32成为闭状态。另外，供给状态控制部13为了将分离用接合装置C0控制为释放状态并且将变速用接合装置C1控制为直接连结接合状态从而将旋转电机MG的输出转矩传递至输出轴O，成为不利用第一供给控制阀55向第一接合油路51供油的状态，并且成为利用第二供给控制阀56向第二接合油路52供给从第一液压泵21排出的油的状态。即，在本实施方式中构成为，供给状态控制部13在将分离用接合装置C0控制为释放状态从而将旋转电机MG的转矩传递至输出轴O的情况下，成为向第二接合油路52供给从第一液压泵21排出的油并且不向第一接合油路51供油的状态(第二供给状态)。

在本实施方式的结构中，在分离用接合装置C0以及变速用接合装置C1中的一方或者双方被控制为滑移接合状态的情况下，能够向该被控制为滑移接合状态的接合装置供给从第一液压泵排出的油和从第二液压泵排出的油这双方。因此，能够适当润滑以及冷却被控制为滑移接合状态而发热量变大的接合装置。另一方面，在分离用接合装置C0以及变速用接合装置C1中的一方或者双方被控制为滑移接合状态以外的状态即释放状态或者直接连结接合状态的情况下，能够将向该接合装置供给的油量抑制为较少。因此，能够抑制向发热量小的接合装置供给大量的油，能够抑制在该接合装置中因油的搅拌阻力产生的拖曳转矩。

另外，在本实施方式的结构中，与上述第一实施方式不同，分支油路45在从连接油路44分支后不经由润滑分支油路53，而是分别连接于第一润滑油路61以及第二润滑油路62。即，分支油路45在第一连通状态控制阀86为第一切换状态的情况下，直接连通于第一润滑油路61，在第二连通状态控制阀94为第一切换状态的情况下直接连通于第二润滑油路62。另一方面，如上述第一实施方式那样在分支油路45连接于润滑分支油路53的结构中，为了将从第二液压泵22排出的油供给至润滑分支油路53，需要利用第二液压泵22产生大于或者等于润滑分支油路53内的液压(这里是第二调压阀82的设定液压)的液压。根据本实施方式的结构，不经由润滑分支油路53，使分支油路45连接于流孔91、97下游的第一润滑油路61或者第二润滑油路62，所以与上述第一实施方式的结构相比，能够进一步降低第二液压泵22所要求的排出压。其结果，本实施方式的结构如上所述与第一液压泵21相比虽然排出压低但能够进一步产生容易确保供给流量较多这样的第二液压泵22的特性而构成。

4.车用驱动装置的其它实施方式

接下来，结合图7以及图8来说明适用本发明的供油装置10的车用驱动装置1的其它实施方式的结构。这里，将上述图1所示的车用驱动装置1的结构作为第一结构，图7所示的装置作为第二结构，图8所示的装置作为第三结构。

首先，说明图7的第二结构。该车用驱动装置1与上述第一结构不同，构成为车轮驱动用的旋转电机MG与第二车轮W2驱动连结，该第二车轮W2与驱动连结有内燃机E以及变速装置TM的第一车轮W1不同。例如，内燃机E经由变速装置TM驱动作为车辆的前后一方的车轮的第一车轮W1(例如后轮)，旋转电机MG不经由变速装置TM地驱动作为车辆的前后另一方的车轮的第二车轮W2(例如前轮)而构成。在该第二结构中，车用驱动装置1也具备驱动连结于内燃机E的输入轴I、车轮驱动用的旋转电机MG、驱动连结于第一车轮W1的输出轴O、具有变速用接合装置C1并且将输入轴I的旋转变速而传递至输出轴O的变速装置TM、使输入轴I与变速装置TM分离的分离用接合装置C0。更具体而言，该车用驱动装置1沿从输入轴I到第一车轮W1的传动路径，从输入轴I侧按顺序与分离用接合装置C0、具备变速用接合装置C1的变速装置TM、输出轴O、第一差动齿轮装置DF1、第一车轮W1驱动连结。另外，旋转电机MG经由第二差动齿轮装置DF2驱动连结于第二车轮W2。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明的“输入部件”，输出轴O相当于本发明的“输出部件”。

另外，第一液压泵21构成为被与输入轴I联动的第一联动部件17以及与旋转电机MG联动的第二联动部件18中的转速较高一方的部件驱动。在该第二结构中，第一联动部件17是始终连结于输入轴I的部件，第二联动部件18是始终连结于输出轴O的部件。具体而言，在该第二结构中，第一液压泵21的驱动轴与驱动部件2以一体旋转的方式连结。而且，驱动部件2经由第一单向离合器11驱动连结于输入驱动部件25，并且经由第二单向离合器12驱动连结于输出驱动部件26。由此，第一液压泵21被输入驱动部件25和输出驱动部件26中的转速较高一方的部件驱动。输入驱动部件25以经由链轮以及链随输入轴I联动地旋转的方式始终连结于输入轴I。输出驱动部件26以经由链轮以及链随输出轴O联动地旋转的方式始终连结于输出轴O。而且，例如，在使分离用接合装置C0为释放状态并将旋转电机MG的转矩传递至第二车轮W2使车辆行驶的状况下，传递到第二车轮W2的旋转电机MG的转矩以及旋转经由车辆所行驶的道路面传递至第一车轮W1，使输出轴O以与车辆的行驶速度对应的转速旋转。因此，输出驱动部件26经由输出轴O、第一车轮W1、车辆行驶中的道路面、以及第二车轮W2，随着旋转电机MG联动。因此，在该第二结构中，输入驱动部件25相当于本发明的“第一联动部件17”，输出驱动部件26相当于本发明的“第二联动部件18”。此外，在图7中，第一液压泵21相对于输入轴I、旋转电机MG配置于另外的轴上，但第一液压泵21也可以构成为与输入轴I、旋转电机MG配置在同轴上。在该第二结构中，第二液压泵22是被与第一液压泵21的驱动力源不同的驱动力源驱动的液压泵，具体而言，是被作为专用驱动力源的旋转电机(电动马达23)驱动的电动泵。

接下来，说明图8的第三结构。该车用驱动装置1与上述第一结构不同，构成为车轮驱动用的旋转电机MG驱动连结于传动路径的变速装置TM与车轮W之间。在该第三结构中，车用驱动装置1具备与内燃机E驱动连结的输入轴I、车轮驱动用的旋转电机MG、与第一车轮W1驱动连结的输出轴O、具备变速用接合装置C1并且将输入轴I的旋转变速而传递至输出轴O的变速装置TM、将输入轴I与变速装置TM分离的分离用接合装置C0。更具体而言，该车用驱动装置1沿从输入轴I到车轮W的传动路径，从输入轴I侧按顺序与分离用接合装置C0、具备变速用接合装置C1的变速装置TM、旋转电机MG以及输出轴O、差动齿轮装置DF、车轮W驱动连结。此外，旋转电机MG与转子输出轴O以一体旋转的方式连结。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明的“输入部件”，输出轴O相当于本发明的“输出部件”。

另外，第一液压泵21由随着输入轴I联动的第一联动部件17以及随着旋转电机MG联动的第二联动部件18中的转速较高一方的部件驱动而构成。在该第三结构中，与上述第二结构相同，第一联动部件17是与输入轴I始终连结的部件，第二联动部件18是与输出轴O始终连结的部件。即，在该第三结构中，输入驱动部件25以经由链轮以及链随着输入轴I联动地旋转的方式始终连结。输出驱动部件26以经由链轮以及链随着输出轴O联动地旋转的方式始终连结。另外，与第一液压泵21的驱动轴一体旋转的驱动部件2经由第一单向离合器11驱动连结于输入驱动部件25，并且经由第二单向离合器12驱动连结于输出驱动部件26。由此，第一液压泵21由输入驱动部件25和输出驱动部件26中的转速较高一方的部件驱动。此外，在上述第一结构以及第二结构中，第一单向离合器11与第二单向离合器12配置为在径向观察是重叠的位置关系，但在第三结构中，它们沿轴向排列而配置。在该第三结构中，例如在使分离用接合装置C0为释放状态并将旋转电机MG的转矩传递至车轮W使车辆行驶的状况下，旋转电机MG的转矩以及旋转向与其一体旋转的输出轴O传递。因此，输出驱动部件26经由输出轴O和链轮以及链联动于旋转电机MG。因此，在该第三结构中，输入驱动部件25相当于本发明的“第一联动部件17”，输出驱动部件26相当于本发明的“第二联动部件18”。此外，在图8中，构成为第一液压泵21相对于输入轴I、旋转电机MG配置于另外的轴上，但第一液压泵21也可以与输入轴I、旋转电机MG配置于同轴上。在该第三结构中，第二液压泵22是由不同于第一液压泵21的驱动力源的驱动力源驱动的液压泵，具体而言，是由作为专用驱动力源的旋转电机(电动马达23)驱动的电动泵。

在上述第二结构(图7)以及第三结构(图8)中，旋转电机MG不经由变速装置TM而驱动连结于车轮W(第二车轮W2)。因此，在内燃机停止过程中，将分离用接合装置C0控制为释放状态而通过旋转电机MG的输出转矩驱动车轮的所谓电动行驶模式下，不需要为了将旋转电机MG的输出转矩传递至车轮而使变速装置TM传递驱动力。因此，在上述结构中，在动行驶模式下，分离用接合装置C0成为释放状态，并且变速装置TM是不形成变速档的空档状态，所以变速用接合装置C1也成为释放状态。因此，不需要对第一接合油路51以及第二接合油路52中的任意一个供给液压，其中，第一接合油路51向分离用接合装置C0供给用于控制接合状态的油，第二接合油路52向变速用接合装置C1供给用于控制接合状态的油。因此，在上述第二结构以及第三结构中，与上述第一结构不同，不向第一接合油路51以及第二接合油路52这双方供油的状态为第二供给状态。上述控制通过上述第一供给控制阀55以及第二供给控制阀56进行。此外，在第一供给状态下，向第一接合油路51以及第二接合油路52这双方供给从第一液压泵21排出的油，并且向第一润滑油路61以及第二润滑油路62中的与被控制为滑移接合状态的接合装置对应的油路供给至少从第二液压泵22排出的油，成为上述状态，这一点与上述第一第三实施方式相同。

5.其它实施方式

最后，说明本发明的其它实施方式。此外，在以下各实施方式中公开的结构只要不产生矛盾，就可以与在其它实施方式中公开的结构组合来应用。

(1)在上述第一实施方式中，以分支油路45与润滑分支油路53连接的结构为例进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。例如，分支油路45也可以不经由润滑分支油路53地连接于第一润滑油路61而构成。在该情况下，分支控制阀部84控制分支油路45与第一润滑油路61的连通状态而构成。

(2)在上述第一实施方式的图4所示的具体例中，以连通状态控制阀83具备两个与润滑分支油路53连接的输入端口、具备一个与第一润滑油路61连接的输出端口的结构为例进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。例如，连通状态控制阀83也可以具备一个与润滑分支油路53连接的输入端口、并且具备一个与第一润滑油路61连接的输出端口而构成，在第一切换状态和第二切换状态下，与该一个输入端口连通的输出端口在两个输出端口之间切换而构成。在这种情况下，与图4所示的例子相同，能够利用流孔将从各输出端口供给至第一润滑油路61的流量设定为相互不同的量。

(3)在上述各实施方式中，以供油装置10具备第四润滑油路64以及第五润滑油路65这双方的结构为例进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。即，供油装置10也可以不具备第四润滑油路64以及第五润滑油路65中的一方或者双方而构成。

(4)在上述第一实施方式(图2以及图4的例子)以及第二实施方式(图5的例子)中，都是对基本上假定仅使分离用接合装置C0为滑移接合状态、仅分离用接合装置C0具备润滑油路(第一润滑油路61)的结构进行了说明。然而，本发明的实施方式不限定于此。即，在上述第一实施方式以及第二实施方式的结构中，对于代替分离用接合装置C0而基本上仅使变速用接合装置C1为滑移接合状态、仅有变速用接合装置C1具备润滑油路的结构也适用。

(5)对于其它结构，在本说明书中公开的实施方式所有的内容都是例示，本发明的实施方式不限定于此。即，对于本申请的专利权利要求书中没有记载的结构，在不脱离本发明的目的范围内可以适当地改变。

本发明能够用于向车用驱动装置供油的供油装置，该车用驱动装置具备与内燃机驱动连结的输入部件、旋转电机、与车轮驱动连结的输出部件、将输入部件或者旋转电机的旋转变速并传递至输出部件的变速装置、将输入部件与旋转电机以及变速装置分离的分离用接合装置。

附图标记说明

1：车用驱动装置；10：供油装置；13：供给状态控制部；14：阀控制装置；16：转子支承部件；17：第一联动部件；18：第二联动部件；21：第一液压泵；21a：第一排出口(排出口)；22：第二液压泵；22a：第二排出口(排出口)；23：电动马达(专用驱动力源)；31：第一止回阀；32：第二止回阀；43：合流油路；44：连接油路；45：分支油路；51：第一接合油路；52：第二接合油路；53：润滑分支油路；61：第一润滑油路(润滑油路)；62：第二润滑油路(润滑油路)；80：调压装置；81：第一调压阀(调压装置)；83：连通状态控制阀；84：分支控制阀部；85：润滑控制阀部；86：第一连通状态控制阀(连通状态控制阀)；94：第二连通状态控制阀(连通状态控制阀)；C0：分离用接合装置；C1：变速用接合装置；E：内燃机；I：输入轴(输入部件)；MG：旋转电机；O：输出轴(输出部件)；TM：变速装置；W：车轮。

Claims (17)

1.一种供油装置，向车用驱动装置供油，所述车用驱动装置具备：与内燃机驱动连结的输入部件；车轮驱动用的旋转电机；与车轮驱动连结的输出部件；变速装置，其具备变速用接合装置，并且至少将所述输入部件的旋转变速而传递至所述输出部件；以及分离用接合装置，其将所述输入部件与所述变速装置分离，其中，

所述供油装置具备：

第一液压泵，其由与所述输入部件联动的第一联动部件或与所述旋转电机联动的第二联动部件驱动；

第二液压泵，其由不同于所述第一液压泵的驱动力源的驱动力源驱动；

润滑油路，其向所述分离用接合装置和所述变速用接合装置中的至少一方供给用于润滑的油；

第一接合油路，其向所述分离用接合装置供给用于控制接合状态的油；

第二接合油路，其向所述变速用接合装置供给用于控制接合状态的油；以及

供给状态控制部，其控制从所述第一液压泵和所述第二液压泵分别排出的油向各油路供给的供给状态，

向所述第一接合油路以及所述第二接合油路这双方供给从所述第一液压泵排出的油并且向所述润滑油路至少供给从所述第二液压泵排出的油的状态为第一供给状态，

向所述第二接合油路供给从所述第一液压泵排出的油并且不向所述第一接合油路供油的状态、或者不向所述第一接合油路以及所述第二接合油路这双方供油的状态为第二供给状态，

所述供给状态控制部在将所述分离用接合装置以及所述变速用接合装置中的至少一方控制为滑移接合状态并将所述输入部件的旋转传递至所述输出部件的情况下，形成所述第一供给状态，在将所述分离用接合装置控制为释放状态并将所述旋转电机的输出转矩传递至车轮的情况下，形成所述第二供给状态。

2.根据权利要求1所述的供油装置，其中，

所述供给状态控制部具备：

第一止回阀，其设置于所述第一液压泵的排出口的下游；

第二止回阀，其设置于所述第二液压泵的排出口的下游；

合流油路，其连接于所述第一止回阀的下游的油路和所述第二止回阀的下游的油路这双方，并且连接于所述第一接合油路和所述第二接合油路这双方；

分支油路，其是从连接所述第二液压泵的排出口与所述第二止回阀的连接油路分支出的油路；

连通状态控制阀，其控制所述分支油路与所述润滑油路的连通状态；以及

阀控制装置，其控制所述连通状态控制阀的状态。

3.根据权利要求2所述的供油装置，其中，

所述供给状态控制部还具备从所述合流油路分支并连接于所述润滑油路的润滑分支油路，

所述分支油路不经由所述润滑分支油路而连接于所述润滑油路，

所述连通状态控制阀具备：分支控制阀部，其控制所述分支油路与所述润滑油路的连通状态、和润滑控制阀部，其控制所述润滑分支油路与所述润滑油路的连通状态。

4.根据权利要求3所述的供油装置，其中，

所述分支控制阀部进行切换所述分支油路与所述润滑油路连通的状态、和所述分支油路与所述润滑油路非连通的状态的控制。

5.根据权利要求2所述的供油装置，其中，

所述供给状态控制部还具备从所述合流油路分支并连接于所述润滑油路的润滑分支油路，

所述分支油路连接于所述润滑分支油路，

所述连通状态控制阀具备分支控制阀部，所述分支控制阀部控制所述分支油路与所述润滑分支油路的连通状态。

6.根据权利要求5所述的供油装置，其中，

所述连通状态控制阀还具备润滑控制阀部，所述润滑控制阀部控制所述润滑分支油路与所述润滑油路的连通状态。

7.根据权利要求5或6所述的供油装置，其中，

所述分支控制阀部进行切换所述分支油路与所述润滑分支油路连通的状态、和所述分支油路与所述润滑分支油路非连通的状态的控制。

8.根据权利要求3、4或6所述的供油装置，其中，

所述润滑控制阀部进行将从所述润滑分支油路流向所述润滑油路的油的流量切换为第一流量和比该第一流量少的第二流量的控制。

9.根据权利要求2所述的供油装置，其中，

所述分支油路不经由所述第二止回阀的下游的油路而连接于所述润滑油路。

10.根据权利要求9所述的供油装置，其中，

所述连通状态控制阀进行切换所述分支油路与所述润滑油路连通的状态、和所述分支油路与所述润滑油路非连通的状态的控制。

11.根据权利要求1～6、9、10中任一项所述的供油装置，其中，

所述旋转电机驱动连结于所述车用驱动装置的传动路径中所述输入部件与所述变速装置之间，所述分离用接合装置设置在所述传动路径中所述输入部件与所述旋转电机之间，所述第一联动部件是始终与所述输入部件连结的部件，所述第二联动部件是始终与所述旋转电机连结的部件，或者，

所述旋转电机不经由所述变速装置而驱动连结于车轮，所述第一联动部件是始终与所述输入部件连结的部件，所述第二联动部件是始终与所述输出部件连结的部件。

12.根据权利要求7所述的供油装置，其中，

所述旋转电机驱动连结于所述车用驱动装置的传动路径中所述输入部件与所述变速装置之间，所述分离用接合装置设置在所述传动路径中所述输入部件与所述旋转电机之间，所述第一联动部件是始终与所述输入部件连结的部件，所述第二联动部件是始终与所述旋转电机连结的部件，或者，

所述旋转电机不经由所述变速装置而驱动连结于车轮，所述第一联动部件是始终与所述输入部件连结的部件，所述第二联动部件是始终与所述输出部件连结的部件。

13.根据权利要求8所述的供油装置，其中，

所述旋转电机驱动连结于所述车用驱动装置的传动路径中所述输入部件与所述变速装置之间，所述分离用接合装置设置在所述传动路径中所述输入部件与所述旋转电机之间，所述第一联动部件是始终与所述输入部件连结的部件，所述第二联动部件是始终与所述旋转电机连结的部件，或者，

所述旋转电机不经由所述变速装置而驱动连结于车轮，所述第一联动部件是始终与所述输入部件连结的部件，所述第二联动部件是始终与所述输出部件连结的部件。

14.根据权利要求1～6、9、10、12、13中任一项所述的供油装置，其中，

驱动所述第一液压泵的部件是与所述输入部件联动的第一联动部件和与所述旋转电机联动的第二联动部件中的转速高的一方的部件。

15.根据权利要求7所述的供油装置，其中，

驱动所述第一液压泵的部件是与所述输入部件联动的第一联动部件和与所述旋转电机联动的第二联动部件中的转速高的一方的部件。

16.根据权利要求8所述的供油装置，其中，

驱动所述第一液压泵的部件是与所述输入部件联动的第一联动部件和与所述旋转电机联动的第二联动部件中的转速高的一方的部件。

17.根据权利要求11所述的供油装置，其中，

驱动所述第一液压泵的部件是与所述输入部件联动的第一联动部件和与所述旋转电机联动的第二联动部件中的转速高的一方的部件。