CN104039574A - 混合动力车辆用自动变速器 - Google Patents

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Abstract

自动变速器具有：调节器阀(51)，其对主压进行调节；第一油路(a3～a5、d1～d2、f1)，其能够将主压供给至离合器(C-1)的油压伺服器(61)；第二油路(c1～c5)，其将来自该调节器阀(51)的油压通过油冷却器(45)供给至润滑油路(46)；第三油路(b2～b3、c4～c5)，其与上述第二油路进行合流，将电动油泵(32)所产生的油压供给至润滑油路(46)。配设用于防止从合流点(X)向油冷却器(45)的逆流的第一止回球阀(43)，在从电动油泵(32)向润滑油路(46)供给油压时，防止大量的油流入油冷却器(45)。

Description

混合动力车辆用自动变速器
技术领域
本发明涉及例如安装在混合动力车辆等上的自动变速器，详细地说，涉及在通过旋转电机使车辆行驶的情况下被控制为能够空转的状态的混合动力车辆用自动变速器。
背景技术
近几年，为了降低车辆的耗油量等，正在开发各种混合动力车辆，在这些混合动力车辆之中，存在如下的混合动力车辆，即，该车辆具有在混合动力行驶中和发动机行驶中对内燃发动机的旋转进行变速的自动变速器。在具有这样的自动变速器的混合动力车辆中，在仅借助电动发电机(下面，仅称为“马达”)的驱动力进行的EV行驶中，自动变速器的至少一部分(至少与驱动连接在车轮上的部分)也被带动旋转，因此即使在该EV行驶中也需要向自动变速器供给润滑油。
另一方面，一般在混合动力车辆中，大型的电动油泵的价格比较昂贵，因此设置与内燃发动机连动的机械式油泵，并设置在内燃发动机停止时辅助性地产生油压的电动油泵。即使设置这样的电动油泵，在EV行驶中向润滑油路供给润滑油的情况下，一般也将在用于调节主压的调节器阀中多余的排出压供给至润滑油路，但是提出了如下技术，即，设置从电动油泵绕到润滑油路的油路，在打开溢流阀(28)时直接从电动油泵向润滑油路供给油压(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001-150967号公报
发明内容
发明所要解决的问题
但是，一般需要在自动变速器的油压回路中设置用于冷却油的油冷却器。在油冷却器中，例如主要设置多个细管，使油通过上述细管，但是流入油冷却器的油量也变多，且因长路径上的管路阻力等而使油压大幅度变动，因此若在用于向摩擦接合构件(离合器、制动器等)的油压伺服器供给油压的部位上设置油冷却器，则使油压伺服器的控制性变得不良，因此不能设置在上述那样的部位上。因此，必然将油冷却器设置在调节器阀和润滑油路之间。
在上述专利文献1中，未记载油冷却器的配置位置，但是若实际进行配置油冷却器的设计，则需要如上述那样配置在调节器阀(22)和润滑油路(LUB)之间的油路(润滑用配管22C)上。
但是，即使在调节器阀和润滑油路之间的油路上配置油冷却器，直接从电动油泵向润滑油路供给润滑压，也向油冷却器流入大量的油，因此存在如下问题，即，难以稳定地(不小于规定值)确保在EV行驶中供给至摩擦接合构件的油压伺服器的油压(供给至调节器阀的油压)。并且，为了稳定地确保供给至油压伺服器的油压，需要使电动油泵变大来产生充分的油压，存在如下问题，即，妨碍降低混合动力车辆用自动变速器的成本。
因此，本发明的目的在于提供一种混合动力车辆用自动变速器，能够稳定地确保在EV行驶中通过电动油泵供给的油压，能够使电动油泵变小并且能够降低成本。
用于解决问题的手段
本发明(例如参照图1至图4)的混合动力车辆用自动变速器(1)，配置在内燃发动机(2)和车轮(80fl、80fr)之间的传递路径(L)上，并且在使所述内燃发动机(2)停止并通过旋转电机(20)使车辆(100)行驶的情况下被控制为能够空转的状态，该混合动力车辆用自动变速器(1)具有：
第一油压供给源(31)，其以与所述内燃发动机(2)连动的方式被驱动，从而产生油压；
第二油压供给源(32)，其与所述第一油压供给源(31)相独立，并由电力驱动，从而产生油压；
调节器阀(51)，其将所述第一油压供给源(31)以及所述第二油压供给源(32)所产生的油压调节为主压(PL)；
第一油路(a3～a5、d1～d2、f1)，其能够将所述调节器阀(51)所调节的主压(PL)，供给至用于使摩擦接合构件(例如C-1)接合或分离的油压伺服器(例如61)；
第二油路(c1～c5)，其将从所述调节器阀(51)排出的油压，通过油冷却器(45)供给至润滑部位(46)；
第三油路(b2～b3、c4～c5)，其在所述油冷却器(45)的下游侧与所述第二油路(c1～c5)进行合流，将所述第二油压供给源(32)所产生的油压供给至所述润滑部位(46)；
第一防逆流机构(43)，其配置在所述油冷却器(45)与所述第二油路和所述第三油路合流的合流点(X)之间，防止油压从所述合流点(X)向所述油冷却器(45)的逆流。
由此，具有第一防逆流机构，该第一防逆流机构配置在油冷却器与第二油路以及第三油路合流的合流点之间，防止油压从合流点向油冷却器的逆流，因此在使内燃发动机停止并通过旋转电机使车辆的行驶的情况下，在通过第三油路将第二油压供给源所产生的油压供给至润滑部位时，能够防止向油冷却器流入大量的油，从而能够稳定地确保供给至油压伺服器的油压。另外，这样不必使电动油泵变大，能够降低混合动力车辆用自动变速器的成本。
另外，本发明(例如参照图4)的特征在于，所述第一防逆流机构(43)由单向阀形成。
由此，第一防逆流机构由单向阀形成，因此例如在不必大幅度变更自动变速器的设计的情况下，通过附加来简单地安装在油冷却器与第二油路以及第三油路合流的合流点之间。
另外，本发明(例如参照图4)的特征在于，所述调节器阀(51)具有：阀柱(51p)，施力构件(51s)，其向一侧对所述阀柱(51p)施力，调压口(51a)，其与所述第一油压供给源(31)以及所述第二油压供给源(32)的喷出口(31a、32a)相连接，并且与所述第一油路(例如a3)相连接，反馈油室(51c)，其与所述调压口(51a)相连接，并且借助所输入的油压，向另一侧按压所述阀柱(51p)，排出口(51b)，在所述阀柱(51p)向另一侧移动时，该排出口(51b)使所述调压口(51a)和所述第二油路(例如c1)连通；在低油温时，即使在所述第二油压供给源(32)产生了最大的油压的情况下，所述施力构件(51s)的作用力也大于在所述反馈油室(51c)中产生的反馈力。
由此，在低油温时，即使在第二油压供给源产生最大的油压的情况下，调节器阀的施力构件的作用力也大于在反馈油室中产生的反馈力，因此例如在低油温时第二油压供给源所产生的油压降低的情况下，防止油从调节器阀的排出口流入油冷却器的情况，能够确保在第三油路中流动的油量，即，即使在低油温时，也能够防止产生润滑不足的情况。
而且，本发明(例如参照图4)的特征在于，在所述第三油路(b2～b3，c4～c5)上的所述合流点(X)的上游侧具有节流孔机构(42b)，该节流孔机构(42b)设定从所述第二油压供给源(32)供给至所述油压伺服器(例如61)的油量和供给至所述润滑部位(46)的油量。
由此，在第三油路上的所述合流点的上游侧具有节流孔机构，该节流孔机构设定从第二油压供给源供给至油压伺服器的油量和供给至润滑部位的油量，因此例如能够防止供给至润滑部位的油量过多、而供给至摩擦接合构件的油压伺服器的油量不足的现象。由此，即使在EV行驶中，也能够高精度地进行摩擦接合构件的接合准备，能够响应良好地从EV行驶过渡至通过内燃发动机进行的行驶或者混合动力行驶。
另外，本发明(例如参照图4)的特征在于，具有：
第二防逆流机构(41)，其设置在所述第一油压供给源(31)和所述第二油压供给源(32)之间，防止油压从所述第一油压供给源(31)向所述第二油压供给源(32)的逆流；
第三防逆流机构(42)，其设置在第三油路(b2、b3)上的比所述合流点(X)更靠所述第二油压供给源(32)侧的位置上，防止油压从所述第一油压供给源(31)向所述第二油压供给源(32)的逆流。
由此，具有：第二防逆流机构，其设置在第一油压供给源和第二油压供给源之间，防止油压从第一油压供给源向第二油压供给源的逆流，第三防逆流机构，其设置在第三油路上的比合流点更靠第二油压供给源侧的位置上，防止油压从所述第一油压供给源向所述第二油压供给源的逆流；因此在通过第一油压供给源产生油压来行驶时，能够防止油压向第二油压供给源逆流的情况，尤其油压不会从油冷却器通过第三油路向第二油压供给源逆流，因此能够防止产生润滑部位的油量不足的情况。
此外，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，这是为了容易地理解发明而进行的方便的做法，并不对权利要求的范围带来任何影响。
附图说明
图1是示出能够适用本发明的混合动力车辆的概略图。
图2是示出本混合动力车辆用自动变速器的简图。
图3是本混合动力车辆用自动变速器的接合表。
图4是示出本混合动力车辆用自动变速器的油路结构的油压回路图。
具体实施方式
下面，参照图1至图4，对本发明的实施方式进行说明。首先，参照图1，对能够适用本发明的混合动力车辆的一例进行说明。
如图1所示，本实施方式的混合动力车辆100为后马达式混合动力车辆，构成为所谓的FF(前置发动机、前轮驱动)式车辆，在前方侧安装有内燃发动机(E/G)2，在该内燃发动机2和前侧的左右车轮80fl、80fr之间的传递路径L(参照图2)上安装有混合动力车辆用自动变速器(下面，仅称为“自动变速器”)1，并且，该混合动力车辆100具有与后侧的左右车轮80rl、80rr驱动连接的后马达(旋转电机)20，即，能够在发动机行驶时进行前轮驱动，在EV行驶时进行后轮驱动，在混合动力行驶时进行四轮驱动。
详细地说，在内燃发动机2上连接有带式集成式起动发电机3A，该内燃发动机2能够自由起动。通过变换器23从高电压电池(Hi-V Battery)24向带式集成式起动发电机(BISG)3A供电，从而能够以高输出起动内燃发动机2，并且能够在内燃发动机2动作的过程中对高电压电池24进行充电。
一个起动机3B(Starter)是由一般的低电压电池(Lo-V Battery)26(所谓的12V电源)驱动的起动机。在本混合动力车辆100中，在常温(例如0度以上)下，利用带式集成式起动发电机(BISG)3A来使内燃发动机2的转速上升至大于怠速转速的转速之后，对该内燃发动机2进行点火，在低温时(例如小于0度)，利用起动机3B来进行内燃发动机2的通常起动。
在上述内燃发动机2上连接有详细后述的自动变速器1。自动变速器1大致具有液力变矩器(T/C)4、自动变速机构(T/M)5、油压控制装置(V/B)6等，在内燃发动机2上驱动连接有液力变矩器4。在该液力变矩器4上驱动连接有自动变速机构(T/M)5，该自动变速机构5如详细的后述那样通过差速装置D(参照图2)与左右车轴81l、81r相连接，而驱动连接在前侧的左右车轮80fl、80fr上。此外，在液力变矩器4的后述的泵轮4a(参照图2)上驱动连接有后述的机械式油泵(第一油压供给源)31。
另外，在该自动变速机构5上附设有用于对后述摩擦接合构件(离合器、制动器)进行油压控制的油压控制装置(V/B)6，该油压控制装置6基于来自控制部(TCU：Transmission Control Unit)19的电子指令，对内置的电磁阀等进行电子控制。另外，在油压控制装置6上，如详细的后述那样附设有与内燃发动机2独立地被驱动的电动油泵(第二油压供给源)32，能够从该电动油泵32向油压控制装置6供给油压。
此外，利用低电压电池26的电力来驱动电动油泵32、控制部19。该低电压电池26通过DC/DC转换器(降压电路)25与高电压电池24相连接，从而被供给来自该高电压电池24的电力。
另一方面，上述后马达(rear motor)20通过变换器23与高电压电池24相连接，能够自由进行运行和再生。该后马达20通过马达断开离合器C-M驱动连接在齿轮箱21上。在齿轮箱21内置有省略图示的规定减速比的减速齿轮机构以及差速装置，在马达断开离合器C-M接合时，通过齿轮箱21的减速齿轮机构进行减速，并通过差速装置吸收左右车轴82l、82r的差速旋转，从而将该后马达20的旋转传递至后侧的左右车轮80rl、80rr。
接着，参照图2，对自动变速器1的结构进行说明。本自动变速器1构成内燃发动机2(参照图1)和前侧的左右车轮80fl、80fr之间的传递路径L，具有能够与内燃发动机2(参照图1)的曲轴相连接的自动变速器的输入轴8，并且具有以该输入轴8的轴向为中心的上述液力变矩器4和自动变速机构5。
液力变矩器4具有：泵轮4a，其与自动变速器1的输入轴8相连接，涡轮4b，其通过工作流体被传递该泵轮4a的旋转，导轮4c，其一边对从涡轮4b返回泵轮4a的油进行整流，一边产生扭矩放大作用；并且，该涡轮4b与和上述输入轴8配设在同轴上的上述自动变速机构5的输入轴10相连接。另外，该液力变矩器4具有锁止离合器7，该锁止离合器7接合时，将上述自动变速器1的输入轴8的旋转直接传递至自动变速机构5的输入轴10。
此外，在涡轮4b的旋转速度小于泵轮4a的旋转速度的状态下，导轮4c通过单向离合器F来固定旋转，以受到油流动的反作用力来产生扭矩放大作用，而在涡轮4b的旋转速度超过泵轮4a的旋转速度的状态下，导轮4c空转，使油的流动不作用于相反方向。
另外，泵轮4a的自动变速机构5侧的端部与图2中省略图示的机械式油泵31驱动连接，即，机械式油泵31以通过输入轴8与内燃发动机2连动的方式被驱动连接。
在上述自动变速机构5中，在输入轴10上具有行星齿轮SP和行星齿轮单元PU。上述行星齿轮SP是所谓的单小齿轮行星齿轮，具有太阳轮S1、行星架CR1以及齿圈R1，并且在该行星架CR1上具有与太阳轮S1以及齿圈R1相啮合的小齿轮P1。
另外，该行星齿轮单元PU是所谓的拉威挪式行星齿轮，具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2以及齿圈R2作为4个旋转构件，在该行星架CR2上具有与太阳轮S2以及齿圈R2相啮合的长小齿轮PL和与太阳轮S3相啮合的短小齿轮PS，并且长小齿轮PL和短小齿轮PS彼此啮合。
上述行星齿轮SP的太阳轮S1与一体固定在变速箱9上的凸台(boss)部相连接来被固定旋转。另外，上述齿圈R1的旋转与上述输入轴10的旋转相同(下面，称为“输入旋转”)。而且，上述行星架CR1通过该固定的太阳轮S1和该输入旋转的齿圈R1，成为对输入旋转进行了减速的减速旋转，并且与离合器(摩擦接合构件)C-1以及离合器(摩擦接合构件)C-3相连接。
上述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与由带制动器形成的制动器(摩擦接合构件)B-1相连接，而能够自由固定在变速箱9上，并且，与上述离合器C-3相连接，而能够通过该离合器C-3自由输入上述行星架CR1的减速旋转。另外，上述太阳轮S3与离合器C-1相连接，能够自由输入上述行星架CR1的减速旋转。
而且，上述行星架CR2与被输入输入轴10的旋转的离合器(摩擦接合构件)C-2相连接，而能够通过该离合器C-2自由输入输入旋转，另外，上述上述行星架CR2与单向离合器F-1以及制动器(摩擦接合构件)B-2相连接，通过该单向离合器F-1被限制相对于变速箱9向一个方向旋转，并且能够通过该制动器B-2自由固定旋转。并且，上述齿圈R2与副轴齿轮11相连接，该副轴齿轮11通过副轴15、差速装置D与车轮80fl、80fr相连接。
在上述那样构成的混合动力车辆100中，在利用了内燃发动机2的驱动力的发动机行驶中，使图1所示的马达断开离合器C-M分离，从而形成后马达20与车轮80rl、80rr断开的状态。并且，在自动变速器1中，通过控制部19根据车速、油门开度来判断最佳的变速挡，从而对油压控制装置6进行电子控制，以利用基于上述变速判断形成的前进1挡～前进6挡以及倒挡来对内燃发动机2的驱动力进行变速，向车轮80fl、80fr传递该内燃发动机2的驱动力。此外，如图3所示的动作表那样，通过使各离合器C-1～C-3、制动器B-1～B-2、单向离合器F-1动作，来实现自动变速器1的前进1挡～前进6挡以及倒挡。
在从上述发动机行驶过渡至混合动力行驶时，使图1所示的马达断开离合器C-M接合，从而使后马达20驱动连接在车轮80rl、80rr上。由此，在上述发动机行驶的基础上，基于油门开度(驾驶员的驱动力要求)，恰当地辅助或者再生后马达20的驱动力，即，使混合动力车辆100利用内燃发动机2的驱动力和后马达20的驱动力来行驶。
此外，可以在利用上述内燃发动机2的驱动力来进行发动机行驶时的加速时等，使马达断开离合器C-M分离，从车轮80rl、80rr断开后马达20，从而不使后马达20成为行驶阻力。另外，即使在发动机行驶时，在减速时也使马达断开离合器C-M接合，利用后马达20实现再生制动器，这样有利于降低耗油量。
并且，在EV行驶中，使图1所示的马达断开离合器C-M接合，将后马达20驱动连接在车轮80rl、80rr上，且使内燃发动机2停止，并使自动变速器1中的各离合器C-2～C-3、制动器B-1～B-2分离，使该自动变速器1处于能够空转的状态。由此，基于油门开度(驾驶员的驱动力要求)，后马达20的驱动力被恰当地运行或者再生，即，使混合动力车辆100仅利用后马达20的驱动力来行驶。
此外，在该EV行驶中，自动变速机构5的驱动连接在车轮80fl、80fr上的构件(例如差速装置D、副轴15、副轴齿轮11、行星齿轮单元PU的各齿轮等)被带动旋转，由于内燃发动机2停止而使机械式油泵31停止。因此，需要通过电动油泵32向自动变速机构5的润滑部位供给润滑油。
另外，在EV行驶中，使离合器C-1进行接合准备或使离合器C-1接合结束，以作为从EV行驶过渡至混合动力行驶的过渡准备。即使在EV行驶中使离合器C-1接合，自动变速机构5也处于牵引状态，并处于与发动机制动器时同样的状态，由于上述单向离合器F-1空转，因此自动变速机构5被控制为能够空转的状态。这样用于使离合器C-1进行接合准备或接合结束的油压，也需要通过电动油泵32来产生。此外，也可以使离合器C-1分离来使自动变速机构5完全处于空挡状态。
接着，参照图4，对成为本发明的主要部分的自动变速器1的油压回路进行说明。如图4所示，本自动变速器1具有：机械式油泵(MOP)31，其以与内燃发动机2的旋转连动的方式被驱动，电动油泵(EOP)32，其通过未图示的电动马达，主要在内燃发动机2停止时被驱动；上述机械式油泵31和电动油泵32能够以如下方式产生油压，即，从未图示的油盘通过过滤网30从各自的吸入口31b、32b抽吸油。
上述电动油泵32的喷出口32a通过分支部Y与油路b1相连接，油路b1与第二止回球阀(econd check ball valve)(第二防逆流机构)41的开口部41a相连接。第二止回球阀41具有球41B和弹簧41s，弹簧41s向使该球41B抵接于密封面41c的方向施力；当开口部41b的油压以及弹簧41s的作用力大于供给至开口部41a的油压时，球41B紧贴在密封面41c上来切断该开口部41a和开口部41b的连通，而当供给至开口部41a的油压大于开口部41b的油压以及弹簧41s的作用力时，球41B与密封面41c分离，从而使该开口部41a和开口部41b相连通。
该第二止回球阀41的开口部41b通过油路a2与上述机械式油泵31的喷出口31a相连接，即，该第二止回球阀41设置在机械式油泵31和电动油泵32之间，从而防止油压从该机械式油泵31向电动油泵32的逆流。
通过上述机械式油泵31或者电动油泵32产生的油压，通过油路a1供给至油路a3、a4、a5。供给至油路a3、a4的油压，供给至调节器阀51的调压口51a和反馈油室51c。
该调节器阀51具有阀柱51p、向上方(一侧)对该阀柱51p施力的弹簧(施力构件)51s，并且具有位于该阀柱51p的上方的反馈油室51c、位于该阀柱51p的下方的工作油室51d、调压口51a、排出口51b。例如从未图示的线性电磁阀SLT向工作油室51d输入与节气门开度相对应的控制压PSLT。
就该调节器阀51而言，当阀柱51p基于工作油室51d的控制压PSLT而成为左半部分所示的状态时，切断调压口51a和排出口51b，即，不通过调节器阀51进行调压动作，因此油路a1～a5的油压保持为机械式油泵31或者电动油泵32输出的油压，直接将该油压作为主压PL。
另一方面，随着供给至反馈油室51c的主压PL(即，向另一侧按压的按压力)大于弹簧51s的作用力以及工作油室51d的控制压PSLT，阀柱51p成为右半部分所示的状态，使调压口51a和排出口51b连通而在油路c1上产生油压来作为排出压，并且将油路a1～a5的油压调节为，比机械式油泵31或者电动油泵32所输出的油压变小的主压PL。这样进行了调节的主压PL，供给至手动换挡阀52的主压输入口52a。
此外，在本实施方式的调节器阀51中，在EV行驶中(机械式油泵31停止的状态)的低油温时，即使在电动油泵32产生了最大的油压的情况下，弹簧51s的作用力也大于在反馈油室51c中产生的反馈力，即，防止在低油温时电动油泵32产生的油压降低的情况下，油从调节器阀51的排出口51b流入后述油冷却器45的情况。可以说，该调节器阀51的状态为将电动油泵32的最大油压直接调节为主压PL的状态，该状态也包含在主压调压状态中。
上述手动换挡阀52具有阀柱52p，通过操作设置在驾驶员座上的未图示的变速杆，机械(或者电气)驱动该阀柱52p，根据通过变速杆选择的变速挡(例如P、R、N、D、S)，来切换该阀柱52p的位置，从而设定上述输入的主压PL的输出状态、非输出状态(排出)。
详细地说，当基于变速杆的操作而设为前进挡(D挡、S挡)时，基于该阀柱52p的位置，使被输入上述主压PL的主压输入口52a和前进挡压输出口52b连通，从该前进挡压输出口52b输出主压PL作为前进挡压(D挡压)PD。
另外，当基于变速杆的操作而设为倒挡(R挡)时，基于该阀柱52p的位置，使上述主压输入口52a和倒挡压输出口52d连通，从该倒挡压输出口52d输出主压PL作为倒挡压(R挡压)PREV。
此外，当基于变速杆的操作而设为P挡以及N挡时，通过阀柱52p切断上述主压输入口52a与前进挡压输出口52b、倒挡压输出口52d之间的连通，并且使前进挡压排出口52c以及该倒挡压输出口52d与排出口相连通，从而形成D挡压PD以及R挡压PREV被排出的非输出状态。
上述手动换挡阀52的前进挡压输出口52b，通过油路d1与用于调节离合器C-1的接合压的线性电磁阀SLC1的输入口SLC1a相连接。此外，虽然省略图示，但是该前进挡压输出口52b同样地与分别用于调节离合器C-2、制动器B-1、制动器B-2等的接合压的线性电磁阀相连接。另外，虽然省略图示，但是倒挡压输出口52d与能够向用于形成倒挡的制动器B-2的油压伺服器输出油压的油路相连接。另外，虽然省略图示，但是用于调节离合器C-3的油压的线性电磁阀，例如不通过手动换挡阀52而直接输入主压PL，从而在前进时或倒退时，能够使离合器C-3自由接合。
上述线性电磁阀SLC1具有：电磁部SLC1A，其基于来自上述控制部19的电子指令来进行电子控制，阀部SLC1B，随着该电磁部SLC1A的驱动，该阀部SLC1B驱动阀柱SLC1p以使其移动；阀部SLC1B具有该阀柱SLC1p、向图中上方对该阀柱SLC1p施力的弹簧SLC1s、输入口SLC1a、输出口SLC1b、排出口SLC1c。该阀部SLC1B是所谓的常闭阀，借助弹簧SLC1s的作用力使输入口SLC1a被阀柱SLC1p遮挡。
就上述线性电磁阀SLC1而言，当通过控制部19指示使离合器C-1接合时，由电磁部SLC1A驱动阀柱SLC1p以使其向图中下侧移动，使输入口SLC1a和输出口SLC1b逐渐地连通，将输入口SLC1a的主压PL一边调节一边通过油路f1供给至离合器C-1的油压伺服器61来作为接合压，从而使该离合器C-1接合。
另外，相反地，当通过控制部19指示使离合器C-1分离时，由电磁部SLC1A驱动阀柱SLC1p以使其向图中上侧移动，逐渐地切断输入口SLC1a和输出口SLC1b之间的连通，并且使输出口SLC1b和排出口SLC1c连通，通过油路f1从离合器C-1的油压伺服器61排出接合压，从而使该离合器C-1分离。
此外，如上述那样，在EV行驶中，由于使离合器C-1进行接合准备或接合结束，因此通过控制部19控制线性电磁阀SLC1，向油压伺服器61供给对主压PL进行了调节(减压)的接合压或者直接供给主压PL，来作为接合压。
另一方面，通过分支部Y与上述电动油泵32的喷出口32a相连接的油路b2，与第三止回球阀(第三防逆流机构)42的开口部42a相连接。第三止回球阀42具有：球42B和向使该球42B抵接于密封面42c的方向施力的弹簧42s；当开口部42b的油压以及弹簧42s的作用力大于供给至开口部42a的油压时，使球42B紧贴在密封面42c上来切断该开口部42a和开口部42b之间的连通，而当供给至开口部42a的油压大于开口部42b的油压以及弹簧42s的作用力时，使球42B与密封面42c分离来使该开口部42a和开口部42b相连通。
该第三止回球阀42的开口部42b通过油路b3，与该油路b3和后述油路c3合流的合流点X相连接，而且，通过油路c4、c5与向自动变速机构5的润滑部位开口的润滑油路(LUBE)46相连接。即，该第三止回球阀42设置在，油路b2、b3(第三油路上)的比合流点X更靠电动油泵32侧的位置上，防止油压从上述调节器阀51的排出口51b(即机械式油泵31)向电动油泵32的逆流。合流点X位于，油路c1～c5(第二油路)上的油冷却器45的下游侧(油路c3和油路c4之间)，即，油路c3在油冷却器45的下游侧与油路b3(第三油路)进行合流。
另外，在油路b3上配置在合流点X的上游侧的上述开口部42b，对开口面积进行最优化来构成为节流孔机构。该开口部(节流孔机构)42b发挥对电动油泵32所喷出且通过分支部Y分为油路b1和油路b2的油的油量进行恰当分配的作用，即，恰当地设定从电动油泵32向调节器阀51供给的油量和通过油路b2～b3、c4～c5向润滑油路46供给的油量。即，一边确保为了使离合器C-1接合而所需的油压伺服器61的油量，一边设定润滑油路46所需的油量。由此，在EV行驶中，例如能够防止供给至润滑油路46的油量过多、而供给至离合器C-1的油压伺服器61油量不足的现象，因此能够高精度地控制离合器C-1的接合状态。因此，即使在EV行驶中，也能够高精度地进行离合器C-1的接合准备，能够响应良好地从EV行驶过渡至通过燃发动机2进行的行驶或者混合动力行驶。换言之，开口部42b例如以不使供给至润滑油路46的油量过多的方式进行抑制，因此还能够防止电动油泵32变大。此外，通过使止回球阀42的开口部42b构成为节流孔机构，与设置与止回球阀42不同的单独的节流孔的情况相比，能够减少部件数量且使油路结构变得简单，从而能够提高制造效率。
另一方面，从上述调节器阀51的排出口51b排出的油压，通过油路c1供给至油冷却器45。油冷却器45构成为例如油在多个细管中通过，通过该油冷却器45进行了冷却的油被引导至油路c2。
并且，油路c2与第一止回球阀(第一防逆流机构)43的开口部43a相连接。第一止回球阀43具有球43B和向使该球43B抵接于密封面43c的方向施力的弹簧43s；当开口部43b的油压以及弹簧43s的作用力大于供给至开口部43a的油压时，使球43B紧贴在密封面43c上来切断该开口部43a和开口部43b的连通，而当供给至开口部43a的油压大于开口部43b的油压以及弹簧43s的作用力时，使球43B与密封面43c分离来使该开口部43a和开口部43b相连通。
该第一止回球阀43的开口部43b通过油路c3，与油路c3和上述油路b3合流的合流点X相连接，而且，同样地通过油路c4、c5，与在自动变速机构5的润滑部位开口的润滑油路46相连接。即，该止回球阀43配置在油冷却器45与油路c3(第二油路)和油路b3(第三油路)合流的合流点X之间，防止油压从合流点X向油冷却器45流动的逆流。
此外，在如上面那样构成的自动变速器1的油压回路中，能够定义将调节器阀51所调节的主压PL供给至使例如离合器C-1那样的摩擦接合构件接合或分离的油压伺服器(例如61)的油路a3～a5、d1～d2、f1，为“第一油路”；能够定义将从调节器阀51排出的油压通过油冷却器45供给至润滑油路46的油路c1～c5，为“第二油路”；能够定义与该第二油路c1～c5进行合流、且将电动油泵32所产生的油压供给至润滑油路46的油路b2～b3、c4～c5，为“第三油路”。
根据如上述那样构成的本自动变速器1，具有第一止回球阀43，该第一止回球阀43配置在油冷却器45与油路c1～c5和油路b2～b3、c4～c5合流的合流点X之间，防止油压从合流点X向油冷却器45的逆流，因此在使内燃发动机2停止并通过后马达20使车辆行驶的情况下，通过油路b2～b3、c4～c5将电动油泵32所产生的油压供给至润滑油路46时，流入油冷却器45的油，仅仅是在调节主压PL时所不需要的量、即仅是从调节器阀51的排出口51b少量流出的油，即，能够防止向油冷却器45流入大量的油。由此，能够稳定地确保供给至离合器C-1的油压伺服器61的油压。另外，这样能够不必使电动油泵32变大，从而能够使自动变速器1的成本降低。
另外，第一止回球阀43由所谓的单向阀形成，因此与例如改进油压控制装置6来设置止回球机构等的情况等相比，能够通过附加来简单地安装在油冷却器45和合流点X之间，即，从而能够不必大幅度变更自动变速器的设计。
而且，在低油温时，即使在电动油泵32产生了最大的油压的情况下，调节器阀51的弹簧51s的作用力也大于在反馈油室51c中产生的反馈力，因此例如在低油温时电动油泵32所产生的油压下降的情况下，能够防止油从调节器阀51的排出口51b流入油冷却器45的情况，能够确保通过油路b2～b3、c4～c5流入润滑油路46的油量，即，即使在低油温时，也能够防止产生润滑不足的情况。
另外，在油路b3上的合流点X的上游侧具有开口部(节流孔机构)42b，该开口部(节流孔机构)42b设定从电动油泵32供给至油压伺服器61的油量和供给至润滑油路46的油量，因此例如能够防止通过油路b2～b3、c4～c5流入润滑油路46的油量过多、而供给至离合器C-1的油压伺服器61的油量不足的现象。由此，即使在EV行驶中，也能够高精度地进行离合器C-1的接合准备，能够响应良好地从EV行驶过渡至通过内燃发动机2进行的行驶或者混合动力行驶。
并且，具有：第二止回球阀41，其设置在机械式油泵31和电动油泵32之间，防止油压从机械式油泵31向电动油泵32流动的逆流，第三止回球阀42，其设置在油路b2～b3上的比合流点X更靠电动油泵32侧的位置上，防止油压从机械式油泵31向电动油泵32流动的逆流；因此在通过机械式油泵31产生油压来行驶时，能够防止油压向电动油泵32逆流的情况，尤其油压不会从油冷却器45通过油路b3～b2向电动油泵32逆流，因此能够防止产生供给至润滑油路46的油量不足的情况。
此外，在上面说明的本实施方式中，将在后马达式的混合动力车辆100上应用本自动变速器1作为一例来进行了说明，但是并不限定于此，只要是安装自动变速器，在EV行驶中需要润滑且使摩擦接合构件进行接合准备或使摩擦接合构件接合结束的混合动力车辆，则任何一种车辆都能够适用本发明。另外，混合动力车辆的概念中包括能够通过充电EV行驶的插电式混合动力车辆。
另外，在本实施方式中，说明了自动变速器1为实现前进6个挡以及倒挡的多级自动变速器，但是并不限定于此，例如即使是实现前进7个挡以上或前进5个挡以下的多级变速器，或者带式、环式、环锥式的无级变速的无级变速器，也能够适用本发明。
另外，在本实施方式中，作为将电动油泵32所喷出的油的油量分配到油路b1、b2的结构，说明了作为节流孔机构的开口部42b，但是例如也可以考虑使油路b2比油路b1变细等结构，即，只要是能够设定分配的油量的手段，可以是任何一种手段。
而且，在本实施方式中，说明了将电动油泵32所喷出的油的油量在分支部Y中分配到油路b1、b2，但是例如也可以利用双口式(在两处具有喷出口)油泵来作为电动油泵。
另外，在本实施方式中，说明了在EV行驶中使离合器C-1进行接合准备或使离合器C-1接合结束，但是如果处于能够根据车速选择例如前进5挡、前进6挡的行驶状态，则可以使离合器C-1的接合中止，而使所有离合器、制动器完全处于分离状态，或者也可以使离合器C-2进行接合准备或离合器C-2接合结束。
另外，在本实施方式中，作为防逆流机构的一例，说明了第一止回球阀～第三止回球阀41、42、43，但是只要是能够防止逆流的结构即可，例如可以考虑往复阀、止回阀、球机构、开闭阀等。此外，第一防逆流机构至第三防逆流机构，只要是能够独立配设的阀体结构(单向阀)，则能够通过附加来配设，因此更优选。
产业上的可利用性
本发明的混合动力车辆用自动变速器，能够用于轿车、卡车等车辆中，尤其稳定地确保在EV行驶中通过电动油泵供给的油压，且使电动油泵变小来降低成本。
附图标记的说明
1：混合动力车辆用自动变速器
2：内燃发动机
20：旋转电机(马达)
31：第一油压供给源(机械式油泵)
31a：喷出口
32：第二油压供给源(电动油泵)
32a：喷出口
41：第二防逆流机构(第二止回球阀)
42：第三防逆流机构(第三止回球阀)
43：第一防逆流机构、单向阀(第一止回球阀)45：油冷却器
46：润滑部位(润滑油路)
51：调节器阀
51a：调压口
51b：排出口
51c：反馈油室
51p：阀柱
51s：施力构件(弹簧)
61：油压伺服器
80fl、80fr：车轮
100：车辆
a3～a5、d1～d2、f1：第一油路
c1～c5：第二油路
b2～b3、c4～c5：第三油路
C-1：摩擦接合构件(离合器)
L：传递路径
PL：主压
X：合流点

Claims (5)

1.一种混合动力车辆用自动变速器，配置在内燃发动机和车轮之间的传递路径上，并且，在使所述内燃发动机停止并通过旋转电机使车辆行驶的情况下被控制为能够空转的状态，该混合动力车辆用自动变速器的特征在于，
具有：
第一油压供给源，其以与所述内燃发动机连动的方式被驱动，从而产生油压；
第二油压供给源，其与所述第一油压供给源相独立，并由电力驱动，从而产生油压；
调节器阀，其将所述第一油压供给源以及所述第二油压供给源所产生的油压调节为主压；
第一油路，其能够将所述调节器阀所调节的主压，供给至用于使摩擦接合构件接合或分离的油压伺服器；
第二油路，其将从所述调节器阀排出的油压，通过油冷却器供给至润滑部位；
第三油路，其在所述油冷却器的下游侧与所述第二油路进行合流，将所述第二油压供给源所产生的油压供给至所述润滑部位；
第一防逆流机构，其配置在所述油冷却器与合流点之间，防止油压从所述合流点向所述油冷却器的逆流，其中，所述合流点是所述第二油路和所述第三油路合流的合流点。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆用自动变速器，其特征在于，
所述第一防逆流机构由单向阀形成。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆用自动变速器，其特征在于，
所述调节器阀具有：
阀柱，
施力构件，其向一侧对所述阀柱施力，
调压口，其与所述第一油压供给源以及所述第二油压供给源的喷出口相连接，并且与所述第一油路相连接，
反馈油室，其与所述调压口相连接，并且通过所输入的油压，向另一侧按压所述阀柱，
排出口，在所述阀柱向另一侧移动时，该排出口使所述调压口和所述第二油路连通；
在低油温时，即使在所述第二油压供给源产生了最大的油压的情况下，所述施力构件的作用力也大于在所述反馈油室中产生的反馈力。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆用自动变速器，其特征在于，
在所述第三油路上的所述合流点的上游侧具有节流孔机构，该节流孔机构设定从所述第二油压供给源供给至所述油压伺服器的油量和供给至所述润滑部位的油量。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的混合动力车辆用自动变速器，其特征在于，
具有：
第二防逆流机构，其设置在所述第一油压供给源和所述第二油压供给源之间，防止油压从所述第一油压供给源向所述第二油压供给源的逆流；
第三防逆流机构，其设置在第三油路上的比所述合流点更靠所述第二油压供给源侧的位置，防止油压从所述第一油压供给源向所述第二油压供给源的逆流。
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