CN106030161B - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆用驱动装置的控制装置，在空档行驶控制中，能够抑制因使进行接合的接合装置变化而造成的扭矩变动传递到车轮的控制装置。在空档行驶控制中，至少基于车速来切换接合空档状态和释放空档状态，该接合空档状态使多个接合装置之一的特定接合装置成为接合状态，该释放空档状态使多个接合装置的全部成为释放状态。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及以在将驱动力源和车轮连结的动力传递路径设置有变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，所述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态来选择性形成变速比不同的多个变速档。

背景技术

关于上述那样的控制装置，已知例如有下述的专利文献1以及专利文献2所记载的技术。

在专利文献1所记载的技术中，构成为进行空档行驶控制，该空档行驶控制在车轮的旋转中将变速装置控制为不进行动力的传递的空档状态。在引用文献1的技术中，构成为在空档行驶控制中，根据基于车速等而决定的目标变速档来变更要进行接合的变速装置的接合装置。

在专利文献2所记载的技术中，构成为在对液压控制装置切断电力时，能够使变速装置形成特定的变速档。在专利文献2的技术中，构成在电力切断前，根据向第一离合器C－1和第二离合器C－2中的哪个供给液压来在电力切断时形成第三变速档3RD和第五变速档5TH中的任一个。

专利文献1:WO2012/133666号公报

专利文献2:日本特开2009－150532号公报

在专利文献1的技术中，有时在空档行驶控制中，由于因车速的变化等而引起的目标变速档的变化，要进行接合的接合装置发生变化。

然而，在空档行驶控制中，若变更要进行接合的接合装置，则因变速装置内的旋转部件的旋转速度的变化而产生惯性扭矩，并有可能传递到车轮。

鉴于此，要求一种在空档行驶控制中能够抑制因使要进行接合的接合装置变化而引起的扭矩变动传递到车轮的控制装置。

发明内容

本发明所涉及的控制装置以在将驱动力源和车轮连结的动力传递路径设置有变速装置的车辆用驱动装置为控制对象，所述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态来选择性形成变速比不同的多个变速档，该控制装置的特征在于，具备空档行驶控制部，所述空档行驶控制部进行空档行驶控制，该空档行驶控制在所述车轮的旋转中将所述变速装置控制为不进行动力的传递的空档状态，所述空档行驶控制部在所述空档行驶控制中，至少基于车速来切换接合空档状态和释放空档状态，所述接合空档状态是使所述多个接合装置之一的特定接合装置为接合状态来使所述变速装置成为不进行动力的传递的状态，所述释放空档状态是使所述多个接合装置全部为释放状态来使所述变速装置成为不进行动力的传递的状态。

根据上述的特征构成，在被设为接合空档状态的情况下，多个接合装置之一的特定接合装置接合，而在被设为释放空档状态的情况下，任何接合装置都为释放状态。因此，在空档行驶控制中，即使因车速等变化而在接合空档状态与释放空档状态之间切换，也不需要在多个接合装置中进行接合装置的咬合切换。例如在从接合空档状态切换为释放空档状态的情况下，仅释放特定接合装置即可，无需使其它的接合装置接合。另一方面，在从释放空档状态切换为接合空档状态的情况下，仅使特定接合装置接合即可，无需使其它的接合装置释放。

其中，若进行接合装置的咬合切换，则需要使变速装置所具备的齿轮机构等旋转部件的旋转速度变化，若使旋转速度变化，则会产生由旋转部件的惯性力矩带来的惯性扭矩，有可能作为扭矩变动而传递到车轮。另外，若为了设置为从空档行驶控制恢复成通常的行驶的情况而尽可能以短期间进行接合装置的咬合切换，则惯性扭矩有可能变大。然而，根据上述的特征构成，由于即使在接合空档状态与释放空档状态之间切换，也不进行接合装置的咬合切换，所以能够抑制惯性扭矩的产生，抑制向车轮传递扭矩变动。

这里，优选所述空档行驶控制部基于恢复时变速档来切换所述接合空档状态和所述释放空档状态，该恢复时变速档至少基于所述车速被决定为当前时刻从所述空档状态恢复为使所述变速装置形成变速档的通常变速状态的情况下所形成的变速档。

根据该构成，由于基于恢复时变速档来恢复为接合空档状态和释放空档状态中的任一个、形成恢复时变速档的通常变速状态，所以能够切换为更适当的一方。

另外，优选所述空档行驶控制部判定所述车速是预先决定的低车速区域、还是比该低车速区域高的车速区域即高车速区域，并且判定所述恢复时变速档是预先决定的一个或者多个变速档即高变速比档、还是变速比低于该高变速比档的一个或者多个变速档即低变速比档，在是所述低车速区域且是所述高变速比档的情况或者是所述高车速区域且是所述低变速比档的情况中的任意一个情况下，设为所述释放空档状态，除了设为所述释放空档状态的情况以外，设为所述接合空档状态。

根据该构成，当构成为在判定结果为是低车速区域且是高变速比档的情况下设为释放空档状态，而在设为释放空档状态的情况以外设为接合空档状态情况下，当判定结果为是高车速区域或者低变速比档时，优先判定为切换成接合空档状态。因此，即使判定结果是高变速比档，在车速是高车速区域的情况下，也判定为切换成低变速比档侧的接合空档状态。因此，在恢复为通常变速状态的情况、产生了液压控制失效的情况下等，能够在车速较高的状态下形成低变速比档。从而，能够抑制驱动力源的旋转速度升高，并抑制较大的负扭矩传递到车轮。另外，该情况下，由于接合空档状态的频度变多，所以在恢复为通常变速状态的情况下，能够提前在变速装置形成恢复时变速档。

另一方面，在构成为判定结果为是高车速区域且是低变速比档的情况下设为释放空档状态，而在设为释放空档状态的情况以外设为接合空档状态的情况下，当判定结果为是低车速区域或者高变速比档时，优先判定为切换成接合空档状态。因此，即使判定结果为低变速比档，在车速是低车速区域的情况下，也判定为切换成高变速比档侧的接合空档状态。因此，在恢复为通常变速状态的情况、产生了液压控制失效的情况下等，能够在车速较低的状态下形成高变速比档。从而，能够抑制驱动力源的旋转速度急剧降低，并抑制驱动力源的驱动力变动而传递到车轮。另外，该情况下，由于释放空档状态的频度变多，所以能够降低向接合装置供给的液压来使燃油利用率提高。

另外，优选特定接合装置是在被判定为所述低变速比档的多个所述恢复时变速档、或者被判定为所述高变速比档的多个所述恢复时变速档中被共同接合的接合装置。

根据该构成，由于在从空档行驶控制恢复为通常变速状态的情况下，被判定为低变速比档或者高变速比档的多个变速档的共同接合装置已经接合为特定接合装置，所以仅通过使共同接合装置以外的接合装置接合，就能够提前在变速装置形成恢复时变速档。

另外，优选所述车辆用驱动装置将所述驱动力源作为第一驱动力源，具备不经由所述变速装置而与车轮驱动连结的作为第二驱动力源的旋转电机，所述空档行驶控制部判定所述车速是预先决定的低车速区域、还是比该低车速区域高的车速区域即高车速区域，并且判定所述恢复时变速档是预先决定的一个或者多个变速档即高变速比档、还是变速比低于该高变速比档的一个或者多个变速档的低变速比档，在不使用所述第一驱动力源的驱动力而使用所述旋转电机的驱动力使所述车轮旋转的状态下，至少在是所述高车速区域且是所述低变速比档的情况下，设为所述接合空档状态，所述特定接合装置是在被判定为所述低变速比档的多个所述恢复时变速档中被共同接合的接合装置。

其中，在本申请中，“旋转电机”的概念也包括马达(电动机)、发电机(generator)、以及根据需要发挥马达以及发电机双方功能的电动发电机。

根据上述的构成，在为了使第一驱动力源的驱动力传递至车轮而恢复为通常变速状态的情况、产生了液压控制失效的情况下等，能够在车速较高、为了车轮的驱动而要求的车辆要求扭矩较高的状态下形成低变速比档。从而，能够抑制第一驱动力源的旋转速度升高，并抑制较大的负扭矩传递到车轮。

另外，优选还具备：液压控制装置，对向所述多个接合装置供给的液压进行控制；以及失效用油路切换阀，在产生了所述液压控制装置不正常发挥功能的液压控制失效的情况下，切换供给液压源的液压的接合装置，所述失效用油路切换阀通过在所述接合空档状态下将供给到所述特定接合装置的液压作为第一指令液压而供给，来切换油路，以便在产生了所述液压控制失效的情况下将所述液压源的液压向所述特定接合装置供给。

根据该构成，通过在接合空档状态中使特定接合装置接合，即使在产生了液压控制失效的情况下，也能够使特定接合装置接合来使变速装置形成变速档。

另外，优选还具备：液液压控制装置，对向所述多个接合装置供给的液压进行控制；失效用油路切换阀，在产生了所述液压控制装置不正常发挥功能的液压控制失效的情况下，切换供给液压源的液压的接合装置；以及液压控制阀，对向所述失效用油路切换阀作为第二指令液压而供给的液压进行控制，所述空档行驶控制部在所述释放空档状态下，控制所述液压控制阀来向所述失效用油路切换阀供给所述第二指令液压，所述失效用油路切换阀通过从所述液压控制阀供给所述第二指令液压，来切换油路，以便在产生了所述液压控制失效的情况下将所述液压源的液压向所述特定接合装置以外的一个所述接合装置供给。

根据该构成，在释放空档状态下，即使将全部接合装置释放，也通过控制压控制阀来向失效用油路切换阀供给第二指令液压，由此即使在产生了液压控制失效的情况下，也能够使特定接合装置以外的一个接合装置接合来使变速装置形成变速档。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的车辆的简要结构的示意图。

图2是本发明的实施方式所涉及的车辆用驱动装置的结构图。

图3是表示本发明的实施方式所涉及的车辆用驱动装置以及控制装置的简要结构的示意图。

图4是本发明的实施方式所涉及的变速装置的工作表。

图5是本发明的实施方式所涉及的变速装置的速度线图。

图6是本发明的实施方式所涉及的液压控制装置的示意性的液压回路。

图7是本发明的实施方式所涉及的液压控制装置的示意性的液压回路。

图8是本发明的实施方式所涉及的指令液压控制阀的工作表。

图9是本发明的实施方式所涉及的变速映射。

图10是本发明的实施方式所涉及的空档行驶控制的流程图。

图11是用于对本发明的实施方式所涉及的第一状态判定方法进行说明的图。

图12是本发明的实施方式所涉及的电力切断状态中的液压控制装置的示意性的液压回路。

图13是本发明的实施方式所涉及的接合空档状态中的液压控制装置的示意性的液压回路。

图14是本发明的实施方式所涉及的从接合空档状态变成电力切断状态的情况下的液压控制装置的示意性的液压回路。

图15是本发明的比较例所涉及的释放空档状态中的液压控制装置的示意性的液压回路。

图16是本发明的实施方式所涉及的释放空档状态中的液压控制装置的示意性的液压回路。

图17是本发明的实施方式所涉及的从释放空档状态变成电力切断状态的情况下的液压控制装置的示意性的液压回路。

图18是本发明的其它实施方式所涉及的车辆用驱动装置的示意图。

图19是本发明的其它实施方式所涉及的变速装置的工作表。

具体实施方式

参照附图，对本发明所涉及的用于控制车辆用驱动装置1的车辆用驱动装置的控制装置30的实施方式进行说明。图1以及图2是表示本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1的简要结构的示意图。

在本实施方式中，车辆用驱动装置1具备内燃机ENG作为车轮W的第一驱动力源。在车辆用驱动装置1中，在将内燃机ENG和车轮W连结的动力传递路径设置有变速装置TM。另外，车辆用驱动装置1具备不经由变速装置TM地与车轮W驱动连结的作为第二驱动力源的旋转电机MG。在本实施方式中，内燃机ENG经由变速装置TM与车辆5的后轮驱动连结，旋转电机MG与车辆5的前轮驱动连结。变速装置TM具备多个接合装置C1、B1、…，并且根据该多个接合装置C1、B1、…的接合的状态来选择性形成变速比不同的多个变速档。

在本申请中，“驱动连结”是指2个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态，概念上包括这2个旋转构件以一体旋转的方式连结的状态，或者这2个旋转构件经由一个或者二个以上传动部件以能够传递驱动力的方式连结的状态。作为这样的传动部件，包括以同速或者变速传递旋转的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、传送带、链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包括选择性传递旋转以及驱动力的接合装置、例如摩擦接合装置或啮合式接合装置等。

本实施方式所涉及的控制装置30如图3所示，具有进行旋转电机MG的控制的旋转电机控制单元32、进行变速装置TM的控制的动力传递控制单元33、和统一这些控制装置来进行车辆用驱动装置1的控制的车辆控制单元34。另外，混合动力车辆中也具备进行内燃机ENG的控制的内燃机控制装置31。

控制装置30具备空档行驶控制部44等功能部。

空档行驶控制部44进行空档行驶控制，该空档行驶控制在车轮W的旋转中，将变速装置TM控制为不进行动力的传递的空档状态。本实施方式所涉及的空档行驶控制部44在空档行驶控制中至少基于车速来切换接合空档状态和释放空档状态的点上具有特征，该接合空档状态是使多个接合装置C1、B1、…之一的特定接合装置成为接合状态的空档状态，该释放空档状态是使多个接合装置C1、B1、…全部成为释放状态的空档状态。

以下，对本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1以及控制装置30详细地进行说明。

1.车辆用驱动装置1的构成

首先，对本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1的构成进行说明。图2是表示本实施方式所涉及的车辆用驱动装置1的驱动传递系统以及液压供给系统的构成的示意图。其中，该图2省略了一部分轴对称的构成来表示。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，单点划线表示电力的供给路径。在本实施方式中，车辆用驱动装置1构成为将作为车轮W的第一驱动力源的内燃机ENG的旋转驱动力经由变矩器TC传递到变速装置TM，通过变速装置TM进行变速并传递至车轮W侧。变速装置TM构成为对传递到输入轴I的旋转驱动力进行变速并传递至输出齿轮O。

内燃机ENG是通过燃料的燃烧而被驱动的热燃机，例如能够使用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种内燃机。在本例中，内燃机ENG的曲轴等内燃机输出轴Eo经由变矩器TC与输入轴I驱动连结。

变矩器TC是经由被填充到内部的工作油在与内燃机输出轴Eo驱动连结的泵轮TCa和与输入轴I驱动连结的涡轮TCb之间进行动力的传递的动力传递装置。变矩器TC在泵轮TCa与涡轮TCb之间具备具有单向离合器的定子TCc，另外，具备以使泵轮TCa和涡轮TCb一体旋转的方式连结的锁止离合器LC。机械式泵MP与泵轮TCa以一体旋转的方式驱动连结。

另外，在本实施方式中，与内燃机ENG邻接地设置有起动装置13。起动装置13由直流马达等构成，并与电池24电连接。起动装置13构成为在内燃机ENG停止的状态下通过从电池24供给的电力而被驱动来使内燃机输出轴Eo旋转，从而能够使内燃机ENG启动。

在本实施方式中，变速装置TM是具有变速比不同的多个变速档的有级的自动变速装置。变速装置TM为了形成这些多个变速档而具备行星齿轮机构等齿轮机构和多个接合装置C1、B1、…。变速装置TM以各变速档的变速比对输入轴I的旋转速度进行变速并且对扭矩进行变换而向输出齿轮O传递。从变速装置TM向输出齿轮O传递的扭矩经由差动齿轮装置传递而被分配给左右二个车轴，从而传递至与各车轴驱动连结的车轮W。此处，变速比是在变速装置TM中形成了各变速档的情况下的、输入轴I的旋转速度相对于输出齿轮O的旋转速度之比，在本申请中，是将输入轴I的旋转速度除以输出齿轮O的旋转速度所得的值。即，将输入轴I的旋转速度除以变速比所得的旋转速度成为输出齿轮O的旋转速度。另外，对从输入轴I传递至变速装置TM的扭矩乘以变速比所得的扭矩成为从变速装置TM传递至输出齿轮O的扭矩。

＜齿轮机构＞

第一行星齿轮机构PG1如图2所示，成为具有支承多个小齿轮P1的行星架CA1、分别与小齿轮P1啮合的太阳轮S1以及齿圈R1这三个旋转构件的单小齿轮式的行星齿轮机构。第二行星齿轮机构PG2成为具有第一太阳轮S2以及第二太阳轮S3这二个太阳轮、齿圈R2、和支承与第一太阳轮S2以及齿圈R2双方啮合的长小齿轮P2以及与该长小齿轮P2以及第二太阳轮S3啮合的短小齿轮P3的共同的行星架CA2这四个旋转构件的拉威挪式的行星齿轮机构。

第一行星齿轮机构PG1的太阳轮S1被固定在作为非旋转部件的壳体CS。行星架CA1通过第三离合器C3的接合而经由第二中间轴M2与第二行星齿轮机构PG2的第二太阳轮S3以选择性一体旋转的方式驱动连结，并且，通过第一离合器C1的接合而经由第一中间轴M1与第二行星齿轮机构PG2的第一太阳轮S2以选择性一体旋转的方式驱动连结，通过第一制动器B1的接合而选择性被固定于壳体CS。齿圈R1与输入轴I以一体旋转的方式驱动连结。

第二行星齿轮机构PG2的第一太阳轮S2通过第三离合器C3的接合而经由第二中间轴M2与第一行星齿轮机构PG1的行星架CA1以选择性一体旋转的方式驱动连结，并且，通过第一制动器B1而选择性被固定于壳体CS。第二太阳轮S3通过第一离合器C1的接合而经由第一中间轴M1与第一行星齿轮机构PG1的行星架CA1以选择性一体旋转的方式驱动连结。行星架CA2通过第二离合器C2的接合而与输入轴I以选择性一体旋转的方式驱动连结，并且，通过第二制动器B2或者单向离合器F的接合而选择性被固定于壳体CS。单向离合器F通过仅阻止一个方向的旋转而选择性地将行星架CA2固定于壳体CS。齿圈R2与输出齿轮O以一体旋转的方式驱动连结。

＜变速档＞

在本实施方式中，如图4的工作表所示，变速装置TM具备变速比(减速比)不同的六个变速档(第一档1st、第二档2nd、第三档3rd、第四档4th、第五档5th、以及第六档6th)作为前进档。为了构成这些变速档，变速装置TM构成为具备：具有第一行星齿轮装置P1以及第二行星齿轮装置P2而成的齿轮机构、和6个接合装置C1、C2、C3、B1、B2、F。对除了单向离合器F以外的这些多个接合装置C1、B1、…的接合以及释放进行控制来切换第一行星齿轮装置P1以及第二行星齿轮装置P2的各旋转构件的旋转状态，通过使多个接合装置C1、B1、…中的任意二个选择性接合，从而切换6个变速档。此外，变速装置TM除了上述6个变速档之外还具备一档的后退档Rev。

在图4中，“○”表示各接合装置处于接合状态，“空白”表示各接合装置处于释放状态。“(○)”表示在进行发动机制动的情况下等，接合装置处于接合状态。另外，“△”表示在向一个方向旋转的情况下成为释放状态，而在向另一方向旋转的情况下成为接合状态。

图5是变速装置TM的速度线图。在该速度线图中，纵轴与各旋转构件的旋转速度对应。即，与纵轴对应记载的“0”表示旋转速度为零，上侧为正转(旋转速度为正)，下侧为负旋转(旋转速度为负)。而且，并列配置的多条纵线分别与第一行星齿轮装置P1的各旋转构件以及第二行星齿轮装置P2的各旋转构件对应。即，各纵线的上侧所记载的“S1”、“CA1”、“R1”分别与第一行星齿轮装置P1的太阳轮S1、行星架CA1、齿圈R1对应。另外，各纵线的上侧所记载的“S2”、“CA2”、“R2”、“S3”分别与第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2，行星架CA2、齿圈R2、第二太阳轮S3对应。另外，并列配置的多条纵线间的间隔基于各行星齿轮装置P1、P2的传动比λ(太阳轮与齿圈的齿数比＝〔太阳轮的齿数〕/〔齿圈的齿数〕)来规定。

另外，“△”表示该旋转构件和与内燃机ENG驱动连结的输入轴I连结的状态。“×”表示通过第一制动器B1、第二制动器B2或者单向离合器F将各旋转构件固定在壳体CS的状态。“☆”表示该旋转构件和与车轮驱动连结的输出齿轮O连结的状态。其中，与各个“☆”邻接地记载的“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“5th”、“6th”以及“Rev”分别与变速装置TM中所形成的变速档对应。

如图4以及图5所示，第一档(1st)通过第一离合器C1以及单向离合器F接合来形成。具体而言，在第一离合器C1为接合状态下，向第一行星齿轮装置P1的齿圈R1输入的输入轴I的旋转驱动力基于传动比λ1进行减速而传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。而且，在第一离合器C1为接合状态下，当从输入轴I向输出齿轮O传递旋转驱动力而使第二行星齿轮装置P2的行星架CA2负旋转时，单向离合器F成为接合状态而被固定在壳体CS，第二太阳轮S3的旋转驱动力基于传动比λ3被减速而传递至输出齿轮O。其中，在从输出齿轮O向输入轴I传递旋转驱动力而使第二行星齿轮装置P2的行星架CA2正旋转时，单向离合器F成为释放状态。这样实现的第一档成为从输入轴I向输出齿轮O传递旋转驱动力而不从输出齿轮O向输入轴I传递旋转驱动力的变速档。

另外，第一档(1st)通过第一离合器C1以及第二制动器B2接合来形成。在本实施方式中，当进行发动机制动时等，即使在第二制动器B2接合、单向离合器F空转而不接合的状态下，也形成第一档。具体而言，在第一离合器C1为接合状态下，输入轴I的旋转驱动力基于传动比λ1被减速而传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第二制动器B2为接合状态下，第二行星齿轮装置P2的行星架CA2被固定于壳体CS。而且，第二太阳轮S3的旋转驱动力基于传动比λ3被进一步减速而传递至输出齿轮O。

第二档(2nd)通过第一离合器C1以及第一制动器B1接合来形成。具体而言，在第一离合器C1为接合状态下，输入轴I的旋转驱动力基于传动比λ1被减速而传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第一制动器B1为接合状态下，第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2被固定于壳体CS。而且，第二太阳轮S3的旋转驱动力基于传动比λ2以及λ3被进一步减速而传递至输出齿轮O。

第三档(3rd)通过第一离合器C1以及第三离合器C3接合来形成。即，在第一离合器C1为接合状态下，输入轴I的旋转驱动力基于传动比λ1被减速而传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第三离合器C3为接合状态下，输入轴I的旋转驱动力基于传动比λ1被减速而传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。而且，通过第一太阳轮S2和第二太阳轮S3以相同速度旋转，使得基于传动比λ1被减速后的输入轴I的旋转驱动力保持原样传递至输出齿轮O。

第四档(4th)通过第一离合器C1以及第二离合器C2接合来形成。即，在第一离合器C1为接合状态下，输入轴I的旋转驱动力基于传动比λ1被减速而传递至第二行星齿轮装置P2的第二太阳轮S3。另外，在第二离合器C2为接合状态下，输入轴I的旋转驱动力保持原样传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。而且，基于行星架CA2以及第二太阳轮S3的旋转速度和传动比λ3所决定的输入轴I的旋转驱动力被传递至输出齿轮O。

第五档(5th)通过第二离合器C2以及第三离合器C3接合来形成。即，在第二离合器C2为接合状态下，输入轴I的旋转驱动力保持原样传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。另外，在第三离合器C3为接合状态下，输入轴I的旋转驱动力基于传动比λ1被减速而传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。而且，基于第一太阳轮S2以及行星架CA2的旋转速度和传动比λ2所决定的输入轴I的旋转驱动力被传递至输出齿轮O。

第六档(6th)通过第二离合器C2以及第一制动器B1接合来形成。即，在第二离合器C2为接合状态下，输入轴I的旋转驱动力保持原样传递至第二行星齿轮装置P2的行星架CA2。另外，在第一制动器B1为接合状态下，第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2被固定于壳体CS。而且，行星架CA2的旋转驱动力基于传动比λ2被增速而传递至输出齿轮O。

后退档(Rev)通过第三离合器C3以及第二制动器B2接合来形成。即，在第三离合器C3为接合状态下，输入轴I的旋转驱动力基于传动比λ1被减速而传递至第二行星齿轮装置P2的第一太阳轮S2。另外，在第二制动器B2为接合状态下，第二行星齿轮装置P2的行星架CA2被固定于壳体CS。而且，第一太阳轮S2的旋转驱动力基于传动比λ2被减速并且旋转方向被反转而传递至输出齿轮O。

如以上那样，本实施方式所涉及的变速装置TM具备第一档、第二档、第三档、以及第四档作为至少通过第一离合器C1的接合而形成的变速档。另外，变速装置TM具备第四档、第五档、以及第六档作为至少通过第二离合器C2的接合而形成的变速档。这些各变速档按照输入轴I与输出齿轮O之间的变速比(减速比)从大到小的顺序为第一档、第二档、第三档、第四档、第五档、以及第六档。

＜摩擦接合装置＞

在本实施方式中，除了变速装置TM所具有的单向离合器F之外的多个接合装置C1、C2、C3、B1、B2都为摩擦接合装置。具体而言，这些接合装置由通过液压进行动作的多板式离合器、多板式制动器构成。这些接合装置C1、C2、C3、B1、B2通过从液压控制装置PC供给的液压来控制接合的状态。其中，锁止离合器LC也是摩擦接合装置。

摩擦接合装置通过其接合部件间的摩擦而在接合部件间传递扭矩。在摩擦接合装置的接合部件间存在旋转速度差(滑动)的情况下，通过动摩擦将传递扭矩容量的大小的扭矩(滑动扭矩)从旋转速度较大的部件向较小的部件传递。在摩擦接合装置的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的情况下，摩擦接合装置以传递扭矩容量的大小为上限，通过静摩擦来传递作用于摩擦接合装置的接合部件间的扭矩。此处，传递扭矩容量是指摩擦接合装置能够通过摩擦而传递的最大的扭矩的大小。传递扭矩容量的大小与摩擦接合装置的接合压成比例地变化。接合压力是指将输入侧接合部件(摩擦板)和输出侧接合部件(摩擦板)相互按压的压力。在本实施方式中，接合压力与被供给的液压的大小成比例地变化。即，在本实施方式中，传递扭矩容量的大小与对摩擦接合装置供给的液压的大小成比例地变化。

各摩擦接合装置具备复位弹簧，通过弹簧的反作用力被向释放侧施力。而且，若通过对各摩擦接合装置的液压缸供给的液压而产生的力高于弹簧的反作用力，则各摩擦接合装置开始产生传递扭矩容量，各摩擦接合装置从释放状态变化为接合状态。将开始产生该传递扭矩容量时的液压称为行程末端压。各摩擦接合装置构成为在被供给的液压高于行程末端压后，与液压的增加成比例地增加其传递扭矩容量。此外，摩擦接合装置也可以是不具备复位弹簧而通过在液压缸的活塞的两侧作用的液压的差压来进行控制的构造。

在本实施方式中，接合状态是指接合装置正产生传递扭矩容量的状态，包括滑动接合状态和直接连结接合状态。释放状态是指接合装置未产生传递扭矩容量的状态。另外，滑动接合状态是指接合装置的接合部件间存在旋转速度差(滑动)的接合状态，直接连结接合状态是指接合装置的接合部件间没有旋转速度差(滑动)的接合状态。另外，非直接连结接合状态是指直接连结接合状态以外的接合状态，包括释放状态和滑动接合状态。

此外，摩擦接合装置中存在即使在未通过控制装置30输出使其产生传递扭矩容量的指令的情况下，也因接合部件(摩擦部件)彼此的打滑而产生传递扭矩容量的情况。例如，存在即使在摩擦部件彼此未被活塞按压的情况下，摩擦部件彼此也接触，因摩擦部件彼此的拖曳而产生传递扭矩容量的情况。鉴于此，“释放状态”也包括在控制装置30未输出使摩擦接合装置产生传递扭矩容量的指令的情况下，因摩擦部件彼此的拖曳而产生传递扭矩容量的状态。

＜旋转电机MG＞

旋转电机MG具有被固定在非旋转部件的定子、和在与该定子对应的位置旋转自由地被支承在径向内侧的转子。旋转电机MG(转子)不经由变速装置TM地与车轮W驱动连结。在本实施方式中，如图1所示，旋转电机MG与前轮驱动连结而不是与驱动连结有变速装置TM的后轮驱动连结。旋转电机MG经由进行直流交流变换的逆变器与作为蓄电装置的电池电连接。而且，旋转电机MG能够发挥接受电力的供给来产生动力的作为马达(电动机)的功能、和接受动力的供给来产生电力的作为发电机(generator)的功能。即，旋转电机MG经由逆变器接受来自电池的电力供给而进行牵引，或者通过从车轮W传递的旋转驱动力进行发电，发出的电力经由逆变器而蓄积至电池。此处，从车轮W传递的旋转驱动力中也包括经由车轮W以及路面传递的内燃机ENG的驱动力。

2.液压控制装置PC的构成

车辆用驱动装置1的液压控制系统具有用于将从油泵MP、EP供给的工作油的液压调整为规定压力的液压控制装置PC。液压控制装置PC具备用于调整对各接合装置C1、B1…、LC等供给的液压的多个线性电磁阀等液压控制阀。液压控制阀通过根据从控制装置30供给的液压指令的信号值调整阀的开度，来将与该信号值对应的液压供给至各接合装置C1、B1…、LC等。

以下，参照简化而示意性地表现的对本实施方式所涉及的液压控制装置PC的液压回路进行表示的图6以及图7来加以说明。

2－1.液压源

液压控制系统如图2以及图6所示，具备机械式泵MP以及电动泵EP这二种油泵，作为吸引油盘OP中蓄积的工作油并用于向车辆用驱动装置1的各部供给工作油的液压源。机械式泵MP经由变矩器TC的泵轮TCa与内燃机输出轴Eo驱动连结，被内燃机ENG的旋转驱动力驱动。电动泵EP是与内燃机ENG的旋转驱动力无关地通过电动马达23的旋转驱动力被驱动来排出工作油的油泵。驱动电动泵EP的电动马达23与电池24电连接，接受来自电池24的电力的供给来产生驱动力。电动泵EP为了辅助机械式泵MP而在内燃机ENG的停止中不从机械式泵MP供给需要的油量的状态下进行动作。

液压控制系统具备用于将从机械式泵MP以及电动泵EP供给的工作油的液压调整为规定压力的液压控制装置PC。液压控制装置PC如图6所示，具备第一调整阀(初级调节阀)PV和第二调整阀(次级调节阀)SV，作为用于将从油泵MP、EP供给的工作油的液压调整为规定压力的调整阀。第一调整阀PV是将从油泵MP、EP供给的工作油的液压调整为线压PL的调整阀。第二调整阀SV是将来自第一调整阀PV的多余油的液压调整为第二线压PL2的调整阀。

第一调整阀PV以及第二调整阀SV被供给来自线路液压控制阀SLT的信号压。第一调整阀PV根据从线路液压控制阀SLT供给的信号压将从油泵MP、EP供给的液压调整为线压PL。第二调整阀SV根据从线路液压控制阀SLT供给的信号压将从第一调整阀PV排出的液压调整为规定的第二线压PL2。

在本实施方式中，线路液压控制阀SLT为线性电磁阀。线路液压控制阀SLT接受经过第一调整阀PV调整后的线压PL的工作油的供给，并且，根据从控制装置30供给的电力(电流)来调整阀的开度，从而输出与该电力(电流)对应的指令液压的工作油。控制装置30通过控制向线路液压控制阀SLT供给的电力(电流)，能够使线压PL以及第二线压PL2连续地变化。

线路液压控制阀SLT成为在未供给电力的情况下开阀，输出与从液压源供给的液压对应的液压的常开(Normal Open)型的液压控制阀。

调节阀MDV是对被供给的线压PL的工作油进行减压来输出一定的液压即调节液压PMOD的工作油的减压阀。

手动阀MNV是与驾驶员对变速杆SL的操作连动地以机械方式切换油路的油路切换阀。在变速杆SL的位置为D档的情况下，手动阀MNV将被供给的线压PL切换给作为前进档压PD而供给的油路，在变速杆SL的位置为R档的情况下，手动阀MNV将被供给的线压PL切换给作为倒退档压PREV而供给的油路，在变速杆SL的位置为P档或者N档的情况下，手动阀MNV将被供给的线压PL切换为不向任何油路供给。因此，在换档位置为D档的情况下，线压PL被供给作为前进档压PD，在换档位置为R档的情况下，线压PL被供给作为倒退档压PREV。

2－2.向变速装置TM的液压供给

＜变速液压控制阀SLC1、SLC2、…＞

液压控制装置PC如图7所示，具备对向变速装置TM所具备的多个接合装置C1、C2、…供给的液压进行调压的变速液压控制阀SLC1、SLC2、…。

各变速液压控制阀SLC1、SLC2、…接受线压PL等液压源的液压的供给，并且，根据从控制装置30供给的电力来调整阀的开度，从而对向各接合装置C1、C2、…供给的液压进行调压。

在本实施方式中，变速液压控制阀SLC1、SLC2、…为线性电磁阀，能够根据从控制装置30供给的电力(电流)连续地使阀的开度变化而使输出的液压连续地变化。

在本实施方式中，液压控制装置PC具备对向第一离合器C1供给的液压进行调压的第一变速液压控制阀SLC1、对向第二离合器C2或者第二制动器B2供给的液压进行调压的第二变速液压控制阀SLC2、对向第三离合器C3供给的液压进行调压的第三变速液压控制阀SLC3、以及对向第一制动器B1供给的液压进行调压的第四变速液压控制阀SLB1。

在本实施方式中，第二变速液压控制阀SLC2以及第三变速液压控制阀SLC3是在未被供给电力的情况下开阀，输出与从液压源供给的液压对应的液压的常开(Normal Open)型的液压控制阀，第一变速液压控制阀SLC1以及第四变速液压控制阀SLB1是在未被供给电力的情况下闭阀，与从液压源供给的液压无关地输出的液压降低的常闭(Normal Close)型的液压控制阀。

另外，对第一变速液压控制阀SLC1、第二变速液压控制阀SLC2、以及第四变速液压控制阀SLB1供给前进档压PD。对第三变速液压控制阀SLC3供给线压PL。

＜指令液压控制阀S1、S2＞

液压控制装置PC具备输出向多个油路切换阀RLV1、RLV2、…供给的指令液压的第一指令液压控制阀S1以及第二指令液压控制阀S2。

各指令液压控制阀S1、S2接受液压源(调节液压PMOD)的液压的供给，并且，根据从控制装置30供给的电力来调整阀的开度，从而对输出的液压进行调压。

在本实施方式中，各指令液压控制阀S1、S2为电磁阀，根据从控制装置30供给的电力(电压)对阀进行开闭，使输出的液压变化。

在本实施方式中，第一指令液压控制阀S1是在未被供给电力的情况下开阀，输出与从液压源供给的液压对应的液压的常开(Normal Open)型的液压控制阀，第二指令液压控制阀S2是在未被供给电力的情况下闭阀，与从液压源供给的液压无关地输出的液压降低的常闭(Normal Close)型的液压控制阀。

＜油路切换阀RLV1、RLV2、…＞

液压控制装置PC具备用于切换向各接合装置C1、C2、…供给的液压的油路的多个油路切换阀RLV1、RLV2、…。

油路切换阀具备形成有工作油、指令液压的输入输出口的筒状的套筒、和在套筒的内侧沿轴向滑动的滑阀。滑阀通过利用弹簧或者指令液压将滑阀向轴向一侧或者另一侧按压的按压力的平衡，来向轴向一侧或者另一侧移动，切换将输入输出口间连接的油路。

第一油路切换阀RLV1在从第一指令液压控制阀S1的输出油路50供给的指令液压低于基准液压的情况下，切换为将被供给了第一变速液压控制阀SLC1的输出液压的输入油路51与向第一离合器C1供给液压的第一输出油路55连接的油路52，而在指令液压高于基准液压的情况下，切换为将第五油路切换阀RLV5的第一输出油路53与向第一离合器C1供给液压的输出油路55连接的油路54。

另外，第一油路切换阀RLV1在从第一指令液压控制阀S1的输出油路50供给的指令液压低于基准液压的情况下，切换为将被供给了第二变速液压控制阀SLC2的输出液压的输入油路56与向第二离合器C2或者第二制动器B2供给液压的第二输出油路60连接的油路57，而在指令液压高于基准液压的情况下，切换为将第五油路切换阀RLV5的第二输出油路58与第二输出油路60连接的油路59。

第二油路切换阀RLV2在从第三油路切换阀RLV3的输出油路61供给的指令液压低于基准液压的情况下，切换为将第一油路切换阀RLV1的第二输出油路60与向第二离合器C2供给液压的第一输出油路64连接的油路62，而在指令液压高于基准液压的情况下，切换为将第一油路切换阀RLV1的第二输出油路60与向第四油路切换阀RLV4供给液压的第二输出油路65连接的油路63。

第三油路切换阀RLV3在从第二指令液压控制阀S2的输出油路65供给的指令液压低于基准液压的情况下，切换为将和工作油的排出口EX连接的输入油路66与向第二油路切换阀RLV2供给指令液压的输出油路61连接的油路67，而在指令液压高于基准液压的情况下，切换为将被供给了第一指令液压控制阀S1的输出液压的输出油路50与向第二油路切换阀RLV2供给指令液压的输出油路61连接的油路68。

第四油路切换阀RLV4在从第二指令液压控制阀S2的输出油路65供给的指令液压低于基准液压的情况下，切换为将被供给了来自手动阀MNV的倒退档压PREV的输入油路70与向第二制动器B2供给液压的输出油路73连接的油路71，而在指令液压高于基准液压的情况下，切换为将第二油路切换阀RLV2的第二输出油路65与向第二制动器B2供给液压的输出油路73连接的油路72。

第五油路切换阀RLV5在与第一指令液压对应的按压力高于与第三指令液压或者第二指令液压对应的按压力的情况下，切换为将被供给了来自手动阀MNV的前进档压PD的输入油路75与向第二离合器C2或者第二制动器B2侧供给液压的第二输出油路58连接的油路76，其中，该第一指令液压从向第二离合器C2供给液压的第二油路切换阀RLV2的第一输出油路64供给，该第三指令液压从向第一离合器C1供给液压的第一油路切换阀RLV1的第一输出油路55供给，该第二指令液压从第二指令液压控制阀S2的输出油路65供给。另一方面，第五油路切换阀RLV5在与第一指令液压对应的按压力低于与第三指令液压或者第二指令液压对应的按压力的情况下，切换为将被供给了来自手动阀MNV的前进档压PD的输入油路75与向第一离合器C1侧供给液压的第一输出油路53连接的油路77，其中，该第一指令液压从向第二离合器C2供给液压的第二油路切换阀RLV2的第一输出油路64供给，该第三指令液压从向第一离合器C1供给液压的第一油路切换阀RLV1的第一输出油路55供给，该第二指令液压从第二指令液压控制阀S2的输出油路65供给。

此处，第五油路切换阀RLV5相当于本发明中的“失效用油路切换阀”，第二指令液压控制阀S2相当于本发明中的“液压控制阀”。即，第五油路切换阀RLV5是在产生了液压控制装置PC不正常发挥功能的液压控制失效(电力切断)的情况下，对供给液压源的液压的接合装置进行切换的失效用油路切换阀，第二指令液压控制阀S2是对向作为失效用液压切换阀的第五油路切换阀RLV5作为第二指令液压而供给的液压进行控制的液压控制阀。

第三变速液压控制阀SLC3的输出液压不经由油路切换阀地供给至第三离合器C3。第四变速液压控制阀SLB1的输出液压不经由油路切换阀地供给至第一制动器B1。

＜S1、S2的接通/断开切换＞

＜通常行驶时＞

如图8所示，控制装置30在以D档或者R档使变速装置TM形成变速档来进行行驶的通常行驶时，控制为向第一指令液压控制阀S1供给电力(ON)而使之闭阀，并且不向第二指令液压控制阀S2供给电力(OFF)地使之闭阀。由此，第一油路切换阀RLV1切换为油路57和油路52，第二油路切换阀RLV2切换为油路62。因此，在D档的情况下，第一变速液压控制阀SLC1的输出液压经由第一油路切换阀RLV1的油路52被供给至第一离合器C1，第二变速液压控制阀SLC2的输出液压经由第一油路切换阀RLV1的油路57以及第二油路切换阀RLV2的油路62被供给至第二离合器C2。

＜发动机制动时的第一档形成＞

控制装置30在为了发动机制动而形成第一档(1st)的情况下，控制为不向第一指令液压控制阀S1供给电力(OFF)而使之开阀，并且向第二指令液压控制阀S2供给电力(ON)而使之开阀。由此，第二油路切换阀RLV2切换为油路62，第三油路切换阀RLV3切换为油路68，第四油路切换阀RLV4切换为油路72。另一方面，第一油路切换阀RLV1具备未图示的切换油路，该未图示的切换油路在切换成油路52、57的情况下将第一变速液压控制阀SLC1的输出液压作为指令液压向第一油路切换阀RLV1的弹簧侧供给。与通过该未图示的切换油路而供给到弹簧侧的来自第一变速液压控制阀SLC1的指令液压以及弹簧对应的按压力抵抗与来自第一指令液压控制阀S1的指令液压对应的按压力，第一油路切换阀RLV1被原样维持为油路52和油路57。因此，第一变速液压控制阀SLC1的输出液压经由第一油路切换阀RLV1的油路52被供给至第一离合器C1，第二变速液压控制阀SLC2的输出液压经由第一油路切换阀RLV1的油路57、第二油路切换阀RLV2的油路63以及第四油路切换阀RLV4的油路72被供给至第二制动器B2，从而形成第一档(1st)。

＜前进中R档＞

控制装置30在车速沿前进方向大于零的前进行驶中，当驾驶员选择R档的情况下，为了不形成后退档(Rev)而控制为向第一指令液压控制阀S1供给电力(ON)来使之闭阀，并且向第二指令液压控制阀S2供给电力(ON)来使之开阀。由此，第四油路切换阀RLV4切换为油路72。对于第二制动器B2，由于代替倒退档压PREV，液压正减少的第二变速液压控制阀SLC2的输出液压经由第一油路切换阀RLV1的油路57、第二油路切换阀RLV2的油路63以及第四油路切换阀RLV4的油路72被供给至第二制动器B2，所以第二制动器B2被释放，不形成后退档(Rev)。

3.控制装置的构成

接下来，参照图3，对进行车辆用驱动装置1的控制的控制装置30以及内燃机控制装置31的构成进行说明。

控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31具备CPU等运算处理装置(计算机)作为核心部件，并且，构成为具有以能够从该运算处理装置读出以及写入数据的方式构成的RAM(随机存取存储器)、以能够从运算处理装置读出数据的方式构成的ROM(只读存储器)等存储装置等。而且，通过存储在控制装置的ROM等中的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件、或者软件硬件两方构成了控制装置30的各功能部41～46等。另外，控制装置30的控制单元32～34以及内燃机控制装置31构成为相互进行通信，共享传感器的检测信息以及控制参数等各种信息，并且进行协调控制，实现各功能部41～46的功能。

另外，车辆用驱动装置1具备传感器Se1～Se5等传感器，从各传感器输出的电信号被输入给控制装置30以及内燃机控制装置31。控制装置30以及内燃机控制装置31基于被输入的电信号来计算各传感器的检测信息。

输入旋转速度传感器Se1是用于检测输入轴I的旋转速度的传感器。控制装置30基于输入旋转速度传感器Se1的输入信号来检测输入轴I的旋转速度(角速度)。输出旋转速度传感器Se2是用于检测输出齿轮O的旋转速度的传感器。控制装置30基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号来检测输出齿轮O的旋转速度(角速度)。另外，由于输出齿轮O的旋转速度与车速成比例，所以控制装置30基于输出旋转速度传感器Se2的输入信号来计算车速。内燃机旋转速度传感器Se3是用于检测内燃机输出轴Eo(内燃机ENG)的旋转速度的传感器。内燃机控制装置31基于内燃机旋转速度传感器Se3的输入信号来计算内燃机ENG的旋转速度(角速度)。

换档位置传感器Se4是用于检测由驾驶员操作的变速杆SL的选择位置(换档位置)的传感器。控制装置30基于换档位置传感器Se4的输入信号来检测换档位置。变速杆SL能够被选择为驻车档(P档)、后退行驶档(R档)、空档(N档)、前进行驶档(D档)等。另外，变速杆SL构成为能够选择限制所形成的前进变速档的2档、L档等变速档限制档作为D档的一种。另外，变速杆SL构成为在选择了D档时，能够操作对变速装置TM要求升档的“升档要求开关”、要求降档的“降档要求开关”。

加速器开度传感器Se5是用于检测加速器踏板的操作量的传感器。控制装置30基于加速器开度传感器Se5的输入信号来检测加速器开度。

3－1.车辆控制单元34

车辆控制单元34具备统一控制部46。统一控制部46进行在车辆整体中将对内燃机ENG、旋转电机MG、变速装置TM、以及锁止离合器LC等进行的各种扭矩控制、以及各接合装置的接合控制等统一的控制。

统一控制部46根据加速器开度、车速、以及电池的充电量等来计算为了驱动车轮W而要求的扭矩，即从作为第一驱动力源以及第二驱动力源的内燃机ENG以及旋转电机MG向车轮W侧传递的作为目标驱动力的车辆要求扭矩，并且，决定内燃机ENG以及旋转电机MG的运转模式。作为运转模式，具有仅使用旋转电机MG的驱动力来行驶的电动模式、和至少使用内燃机ENG的驱动力来行驶的并行模式。例如，在加速器开度较小、电池的充电量较大的情况下，决定电动模式作为运转模式，在除此以外的情况下、即加速器开度较大或电池的充电量较小的情况下，决定并行模式作为运转模式。

而且，统一控制部46基于车辆要求扭矩、运转模式、以及电池的充电量等来计算对内燃机ENG所要求的输出扭矩即内燃机要求扭矩、对旋转电机MG所要求的输出扭矩即旋转电机要求扭矩、以及作为供给至锁止离合器LC的液压的目标的液压指令、以及变速装置TM的目标变速档，并将它们指令给其它的控制单元32、33以及内燃机控制装置31来进行统一控制。其中，内燃机要求扭矩在并行模式中，在作为加速器开度以外的参数的车速以及电池的充电量等不变化的条件下，与加速器开度成比例。

＜目标变速档的决定＞

统一控制部46基于车速、变速输入要求扭矩、以及换档位置来决定变速装置TM中的目标变速档。此处，变速输入要求扭矩是向变速装置TM的输入轴I传递的第一驱动力源的要求扭矩，在本实施方式中，被设为内燃机要求扭矩。

统一控制部46参照在ROM等中储存的图9所示那样的变速映射，基于车速以及内燃机要求扭矩来决定目标变速档。在变速映射中设定有多个升档线(实线)和多个降档线(虚线)，若车速以及变速输入要求扭矩(本例中为内燃机要求扭矩)变化而在变速映射上跨过升档线或者降档线，则统一控制部46决定变速装置TM中的新的目标变速档。在图9中，与各换档线对应表示的数字表示从第一档至第六档的各变速档，例如“5－6”表示从第五档向第六档的升档，“6－5”表示从第六档向第五档的降档。

其中，统一控制部46在选择了“2档”、“L档”等变速档限制档作为换档位置的情况下，使用与各档对应的变速映射，并基于车速以及内燃机要求扭矩将在各档中能够选择的变速档决定为目标变速档。统一控制部46在选择了“R档”的情况下，将后退档(Rev)决定为目标变速档。统一控制部46在选择了“P档”或者“N档”的情况下，将使全部接合装置C1、C2、…成为释放状态的释放空档状态决定为目标变速档。为了便于说明，将该释放空档状态称为释放空档。

另外，统一控制部46有时在因驾驶员对换档位置的变更而有升档要求或者降档要求的情况下，变更目标变速档。其中，降档意味从变速比小的变速档向变速比大的变速档的变更，升档意味从变速比大的变速档向变速比小的变速档的变更。

3－2.内燃机控制装置31

内燃机控制装置31具备进行内燃机ENG的动作控制的内燃机控制部41。在本实施方式中，内燃机控制部41进行在从统一控制部46被指令了内燃机要求扭矩的情况下，控制为内燃机ENG输出内燃机要求扭矩的扭矩控制。

3－3.旋转电机控制单元32

旋转电机控制单元32具备进行旋转电机MG的动作控制的旋转电机控制部42。在本实施方式中，旋转电机控制部42在从统一控制部46被指令了旋转电机要求扭矩的情况下，控制为旋转电机MG输出旋转电机要求扭矩。具体而言，旋转电机控制部42通过对逆变器所具备的多个开关元件进行接通/断开控制，来控制旋转电机MG的输出扭矩。

3－4.动力传递控制单元33

动力传递控制单元33具备进行变速装置TM的控制的变速控制部43、和进行锁止离合器LC的控制的锁止控制部45。

3－4－1.锁止控制部45

锁止控制部45控制锁止离合器LC的接合的状态。在本实施方式中，锁止控制部45对向液压控制装置PC所具备的各线性电磁阀供给的信号值进行控制，以使供给至锁止离合器LC的液压与由统一控制部46指令的锁止离合器LC的液压指令一致。

3－4－2.变速控制部43

变速控制部43对变速装置TM所具备的多个接合装置C1、B1、…的接合以及释放进行控制来控制变速装置TM的状态。

在本实施方式中，变速控制部43通过经由液压控制装置PC对向变速装置TM所具备的多个接合装置C1、B1、…供给的液压进行控制，来将各接合装置C1、B1、…接合或者释放，使变速装置TM形成由统一控制部46指令的目标变速档。具体而言，变速控制部43对液压控制装置PC指令各接合装置的目标液压(液压指令)，液压控制装置PC将与被指令的目标液压(液压指令)对应的液压供给至各接合装置。在本实施方式中，变速控制部43构成为通过对向液压控制装置PC所具备的各液压控制阀SLT、SLC1、SLC2、…、S1、S2供给的信号值进行控制，来控制向各接合装置供给的液压。

变速控制部43在进行切换变速档的变速控制的情况下，控制各接合装置C1、B1、…的液压指令来进行各接合装置C1、B1、…的接合或者释放，将使变速装置TM形成的变速档切换为目标变速档。此时，变速控制部43设定为了变速档的切换而被释放的接合装置即释放侧接合装置、以及为了变速档的切换而被接合的接合装置即接合侧接合装置。而且，变速控制部43进行按照预先计划的变速控制的时序，使释放侧接合装置释放并且使接合侧接合装置接合的、所谓连接切换变速。

3－4－2－1.空档行驶控制部44

变速控制部43具备空档行驶控制部44。

空档行驶控制部44进行在车轮W的旋转中，将变速装置TM控制为不进行动力的传递的空档状态的空档行驶控制。

在空档状态下，在变速装置TM不形成任何的变速档，在变速装置TM的输入轴I与输出齿轮O之间不进行动力的传递。

第一、在不使用内燃机ENG的驱动力而使用旋转电机MG的驱动力来使车轮W旋转的情况下执行空档行驶控制。在本实施方式中，在后述的正执行电动模式的期间执行空档行驶控制。在空档行驶控制中，内燃机ENG与车轮W之间的驱动连结变为非连结状态，能够抑制内燃机ENG因车轮W的旋转而被旋转驱动、负扭矩传递至车轮W的情况。

第二、在至少使用内燃机ENG的驱动力来使车轮W旋转的状态(本例中是后述的并行模式的状态)下，当在车轮W的旋转中，成为车辆要求扭矩相对于与车速等对应的车辆的行驶阻力为微小的规定的缓慢减速运转状态的情况下执行空档行驶控制。在空档行驶控制中，内燃机ENG与车轮W之间的驱动连结变为非连结状态，车辆成为空走状态。在该空档行驶控制中成为发动机制动器不工作的状态，可实现利用车辆的行驶阻力的缓慢的车辆的减速。此处，发动机制动器工作的状态是指通过车轮W的旋转对内燃机ENG进行旋转驱动，因内燃机ENG的旋转阻力而向输出齿轮O传递负的驱动力的状态。

＜空档行驶控制条件的判定＞

第一、空档行驶控制部44在是不使用内燃机ENG的驱动力而使用旋转电机MG的驱动力来使车轮W旋转的状态的情况下(在本例中是电动模式的情况下)，判定为空档行驶控制条件成立。

第二、空档行驶控制部44在是至少使用内燃机ENG的驱动力来使车轮W旋转的状态的情况下(本例中是并行模式的情况下)，至少基于车速以及驾驶员要求来进行空档行驶控制条件是否成立的判定。在本实施方式中，驾驶员要求为基于加速器开度以及换档位置进行的变速档的指定。空档行驶控制条件在本例中基于车速、加速器开度、以及换档位置来预先决定。例如车速大于零、加速器开度在根据车速而设定的规定范围内、且换档位置为“D档”被规定为空档行驶控制条件。其中，通过将换档位置设为“N档”来使变速装置TM成为不进行动力的传递的空档不包括在由空档行驶控制部44执行的空档行驶控制中。空档行驶控制部44在满足了空档行驶控制条件的情况下，判定为空档行驶控制条件成立。另一方面，空档行驶控制部44在驾驶员踩下加速踏板等而加速器开度变成规定范围外的情况下，或者驾驶员将换档位置变更为“D档”以外的档例如“2档”等的情况下、进行了升档要求等的情况下等不满足空档行驶控制条件的情况下，判定为空档行驶控制条件不成立。

＜空档状态的切换＞

空档行驶控制部44构成为在空档行驶控制中，至少基于车速来切换接合空档状态和释放空档状态，该接合空档状态是使多个接合装置C1、B1、…之一的特定接合装置为接合状态而使变速装置TM成为不进行动力的传递的状态，该释放空档状态是使多个接合装置C1、B1、…全部为释放状态而使变速装置TM成为不进行动力的传递的状态。

根据该构成，在接合空档状态的情况下，多个接合装置C1、B1、…之一的特定接合装置被接合，释放空档状态是任何的接合装置都为释放状态。因此，在空档行驶控制中，即使因车速变化而在接合空档状态与释放空档状态之间切换，在多个接合装置C1、B1、…中也不需要接合装置的咬合切换。例如，在从接合空档状态切换为释放空档状态的情况下，只要使特定接合装置释放即可，不需要使其它的接合装置接合。另一方面，在从释放空档状态切换为接合空档状态的情况下，只要使特定接合装置接合即可，不需要使其它的接合装置释放。

若进行接合装置的咬合切换，则需要使变速装置TM所具备的第二行星齿轮装置P2的旋转构件等旋转部件的旋转速度变化，若使旋转速度变化，则会产生因旋转部件的惯性力矩所带来的惯性扭矩，存在扭矩变动传递到车轮W之虞。另外，由于在从空档行驶控制恢复到通常的行驶的情况下准备接合装置的咬合切换，所以若尽可能以短期间进行，则有可能惯性扭矩变大。因此，根据上述的构成，由于即使在接合空档状态与释放空档状态之间切换，也不进行接合装置的咬合切换，所以能够抑制惯性扭矩的产生，并抑制向车轮W传递扭矩变动的情况。

＜第一状态判定方法：基于恢复时变速档的空档状态的判定＞

首先，对空档行驶控制部44构成为基于恢复时变速档来判定切换为接合空档状态和释放空档状态中的哪个空档状态的情况(第一状态判定方法)进行说明。

在本实施方式中，空档行驶控制部44构成为基于恢复时变速档来切换接合空档状态和释放空档状态，该恢复时变速档作为当前时刻从空档状态恢复为使变速装置TM形成变速档的通常变速状态的情况下所形成的变速档而至少基于车速来决定。

在本实施方式中，空档行驶控制部44构成为在空档行驶控制条件不成立的情况下，使变速装置TM形成目标变速档。因此，恢复时变速档成为由统一控制部46基于车速、变速输入要求扭矩(内燃机要求扭矩)以及换档位置所决定的目标变速档。

此外，空档行驶控制部44构成为在是电动模式的状态下，正进行空档行驶控制的情况下，从电动模式变更为并行模式，基于从空档状态恢复为使变速装置TM形成变速档的通常变速状态的情况下所形成的恢复时变速档来切换接合空档状态和释放空档状态。空档行驶控制部44指令统一控制部46如上述那样计算从电动模式变更为并行模式的情况下所设定的内燃机要求扭矩，并基于车速、内燃机要求扭矩(变速输入要求扭矩)、以及换档位置来决定目标变速档。而且，空档行驶控制部44将目标变速档设定为恢复时变速档。

在本实施方式中，空档行驶控制部44构成为判定恢复时变速档是预先决定的一个或者多个变速档即高变速比档、还是变速比低于该高变速比档的一个或者多个变速档即低变速比档。

空档行驶控制部44构成为在判定结果是高变速比档的情况下，判定为切换成释放空档状态，在是低变速比档的情况下，判定为切换成接合空档状态。

在本实施方式中，如图11所示，高速变速档被设定成作为变速比较高一侧的变速档的第一档1st、第二档2nd、以及第三档3rd，低变速比档被设定成作为变速比较低一侧的变速档的第四档4th、第五档5th、以及第六档6th。

变速装置TM构成为在被判定为低变速比档的多个变速档中使共同的接合装置接合。在本实施方式中，构成为在被判断为低变速比档的第四档4th、第五档5th、以及第六档6th中使共同的第二离合器C2接合。而且，特定接合装置成为在被判定为低变速比档的多个恢复时变速档中被共同接合的接合装置。在本实施方式中，特定接合装置成为在被判定为低变速比档的多个恢复时变速档即第四档4th、第五档5th、以及第六档6th中被共同接合的第二离合器C2。

根据该构成，当在恢复时变速档被判定为低变速比档的状态下，从空档行驶控制恢复为通常的行驶的情况下，由于被判定为低变速比档的多个变速档的共同接合装置(第二离合器C2)已经作为特定接合装置而被接合，所以通过只使共同接合装置(第二离合器C2)以外的接合装置接合，就能够提前在变速装置TM形成恢复时变速档。

此外，变速装置TM构成为在被判定为高变速比档的多个变速档中，也使共同的接合装置接合。在本实施方式中，构成为在被判断为高变速比档的第一档1st、第二档2nd、以及第三档3rd中使共同的第一离合器C1接合。

然而，由于在释放空档状态下构成为全部接合装置被释放，所以在被判定为高变速比档的多个恢复时变速档中被共同接合的接合装置(本例中为第一离合器C1)未被设定为特定接合装置。

＜第二状态判定方法：基于恢复时变速档以及车速的空档状态的判定＞

接下来，对空档行驶控制部44构成为基于恢复时变速档以及车速来判定切换为接合空档状态和释放空档状态中的哪个空档状态的情况(第二状态判定方法)进行说明。

该情况下，除了上述的恢复时变速档的判定、以及高变速比档或者低变速比档的判定之外，空档行驶控制部44构成为还判定车速是预先决定的低车速区域还是比该低车速区域高的车速区域即高车速区域。

在本实施方式中，空档行驶控制部44构成为在车速小于预先决定的判定速度的情况下，判定为是低车速区域，在车速为预先决定的判定速度以上的情况下，判定为是高车速区域。判定速度例如被设定为80Km/h。

空档行驶控制部44构成为在是至少使用内燃机ENG的驱动力来使车轮W旋转的状态的情况下(本例中是并行模式的情况下)，当判定结果为是低车速区域且是高变速比档时，判定为切换成释放空档状态，在判定为切换成释放空档状态的情况以外，判定为切换成接合空档状态。

即，空档行驶控制部44构成为在判定结果是高车速区域或者低变速比档的情况下，优先判定为切换成接合空档状态。

此外，特定接合装置成为在如上述那样被判定为低变速比档的多个恢复时变速档中被共同接合的接合装置(本例中为第二离合器C2)。

这样构成是为了防止在车速为高车速区域的情况下，若产生后述的液压控制装置PC的电力切断而形成高变速比档的一个变速档(本例中为第三档)，则在车速较高的状态下形成高变速比档，内燃机ENG的旋转速度升高而发动机制动器的负扭矩传递到车轮W。即，根据上述的构成，构成为即使判定结果为高变速比档，也在车速为高车速区域的情况下，判定为切换成低变速比档侧的接合空档状态，在产生了液压控制装置PC的电力切断的情况下，形成低变速比档之一的变速档(本例中为第五档)，在车速较高的状态下形成低速比档，能够抑制发动机制动器的较大的负扭矩传递到车轮W。

空档行驶控制部44构成为在不使用内燃机ENG的驱动力而使用旋转电机MG的驱动力来使车轮W旋转的状态(本例中为电动模式的状态)的情况下，至少在是高车速区域且低变速比档的情况下，成为接合空档状态。

其中，特定接合装置如上述那样成为在被判定为低变速比档的多个恢复时变速档中被共同接合的接合装置(本例中为第二离合器C2)。

根据该构成，为了向车轮W传递内燃机ENG的驱动力，在恢复为通常变速状态的情况、产生了液压控制失效的情况下等，能够在车速较高、车辆要求扭矩较高的状态下形成低变速比档。因此，能够抑制内燃机ENG的旋转速度升高，并抑制较大的负扭矩传递到车轮。

在本实施方式中，空档行驶控制部44构成为在是高车速区域且是高变速比档的情况下、以及在是低车速区域且是低变速比档的情况下，都设为接合空档状态，而在是低车速区域且是高变速比档的情况下，设为释放空档状态。

另外，空档行驶控制部44与第一状态判定方法的情况同样地构成为在是电动模式的状态下正进行空档行驶控制的情况下，从电动模式变更为并行模式，基于从空档状态恢复为使变速装置TM形成变速档的通常变速状态的情况下所形成的恢复时变速档来切换接合空档状态和释放空档状态。空档行驶控制部44指令统一控制部46如上述那样计算从电动模式变更为并行模式的情况下所设定的内燃机要求扭矩，并基于车速、内燃机要求扭矩(变速输入要求扭矩)、以及换档位置来决定目标变速档。而且，空档行驶控制部44将目标变速档设定为恢复时变速档。

＜流程图＞

接下来，参照图10的流程图，对空档行驶控制的处理进行说明。

首先，空档行驶控制部44在步骤#01中如上述那样判定空档行驶控制条件是否成立。空档行驶控制部44在空档行驶控制条件成立的情况下(步骤#01：是)，判定切换为接合空档状态和释放空档状态中的哪个空档状态(步骤#02)。该判定如上所述有第一状态判定方法和第二状态判定方法。

空档行驶控制部44在判定为切换成接合空档状态的情况下(步骤#03：是)，如上述那样使特定接合装置接合、使其它的接合装置释放(步骤#04)。

另一方面，空档行驶控制部44在判定为切换成释放空档状态的情况下(步骤#03：否)，如上述那样使全部接合装置C1、B1、…释放(步骤#05)。空档行驶控制部44反复进行步骤#01至步骤#05的处理，直至空档行驶控制条件不成立(步骤#01：否)。

3－4－2－2.空档行驶控制中的液压控制装置PC的控制

接下来，对空档行驶控制中的本实施方式所涉及的液压控制装置PC的控制详细地进行说明。

3－4－2－2－1.接合空档状态

空档行驶控制部44在接合空档状态下，仅使多个接合装置C1、B1、…内的特定接合装置(本例中为第二离合器C2)接合。

图13表示接合空档状态中的本实施方式所涉及的液压控制装置PC的状态。

其中，在图12～图17中，粗线的油路的部分表示正被供给来自液压源的液压，反之，细线的油路的部分表示未被供给来自液压源的液压。另外，在图12～图17中表示油路切换为在油路切换阀RLV1、RLV2、…的切换油路中粗线的一侧。

空档行驶控制部44为了向第二离合器C2供给第二变速液压控制阀SLC2的输出液压而如图8所示，即使在接合空档状态下也与通常行驶时同样地控制为向第一指令液压控制阀S1供给电力(ON)而使之闭阀，并且不向第二指令液压控制阀S2供给电力(OFF)而使之闭阀。

具体而言，第一油路切换阀RLV1切换为油路57和油路52，第二油路切换阀RLV2切换为油路62。因此，第二变速液压控制阀SLC2的输出液压经由第一油路切换阀RLV1的油路57以及第二油路切换阀RLV2的油路62被供给至第二离合器C2。

另外，第五油路切换阀RLV5是在产生了液压控制装置PC不正常发挥功能的液压控制失效(电力切断)的情况下，对供给液压源的液压的接合装置进行切换的失效用油路切换阀。在本实施方式中，第五油路切换阀RLV5构成为在产生了液压控制失效(电力切断)的情况下，在第一离合器C1与第二离合器C2之间切换供给液压源的液压的接合装置。

液压控制失效(电力切断)在下述情况下等产生：将控制装置30和液压控制装置PC连接的连接器脱落的情况、向控制装置30内的液压控制装置PC供给电力的电源电路产生了不良状况的情况下、控制装置30与电池24的连接脱落的情况。

第五油路切换阀RLV5通过将在接合空档状态下供给到特定接合装置(第二离合器C2)的液压作为第一指令液压而供给，从而切换为油路76，以便在产生了电力切断的情况下将液压源的液压(本例中为前进档压PD)供给至第二离合器C2。

在本实施方式中，前进档压PD经由第五油路切换阀RLV5的油路76被供给至第一油路切换阀RLV1的油路59的输入口。油路59是第二离合器C2侧的电源切断时用的油路。

在接合空档状态下，若产生液压控制失效(电力切断)，则液压控制装置PC变为图14所示的状态。

在电力切断状态下，如图8所示，不向第一指令液压控制阀S1供给电力(OFF)，进行开阀，并且不向第二指令液压控制阀S2供给电力(OFF)，进行闭阀。由此，第一油路切换阀RLV1切换为油路54和油路59，第二油路切换阀RLV2维持为油路62不变。

另外，变速液压控制阀SLC1、SLC2、…未被供给电力，常闭(Normal Close)型的第一变速液压控制阀SLC1以及第四变速液压控制阀SLB1闭阀而不输出液压源的液压，并且常开(Normal Open)型的第二变速液压控制阀SLC2以及第三变速液压控制阀SLC3开阀而输出液压源的液压。

因此，在电力切断前，供给到第一油路切换阀RLV1的油路59的输入口的前进档压PD经由第一油路切换阀RLV1的油路59以及第二油路切换阀RLV2的油路62被供给至第二离合器C2，第二离合器C2与电力切断前同样地接合。另外，第三变速液压控制阀SLC3的输出液压被供给至第三离合器C3，第三离合器C3接合。因此，若在接合空档状态下产生了电力切断，则通过第二离合器C2以及第三离合器C3的接合来形成第五档(5th)。

因此，基本上在是低变速比档的情况下判定的接合空档状态下产生了液压控制失效(电力切断)的情况下，能够形成低变速比档之一的第五档。

此外，若产生了电力切断，则液压控制装置PC的液压源变为图12所示的状态。线路液压控制阀SLT未被供给电力，常开(Normal Open)型的线路液压控制阀SLT开阀而输出液压源的液压。线路液压控制阀SLT被供给通过内燃机ENG的旋转驱动而被排出的机械式泵MP的液压。从线路液压控制阀SLT输出的指令液压为其能够输出的范围中的最大压力，第一调整阀PV以及第二调整阀SV进行调压的线压PL以及第二线压PL2也分别成为能够输出的范围中的最大压力。因此，即使是电力切断状态，在换档位置为D档的情况下，线压PL也作为前进档压PD被供给。另外，接受线压PL的供给而生成的调节液压PMOD成为与正常状态同样的液压。

3－4－2－2－2.释放空档状态

空档行驶控制部44在释放空档状态下使多个接合装置C1、B1、…全部释放。

＜比较例＞

首先，参照图15，对本实施方式的比较例的课题进行说明。

在图15所示的比较例中，与本实施方式不同，构成为在释放空档状态下，作为被判定为释放空档状态的高变速比档的共同接合装置的第一离合器C1接合。因此，与接合空档状态同样地向第一指令液压控制阀S1供给电力(ON)而使之闭阀，并且不向第二指令液压控制阀S2供给电力(OFF)而使之闭阀。而且，第一变速液压控制阀SLC1的输出液压经由第一油路切换阀RLV1的油路52被供给至第一离合器C1。

另外，为了电力切断时而设置的第五油路切换阀RLV5通过供给至第一离合器C1的液压而切换为油路77，前进档压PD经由第五油路切换阀RLV5的油路77被供给至第一油路切换阀RLV1的油路54的输入口。

因此，在比较例的情况下，与接合空档状态的情况同样，即使产生了电力切断，在电力切断前供给到第一油路切换阀RLV1的油路54的输入口的前进档压PD也经由第一油路切换阀RLV1的油路54被供给至第一离合器C1，能够使第一离合器C1与电力切断前同样地接合。

＜第二指令液压控制阀S2的使用＞

然而，在本实施方式涉及的释放空档状态下，由于如图16所示，不向第一离合器C1供给液压，所以如比较例那样，不能够将第一变速液压控制阀SLC1的输出液压作为第三指令液压而供给至第五油路切换阀RLV5。

因此，液压控制装置PC具备第二指令液压控制阀S2，该第二指令液压控制阀S2对向失效用液压切换阀即第五油路切换阀RLV5作为第二指令液压而供给的液压进行控制。在本实施方式中，如参照图8所说明那样，由于在进行发动机制动时代替单向离合器F而将第二制动器B2接合来形成第一档，或者由于在前进中被设为R档时不形成后退档，所以以往便具备第二指令液压控制阀S2。在本实施方式中，为了将第二指令液压控制阀S2的输出液压作为第五油路切换阀RLV5的第二指令液压而供给，在液压控制装置PC具备将第二指令液压控制阀S2和第五油路切换阀RLV5连接的新的油路80。因此，在本实施方式中，由于沿用以往控制所使用的第二指令液压控制阀S2，所以不需要重新具备用于释放空档状态的专用的液压控制阀。

空档行驶控制部44在释放空档状态下，控制第二指令液压控制阀S2来向第五油路切换阀RLV5供给第二指令液压。在本实施方式中，如图8所示，空档行驶控制部44控制为在释放空档状态下，与接合空档状态同样地向第一指令液压控制阀S1供给电力(ON)而使之闭阀，但与接合空档状态不同，向第二指令液压控制阀S2供给电力(ON)而使之开阀。第二指令液压控制阀S2输出与液压源的液压(本例中为调节液压PMOD)对应的液压，作为第二指令液压而供给至第五油路切换阀RLV5。

第五油路切换阀RLV5通过被从第二指令液压控制阀S2供给第二指令液压，从而切换为油路77，以便在产生了液压控制失效(电力切断)的情况下将液压源的液压供给至特定接合装置以外的一个接合装置。在本实施方式中，特定接合装置以外的一个接合装置成为在被判定为高变速比档的多个恢复时变速档中共同接合的接合装置。在本例中，特定接合装置以外的一个接合装置被设为在被判定为高变速比档的多个恢复时变速档即第一档1st、第二档2nd、以及第三档3rd中被共同接合的第一离合器C1。

在本实施方式中，前进档压PD经由第五油路切换阀RLV5的油路77被供给至第一油路切换阀RLV1的油路54的输入口。油路54是第一离合器C1侧的电源切断时用的油路。

在释放空档状态下，若产生液压控制失效(电力切断)，则液压控制装置PC变为图17所示的状态。

在电力切断状态下，如图8所示，不向第一指令液压控制阀S1供给电力(OFF)而进行开阀，并且不向第二指令液压控制阀S2供给电力(OFF)而进行闭阀。由此，第一油路切换阀RLV1切换为油路54和油路59。

另外，不向变速液压控制阀SLC1、SLC2、…供给电力，常闭(Normal Close)型的第一变速液压控制阀SLC1以及第四变速液压控制阀SLB1进行闭阀而不输出液压源的液压，并且常开(Normal Open)型的第二变速液压控制阀SLC2以及第三变速液压控制阀SLC3开阀而输出液压源的液压。

因此，在电力切断前，供给到第一油路切换阀RLV1的油路54的输入口的前进档压PD经由第一油路切换阀RLV1的油路54被供给至第一离合器C1，第一离合器C1与电力切断前同样地接合。另外，第三变速液压控制阀SLC3的输出液压被供给至第三离合器C3，第三离合器C3接合。因此，若在接合空档状态下产生电力切断，则通过第一离合器C1以及第三离合器C3的接合来形成第三档(3rd)。

此外，若变为电力切断状态，则对第五油路切换阀RLV5的第二指令液压不供给第二指令液压控制阀S2的输出液压，取而代之，对第五油路切换阀RLV5的第三指令液压供给向第一离合器C1供给的前进档压PD，第五油路切换阀RLV5被维持为切换成油路77的状态。其中，从第二指令液压向第三指令液压的切换通过在第五油路切换阀RLV5的第一输出油路53、油路80等安装的储能器顺利地进行。

因此，即使在全部接合装置C1、B1、…被释放的释放空档状态下，也将第一指令液压控制阀S1的输出液压作为第五油路切换阀RLV5的第二指令液压而供给，从而在产生了液压控制失效(电力切断)的情况下，能够形成释放空档状态所涉及的高变速比档之一的第三档。

〔其它实施方式〕

最后，对本发明的其它实施方式进行说明。其中，以下说明的各实施方式的构成并不限定于分别单独应用，只要不产生矛盾，则也能够与其它实施方式的构成组合来进行应用。

(1)在上述的实施方式中，以变速装置TM与后轮驱动连结，旋转电机MG与前轮驱动连结的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，也可以是变速装置TM与前轮驱动连结，旋转电机MG与后轮驱动连结。或者，旋转电机MG也可以和与驱动连结变速装置TM的前轮或者后轮相同的车轮驱动连结。该情况下，旋转电机MG可与构成变速装置TM的输出齿轮O与车轮W之间的动力传递路径的任一旋转部件驱动连结。

(2)在上述的实施方式中，以内燃机ENG作为第一驱动力源与变速装置TM的输入轴I驱动连结的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，也可以内燃机ENG以及旋转电机作为第一驱动力源与变速装置TM的输入轴I驱动连结，还可以取代内燃机ENG而驱动连结旋转电机作为第一驱动力源。在这些情况下，可以不具备第二驱动力源。

(3)以具备经由变速装置TM与车轮W驱动连结的第一驱动力源(内燃机ENG)，并具备不经由变速装置TM地与车轮W驱动连结的第二驱动力源(旋转电机MG)的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，也可以是具备第一驱动力源但不具备第二驱动力源的构成。

(4)在上述的实施方式所涉及的第一状态判定方法中，以空档行驶控制部44构成为在判定结果是高变速比档的情况下，判定为切换成释放空档状态，而在是低变速比档的情况下，判定为切换成接合空档状态的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，空档行驶控制部44也可以构成为在判定结果是低变速比档的情况下，判定为切换成释放空档状态，而在是高变速比档的情况下，判定为切换成接合空档状态。该情况下，特定变速档可以为在被判定为高变速比档的多个恢复时变速档中被共同接合的接合装置(在上述的例子中为第一离合器C1)。另外，第二指令液压控制阀S2的输出液压在第五油路切换阀RLV5中，作为第二指令液压而向与上述的实施方式相反侧即与供给液压被向第二离合器C2供给一侧相同的侧供给。

(5)在上述的实施方式所涉及的第二状态判定方法中，以空档行驶控制部44构成为在判定结果为是低车速区域且是高变速比档的情况下，判定为切换成释放空档状态，而在判定为切换成释放空档状态的情况以外，判定为切换成接合空档状态的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，空档行驶控制部44也可以构成为在判定结果为是高车速区域且是低变速比档的情况下，判定为切换成释放空档状态，而在判定为切换成释放空档状态的情况以外，判定为切换成接合空档状态。该情况下，特定变速档可以为在被判定为高变速比档的多个恢复时变速档中被共同接合的接合装置(在上述的例子中为第一离合器C1)。另外，第二指令液压控制阀S2的输出液压在第五油路切换阀RLV5中，作为第二指令液压而向与上述的实施方式相反侧即与供给液压被向第二离合器C2供给一侧相同的侧供给。

(6)在上述的实施方式中，如图4所示，以通过2个接合装置接合来形成各变速档的变速装置TM为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，也可以使用通过2个以上或者一个接合装置接合来形成各变速档的变速装置TM。例如，可以是图18以及图19所示的变速装置TM。具体而言，变速装置TM具备变速比不同的八个变速档(第一档(1st)、第二档、(2nd)、第三档(3rd)、第四档(4th)、第五档(5th)、第六档(6th)、第七段(7th)、以及第八段(8th))作为前进档。为了构成这些变速档，变速装置TM构成为具备：具有第零行星齿轮装置P0、第一行星齿轮装置P1、第二行星齿轮装置P2、以及第三行星齿轮装置P3而成的齿轮机构、和八个接合装置C1、C2、C3、B1、B2、B3、B4、F。通过控制除了单向离合器F之外的这些多个接合装置C1、B1、…的接合以及释放来切换各行星齿轮装置的旋转构件的旋转状态，并选择性使多个接合装置C1、B1、…中的任意三个接合，从而切换八个变速档。此外，变速装置TM除了上述八个变速档之外还具备二个后退变速档(第一后退档(Rev1)以及第二后退档(Rev2))。即使在该变速装置TM的情况下，空档行驶控制部44也构成为在接合空档状态下使多个接合装置C1、B1、…的一个或者2个特定接合装置为接合状态，而在释放空档状态下使多个接合装置C1、B1、…全部为释放状态。

(7)在上述的实施方式中，以在内燃机ENG与变速装置TM之间具备变矩器TC的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，也可以在内燃机ENG与变速装置TM之间不具备变矩器TC或者代替变矩器TC而具备离合器。

(8)在上述的实施方式中，以具备线性电磁阀SLC1、SLB1、…作为用于控制变速装置TM的接合装置C1、B1、…各自的接合/释放状态的促动器，供给至各促动器的信号值是电流值的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，也可以具备线性电磁阀以外的促动器、例如占空比(Duty)电磁阀等，还可以是电流值以外的信号值、例如使电磁阀接通/断开的占空比变化的占空比信号值。

另外，变速装置TM的接合装置C1、B1、…也可以是摩擦接合装置以外的接合装置、例如啮合离合器(爪形离合器)。

另外，变速装置TM的接合装置C1、B1、…也可以是通过液压以外的驱动力、例如电磁铁的驱动力、伺服马达的驱动力等被控制的接合装置，作为促动器，可以使用电磁铁、马达等。

(9)在上述的实施方式中，以控制装置30具备多个控制单元32～34，这些多个控制单元32～34进行分担而具备多个功能部41～46的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。即，控制装置30也可以作为将上述的多个控制单元32～34以任意组合进行统一或分离的控制装置而具备，多个功能部41～46的分担也可以任意设定。

(10)在上述的实施方式中，以第二指令液压控制阀S2被沿用为本发明所涉及的“液压控制阀”的情况为例进行了说明。然而，本发明的实施方式并不限于此。也可以具备与第二指令液压控制阀S2不同的新的液压控制阀，并作为本发明所涉及的“液压控制阀”使用。

工业上的可利用性

本发明能够恰当地利用于以在将驱动力源和车轮连结的动力传递路径设置有变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，其中，所述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态来选择性形成变速比不同的多个变速档。

符号说明

1：车辆用驱动装置；5：车辆；23：电动马达；30：控制装置；43：变速控制部；44：空档行驶控制部；46：统一控制部；B1：第一制动器；B2：第二制动器；C1：第一离合器；C2：第二离合器；C3：第三离合器；ENG：内燃机(驱动力源)；EP：电动泵；F：单向离合器；I：输入轴(输入部件)；LC：锁止离合器；MDV：调节阀；MG：旋转电机；MNV：手动阀；MP：机械式泵；O：输出齿轮(输出部件)；PC：液压控制装置；PD：前进档压；PL：线压；PL2：第二线压；PMOD：调节液压；PREV：倒退档压；PV：第一调整阀；SV：第二调整阀；RLV1：第一油路切换阀；RLV2：第二油路切换阀；RLV3：第三油路切换阀；RLV4：第四油路切换阀；RLV5：第五油路切换阀(失效用油路切换阀)；S1：第一指令液压控制阀；S2：第二指令液压控制阀(液压控制阀)；SL：变速杆；SLC1：第一变速液压控制阀；SLC2：第二变速液压控制阀；SLC3：第三变速液压控制阀；SLB1：第四变速液压控制阀；SLT：线路液压控制阀；TC：变矩器；TM：变速装置；W：车轮。

Claims (8)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，是以在将驱动力源和车轮连结的动力传递路径设置有变速装置的车辆用驱动装置为控制对象的控制装置，所述变速装置具备多个接合装置，并且根据该多个接合装置的接合的状态来选择性形成变速比不同的多个变速档，

所述车辆用驱动装置的控制装置具备空档行驶控制部，所述空档行驶控制部进行空档行驶控制，该空档行驶控制在所述车轮的旋转中将所述变速装置控制为不进行动力的传递的空档状态，

所述空档行驶控制部在所述空档行驶控制中，至少基于车速来切换接合空档状态和释放空档状态，所述接合空档状态是使所述多个接合装置之一的特定接合装置为接合状态来使所述变速装置成为不进行动力的传递的状态，所述释放空档状态是使所述多个接合装置全部为释放状态来使所述变速装置成为不进行动力的传递的状态。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

所述空档行驶控制部基于恢复时变速档来切换所述接合空档状态和所述释放空档状态，该恢复时变速档至少基于所述车速被决定为当前时刻从所述空档状态恢复为使所述变速装置形成变速档的通常变速状态的情况下所形成的变速档。

3.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

所述空档行驶控制部判定所述车速是预先决定的低车速区域、还是比该低车速区域高的车速区域即高车速区域，并且判定所述恢复时变速档是预先决定的一个或者多个变速档即高变速比档、还是变速比低于该高变速比档的一个或者多个变速档即低变速比档，

在是所述低车速区域且是所述高变速比档的情况或者是所述高车速区域且是所述低变速比档的情况中的任意一个情况下，设为所述释放空档状态，

除了设为所述释放空档状态的情况以外，设为所述接合空档状态。

4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

所述特定接合装置是在被判定为所述低变速比档的多个所述恢复时变速档、或者被判定为所述高变速比档的多个所述恢复时变速档中被共同接合的接合装置。

5.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，

所述车辆用驱动装置将所述驱动力源作为第一驱动力源，具备不经由所述变速装置而与车轮驱动连结的作为第二驱动力源的旋转电机，

所述空档行驶控制部判定所述车速是预先决定的低车速区域、还是比该低车速区域高的车速区域即高车速区域，并且判定所述恢复时变速档是预先决定的一个或者多个变速档即高变速比档、还是变速比低于该高变速比档的一个或者多个变速档的低变速比档，

在不使用所述第一驱动力源的驱动力而使用所述旋转电机的驱动力使所述车轮旋转的状态下，至少在是所述高车速区域且是所述低变速比档的情况下，设为所述接合空档状态，

所述特定接合装置是在被判定为所述低变速比档的多个所述恢复时变速档中被共同接合的接合装置。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，还具备：

液压控制装置，对向所述多个接合装置供给的液压进行控制；以及

失效用油路切换阀，在产生了所述液压控制装置不正常发挥功能的液压控制失效的情况下，切换供给液压源的液压的接合装置，

所述失效用油路切换阀通过在所述接合空档状态下将供给到所述特定接合装置的液压作为第一指令液压而供给，来切换油路，以便在产生了所述液压控制失效的情况下将所述液压源的液压向所述特定接合装置供给。

7.根据权利要求1～5中任意一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，还具备：

液压控制装置，对向所述多个接合装置供给的液压进行控制；

失效用油路切换阀，在产生了所述液压控制装置不正常发挥功能的液压控制失效的情况下，切换供给液压源的液压的接合装置；以及

液压控制阀，对向所述失效用油路切换阀作为第二指令液压而供给的液压进行控制，

所述空档行驶控制部在所述释放空档状态下，控制所述液压控制阀来向所述失效用油路切换阀供给所述第二指令液压，

所述失效用油路切换阀通过从所述液压控制阀供给所述第二指令液压，来切换油路，以便在产生了所述液压控制失效的情况下将所述液压源的液压向所述特定接合装置以外的一个所述接合装置供给。

8.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置的控制装置，其中，还具备：

液压控制装置，对向所述多个接合装置供给的液压进行控制；

失效用油路切换阀，在产生了所述液压控制装置不正常发挥功能的液压控制失效的情况下，切换供给液压源的液压的接合装置；以及

液压控制阀，对向所述失效用油路切换阀作为第二指令液压而供给的液压进行控制，

所述空档行驶控制部在所述释放空档状态下，控制所述液压控制阀来向所述失效用油路切换阀供给所述第二指令液压，

所述失效用油路切换阀通过从所述液压控制阀供给所述第二指令液压，来切换油路，以便在产生了所述液压控制失效的情况下将所述液压源的液压向所述特定接合装置以外的一个所述接合装置供给。