JP3523523B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

Info

Publication number
JP3523523B2
JP3523523B2 JP11965899A JP11965899A JP3523523B2 JP 3523523 B2 JP3523523 B2 JP 3523523B2 JP 11965899 A JP11965899 A JP 11965899A JP 11965899 A JP11965899 A JP 11965899A JP 3523523 B2 JP3523523 B2 JP 3523523B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
range
oil passage
reverse
valve
shift
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP11965899A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2000310325A (ja
Inventor
正司 朝付
達之 大橋
英樹 若松
貴行 山口
貴通 嶋田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP11965899A priority Critical patent/JP3523523B2/ja
Priority to US09/556,100 priority patent/US6347557B1/en
Priority to DE60024688T priority patent/DE60024688T2/de
Priority to EP03013080A priority patent/EP1359348B1/en
Priority to DE60007931T priority patent/DE60007931T2/de
Priority to EP00108779A priority patent/EP1083370B1/en
Publication of JP2000310325A publication Critical patent/JP2000310325A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3523523B2 publication Critical patent/JP3523523B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0246—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by initiating reverse gearshift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
    • F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
    • F16H61/0286—Manual valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y10T74/19256—Automatic
    • Y10T74/1926—Speed responsive

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の動力伝達経
路を有した動力伝達機構内にいずれかの動力伝達経路を
選択設定する複数の油圧作動摩擦係合手段を設け、これ
ら油圧作動摩擦係合手段への作動油圧の供給制御を行う
複数の変速制御バルブを有してなる自動変速機に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】このような自動変速機は従来から良く知
られており、例えば、車両用自動変速機として一般的に
用いられている。車両用自動変速機は車両の走行状態に
応じて自動的に油圧クラッチの作動を制御して変速制御
を行うものであり、一般的に複数の変速制御バルブと、
これら変速制御バルブの作動を制御するソレノイドバル
ブと、ドライバーによるシフトレバー操作に応じて作動
されるマニュアルバルブとを用いた変速制御油圧ユニッ
トが用いられる。このような構成の自動変速機では、シ
フトレバー操作によりマニュアルバルブを作動させて、
後進レンジ（リバースレンジ）、中立レンジ（ニュート
ラルレンジ）、前進レンジ（Ｄレンジ、２レンジ、１レ
ンジ等）といった複数のレンジを選択的に設定し、各レ
ンジ内において（通常は前進レンジ内において）自動的
に変速段を変更する制御、すなわち、変速制御を行わせ
るようになっている。
【０００３】ところで、最近においては、マニュアルバ
ルブを用いずに各シフトレンジの選択および各レンジ内
での自動変速を電気信号のみにより行う自動変速機が提
案されている。このようなものとしては、特開平５−２
０９６８３号公報、特開平５−２１５２２８号公報等に
開示された変速制御装置がある。このような自動変速制
御装置は変速制御バルブの作動制御を行う複数のソレノ
イドバルブを有して構成され、これらソレノイドバルブ
の作動指令信号（電気信号）の組み合わせに基づいて前
進、ニュートラル、後進のレンジ選択および前進レンジ
での変速段設定が行われるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような変速制御装
置の場合には、ソレノイドバルブから出力される制御油
圧のみによりレンジ選択切換制御と、変速段設定制御と
が行われるため、例えば、シフトレバー操作により簡単
にレンジ切換制御がなされる。このため、例えば、前進
走行中にシフトレバーを前進レンジから中立レンジを経
て後進レンジに切り換えるような操作（Ｄ−Ｎ−Ｒ操
作）が行われると、前進側走行中に後進側の動力伝達経
路が設定されるおそれがあるという問題がある。
【０００５】このことに対しては、前進走行中にＤ−Ｎ
−Ｒ操作が行われた場合には、車速が低下するまで後進
レンジの設定を禁止するリバースインヒビター機能を付
与することが従来から考えられている。しかしながら上
記のようなマニュアルバルブを待たない変速制御装置は
ソレノイドバルブの作動指令信号の組み合わせのみで中
立レンジを設定するものであるため、中立レンジを設定
するときに条件に応じてリバースインヒビター機能を設
けたり、これを除いたりする制御が必要であり、制御が
複雑化しやすいという問題がある。さらに、中立レンジ
を設定した状態でソレノイドバルブが作動不良を起こす
と、後進側の速度段等が設定されるおそれがあるという
問題がある。
【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
前進走行中にＤ−Ｎ−Ｒ操作が行われた場合に、リバー
スインヒビター機能を確実且つ簡単に設定することがで
きるような構成を有し、さらに、リバースインヒビター
機能を設定した状態でソレノイドバルブが作動不良を起
こした場合でも後進レンジなどの設定を防止できるよう
な構成を有した自動変速機の制御装置を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、複数の動力伝達経路を有した動
力伝達機構（例えば、実施形態における平行軸式変速機
構ＴＭ）と、この動力伝達機構内に配設されて動力伝達
経路を選択設定する複数の油圧作動摩擦係合手段（例え
ば、実施形態におけるＬＯＷクラッチ１１、２速クラッ
チ１２、３速クラッチ１３、４速クラッチ１４、５速ク
ラッチ１５）と、これら油圧作動摩擦係合手段への作動
油圧の供給制御を行う複数の変速制御バルブ（例えば、
実施形態における第１シフトバルブ６０、第２シフトバ
ルブ６２、第３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６
６、第５シフトバルブ６８、ＣＰＢバルブ５６、Ｄイン
ヒビターバルブ５８）とを有して自動変速機の制御装置
が構成される。この制御装置は、さらに、ライン圧の給
排制御を行う複数のソレノイドバルブ（例えば、実施形
態における第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１
〜８５）を有し、これらソレノイドバルブから給排され
るライン圧により変速制御バルブの作動を制御して動力
伝達経路の選択制御を行って変速制御を行うように構成
され、シフト操作（シフトレバー操作）に応じて切り換
え設定される前進レンジ、中立レンジおよび後進レンジ
毎に複数のソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合
わせを切り換えて動力伝達経路の選択制御を行う。この
場合、車速が判断車速以上で走行中に中立レンジに切り
換えられたときに設定される第１中立レンジと車速が判
断車速未満のときに設定される第２中立レンジとを有
し、第１中立レンジを設定する複数のソレノイドバルブ
のオン・オフ作動の組み合わせと第２中立レンジを設定
する複数のソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合
わせとが異なる。
【０００８】このような構成の制御装置の場合には、第
１中立レンジが設定されている条件下で後進レンジへの
切換を行うのは好ましくないため、第１中立レンジでは
後進側への切換を禁止するリバースインヒビター機能を
付与され、一方、第２中立レンジでは前進側および後進
側のいずれにも自由に変速できるようになっている。第
１および第２中立レンジではソレノイドバルブのオン・
オフ作動の組み合わせパターンが異なっており、例え
ば、リバースインヒビター機能を有するモードと有しな
いモードとの切換制御を簡単且つ確実に行うことができ
る。このことから分かるように、第１中立レンジが設定
されたときには、車速が判断車速以上である限り、後進
レンジへの切換がなされても第１中立レンジを設定する
複数のソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせ
を保持するのが好ましく、これによりリバースインヒビ
ター機能が備わる。
【０００９】本発明の制御装置においてはさらに、動力
伝達機構内に、前進レンジ側の動力伝達経路および後進
レンジ側の動力伝達経路のいずれか一方を切換選択する
前後進油圧サーボ機構（例えば、実施形態における前後
進切換油圧サーボ機構７０）を設け、第１中立レンジに
おいては、油圧作動摩擦係合手段を解放させるとともに
前後進油圧サーボ機構が前進レンジ側の動力伝達経路を
選択するように構成し、且つ第２中立レンジにおいて
は、油圧作動摩擦係合手段を解放させるとともに前後進
油圧サーボ機構が第２中立レンジに切り換えられる直前
のレンジ側の動力伝達経路を選択するように構成してい
る。このように構成することにより、第１中立レンジで
は前後進油圧サーボ機構は前進側を選択するため、ソレ
ノイドバルブ等の作動不良（例えば、ソレノイドバルブ
の電気的故障や、シフトバルブの機械的故障）が発生し
ても後進レンジ側の動力伝達経路が設定されることがな
い。また、第２中立レンジは、例えば、リバースレンジ
の状態から中立（ニュートラル）に移行するときと前進
レンジ（Ｄレンジ）からニュートラルに移行するときに
設定され、それぞれ前後進油圧サーボ機構は直前の状
態、すなわち、リバースレンジおよび前進レンジでの状
態が維持される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。本発明に係る自動変
速機の構成を図１から図４に示している。この変速機
は、変速機ハウジングＨＳＧ内に、エンジン出力軸（図
示せず）に繋がるトルクコンバータＴＣと、トルクコン
バータＴＣの出力部材（タービン）に繋がった平行軸式
変速機構ＴＭと、この変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６
ａと噛合する終減速従動ギヤ６ｂを有したディファレン
シャル機構ＤＦとを配設して構成されており、ディファ
レンシャル機構ＤＦから左右の車輪に駆動力が伝達され
る。
【００１１】平行軸式変速機構ＴＭは、互いに平行に延
びた第１入力軸１、第２入力軸２、カウンタ軸３および
アイドル軸５を有して構成され、これら各軸の軸心位置
は図４においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３およびＳ５で示す位置
にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構ＴＭ
の動力伝達構成を図３（Ａ）および（Ｂ）に示してお
り、図３（Ａ）には図４の矢印IIIＡ−IIIＡに沿って第
１入力軸１（Ｓ１）、カウンタ軸３（Ｓ３）および第２
入力軸２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図３（Ｂ）
には図４の矢印IIIＢ−IIIＢに沿って第１入力軸１（Ｓ
１）、アイドル軸５（Ｓ５）および第２入力軸２（Ｓ
２）を通る断面を示している。なお、図１は図３（Ａ）
に対応し、図２は図３（Ｂ）に対応した変速機構ＴＭの
断面を示している。
【００１２】第１入力軸１はトルクコンバータＴＣのタ
ービンに連結されており、ベアリング４１ａ，４１ｂに
より回転支持され、タービンからの駆動力を受けてこれ
と同一回転する。第１入力軸１には、トルクコンバータ
ＴＣ側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ２５
ａ、５速クラッチ１５、４速クラッチ１４、４速駆動ギ
ヤ２４ａ、リバース駆動ギヤ２６ａおよび第１連結ギヤ
３１が配設されている。５速駆動ギヤ２５ａは第１入力
軸１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作
動される５速クラッチ１５により第１入力軸１と係脱さ
れる。また、４速駆動ギヤ２４ａおよびリバース駆動ギ
ヤ２６ａは一体に繋がるとともには第１入力軸１の上に
回転自在に配設されており、油圧力により作動される４
速クラッチ１４により第１入力軸１と係脱される。第１
連結ギヤ３１は第１入力軸１を回転自在に支持するベア
リング４１ａの外側に位置して片持ち状態で第１入力軸
１と結合されている。
【００１３】第２入力軸２はベアリング４２ａ，４２ｂ
により回転支持され、この軸上には、図における右側か
ら順に、２速クラッチ１２、２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯ
Ｗ駆動ギヤ２１ａ、ＬＯＷクラッチ１１、３速クラッチ
１３、３速駆動ギヤ２３ａおよび第４連結ギヤ３４が配
設されている。２速駆動ギヤ２２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ２
１ａおよび３速駆動ギヤ２３ａはそれぞれ第２入力軸２
の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動さ
れる２速クラッチ１２、ＬＯＷクラッチ１１および３速
クラッチ１３により第２入力軸と係脱される。第４連結
ギヤ３４は第２入力軸２と結合されている。
【００１４】アイドル軸５はベアリング４５ａ，４５ｂ
により回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ３２
および第３連結ギヤ３３が設けられている。第２連結ギ
ヤ３２は第１連結ギヤ３１と噛合し、第３連結ギヤ３３
は第４連結ギヤ３４と噛合している。これら第１〜第４
連結ギヤにより連結ギヤ列３０が構成され、第１入力軸
１の回転が連結ギヤ列３０を介して第２入力軸２に常時
伝達される。
【００１５】カウンタ軸３はベアリング４３ａ，４３ｂ
により回転支持され、この軸上には、図における右側か
ら順に、終減速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、Ｌ
ＯＷ従動ギヤ２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂ、３速従動ギ
ヤ２３ｂ、４速従動ギヤ２４ｂ、ドグ歯式クラッチ１６
およびリバース従動ギヤ２６ｃが配設されている。終減
速駆動ギヤ６ａ、２速従動ギヤ２２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ
２１ｂ、５速従動ギヤ２５ｂおよび３速従動ギヤ２３ｂ
はカウンタ軸３に結合されてこれと一体回転する。４速
従動ギヤ２４ｂはカウンタ軸３の上に回転自在に配設さ
れている。また、リバース従動ギヤ２６ｃもカウンタ軸
３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ
１６は軸方向に作動されて、４速従動ギヤ２４ｂとカウ
ンタ軸３とを係脱させたり、リバース従動ギヤ２６ｃと
カウンタ軸３とを係脱させたりすることができる。
【００１６】なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ２１
ａとＬＯＷ従動ギヤ２１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ２
２ａと２速従動ギヤ２２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ２
３ａと３速従動ギヤ２３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ２
４ａと４速従動ギヤ２４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ２
５ａと５速従動ギヤ２５ｂとが噛合する。さらに、リバ
ース駆動ギヤ２６ａはリバースアイドラギヤ２６ｂ（図
２参照）を介してリバース従動ギヤ２６ｃと噛合する。
【００１７】図には示されていないが、終減速駆動ギヤ
６ａは終減速従動ギヤ６ｂ（図１参照）と噛合してお
り、カウンタ軸３の回転はこれら終減速駆動および従動
ギヤ６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに
伝達される。
【００１８】以上のような構成の変速機において、各速
度段の設定およびその動力伝達経路について説明する。
なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはド
グ歯クラッチ１６が図において右動されて４速従動ギヤ
２４ｂとカウンタ軸３とが係合される。後進（リバー
ス）レンジにおいては、ドグ歯クラッチ１６が左動され
てリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とが係合され
る。
【００１９】まず前進レンジにおける各速度段について
説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ１１を係合さ
せて設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸
１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して
第２入力軸２に伝達される。ここで、ＬＯＷクラッチ１
１が係合されているためＬＯＷ駆動ギヤ２１ａが第２入
力軸２と同一回転駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動
ギヤ２１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３が駆動され
る。この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディ
ファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２０】２速段は２速クラッチ１２を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入
力軸２に伝達される。ここで、２速クラッチ１２が係合
されているため２速駆動ギヤ２２ａが第２入力軸２と同
一回転駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ２２ｂが
回転駆動され、カウンタ軸３が駆動される。この駆動力
は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル
機構ＤＦに伝達される。
【００２１】３速段は３速クラッチ１３を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、連結ギヤ列３０を介して第２入
力軸２に伝達される。ここで、３速クラッチ１３が係合
されているため３速駆動ギヤ２３ａが第２入力軸２と同
一回転駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ２３ｂが
回転駆動されてカウンタ軸３が駆動され、この駆動力は
終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機
構ＤＦに伝達される。
【００２２】４速段は４速クラッチ１４を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介して４速
駆動ギヤ２４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従
動ギヤ２４ｂを回転駆動する。ここで、前進レンジにお
いてはドグ歯クラッチ１６により４速従動ギヤ２４ｂが
カウンタ軸３と係合されているため、カウンタ軸３が駆
動され、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介して
ディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２３】５速段は５速クラッチ１５を係合させて設
定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に伝
達された回転駆動力は、５速クラッチ１５を介して５速
駆動ギヤ２５ａを回転駆動させ、これと噛合する５速従
動ギヤ２５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ２５ｂはカ
ウンタ軸３と結合されているためカウンタ軸３が駆動さ
れ、この駆動力は終減速ギヤ列６ａ，６ｂを介してディ
ファレンシャル機構ＤＦに伝達される。
【００２４】後進（リバース）段は、４速クラッチ１４
を係合させるとともにドグ歯クラッチ１６を左動させて
設定される。トルクコンバータＴＣから第１入力軸１に
伝達された回転駆動力は、４速クラッチ１４を介してリ
バース駆動ギヤ２６ａを回転駆動させ、リバースアイド
ラギヤ２６ｂを介してこのギヤ２６ａと噛合するリバー
ス従動ギヤ２６ｃを回転駆動する。ここで、後進（リバ
ース）レンジにおいてはドグ歯クラッチ１６によりリバ
ース従動ギヤ２６ｃがカウンタ軸３と係合されているた
め、カウンタ軸３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ
列６ａ，６ｂを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝
達される。このことから分かるように、４速クラッチ１
４はリバースクラッチの作用を兼用する。
【００２５】以上のような構成の自動変速機における変
速制御装置を構成する油圧回路を図５〜図１０に示して
おり、これについて以下に説明する。なお、図６〜図１
０は、図５における一点鎖線Ａ〜Ｅにより五分割された
部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図に
おいて油路が開放している所はドレンに繋がることを意
味する。
【００２６】この装置は、オイルタンクＯＴの作動油を
吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプ
ＯＰはエンジンにより駆動されて油路１００に作動油を
供給する。油路１００は油路１００ａを介してメインレ
ギュレータバルブ５０に繋がり、ここで調圧されて油路
１００，１００ａにライン圧ＰＬが発生する。このライ
ン圧ＰＬは油路１００ｂを介して、第１〜第５オン・オ
フソレノイドバルブ８１〜８５および第１リニアソレノ
イドバルブ８６に供給される。
【００２７】メインレギュレータバルブ５０においてラ
イン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１０１に供給され、
さらに油路１０２に供給される。油路１０１に供給され
た作動油は、ロックアップシフトバルブ５１、ロックア
ップコントロールバルブ５２、トルクコンバータチェッ
クバルブ５３により制御され、トルクコンバータＴＣの
ロックアップ制御および作動油供給に用いられ、この
後、オイルクーラ５４を通ってオイルタンクＯＴに戻さ
れる。なお、トルクコンバータＴＣの制御については、
本発明には直接関係しないため、作動説明は省略する。
また、油路１０２に供給された作動油は、潤滑リリーフ
バルブ５５により調圧されて各部の潤滑油として供給さ
れる。
【００２８】この図においては、上述の変速機を構成す
るＬＯＷクラッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッ
チ１３、４速クラッチ１４、５速クラッチ１５を示して
おり、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ７
５、２ＮＤアキュムレータ７６、３RDアキュムレータ７
７、４THアキュムレータ７８、５THアキュムレータ７９
が油路を介して繋がれている。また、ドグ歯式クラッチ
１６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構７０
を備える。
【００２９】これら各クラッチ１１〜１５および前後進
選択油圧サーボ機構７０への作動油圧供給制御を行うた
め、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第
３シフトバルブ６４、第４シフトバルブ６６、第５シフ
トバルブ６８、ＣＰＢバルブ５６、Ｄインヒビターバル
ブ５８が図示のように配設されている。そして、これら
バルブの作動制御および各クラッチ等への供給油圧制御
を行うため、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８
１〜８５と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８６〜
８８が図示のように配設されている。
【００３０】以上のような構成の変速制御装置の作動を
各速度段毎に分けて以下に説明する。各速度段の設定
は、第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５
の作動を表１に示すように設定して行われる。なお、こ
れら第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５
はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、
通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させ
る。
【００３１】
【表１】
【００３２】まず、リバース段の設定を行うための作動
を説明する。表１から分かるように、リバース段の設定
は、第１〜３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３が
通電オフで閉作動され、第４および第５オン・オフソレ
ノイドバルブ８４，８５が通電オンで開作動される。こ
のため、油路１００ｂから分岐した油路１０１ｂ，１０
１ｃを通って第４および第５オン・オフソレノイドバル
ブ８４，８５に供給されたライン圧ＰＬは油路１０２お
よび１０３に供給される。油路１０２のライン圧は油路
１０２ａから第４シフトバルブ６６の右端鍔部に作用
し、スプール６６ａを右動させる（図示と逆の状態にす
る）。また、油路１０３のライン圧は第５シフトバルブ
６８の左端に作用し、スプール６８ａを右動させる（図
示と逆の状態にする）。この結果、油路１０２から分岐
した油路１０２ｂは第５シフトバルブ６８においてブロ
ックされる。
【００３３】一方、油路１００ｂから分岐した油路１０
１ｅを通って、第５シフトバルブ６８に供給されたライ
ン圧ＰＬがスプール６８ａの溝を介して油路１０４に供
給される。油路１０４はＤインヒビターバルブ５８に繋
がる。ここで、Ｄインヒビターバルブ５８の左端に繋が
る油路１０５は第１オン・オフソレノイドバルブ８１に
おいてドレンに繋がっているため、スプール５８ａは左
動されており、油路１０４は油路１０６に繋がる。油路
１０６は、前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７
２に繋がっており、この左側油室７２にライン圧ＰＬが
供給され、ピストン部７１ａが右方に押圧されてロッド
７１を右動させる。ロッド７１にはドグ歯式クラッチ１
６を作動させるためのシフトフォークが取り付けられて
おり、ロッド７１が右動されるとドグ歯式クラッチ１６
によりリバース従動ギヤ２６ｃとカウンタ軸３とを係合
させる。
【００３４】前述のように、リバース段は、ドグ歯式ク
ラッチ１６をリバース駆動ギヤ２６ｃと係合させるとと
もに４速クラッチ１４を係合させて行われるが、４速ク
ラッチ１４の係合制御は、第１リニアソレノイドバルブ
８６により行われる。第１リニアソレノイドバルブ８６
には油路１０１ｄを介してライン圧ＰＬが供給されてお
り、ソレノイドへの通電制御により、油路１０７へのラ
イン圧の供給制御（調圧制御）が行われる。
【００３５】油路１０７はＣＰＢバルブ５６を介して油
路１０８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが右動
した状態の第５シフトバルブ６８を介して油路１０９に
繋がり、油路１０９は前後進選択油圧サーボ機構７０に
おける右動したロッド７１の溝を介して油路１１０に繋
がり、油路１１０はスプール６６ａが右動した状態の第
４シフトバルブ６６を介して油路１１１に繋がり、油路
１１１はスプール６０ａが右動した状態の第１シフトバ
ルブ６０を介して油路１１２に繋がり、油路１１２はス
プール６４ａが右動した状態の第３シフトバルブ６４を
介して油路１１３に繋がり、油路１１３はスプール６２
ａが右動した状態の第２シフトバルブ６２を介して油路
１１４に繋がる。油路１１４は４速クラッチ１４の作動
油室および４THアキュムレータ７８に繋がっており、こ
のことから分かるように、第１リニアソレノイドバルブ
８６により４速クラッチ１４の係合を制御し、リバース
段の設定制御が行われる。
【００３６】次に、ニュートラルの設定について説明す
る。表１から分かるように、ニュートラルとして第１お
よび第２ニュートラルモードが設定されているが、第１
ニュートラルモードは、ある程度以上の速度でＤレンジ
走行中（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）にＮレンジやＲレンジ
にセレクトしたときに出力され、リバースへの変速を禁
止するリバースインヒビターとして作動する。また、第
２ニュートラルモードは、リバースレンジの状態からニ
ュートラルに移行するときと前進レンジ（Ｄレンジ）か
らニュートラルに移行するときに設定される。さらに、
リバースレンジから第２ニュートラルモードに移行した
後、Ｄレンジに移行するときにはインギヤモードを経由
して移行し、一方、リバースレンジに戻されるときには
そのままリバースモードに移行する。同様に、Ｄレンジ
から第２ニュートラルモードに移行した後、リバースレ
ンジに移行するときにはＤインヒビターバルブがリバー
ス側に作動した後、リバースレンジモードが出力され
る。また、Ｄレンジに戻されるときにはそのままＤレン
ジのモードに移行する。
【００３７】まず、第１ニュートラルモードについて説
明する。このモードでは、第１〜５オン・オフソレノイ
ドバルブ８１〜８５をすべて通電オンとして開作動させ
る。これにより、リバース段ではオフであった第１〜第
３オン・オフソレノイドバルブ８１〜８３からの作動油
供給も行われる。まず、油路１０１ａから第１オン・オ
フソレノイドバルブ８１に供給されたライン圧ＰＬは油
路１２２に供給される。油路１２２は第１シフトバルブ
６０の右端に繋がり、そのスプール６０ａを左動させ
る。さらに、油路１２２は油路１０５にも繋がり、油路
１０５からＤインヒビターバルブ５８の左端にライン圧
が供給されてスプール５８ａは右動される。このため、
前後進選択油圧サーボ機構７０の左側油室７２の作動油
は油路１０６がＤインヒビターバルブ５８を介してドレ
ンに繋がる。
【００３８】このようにしてＤインヒビターバルブ５８
のスプール５８ａが右動されると、油路１０１ｅ，１３
５を介してライン圧ＰＬが供給され、このライン圧によ
りスプール５８ａが右方向に押圧される。このため、こ
の後に油路１０５に作用するライン圧がなくなってもス
プール５８ａは右動した状態のまま保持される。この
後、油路１３９を介してライン圧がスプール５８ａを左
方に押圧するように作用したときに初めてスプール５８
ａは左動される。
【００３９】また、油路１０１ａから第２オン・オフソ
レノイドバルブ８２に供給されたライン圧は油路１２１
に供給され、油路１２１を通って第２シフトバルブ６２
の右端に作用し、そのスプール６２ａを左動させる。さ
らに、油路１０１ｂから第３オン・オフソレノイドバル
ブ８３に供給されたライン圧は油路１２３に供給され、
油路１２３を通って第３シフトバルブ６４の右端に作用
し、そのスプール６４ａを左動させる。この結果、４速
クラッチ１４の作動油室に繋がる油路１１４は、第２シ
フトバルブ６２のスプール溝を介してドレンに連通し、
４速クラッチ１４が解放されて、ニュートラル状態とな
る。
【００４０】なお、Ｄインヒビターバルブ５８のスプー
ル５８ａは右動されているので、前後進選択油圧サーボ
機構７０の左側油室７２に繋がる油路１０６はＤインヒ
ビターバルブ５８においてドレンに連通する。一方、右
側油室７３に繋がる油路１２５、油路１２６、Ｄインヒ
ビターバルブ５８、油路１３５を介して油路１０１ｅに
繋がっており、右側油室７３にはライン圧が供給され
る。このため、第１ニュートラルモードでは、前後進選
択油圧サーボ機構７０のロッド７１は左動した状態とな
り、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ側に移動する。こ
のことから分かるように、第１ニュートラルモードでは
前後進選択油圧サーボ機構７０は前進側で保持され、リ
バース速度段が設定されることが確実に防止される。
【００４１】次に、第２ニュートラルモードについて説
明する。このモードでは、第１および第４オン・オフソ
レノイドバルブ８１，８４を通電オンとして開作動さ
せ、第２、第３および第５オン・オフソレノイドバルブ
８２，８３，８５を通電オフとして閉作動させる。上述
した各ソレノイドバルブとシフトバルブの作動との関係
から分かるように、この状態では、第１シフトバルブ６
０のスプール６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２
のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４の
スプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６６のス
プール６６ａは右動され、第５シフトバルブ６８のスプ
ール６８ａは左動される。
【００４２】この状態においては、前後進選択油圧サー
ボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５は、ス
プール６６ａが右動した状態の第４シフトバルブ６６に
おいてドレンに連通する。一方、前後進選択油圧サーボ
機構７０の左側油室７２に連通する油路１０６は、Ｄイ
ンヒビターバルブ５８と第５シフトバルブ６８を介して
ドレンに連通する。このため、第２ニュートラルモード
でも、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド７１に作
用する軸方向力は第５シフトバルブ６８のスプールが右
動しない限りなくなり、ロッド７１は直前の状態のま
ま、且つ軸方向力が零の状態で保持される。
【００４３】次に、前進側レンジ（Ｄレンジ）での各モ
ードでの作動を説明する。まずインギヤモード（INGEAR
MODE）の場合を説明する。このモードは、例えば、シ
フトレバーがＮ位置からＤ位置に操作されてギヤを係合
させる制御を開始するときに設定されるモードであり、
ＬＯＷクラッチ１１の係合を開始させる準備を行う。こ
のモードでは、第２および第３オン・オフソレノイドバ
ルブ８２，８３を通電オンとして開作動させ、第１、第
４および第５オン・オフソレノイドバルブ８１，８４，
８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第
１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２
シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シ
フトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフ
トバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフト
バルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４４】インギヤモードでは、第１リニアソレノイ
ドバルブ８６によりＬＯＷクラッチ１１を緩やかに係合
させる制御が行われる。第１リニアソレノイドバルブ８
６により調圧された油圧は油路１０７に供給されるが、
この油路１０７は、ＣＰＢバルブ５６を介して油路１０
８に繋がり、油路１０８はスプール６８ａが左動した第
５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路
１２８はスプール６４ａが左動した第３シフトバルブ６
４を介して油路１２９に繋がり、油路１２９はスプール
６２ａが左動した第２シフトバルブ６２を介して油路１
３０に繋がり、油路１３０はスプール６６ａが左動した
第４シフトバルブ６６を介して油路１３１に繋がる。油
路１３１はＬＯＷクラッチ１１の作動油室およびＬＯＷ
アキュムレータ７５に繋がっており、このことから分か
るように、第１リニアソレノイドバルブ８６により、Ｌ
ＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００４５】なお、インギヤモードでは、前後進選択油
圧サーボ機構７０の右側油室７３に連通する油路１２５
は、スプール６６ａが左動した状態の第４シフトバルブ
６６を介して油路１２６に繋がり、この油路１２６はス
プール５８ａが右動したＤインヒビターバルブ５８を介
して油路１３５に繋がり、油路１３５は油路１０１ｅに
繋がる、このためライン圧ＰＬが右側油室７３に供給さ
れ、ロッド７１は左方に押圧される。一方、前後進選択
油圧サーボ機構７０の左側油室７２に連通する油路１０
６は、Ｄインヒビターバルブ５８を介して油路１０４に
繋がり、スプール６８ａが左動した状態の第５シフトバ
ルブ６８においてドレンに連通する。このため、インギ
ヤモードでは、前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド
７１は左動されて図示の状態となり、ドグ歯式クラッチ
１６はＤレンジ側に移動し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウ
ンタ軸３とが係合される。
【００４６】次にＬＯＷモードでの作動を説明する。こ
のモードは、Ｄレンジが設定されて車両を発進させると
き等に設定されるモードであり、第１〜第３オン・オフ
ソレノイドバルブ８１〜８３を通電オンとして開作動さ
せ、第４および第５オン・オフソレノイドバルブ８４，
８５を通電オフとして閉作動させる。この状態では、第
１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動され、第２
シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動され、第３シ
フトバルブ６４のスプール６４ａは左動され、第４シフ
トバルブ６６のスプール６６ａは左動され、第５シフト
バルブ６８のスプール６８ａは左動される。
【００４７】このモードは、上記インギヤモードとは第
１オン・オフソレノイドバルブ８１の作動が異なるだけ
である。第１オン・オフソレノイドバルブ８１はオンに
なるため、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左
動される。第１オン・オフソレノイドバルブ８１から油
路１２２に供給されたライン圧ＰＬは油路１０５を通っ
てＤインヒビターバルブ５８の左端に供給され、そのス
プール５８ａを右動させる。これにより、ライン圧ＰＬ
が供給されている油路１０１ｅから分岐した油路１３５
がＤインヒビターバルブ５８を介して油路１２６と繋が
り、油路１２６にライン圧ＰＬが供給される。
【００４８】なお、油路１３５と油路１２６が繋がった
状態でライン圧ＰＬはスプール５８ａを右方に押圧する
ため、この後に油路１０５に作用するライン圧がなくな
ってもスプール５８ａは右動した状態のまま保持され
る。この後、油路１３９を介してライン圧がスプール５
８ａを左方に押圧するように作用したときに初めてスプ
ール５８ａは左動される。これは第４オン・オフソレノ
イドバルブ８４をオン作動させて第４シフトバルブ６８
のスプール６８ａを右動させる必要があり、このことか
ら分かるように、Ｄインヒビターバルブ５８のスプール
５８ａが右動された後は、第４オン・オフソレノイドバ
ルブ８４をオン作動させない限り、このスプール５８ａ
は右動された状態で保持される。
【００４９】油路１２６はスプール６６ａが左動された
第４シフトバルブ６６を介して油路１２５に繋がり、油
路１２５を介してライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ
機構７０の右側油室７３に供給される。このため、ロッ
ド７１は左動された状態となり、ドグ歯式クラッチ１６
はＤレンジ側に位置し、４速駆動ギヤ２４ｂとカウンタ
軸３とが係合される。なお、ロッド７１が左動された状
態で左側油室７３は油路１３８にも繋がり、この油路１
３８を介してライン圧ＰＬが第２および第３リニアソレ
ノイドバルブ８７，８８に供給される。この結果、第２
および第３リニアソレノイドバルブ８７，８８によりラ
イン圧ＰＬを調圧して油路１４０，１４２に制御圧を供
給可能な状態となる。但し、ＬＯＷモードではリニアソ
レノイドバルブ８７，８８からの制御圧出力はない。
【００５０】ＬＯＷモードにおいては、上記インギヤモ
ードの場合と同様に、第１リニアソレノイドバルブ８６
から油路１０７に出力される制御圧はＬＯＷクラッチ１
１に供給されており、第１リニアソレノイドバルブ８６
によりＬＯＷクラッチ１１の係合制御が行われる。
【００５１】次に、１−２−３モードについて説明す
る。このモードは、１速（ＬＯＷ）、２速、３速間での
シフトのときに設定されるモード、すなわち変速過渡制
御を行うモードである。このモードでは、第２および第
３オン・オフソレノイドバルブ８２，８３を通電オンと
して開作動させ、第１および第４オン・オフソレノイド
バルブ８１，８４を通電オフとして閉作動させる。な
お、第５オン・オフソレノイドバルブ８５は１速設定時
にはオフ作動され、２速および３速設定時にはロックア
ップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオンもし
くはオフ作動されるがこれについての説明は省略する。
このモードでは、第１シフトバルブ６０のスプール６０
ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａ
は左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは
左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左
動される。
【００５２】まず、第４オン・オフソレノイドバルブ８
４が通電オフであるため、Ｄインヒビターバルブ５８の
スプール５８ａは右動状態で保持され、ライン圧ＰＬが
前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３に供給さ
れ、ドグ歯式クラッチ１６はＤレンジ位置で保持され
る。また、油路１３８を介してライン圧ＰＬが第２およ
び第３リニアソレノイドバルブ８７，８８にも供給され
る。
【００５３】このモードでは、第１〜第３リニアソレノ
イドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれＬＯＷクラ
ッチ１１、２速クラッチ１２、３速クラッチ１３の係合
制御が行われる。まず、第１リニアソレノイドバルブ８
６から油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバル
ブ５６を介して油路１０８に送られる。油路１０８は第
５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路
１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋
がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路
１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバルブ６６を
介して油路１３１に繋がり、油路１３１はＬＯＷクラッ
チ１１に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバル
ブ８６からの制御油圧によりＬＯＷクラッチ１１の係合
制御が行われる。
【００５４】第２リニアソレノイドバルブ８７の元圧は
油路１３８の油圧を使用しており、前後進選択油圧サー
ボ機構７０がＤレンジ側の時にのみ発生する。この元圧
を第２リニアソレノイドバルブ８７が制御した後、第２
リニアソレノイドバルブ８７からの制御油圧は油路１４
０に供給される。油路１４０は第３シフトバルブ６４を
そのまま通過して油路１４５に繋がり、油路１４５は第
１シフトバルブ６０をそのまま通過して油路１４６に繋
がり、油路１４６は第２シフトバルブ６２を介して油路
１４７に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を
介して油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバ
ルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２
速クラッチ１２、油圧スイッチ９２および２ＮＤアキュ
ムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソレノイ
ドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ１２の
係合制御が行われる。これにより、２速クラッチ１２の
係合制御を行うと同時に、油圧スイッチ９２により前後
進選択油圧サーボ機構７０がＤレンジ側であることが確
認される。
【００５５】第３リニアソレノイドバルブ８８からの制
御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シ
フトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５
０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋が
り、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュ
ムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイ
ドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の
係合制御が行われる。
【００５６】次に、２ＮＤモードについて説明する。こ
のモードは、２ＮＤクラッチ１２を係合させて設定され
るモードであり、第２オン・オフソレノイドバルブ８２
を通電オンとして開作動させ、第１、第３および第４オ
ン・オフソレノイドバルブ８１，８３，８４を通電オフ
として閉作動させる。また、第５オン・オフソレノイド
バルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用いられ
必要に応じてオンもしくはオフ作動される。この状態で
は、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは右動さ
れ、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左動さ
れ、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動さ
れ、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され
る。
【００５７】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００５８】このモードにおいては、２速クラッチ１２
の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油
圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７
からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０
は第３シフトバルブ６４をそのまま通過して油路１４５
に繋がり、油路１４５は第１シフトバルブ６０をそのま
ま通過して油路１４６に繋がり、油路１４６は第２シフ
トバルブ６２を介して油路１４７に繋がり、油路１４７
は第１シフトバルブ６０を介して油路１４８に繋がり、
油路１４８は第４シフトバルブ６６を介して油路１４９
に繋がり、油路１４９は２速クラッチ１２および２ＮＤ
アキュムレータ７６に繋がる。このため、第２リニアソ
レノイドバルブ８７からの制御油圧により２速クラッチ
１２の係合制御が行われる。
【００５９】なお、ここで第５オン・オフソレノイドバ
ルブ８５によるロックアップクラッチの制御について簡
単に説明する。このソレノイドバルブ８５のオン・オフ
作動により、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａが
左右動する制御がなされる。スプール６８ａが左動され
た状態では油路１０１ｅが油路１５５に繋がり、ロック
アップシフトバルブ５１の左端にライン圧ＰＬを作用さ
せる。一方、スプール６８ａが右動された状態では油路
１５５が第５シフトバルブ６８においてドレンに繋が
り、ロックアップシフトバルブ５１の左端に作用する油
圧はなくなる。このように、第５オン・オフソレノイド
バルブ８５のオン・オフ作動によりロックアップシフト
バルブ５１の作動を制御することができる。
【００６０】ロックアップシフトバルブ５１はロックア
ップの作動オン・オフ切り換えを行うバルブであり、ロ
ックアップクラッチの係合制御は、第１リニアソレノイ
ドバルブ８６からの制御油圧により行われる。第１リニ
アソレノイドバルブ８６からの制御油圧は油路１０７に
供給され、さらに、油路１５７を通ってロックアップコ
ントロールバルブ５２に供給される。このため、第１リ
ニアソレノイドバルブ８６の制御油圧によりロックアッ
プコントロールバルブ５２の作動が制御されて、ロック
アップクラッチ係合制御が行われる。なお、このロック
アップクラッチの係合制御は２速段以上の速度段におい
てすべて同様である。
【００６１】次に、３ＲＤモードについて説明する。こ
のモードは、３ＲＤクラッチ１３を係合させて設定され
るモードであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバル
ブ８１〜８４を通電オフとして閉作動させる。また、上
記と同様に第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロッ
クアップクラッチ作動制御に用いられ必要に応じてオン
もしくはオフ作動される。この状態では、第１シフトバ
ルブ６０のスプール６０ａは右動され、第２シフトバル
ブ６２のスプール６２ａは右動され、第３シフトバルブ
６４のスプール６４ａは右動され、第４シフトバルブ６
６のスプール６６ａは左動される。
【００６２】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００６３】このモードにおいては、３速クラッチ１３
の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油
圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８
からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２
は第１シフトバルブ６０を介して油路１６０に繋がり、
油路１６０は第２シフトバルブ６２を介して油路１６１
に繋がり、油路１６１は第３シフトバルブ６４を介して
油路１５１に繋がり、油路１５１は３速クラッチ１３お
よび３ＲＤアキュムレータ７７に繋がる。このため、第
３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により３
速クラッチ１３の係合制御が行われる。
【００６４】次に、２−３−４モードについて説明す
る。このモードは、２速、３速、４速間でのシフトのと
きに設定されるモード、すなわち変速過渡制御を行うモ
ードである。このモードでは、第３オン・オフソレノイ
ドバルブ８３を通電オンとして開作動させ、第１、第２
および第４オン・オフソレノイドバルブ８１，８２，８
４を通電オフとして閉作動させる。第５オン・オフソレ
ノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作動制御に用
いられる。このモードでは、第１シフトバルブ６０のス
プール６０ａは右動され、第２シフトバルブ６２のスプ
ール６２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプー
ル６４ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール
６６ａは左動される。
【００６５】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００６６】このモードでは、第１〜第３リニアソレノ
イドバルブ８６，８７，８８によりそれぞれ２速クラッ
チ１２、４速クラッチ１４、３速クラッチ１３の係合制
御が行われて変速過渡制御が行われる。
【００６７】まず、第１リニアソレノイドバルブ８６か
ら油路１０７に供給される制御油圧は、ＣＰＢバルブ５
６介して油路１０８に送られる。油路１０８は第５シフ
トバルブ６８を介して油路１２８に繋がり、油路１２８
は第３シフトバルブ６４を介して油路１２９に繋がり、
油路１２９は第２シフトバルブ６２を介して油路１４７
に繋がり、油路１４７は第１シフトバルブ６０を介して
油路１４８に繋がり、油路１４８は第４シフトバルブ６
６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２速クラ
ッチ１２に繋がる。このため、第１リニアソレノイドバ
ルブ８６からの制御油圧により２速クラッチ１２の係合
制御が行われる。
【００６８】第２リニアソレノイドバルブ８７からの制
御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は第３シ
フトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油路１１
３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に繋が
り、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨアキュ
ムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレノイ
ドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１４の
係合制御が行われる。
【００６９】第３リニアソレノイドバルブ８８からの制
御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は第１シ
フトバルブ６０を介して油路１５０に繋がり、油路１５
０は第３シフトバルブ６４を介して油路１５１に繋が
り、油路１５１は３速クラッチ１３および３ＲＤアキュ
ムレータ７７に繋がる。このため、第３リニアソレノイ
ドバルブ８８からの制御油圧により３速クラッチ１３の
係合制御が行われる。
【００７０】次に、４ＴＨモードについて説明する。こ
のモードは、４ＴＨクラッチ１４を係合させて設定され
るモードであり、第１および第３オン・オフソレノイド
バルブ８１，８３を通電オンとして開作動させ、第２お
よび第４オン・オフソレノイドバルブ８２，８４を通電
オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン
・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作
動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動さ
れる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール
６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６
２ａは右動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４
ａは左動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａ
は左動される。
【００７１】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００７２】このモードにおいては、４速クラッチ１４
の係合が第２リニアソレノイドバルブ８７からの制御油
圧により制御される。第２リニアソレノイドバルブ８７
からの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０
は第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、
油路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４
に繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨ
アキュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソ
レノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ
１４の係合制御が行われる。
【００７３】次に、４−５モードについて説明する。こ
のモードは、４速、５速間でのシフトのときに設定され
るモード、すなわち変速過渡制御を行うモードである。
このモードでは、第１オン・オフソレノイドバルブ８１
を通電オンとして開作動させ、第２〜第４オン・オフソ
レノイドバルブ８２，８３，８４を通電オフとして閉作
動させる。第５オン・オフソレノイドバルブ８５はロッ
クアップクラッチ作動制御に用いられる。このモードで
は、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは左動さ
れ、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは右動さ
れ、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは右動さ
れ、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは左動され
る。
【００７４】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００７５】このモードでは、第２および第３リニアソ
レノイドバルブ８７，８８によりそれぞれ４速クラッチ
１４および５速クラッチ１５の係合制御が行われて変速
過渡制御が行われる。
【００７６】まず、第２リニアソレノイドバルブ８７か
らの制御油圧は油路１４０に供給される。油路１４０は
第３シフトバルブ６４を介して油路１１３に繋がり、油
路１１３は第２シフトバルブ６２を介して油路１１４に
繋がり、油路１１４は４速クラッチ１４および４ＴＨア
キュムレータ７８に繋がる。このため、第２リニアソレ
ノイドバルブ８７からの制御油圧により４速クラッチ１
４の係合制御が行われる。
【００７７】一方、第３リニアソレノイドバルブ８８か
らの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２は
第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、油
路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１に
繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨア
キュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソレ
ノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ１
５の係合制御が行われる。
【００７８】次に、５ＴＨモードについて説明する。こ
のモードは、５ＴＨクラッチ１５を係合させて設定され
るモードであり、第１および第２オン・オフソレノイド
バルブ８１，８２を通電オンとして開作動させ、第３お
よび第４オン・オフソレノイドバルブ８３，８４を通電
オフとして閉作動させる。また、上記と同様に第５オン
・オフソレノイドバルブ８５はロックアップクラッチ作
動制御に用いられ必要に応じてオンもしくはオフ作動さ
れる。この状態では、第１シフトバルブ６０のスプール
６０ａは左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６
２ａは左動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４
ａは右動され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａ
は左動される。
【００７９】このモードにおいても、第４オン・オフソ
レノイドバルブ８４が通電オフであるため、Ｄインヒビ
ターバルブ５８のスプール５８ａは右動状態で保持さ
れ、ライン圧ＰＬが前後進選択油圧サーボ機構７０の右
側油室７３に供給され、ドグ歯式クラッチ１６はＤレン
ジ位置で保持される。また、油路１３８を介してライン
圧ＰＬが第２および第３リニアソレノイドバルブ８７，
８８にも供給される。
【００８０】このモードにおいては、５速クラッチ１５
の係合が第３リニアソレノイドバルブ８８からの制御油
圧により制御される。第３リニアソレノイドバルブ８８
からの制御油圧は油路１４２に供給される。油路１４２
は第１シフトバルブ６０を介して油路１７０に繋がり、
油路１７０は第３シフトバルブ６４を介して油路１７１
に繋がり、油路１７１は５速クラッチ１５および５ＴＨ
アキュムレータ７９に繋がる。このため、第３リニアソ
レノイドバルブ８８からの制御油圧により５速クラッチ
１５の係合制御が行われる。
【００８１】以上説明したように、表１に示すソレノイ
ドバルブ８１〜８５のオン・オフ作動制御を行えば、各
モードの設定が可能である、ここで、表１の左側に示す
Ｒ，Ｎ，Ｄは後進レンジ、中立レンジおよび前進レンジ
を示し、これらレンジ切換は、運転席のシフトレバーの
操作に応じて切換設定される。この場合に、Ｒレンジか
らＮレンジを経てＤレンジにシフトレバー操作がなされ
たときには、Ｎレンジとしては第２ニュートラルモード
が設定される。この結果、Ｎレンジでは前後進選択油圧
サーボ機構７０のロッド７１はリバース側で軸方向力が
零の状態で保持され、この後、Ｄレンジに操作されると
インギヤモードを経由してＬＯＷモードへと移行する変
速制御が行われる。
【００８２】一方、ＤレンジからＮレンジへの切換操作
が行われ、さらにＮレンジからＲレンジへの切換操作が
行われる場合には、Ｎレンジに切り換えられたときの車
速が判断車速（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）未満であれば、
第２ニュートラルモードが設定される。この結果、Ｎレ
ンジでは前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド１は前
進側で軸方向力が零の状態で保持され、この後、Ｒレン
ジに操作されるとリバースモードが設定される。
【００８３】一方、Ｎレンジに切り換えられたときの車
速が判断車速（例えば、１０ｋｍ／Ｈ）以上であれば、
第１ニュートラルモードが設定される。前述のように、
このモードでは前後進選択油圧サーボ機構７０のロッド
７１は右側油室７３にライン圧を受けて前進側への軸方
向力が作用した状態で保持される。このため、この状態
では一部のソレノイドバルブが作動不良を起こすなどし
て、いずれかのクラッチが係合したとしてもリバース段
が設定されるおそれはない。なお、車速が判断車速未満
となった状態で第２ニュートラルモードに切り換えられ
る。但し、車速が判断速度以上の状態でＲレンジに切り
換えるシフトレバー操作がなされたときには、リバース
モードへは移行せずに第１ニュートラルモードをそのま
ま保持する。すなわち、リバースインヒビター機能が設
けられており、この後、車速が判断車速未満となったと
きからリバースモードに移行する。
【００８４】最後に、Ｆ／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤ
モードについて説明する。このモードは、故障発生時に
２速段に固定して一定の走行性能を確保するためのモー
ドであり、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ８１
〜８４を通電オンとして開作動させ、第５オン・オフソ
レノイドバルブ８５を通電オフとして閉作動させる。こ
の状態では、第１シフトバルブ６０のスプール６０ａは
左動され、第２シフトバルブ６２のスプール６２ａは左
動され、第３シフトバルブ６４のスプール６４ａは左動
され、第４シフトバルブ６６のスプール６６ａは右動さ
れ、第５シフトバルブ６８のスプール６８ａは左動され
る。
【００８５】このモードにおいては、２速クラッチ１２
の係合が第１リニアソレノイドバルブ８６からの制御油
圧により制御される。第１リニアソレノイドバルブ８６
からの制御油圧は油路１０７に供給される。油路１０７
はＣＰＢバルブ５６を介して油路１０８に繋がり、油路
１０８は第５シフトバルブ６８を介して油路１２８に繋
がり、油路１２８は第３シフトバルブ６４を介して油路
１２９に繋がり、油路１２９は第２シフトバルブ６２を
介して油路１３０に繋がり、油路１３０は第４シフトバ
ルブ６６を介して油路１４９に繋がり、油路１４９は２
速クラッチ１２および２ＮＤアキュムレータ７６に繋が
る。このため、第１リニアソレノイドバルブ８６からの
制御油圧により２速クラッチ１２の係合制御が行われ
る。
【００８６】上述の説明から分かるように、２ＮＤ以上
の通常のモード（Ｆ／Ｓモードを除くモード）において
は第２リニアソレノイドバルブ８７および第３リニアソ
レノイドバルブ８８からの制御油圧により２速〜５速ク
ラッチ１２〜１５の係合制御が行われる。ここで第２お
よび第３リニアソレノイドバルブ８７，８８の元圧供給
は、前後進選択油圧サーボ機構７０を介してなされてお
り、例えば、この機構７０の作動不良が発生すると、こ
れらクラッチの係合制御ができなくなる。ところが、Ｆ
／Ｓ（フェイルセーフ）２ＮＤモードでは、油路１００
ｂからのライン圧を直接用いる第１リニアソレノイドバ
ルブ８６により２速クラッチ１２の係合制御を行うた
め、前後進選択油圧サーボ機構７０の作動不良の如何に
拘わらず２速段を設定可能である。
【００８７】この制御装置においては、故障検出を行う
ようになっており、故障が検出されたときにはＦ／Ｓ
（フェイルセーフ）２ＮＤモードに切り換えて走行性を
確保するようになっている。この故障検出のために、油
圧スイッチ９１，９２，９３が図示のように配設されて
おり、油圧スイッチ９１は３速クラッチ圧を検出し、油
圧スイッチ９２は２速クラッチ圧を検出し、油圧スイッ
チ９３は前後進選択油圧サーボ機構７０の右側油室７３
内の油圧を検出する。また、この制御装置では、第１〜
第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号
も検出しており、現在どのモードが設定されているかを
監視している。
【００８８】ここで油圧スイッチ９３は前後進選択油圧
サーボ機構７０の右側油室７３内の油圧を検出している
ため、前後進選択油圧サーボ機構７０によりドグ歯式ク
ラッチ１６がリバースレンジ側かＤレンジ（前進レン
ジ）側か否かを検出でき、この検出結果と第１〜第５オ
ン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動信号の検出
結果とを監視する。そして、例えば、左側油室７２内に
ライン圧が発生してリバースレンジ側の状態のときに、
第１〜第５オン・オフソレノイドバルブ８１〜８５の作
動信号がＤレンジのいずれかのモードに対応する信号で
あることを検出したときには異常であると判断する。同
様に、右側油室７３内にライン圧が発生してＤレンジ側
の状態のときに、第１〜第５オン・オフソレノイドバル
ブ８１〜８５の作動信号がリバース連度に対応する信号
であることを検出したときにも異常であると判断する。
【００８９】このように本制御装置では、前後進選択油
圧サーボ機構７０の位置を判断するとともにこの位置に
対応した作動信号であるか否かを判断することにより異
常の有無を検出する。このため、前後進選択油圧サーボ
機構７０がＤレンジ側に位置したことが油圧スイッチ９
３により検出された場合にのみ、Ｄレンジ側のモードを
設定する作動指令信号に基づいてソレノイドバルブの作
動制御を行わせることが可能である。これにより、例え
ば電気的なフェイルにより作動信号（第１〜第５オン・
オフソレノイドバルブ８１〜８５の作動オン・オフ信
号）としてＤレンジでのモードの設定する作動信号とは
異なる信号が出されたり、ソレノイドバルブの一部が作
動不良を起こしたりして、後進レンジを設定するような
作動がなされても、前後進選択油圧サーボ機構７１はＤ
レンジ側に位置したままであり、リバースレンジに切り
換わるようなことがない。このため、Ｄレンジでの各モ
ードを設定する作動信号の組み合わせパターンに類似す
る信号の組み合わせパターンをリバースレンジ設定用と
しても誤作動の問題のおそれがない。
【００９０】また、油圧スイッチ９３と前後進選択油圧
サーボ機構７０の右側油室７３とは第４シフトバルブ６
６を介して連通しており、表２から分かるように第４シ
フトバルブ６６はＤレンジでのすべてのモードにおいて
オフであり、ニュートラルモードおよびリバースモード
ではオンである。このため、第４シフトバルブ６６のオ
ンかオフかでＤレンジか否か判断でき、Ｄレンジのとき
にのみ油圧スイッチ９３により右側油室７３の油圧検出
が可能となる。このように油圧スイッチ９３を第４シフ
トバルブ６６を経由して右側油室７３と繋げることによ
り、Ｄレンジか否かの判断をより確実に行える。
【００９１】さらに、表１から分かるように、Ｄレンジ
における隣り合うモードへの移行は第１〜第５オン・オ
フソレノイドバルブ８１〜８５のオン・オフ作動信号の
組み合わせのうちの一つのオン・オフ信号を変更して行
われる。このため、例えば、一つのソレノイドバルブの
信号を変更するだけで所定変速段から過渡変速制御に移
行し、さらに、別の一つのソレノイドバルブの信号を変
更するだけで過渡変速制御から隣の変速段に移行する制
御を行うことができ、複数のソレノイドバルブの信号を
同時に変更することがないため、変速制御がシンプルで
あり、且つ安定した変速制御が可能である。但し、１−
２−３モードと３ＲＤモード間での移行制御は除く。
【００９２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
シフト操作（シフトレバー操作）に応じて切り換え設定
される前進レンジ、中立レンジおよび後進レンジ毎に複
数のソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせを
切り換えて動力伝達経路の選択制御を行うようになって
おり、この場合、車速が判断車速以上で走行中に中立レ
ンジに切り換えられたときに設定される第１中立レンジ
と車速が判断車速未満のときに設定される第２中立レン
ジとを有し、第１中立レンジを設定する複数のソレノイ
ドバルブのオン・オフ作動の組み合わせと第２中立レン
ジを設定する複数のソレノイドバルブのオン・オフ作動
の組み合わせとが異なるので、リバースインヒビター機
能を有するモードと有しないモードとの切換制御を簡単
且つ確実に行うことができる。なお、このような構成の
制御装置において、第１中立レンジでは後進側への切換
を禁止するリバースインヒビター機能を付与し、第２中
立レンジでは前進側および後進側のいずれにも自由に変
速できるように構成するのが好ましい。
【００９３】本発明ではさらに、動力伝達機構内に、前
進レンジ側の動力伝達経路および後進レンジ側の動力伝
達経路のいずれか一方を切換選択する前後進油圧サーボ
機構を設け、第１中立レンジにおいては、油圧作動摩擦
係合手段を解放させるとともに前後進油圧サーボ機構が
前進レンジ側の動力伝達経路を選択し、且つ第２中立レ
ンジにおいては、油圧作動摩擦係合手段を解放させると
ともに前後進油圧サーボ機構が第２中立レンジに切り換
えられる直前のレンジ側の動力伝達経路を選択するよう
に構成している。これにより、第１中立レンジでは前後
進油圧サーボ機構は前進側を選択するため、いずれかの
ソレノイドバルブの作動不良が発生しても後進レンジ側
の動力伝達経路が設定されることを防止することができ
る。また、第２中立レンジは、例えば、リバースレンジ
の状態から中立（ニュートラル）に移行するときと前進
レンジ（Ｄレンジ）からニュートラルに移行するときに
設定され、それぞれ前後進油圧サーボ機構は直前の状
態、すなわち、リバースレンジおよび前進レンジでの状
態が維持される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置により変速制御される自
動変速機の断面図である。
【図２】上記自動変速機の部分断面図である。
【図３】上記自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン
図である。
【図４】上記自動変速機の軸位置関係を示す概略図であ
る。
【図５】本発明の実施形態に係る制御装置の構成を示す
油圧回路図である。
【図６】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図７】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図８】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図９】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路
図である。
【図１０】図５の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回
路図である。
【符号の説明】
１１ ＬＯＷクラッチ １２ ２速クラッチ １３ ３速クラッチ １４ ４速クラッチ １５ ５速クラッチ ５６ ＣＰＢバルブ ６０，６２，６４，６６，６８ 第１〜第５シフトバル
ブ ７０ 前後進選択油圧サーボ機構 ８１〜８５ 第１〜第５オンオフソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 貴行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所内 (72)発明者 嶋田 貴通 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平５−209683（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−215228（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−50260（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−237263（ＪＰ，Ａ) 特開2000−346194（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−76027（ＪＰ，Ｕ) 実開 平７−16059（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭48−3968（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の動力伝達経路を有した動力伝達機
    構と、前記動力伝達機構内に配設されて前記複数の動力
    伝達経路を選択設定する複数の油圧作動摩擦係合手段
    と、前記油圧作動摩擦係合手段への作動油圧の供給制御
    を行う複数の変速制御バルブとを有する自動変速機にお
    いて、 ライン圧の給排制御を行う複数のソレノイドバルブを有
    し、これらソレノイドバルブから給排される前記ライン
    圧により前記複数の変速制御バルブの作動を制御して動
    力伝達経路の選択制御を行って変速制御を行うように構
    成され、 シフト操作に応じて切り換え設定される前進レンジ、中
    立レンジおよび後進レンジ毎に前記複数のソレノイドバ
    ルブのオン・オフ作動の組み合わせを切り換えて動力伝
    達経路の選択制御を行い、 前記中立レンジとして、車速が判断車速以上で走行中に
    前記中立レンジに切り換えられたときに設定される第１
    中立レンジおよび車速が前記判断車速未満のときに設定
    される第２中立レンジを有し、前記第１中立レンジを設
    定する前記複数のソレノイドバルブのオン・オフ作動の
    組み合わせと前記第２中立レンジを設定する前記複数の
    ソレノイドバルブのオン・オフ作動の組み合わせとが異
    なり、 前進レンジ側の前記動力伝達経路および後進レンジ側の
    前記動力伝達経路のいずれか一方を切換選択する前後進
    油圧サーボ機構を有し、 前記第１中立レンジにおいては、前記油圧作動摩擦係合
    手段を解放させるとともに前記前後進油圧サーボ機構が
    前進レンジ側の前記動力伝達経路を選択し、 前記第２中立レンジにおいては、前記油圧作動摩擦係合
    手段を解放させるとともに前記前後進油圧サーボ機構が
    前記第２中立レンジに切り換えられる直前のレンジ側の
    前記動力伝達経路を選択することを特徴とする自動変速
    機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第１中立レンジが設定されたときに
    は、車速が前記判断車速以上である限り、前記後進レン
    ジへの切り換えがなされても前記第１中立レンジを設定
    する前記複数のソレノイドバルブのオン・オフ作動の組
    み合わせを保持するようになっていることを特徴とする
    請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
JP11965899A 1999-04-27 1999-04-27 自動変速機の制御装置 Expired - Fee Related JP3523523B2 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11965899A JP3523523B2 (ja) 1999-04-27 1999-04-27 自動変速機の制御装置
US09/556,100 US6347557B1 (en) 1999-04-27 2000-04-20 Automatic transmission control system
DE60024688T DE60024688T2 (de) 1999-04-27 2000-04-25 Steuersystem für ein automatisches Getriebe
EP03013080A EP1359348B1 (en) 1999-04-27 2000-04-25 Automatic transmission control system
DE60007931T DE60007931T2 (de) 1999-04-27 2000-04-25 Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe
EP00108779A EP1083370B1 (en) 1999-04-27 2000-04-25 Automatic transmission control system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11965899A JP3523523B2 (ja) 1999-04-27 1999-04-27 自動変速機の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000310325A JP2000310325A (ja) 2000-11-07
JP3523523B2 true JP3523523B2 (ja) 2004-04-26

Family

ID=14766882

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP11965899A Expired - Fee Related JP3523523B2 (ja) 1999-04-27 1999-04-27 自動変速機の制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6347557B1 (ja)
EP (2) EP1359348B1 (ja)
JP (1) JP3523523B2 (ja)
DE (2) DE60024688T2 (ja)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3507729B2 (ja) * 1999-06-10 2004-03-15 本田技研工業株式会社 自動変速機の制御装置
JP5403050B2 (ja) * 2009-03-12 2014-01-29 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
JP4810600B2 (ja) * 2009-09-04 2011-11-09 本田技研工業株式会社 変速機の制御装置
DE112015000318B4 (de) 2014-02-28 2022-08-04 Aisin Corporation Steuervorrichtung für eine Fahrzeugantriebsvorrichtung
US10718426B2 (en) * 2017-06-30 2020-07-21 Allison Transmission, Inc. Control system and method thereof for multispeed transmission

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4100530A (en) * 1975-12-29 1978-07-11 Texas Instruments Incorporated Controlled mechanical system
SE417413B (sv) * 1979-06-28 1981-03-16 Volvo Bm Sett att styra en kraftoverforingsanordning samt anordning for utforande av settet
DE2937367C2 (de) * 1979-09-15 1984-04-26 Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen Sicherheitsvorrichtung für ein Stufenwechselgetriebe
JP2735115B2 (ja) * 1986-07-01 1998-04-02 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機におけるリバースシフト制御装置
JP2517925B2 (ja) 1986-09-30 1996-07-24 アイシン精機株式会社 自動変速機の制御方法
JPH028551A (ja) * 1988-06-27 1990-01-12 Daikin Mfg Co Ltd 自動車変速機の変速段切り換え制御装置
JP2755367B2 (ja) * 1988-09-16 1998-05-20 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機における油圧制御装置
JPH04296250A (ja) * 1991-03-26 1992-10-20 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機の制御装置
JP2666650B2 (ja) 1992-02-05 1997-10-22 トヨタ自動車株式会社 シフトバイワイヤ自動変速機用油圧制御装置
JP2666645B2 (ja) 1992-01-30 1997-10-22 トヨタ自動車株式会社 シフトバイワイヤ自動変速機用油圧制御装置
US5409434A (en) 1992-01-30 1995-04-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system with failsafe for shift-by-wire automatic transmission
JP3140832B2 (ja) 1992-02-18 2001-03-05 ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 自動変速機の制御装置
US5433124A (en) * 1993-12-20 1995-07-18 Ford Motor Company Electronic range selection in an automatic transmission
US5445043A (en) 1994-02-22 1995-08-29 General Motors Corporation Hydraulic shift control for a power transmission
EP0833808B1 (en) 1995-06-20 2000-05-03 Kao Corporation Method for producing alcohol
JP3106297B2 (ja) * 1996-09-25 2000-11-06 本田技研工業株式会社 車両用油圧作動式変速機の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2000310325A (ja) 2000-11-07
EP1359348B1 (en) 2005-12-07
EP1359348A1 (en) 2003-11-05
DE60024688T2 (de) 2006-06-22
EP1083370A2 (en) 2001-03-14
DE60024688D1 (de) 2006-01-12
DE60007931D1 (de) 2004-03-04
EP1083370A3 (en) 2001-04-04
DE60007931T2 (de) 2004-12-23
EP1083370B1 (en) 2004-01-28
US6347557B1 (en) 2002-02-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3461306B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP3461304B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP3507729B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP4852618B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP4546601B2 (ja) 車両用自動変速機のシフト制御装置
JP3462838B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP2009097648A (ja) デュアルクラッチ式変速装置
JP4971042B2 (ja) ツインクラッチ式変速機の変速制御装置
JPS63275843A (ja) 変速段切り換え制御装置
JP3523523B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP4382387B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP4196629B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP4833675B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP4456721B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP4740660B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP4740654B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP4873896B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP2963239B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP3521684B2 (ja) パワーテイクオフ装置付自動変速機
JPH056444Y2 (ja)
JP4515344B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP4828878B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JPH0535776B2 (ja)
JP2004044612A (ja) 自動変速機の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20040203

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20040206

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080220

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090220

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100220

Year of fee payment: 6

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees