JP4971042B2 - ツインクラッチ式変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つのクラッチを有するツインクラッチ式変速機の変速制御装置に関する。

昨今、歯車式変速機において、トルク伝達系を２つのクラッチと複数のシンクロメッシュ機構との組み合わせからなる２つの伝達系に分け、これらの切り替えによって複数段の自動変速を達成する所謂ツインクラッチ式変速機が、例えば特開平３−４８０５９号公報で提案されている。

この公開公報に記載されたツインクラッチ式変速機は、入力軸と整列して出力軸を設け、出力軸と平行に第１及び第２カウンタ軸を設けている。第１カウンタ軸には第１のギヤ列及び第１クラッチを介して動力が伝達され、第２カウンタ軸には第２のギヤ列及び第２クラッチを介して動力が伝達される。

第１カウンタ軸には奇数段の駆動ギヤ及びリバース駆動ギヤが回転自在に設けられており、これらの駆動ギヤはシンクロメッシュ機構により選択的に第１カウンタ軸に結合される。第２カウンタ軸には偶数段の駆動ギヤが回転自在に設けられており、これらの駆動ギヤはシンクロメッシュ機構により選択的に第２カウンタ軸に結合される。

出力軸には複数段の従動ギヤが固定されており、各従動ギヤは一つの第１駆動ギヤ及び一つの第２駆動ギヤに常に噛合している。

第１及び第２カウンタ軸に設けられたシンクロメッシュ機構の作動は、油圧式のシフト機構により達成される。この油圧式のシフト機構の数を少なくすることを目的として、一つのシフト機構を二つのシンクロメッシュ機構の選択操作に利用できるよう、シフト機構を二つのシンクロメッシュ機構のいずれの操作に使用するかを選択するためのセレクト機構が設けられている。

各クラッチにはそれぞれ一つの切替バルブが接続され、各シフト機構にはそれぞれ２つの切替バルブが接続され、各セレクト機構には一つの切替バルブが接続されているため、合計で８個の切替バルブが使用されている。
特開平３−４８０５９号公報

特許文献１に記載されたツインクラッチ式変速機の変速制御装置では、シンクロメッシュ機構を作動する油圧式のシフト機構の数を低減するために、各シフト機構に対して一つのセレクト機構を設けている。

しかし、各シフト機構で二つの切替バルブを使用し、各セレクト機構で一つの切替バルブを使用しているため、各クラッチに接続された切替バルブを入れると、合計で８個の切替バルブを必要とし、変速制御装置の構成が複雑になるという問題がある。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、同一のシフトバルブでクラッチと係合手段アクチュエータの両方を制御することで、シフトバルブの個数を低減するようにしたツインクラッチ式変速機の変速制御装置を提供することである。

請求項１記載の発明によると、エンジンに連結された入力軸と、該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、前記第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段から出力された油圧は、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより、前記第１及び第２クラッチに供給され、前記第１及び第２シフトバルブ駆動手段は、前記第１及び第２シフトバルブを、前記第２クラッチと前記第１クラッチ油圧供給制御手段とを連通し、前記第１クラッチと前記係合手段アクチュエータへの油圧の供給を遮断する第１の位置と、前記第１クラッチと前記第２クラッチ油圧供給制御手段とを連通し、前記第２クラッチと前記係合手段アクチュエータへの油圧の供給を遮断する第２の位置と、前記係合手段アクチュエータを駆動する第３の位置と、に切り替えることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置が提供される。

例えば、第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段は、第１及び第２リニアソレノイドバルブから構成され、アクチュエータ油圧供給制御手段はデューティソレノイドバルブから構成され、第１及び第２シフトバルブ駆動手段は第１及び第２オン・オフソレノイドバルブから構成される。

請求項２記載の発明によると、エンジンに連結された入力軸と、該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、前記第１及び第２シフトバルブ駆動手段は、前記複数のギヤ列にそれぞれ設けられた前記係合手段を駆動する前記複数の係合手段アクチュエータの一つに油圧を供給する場合に、他の前記係合手段アクチュエータに対して非係合方向にのみ油圧を供給可能なように、前記第１及び第２シフトバルブを切り替えることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置が提供される。

請求項３記載の発明によると、エンジンに連結された入力軸と、該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、前記ツインクラッチ式変速機は、前記第１クラッチを係合することにより後進段が形成され、前進段の形成時に前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第２クラッチへ油圧が供給制御されるとともに、後進段の形成時に前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第１クラッチへ油圧が供給制御され、前進段の形成時には前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第１クラッチへの油圧が遮断されることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置が提供される。

請求項４記載の発明によると、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の発明において、前記第１及び第２シフトバルブ駆動手段は、油圧を前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から前記複数の係合手段アクチュエータに供給可能に前記第１及び第２シフトバルブを切替制御することを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によると、複数の係合手段アクチュエータに供給する油圧を同一のシフトバルブで切替制御するため、シフトバルブの個数を２個に低減できる。
また、第１及び第２クラッチと複数の係合手段アクチュエータを同一のシフトバルブで切替制御するため、シフトバルブの個数を少なくできる。
また、第１及び第２シフトバルブが変速を行わない第１と第２の位置では、係合手段アクチュエータから係合手段にかかる力を０にできるため、走行中の係合手段への負荷を少なくできる。また、クラッチと係合手段を同一のシフトバルブで制御しているため、クラッチと係合手段の制御を確実に実行できる。

請求項２記載の発明によると、複数の係合手段アクチュエータに供給する油圧を同一のシフトバルブで切替制御するため、シフトバルブの個数を２個に低減できる。
また、同一駆動軸上の係合手段が同時に係合しないように油圧回路を形成することで、ギヤのインターロックを防止できる。

請求項３記載の発明によると、複数の係合手段アクチュエータに供給する油圧を同一のシフトバルブで切替制御するため、シフトバルブの個数を２個に低減できる。
また、後進段を成立させるためには油圧の遮断を解除し、且つ第１クラッチ油圧供給制御手段をオン制御しなくてはならないので、変速機の前進レンジにおいて後進段が誤って成立してしまうことを確実に防止できる。

請求項４記載の発明によると、アクチュエータ油圧供給制御手段の係合手段アクチュエータに対する個数を少なくすることができる。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。各実施形態の説明において、実質的に同一構成部分については同一符号を付して説明する。図１は本発明の変速制御装置が適用可能な第１実施形態のツインクラッチ式変速機２のスケルトン図を示している。このツインクラッチ式変速機は自動変速機の一種である。

ツインクラッチ式変速機２は変速機ケース４中に収容されている。符号６は回転可能に支持された入力軸であり、トルクコンバータ８を介して図示しないエンジンのクランクシャフト１０に接続されている。

１２は入力軸６の周りに入力軸６と同軸的に配置された中空の第１駆動軸である。第１駆動軸１２は偶数段用の第１クラッチ１４により選択的に入力軸６に結合される。第１クラッチ１４は、例えば良く知られた湿式多板クラッチである。

１６は入力軸６と平行に回転可能に支持された第２駆動軸である。入力軸６のトルクコンバータ８と反対側の端部には第１ギヤ１８が固定されており、第２駆動軸１６の端部には第２ギヤ２０が回転自在に設けられている。第２ギヤ２０はアイドル軸２２に回転自在に設けられたアイドルギヤ２４を介して第１ギヤ１８に連結される。

よって、入力軸６の動力は、第１ギヤ１８、アイドルギヤ２４、及び第２ギヤ２０からなる動力伝達手段を介して第２駆動軸１６に伝達される。第２駆動軸１６は第２クラッチ２６により動力伝達手段の第２ギヤ２０に選択的に結合される。

２８は入力軸６と平行に回転自在に支持された出力軸（カウンタシャフト）である。図から明らかなように、第１クラッチ１４及び第２クラッチ２６は出力軸２８と径方向に重ならない位置に配置されている。

第１駆動軸１２にはトルクコンバータ８側から順に、２速駆動ギヤ３０、４速駆動ギヤ３２、６速駆動ギヤ３４が回転自在に設けられ、リバース駆動ギヤ３６が固定されている。

２速駆動ギヤ３０に隣接して従来公知のシンクロメッシュ機構３８が第１駆動軸１２に配置されている。シンクロメッシュ機構３８のシンクロハブが第１駆動軸１２に固定され、スリーブがシンクロハブに対して軸方向に摺動可能に取り付けられている。４速駆動ギヤ３２と６速駆動ギヤ３４の間の第１駆動軸１２には、シンクロメッシュ機構３８と同様な構造のシンクロメッシュ機構４０が配置されている。

第２駆動軸１６にはトルクコンバータ８側から順に、１速駆動ギヤ４２が固定され、３速駆動ギヤ４４及び５速駆動ギヤ４６が回転自在に配置されている。３速駆動ギヤ４４と５速駆動ギヤ４６の間の第２駆動軸１６上には、シンクロメッシュ機構３８と同様な構造のシンクロメッシュ機構４８が配置されている。シンクロメッシュ機構３８，４０，４８にはそれぞれ従来周知のディテント機構が設けられ、油圧サーボに油圧が供給されていない状態では以前の位置を保持する。

出力軸２８にはトルクコンバータ８側から順に、ファイナル駆動ギヤ５０が固定され、１速従動ギヤ５２がワンウエイクラッチ５４を介して固定され、２速従動ギヤ５６が固定され、３速−４速従動ギヤ５８が固定され、５速−６速従動ギヤ６０が固定されている。

１速従動ギヤ５２は１速駆動ギヤ４２に常に噛合しており、２速従動ギヤ５６は２速駆動ギヤ３０に常に噛合しており、３速−４速従動ギヤ５８は３速駆動ギヤ４４及び４速駆動ギヤ３２に常に噛合しており、５速−６速従動ギヤ６０は５速駆動ギヤ４６及び６速駆動ギヤ３４に常に噛合している。

出力軸２８上には更に、リバース従動ギヤ６２が回転自在に設けられている。リバース従動ギヤ６２はドグ歯クラッチ６４により選択的に出力軸２８に結合される。リバース従動ギヤ６２は図示しないリバースアイドルギヤを介してリバース駆動ギヤ３６に連結されている。

次に、上述した第１実施形態のツインクラッチ式変速機の変速動作について説明する。

まず、変速段が中立レンジ（Ｎレンジ）では、クラッチ１４及び２６とも非作動状態（非締結状態）である。シンクロメッシュ機構３８，４０，４８及びドグ歯クラッチ６４も非作動状態である。

シフトレバーがＮレンジからＤレンジにシフトされると、まず、ＥＣＵから一速段への変速指令が出力される。１速段では、第２クラッチ２６が作動（締結）されて、第２駆動軸１６は第１ギヤ１８、アイドルギヤ２４及び第２ギヤ２０からなる動力伝達手段を介して入力軸６に連結される。

よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１ギヤ１８、アイドルギヤ２４、第２ギヤ２０、第２クラッチ２６を介して第２駆動軸１６に伝達される。

第２駆動軸１６の駆動力は、１速駆動ギヤ４２、１速従動ギヤ５２、ワンウエイクラッチ５４、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を１速（ＬＯＷ）で駆動する。

車速が増加して２速段への変速指令がＥＣＵから出力されると、シンクロメッシュ機構３８は２速駆動ギヤ３０を第１駆動軸１２に結合し、第２クラッチ２６が非作動（非締結）とされ、第１クラッチ１４が作動（締結）される。

よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、２速駆動ギヤ３０、２速従動ギヤ５６、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を２速で駆動する。

車速が更に上昇してＥＣＵから３速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８が３速駆動ギヤ４４を第２駆動軸１６に結合する。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ２６が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、動力伝達手段１８，２４，２０、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、３速駆動ギヤ４４、３速−４速従動ギヤ５８、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を３速で駆動する。

車速が更に上昇されてＥＣＵから４速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４０が４速駆動ギヤ３２を第１駆動軸１２に結合する。第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、４速駆動ギヤ３２、４速−５速従動ギヤ５８、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を４速で駆動する。

車速が更に上昇してＥＣＵから５速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８が５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合する。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ２６が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、動力伝達手段１８，２４，２０、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、５速駆動ギヤ４６、５速−６速従動ギヤ６０、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を５速で駆動する。

車速が更に上昇してＥＣＵから６速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４０が６速駆動ギヤ３４を第１駆動軸１２に結合する。第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、６速駆動ギヤ３４、５速−６速従動ギヤ６０、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を６速で駆動する。

ダウンシフト時には、上述したアップシフト時とは逆の動作により順次ダウンシフトされる。上述した説明から明らかなように、第１クラッチ１４は偶数段で作動（締結）され、第２クラッチ２６は奇数段で作動（締結）される。

一方、シフトレバーがＤレンジからＲレンジ、又はＮレンジからＲレンジへシフトされて、ＥＣＵからリバースへの変速指令が出力されると、ドグ歯クラッチ６４がリバース従動ギヤ６２を出力軸２８に結合する。第２クラッチ２６が非作動状態とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、リバース駆動ギヤ３６、図示しないリバースアイドルギヤ及びリバース従動ギヤ６２を介して出力軸２８に伝達され、出力軸２８を前進時とは逆方向に回転する。

出力軸２８の駆動力は、ファイナル駆動ギヤ５０及びディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ７０を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を前進時とは逆方向に駆動する。

次に、図２を参照すると、本発明の変速制御装置が適用可能な第２実施形態に係るツインクラッチ式変速機２Ａのスケルトン図が示されている。このツインクラッチ式変速機２Ａは自動変速機の一種である。

図１に示したツインクラッチ式変速機２と同様に、入力軸６はトルクコンバータ８を介して図示しないエンジンのクランクシャフト１０に接続されている。

第１駆動軸１２は入力軸６の周りに入力軸６と同軸的に配置されている。第１駆動軸１２は第１クラッチ１４により選択的に入力軸６に結合される。第２駆動軸１６は第１駆動軸１２の周りに第１駆動軸１２と同軸的に配置されており、第２クラッチ２６により選択的に入力軸６に結合される。

第１入力軸１２には、トルクコンバータ８側から順に、２速駆動ギヤ３０及び４速駆動ギヤ３２が固定されている。第２駆動軸１６には、トルクコンバータ８側から順に、５速駆動ギヤ４６及び３速駆動ギヤ４４が固定されている。

出力軸２８には、トルクコンバータ８側から順に、ファイナル駆動ギヤ５０が固定され、１速−２速従動ギヤ５２´、４速従動ギヤ５６´、５速−６速従動ギヤ６０及び３速従動ギヤ５８´が回転自在に設けられている。

３速従動ギヤ５８´と５速−６速従動ギヤ６０の間には従来公知のシンクロメッシュ機構４８が設けられている。シンクロメッシュ機構４８のスリーブを左方向に摺動すると、３速従動ギヤ５８´が出力軸２８に選択的に結合され、右方向に摺動すると５速−６速従動ギヤ６０が出力軸２８に選択的に結合される。

同様に、４速従動ギヤ５６´と１速−２速従動ギヤ５２´の間にも従来公知のシンクロメッシュ機構４０が設けられている。シンクロメッシュ機構４０のスリーブを左方向に摺動すると４速従動ギヤ５６´が出力軸２８に選択的に結合され、右方向に摺動すると、１速−２速従動ギヤ５２´が出力軸２８に選択的に結合される。

３速従動ギヤ５８´は３速駆動ギヤ４４に常に噛合しており、５速−６速従動ギヤ６０は５速駆動ギヤ４６に常に噛合している。更に、４速従動ギヤ５６´は４速駆動ギヤ３２に常に噛合しており、１速−２速従動ギヤ５２´は２速駆動ギヤ３０に常に噛合している。ファイナル駆動ギヤ５０は、図示を省略したディファレンシャル装置のファイナル従動ギヤ（リングギヤ）に噛合している。

６６は入力軸６と平行に配置され、回転自在に支持された副軸である。副軸６６にはトルクコンバータ８側から順に、リバースギヤ７２が回転自在に設けられ、第２ギヤ７０が固定され、第１ギヤ６８が回転自在に設けられている。

第１ギヤ６８は３速駆動ギヤ４４及び３速従動ギヤ５８´に常に噛合しており、第２ギヤ７０は４速駆動ギヤ３２に常に噛合している。リバースギヤ７２は２速駆動ギヤ３０に常に噛合している。

３８は従来公知のシンクロメッシュ機構であり、シンクロメッシュ機構３８のスリーブが左方向に摺動すると、第１ギヤ６８が副軸６６に結合される。６４は従来公知のドグ歯クラッチであり、ドグ歯が左方向に摺動すると、リバースギヤ７２が副軸６６に結合される。

次に、上述した第２実施形態に係るツインクラッチ式変速機の変速動作について説明する。

まず、変速段が中立レンジ（Ｎレンジ）では、クラッチ１４及び２６とも非作動状態（非締結状態）である。シンクロメッシュ機構３８，４０，４８及びドグ歯クラッチ６４も非作動状態である。

シフトレバーがＮレンジからＤレンジにシフトされると、まずＥＣＵから１速段への変速指令が出力される。１速段では、シンクロメッシュ機構４０が１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合し、シンクロメッシュ機構３８が第１ギヤ６８を副軸６６に結合し、更に、第２クラッチ２６が作動（締結）され、第２駆動軸１６が入力軸６に連結される。

よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、３速駆動ギヤ４４、第１ギヤ６８、副軸６６、第２ギヤ７０、４速駆動ギヤ３２を介して所定の減速比で第１駆動軸１２を駆動する。

第１駆動軸１２の駆動力は、２速駆動ギヤ３０、１速−２速従動ギヤ５２´、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を１速（ＬＯＷ）で駆動する。

車速が増加して２速段への変速指令がＥＣＵから出力されると、シンクロメッシュ機構４０は１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合したまま保持され、第２クラッチ２６が非作動（非締結）とされ、第１クラッチ１４が作動（締結）される。

よって、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、２速駆動ギヤ３０、１速−２速従動ギヤ５２´、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を２速で駆動する。

車速が更に上昇してＥＣＵから３速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８は３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合する。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ２６が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、３速駆動ギヤ４４、３速従動ギヤ５８´、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を３速で駆動する。

車速が更に上昇されてＥＣＵから４速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４０が４速従動ギヤ５６´を出力軸２８に結合する。第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、４速駆動ギヤ３２、４速従動ギヤ５６´、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を４速で駆動する。

車速が更に上昇してＥＣＵから５速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８が５速−６速従動ギヤ６０を出力軸２８に結合する。第１クラッチ１４が非作動とされ、第２クラッチ２６が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第２クラッチ２６、第２駆動軸１６、５速駆動ギヤ４６、５速−６速従動ギヤ６０、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を５速で駆動する。

車速が更に上昇してＥＣＵから６速段への変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８は５速−６速従動ギヤ６０を出力軸２８に結合したままの状態で保持され、第１ギヤ６８がシンクロメッシュ機構３８により副軸６６に結合される。第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、４速駆動ギヤ３２、第２ギヤ７０、副軸６６、第１ギヤ６８、３速駆動ギヤ４４を介して第２駆動軸１６を所定の増速比で駆動する。

更に、第２駆動軸１６の駆動力は、５速駆動ギヤ４６、５速−６速従動ギヤ６０、出力軸２８、ファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を６速で駆動する。

ダウンシフト時には、上述したアップシフト時とは逆の動作により順次ダウンシフトされる。上述した説明から明らかなように、第１クラッチ１４は偶数段で作動（締結）され、第２クラッチ２６は奇数段で作動（締結）される。

一方、シフトレバーがＤレンジからＲレンジ、又はＮレンジからＲレンジへシフトされて、ＥＣＵからリバースへの変速指令が出力されると、シンクロメッシュ機構４８が３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合し、シンクロメッシュ機構３８が第１ギヤ６８を副軸６６に結合し、ドグ歯クラッチ６４がリバースギヤ７２を副軸６６に結合する。更に、第２クラッチ２６が非作動とされ、第１クラッチ１４が作動される。

これにより、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ８、入力軸６、第１クラッチ１４、第１駆動軸１２、２速駆動ギヤ３０、リバースギヤ７２、副軸６６、第１ギヤ６８、３速従動ギヤ５８´を介して出力軸２８に伝達され、出力軸２８を前進時とは逆方向に回転する。出力軸２８の駆動力はファイナル駆動ギヤ５０及び図示しないディファレンシャル装置を介して左右の駆動輪に伝達され、駆動輪を前進時とは逆方向に駆動する。

上述したツインクラッチ式変速機において、変速制御を行わせる変速制御バルブを有する油圧回路を図３及び図５〜図１０に示しており、これについて以下に説明する。尚、図５〜図１０は図３における一点鎖線Ａ〜Ｆにより６分割された部分をそれぞれ拡大して示す。また、この油圧回路図において、油路が開放しているところはドレイン（オイルタンク）に繋がる。

この油圧回路は、オイルタンクＯＴの作動油を吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１１に作動油を供給する。油路１１は油路１１ａを介してメインレギュレータバルブ７４に繋がり、ここで調圧されて油路１１，１１ａにライン圧ＰＬが発生する。

このライン圧ＰＬは油路１１ｂを介してマニュアルバルブ７６に供給される。油路１１ｂは、マニュアルバルブ７６のポートを介して油路１１ｃと常時繋がっており（マニュアルバルブ７６の作動の如何に拘わらず常に繋がっており）、油路１１ｃを介してライン圧ＰＬが第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６及び第１リニアソレノイドバルブ８８に常時供給される。

メインレギュレータバルブ７４においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路１３に供給され、更に油路１５に供給される。油路１３に供給された余剰油は、ロックアップシフトバルブ９５、ロックアップコントロールバルブ９６、トルクコンバータチェックバルブ９８により制御され、トルクコンバータＴＣのロックアップ制御及び作動油供給に用いられ、この後、オイルクーラー１００を通ってオイルタンクＯＴに戻される。

尚、トルクコンバータＴＣの制御については、本発明に直接関係しないため、作動説明は省略する。また、油路１５に供給された余剰油は、潤滑リリーフバルブ１０２により調圧されて各部の潤滑油として供給される。

マニュアルバルブ７６がＤレンジにシフトされると、油路１１ｂは油路１７に接続され、ライン圧ＰＬがサーボバルブ９４の右側油室９４ａに導入され、更に油路１９を介して第２リニアソレノイドバルブ９０に供給される。

また、マニュアルバルブ７６がＤレンジの場合には、ライン圧ＰＬは油路１７の分岐油路１７ａを介して第３リニアソレノイドバルブ９２に供給される。第３リニアソレノイドバルブ９２はトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチの制御にのみ使用されるため、ここではその作動説明を省略する。

この油圧回路図においては、ツインクラッチ式変速機を構成する第１クラッチ１４及び第２クラッチ２６が示されており、第１クラッチ１４は第１アキュムレータ１０４に油路を介して接続され、第２クラッチ２６は第２アキュムレータ１０６に油路を介して接続されている。

また、シンクロメッシュ機構３８を作動する第１油圧サーボ１０８、シンクロメッシュ機構４８を作動する第２油圧サーボ１１０及びシンクロメッシュ機構４０を作動する第３油圧サーボ１１２が図示のように配設されている。

第１及び第２クラッチ１４，２６、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２への作動油圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ１１４、第２シフトバルブ１１６、第３シフトバルブ１１８が図示のように配設されている。

そして、これらのバルブの作動制御、及び第１、第２クラッチ１４，２６、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２への供給油圧制御を行うため、第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６、第１〜第３リニアソレノイドバルブ８８，９０，９２が図示のように配設されている。

以上のような構成を有する油圧回路からなる変速制御装置を図１に示した第１実施形態のツインクラッチ式変速機２に適用した場合の作動を、各変速段毎に分けて以下に説明する。

各速度段の設定は、シフトレバーの操作に対応してマニュアルバルブ７６のスプール７６ａが移動されて油路の切り替えが行われるとともに、電子制御ユニットＥＣＵに第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６及び第１、第２リニアソレノイドバルブ８８，９０の作動を図４に示すように設定して行われる。

尚、これらの第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６及び第１、第２リニアソレノイドバルブ８８，９０はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され油圧信号を発生させる。

図４において、Ｓ１，Ｓ２は第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０を示し、Ｄ１は第１デューティソレノイドバルブ８２、Ｄ２は第２デューティソレノイドバルブ８４、Ｄ３は第３デューティソレノイドバルブ８６をそれぞれ示し、ＬＡは第１リニアソレノイドバルブ８８、ＬＢは第２リニアソレノイドバルブ９０をそれぞれ示す。

また、Ｃ１は第１クラッチ１４、Ｃ２は第２クラッチ２６をそれぞれ示す。更に、Ｎ−２はシンクロメッシュ機構３８、３−５はシンクロメッシュ機構４８、４−６はシンクロメッシュ機構４０をそれぞれ示す。また、Ｍはマニュアルバルブ７６、Ｎ−Ｒはドグ歯クラッチ６４、Ｎはニュートラルを示す。

図４において、Ｓ１及びＳ２が○及び×は、それぞれオン・オフソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が通電オン及びオフとなることを意味する。Ｎ−２で○印はシンクロメッシュ機構３８の位置を示し、３−５で○印はシンクロメッシュ機構４８の位置を示し、４−６で○印はシンクロメッシュ機構４０の位置をそれぞれ示す。

クラッチの油圧スイッチの欄で、○印はクラッチＣ１及びクラッチＣ２の油圧スイッチがオンであることを示し、サーボのニュートラルスイッチの欄で○印はＮ−２シンクロメッシュ機構３８、３−５シンクロメッシュ機構４８及び４−６シンクロメッシュ機構４０がニュートラル位置であることを示す。

図４においては、シフトレバーがリバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション及び前進（Ｄ）ポジションにあるときに設定される各種モードを表示している。

シフトレバーがＮポジションのときには、第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ、第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン制御される。また、第１クラッチ１４及び第２クラッチ２６は共に解放制御される。

第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオンとなるので、油路２１を介して第２シフトバルブ１１６の右端ポート１１６ａに油圧が作用し、スプール１１６ｃがスプリング１１６ｂの付勢力に抗して左方向に移動され、第２シフトバルブ１１６が作動状態となる。第１オン・オフソレノイドバルブ７８はオフであるので、第１シフトバルブ１１４は図示されたセット状態である。

Ｎポジションでは、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６はオンとなる。よって、第１デューティソレノイドバルブ８２の出力圧は、油路２３、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路２５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路２７を介して第１油圧サーボ１０８の右室１０８ｂに供給される。

第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａは油路２９及びセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるので、シンクロメッシュ機構３８はニュートラル状態となり、２速駆動ギヤ３０は非係合状態となる。

また、第２油圧サーボ１１０の左室１１０ａは油路３１及びセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がり、右室１１０ｂは油路３３及びセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるので、シンクロメッシュ機構４８は中立状態となる。

更に、第２デューティソレノイドバルブ８４の出力圧は、油路３５、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路３７、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路３９を介して第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａに供給され、第３デューティソレノイドバルブ８６の出力圧は、油路４１、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路４３、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路４５を介して第３油圧サーボ１１２の右室１１２ｂに供給されるので、第３油圧サーボ１１２は中立制御され、シンクロメッシュ機構４０はニュートラル位置となる。

シフトレバーがＤポジションに操作されると、図４に示すような１２種類のモードが設定される。この時マニュアルバルブ７６のスプール７６ａは溝部７６ｂが図９のＤポジションに移動し、油路１１ｂのライン圧ＰＬが油路１７にも供給される。

まず、シフトレバーが中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷインギヤモード、即ち０−１変速モードについて説明する。

このモードでは、第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオンとなり、第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフとなる。更に、第１デューティソレノイドバルブ８２がオンとなり、第１リニアソレノイドバルブ８８もオンとなる。

よって、第２シフトバルブ１１６の右端ポート１１６ａには油圧が作用しないため、第２シフトバルブ１１６はセット状態に切り替わる。第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオンとなるため、第１オン・オフソレノイドバルブ７８の出力圧が油路４７を介して第１シフトバルブ１１４の右端ポート１１４ａに供給され、第１シフトバルブ１１４のスプール１１４ｃはスプリング１１４ｂの付勢力に抗して左方向に移動され、第１シフトバルブ１１４が作動状態となる。

第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されるため、第１リニアソレノイドバルブ８８の出力圧が、油路４９、Ｄ位置のマニュアルバルブ７６、油路５１、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５３、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路５５を介して第２クラッチ２６に供給され、第２クラッチ２６を係合する。第２リニアソレノイドバルブ９０はオフであるため、第１クラッチ１４は解放される。

第１デューティソレノイドバルブ８２がオンとなるため、第１デューティソレノイドバルブ８２の出力圧は、油路２３、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５７、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路２９を介して第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａに供給される。

よって、第１油圧サーボ１０８により作動されるシフトフォークにより、図１でシンクロメッシュ機構３８のスリーブが左方向に摺動されて、２速駆動ギヤ３０が第１駆動軸１２に結合される。第２油圧サーボ１１０及び第３油圧サーボ１１２は中立状態に維持される。

次に、ＬＯＷモードについて説明する。ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動される。これにより、第２シフトバルブ１１６が作動状態となる。第１リニアソレノイドバルブ８８の出力圧が第２クラッチ２６に供給されるため、第２クラッチ２６は完全に係合される。

一方、第１クラッチ１４は油路５９，作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路６１、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６３、サーボバルブ９４を介してドレインに繋がるため、第１クラッチ１４は解放されたままである。

このとき、第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａは油路２９、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路５７、作動状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに繋がり、右室１０８ｂは油路２７及び作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるため、第１油圧サーボ１０８は非作動状態となり、シンクロメッシュ機構３８により２速駆動ギヤ３０が第１駆動軸１２に結合したまま維持される。

第２油圧サーボ１１０の左室１１０ａは、油路３１、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６５、作動状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに繋がり、右室１１０ｂは、油路３３、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６７、作動状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに繋がるため、第２油圧サーボ１１０は非作動状態となる。

また、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａは、油路３９、作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がり、右室１１２ｂは油路４５、作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるため、第３油圧サーボ１１２は非作動状態となる。

ＬＯＷモードにおいては、第１クラッチ１４は、油路５９、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路６１、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６３、サーボバルブ９４のスプール溝を介してドレインに接続されるため、第１クラッチ１４は完全に解放される。

次に、このようにＬＯＷ変速段が設定されたＬＯＷモードから２速段に変速する制御を説明する。このときには、まず１−２変速モードが設定されて２速段への変速が行われる。

１−２変速モードでは、ＬＯＷモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフ作動され、第１デューティソレノイドバルブ８２がオン作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオン作動されて設定される。第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフとなるため、第２シフトバルブ１１６はセット状態となる。

第１デューティソレノイドバルブ８２がオン作動されるため、第１デューティソレノイドバルブ８２の出力圧は第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａに供給され、これによりシンクロメッシュ機構３８が２速駆動ギヤ３０を第１駆動軸１２に結合したまま保持する。第２油圧サーボ１１０及び第３油圧サーボ１１２は中立状態のまま維持される。

１−２変速モードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８は、油路４９、マニュアルバルブ７６のスプール溝、油路５１、セット状態の第２シフトバルブ１１６、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路５５を介して第２クラッチ２６に連通し、第２リニアソレノイドバルブ９０は、油路６９、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５９を介して第１クラッチ１４に連通するため、第２クラッチ２６が解放制御されながら第１クラッチ１４が係合制御される。

このように、１−２変速モードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、ＬＯＷ変速段から２速段への変速制御が行われる。

このようにして、１−２変速モードにおいて第２クラッチ２６が解放されて第１クラッチ１４が係合されると、２ＮＤモードに移行する。２ＮＤモードにおいては、１−２変速モードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動され、第１シフトバルブ１１４がセット状態となる。更に、第１デューティソレノイドバルブ８２及び第１リニアソレノイドバルブ８８がオフ作動される。

２ＮＤモードにおいては、第２クラッチ２６は油路５５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路７１、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通されるため、第２クラッチ２６は完全に解放される。

次に、このように２速段が設定された２ＮＤモードから３速段に変速する制御を説明する。このときには、まず２−３変速モードが設定された後に３ＲＤモードが設定されて３速段への変速が行われる。

２−３変速モードでは、２ＮＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動され、第３デューティソレノイドバルブ８６がオン作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されて設定される。

第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動されるため、第１シフトバルブ１１４は作動状態となる。よって、第３デューティソレノイドバルブ８６の制御油圧が、油路４１、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路６７、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路３３を介して第２油圧サーボ１１０の右室１１０ｂに供給され、図１においてシンクロメッシュ機構４８が３速駆動ギヤ４４を第２駆動軸１６に結合する。

第１油圧サーボ１０８の右室１０８ｂは油路２７、作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるため、図１のシンクロメッシュ機構３８のスリーブは左動されたまま保持される。

また、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａは油路３９及び作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がり、右室１１２ｂは油路４５及び作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに繋がるため、第３油圧サーボ１１２は非作動状態となり、シンクロメッシュ機構４０は中立状態で保持される。

この２−３変速モードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧が、油路４９、マニュアルバルブ７６のスプール溝、油路５１、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５３、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路５５を介して第２クラッチ２６に連通し、第２リニアソレノイドバルブ９０の制御油圧が、油路６９、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５９を介して第１クラッチ１４に連通する。

よって、２−３変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４の係合を解除させながら、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６を係合させる制御を行って、２速段から３速段への変速制御が行われる。

このようにして２−３変速モードにおいて、第１クラッチ１４が解放されて第２クラッチ２６が係合されると、３ＲＤモードに移行する。３ＲＤモードにおいては、２−３変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン作動され、第３デューテイソレノイドバルブ８６がオフ作動され、さらに第２リニアソレノイドバルブ９０がオフ作動されて設定される。第２オン・オフソレノイドバルブがオン作動されるため、第２シフトバルブ１１６は作動状態となる。

よって、第１クラッチ１４は、油路５９、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路６１、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６３、サーボバルブ９４のスプール溝を介してドレインに繋がり、第１クラッチ１４は完全に解放される。

この３ＲＤモードにおいては、第１、第２及び第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２はそれぞれドレインに連通して非作動状態とされる。よって、図１において、２速駆動ギヤ３０はシンクロメッシュ機構３８により第１駆動軸１２に結合したまま保持され、３速駆動ギヤ４４はシンクロメッシュ機構４８により２速駆動ギヤ１６に結合したまま保持される。

次に、３速段が設定された３ＲＤモードから４速段に変速する制御を説明する。このときには、まず３−４変速モードが設定された後に４ＴＨモードが設定されて４速段への変速が行われる。

３−４変速モードは、３ＲＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８をオフ作動し、第１及び第３デューティソレノイドバルブ８２，８６をオン作動し、第２リニアソレノイドバルブ９０をオン作動することにより設定される。

第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動されるため、第１シフトバルブ１１４はセット状態となる。よって、第１デューティソレノイドバルブ８２の制御油圧が、油路２３、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路２５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路２７を介して第１油圧サーボ１０８の右室１０８ｂに供給される。

第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａは油路２９及びセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに連通するため、第１油圧サーボ１０８は２速駆動ギヤ３０を非係合制御する。即ち、第１油圧サーボ１０８でシフトフォークを移動させて、シンクロメッシュ機構３８のスリーブを図１で右方向に移動して、２速駆動ギヤ３０の第１駆動軸１２との係合を解除する。

第２油圧サーボ１１０はドレインに連通するため、３速駆動ギヤ４４は第２駆動軸１６に結合したまま保持される。一方、第３デューティソレノイドバルブ８６の制御油圧が、油路４１、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路４３、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路４５を介して第３油圧サーボ１１２の右室１１２ｂに供給されるため、第３油圧サーボ１１２は４速係合制御を実行する。即ち、シンクロメッシュ機構４０のスリーブが図１で右方向に移動されて、４速駆動ギヤ３２が第１駆動軸１２に結合される。

１−２変速モードと同様に、３−４変速モードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、３速段から４速段への変速制御が行われる。

３−４変速モードにおいて、第２クラッチ２６が解放されて、第１クラッチ１４が完全係合されると、４ＴＨモードに移行する。４ＴＨモードにおいては、３−４変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０をオフ作動し、第１及び第３デューティソレノイドバルブ８２，８６をオフ作動し、第１リニアソレノイドバルブ８８をオフ作動することにより設定される。

第２オン・オフソレノイドバルブ８０をオフ作動することにより、第２シフトバルブ１１６はセット状態となる。よって、第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａは油路２９及びセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに連通し、右室１０８ｂは油路２７、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路２５、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通するため、第１油圧サーボ１０８は非作動状態となり、２速駆動ギヤ３０と第１駆動軸１２の係合が断たれたまま保持される。

第２油圧サーボ１１０の左右室１１０ａ，１１０ｂはドレインに連通するため、第２油圧サーボ１１０は非作動状態となり、シンクロメッシュ機構４８は３速駆動ギヤ４４を第２駆動軸１６に結合したまま保持する。

また、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａは、油路３９、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路３７、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通し、右室１１２ｂは、油路４５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路４３、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通するため、第３油圧サーボ１１２は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構４０は４速駆動ギヤ３２を第１駆動軸１２に結合したまま保持する。

第２クラッチ２６は、油路５５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路７１、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレーンに連通し、第２リニアソレノイドバルブ９０の制御油圧は、油路６９、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路５９を介して第１クラッチ１４に供給されるので、第１クラッチ１４が完全係合すると４速段が設定される。

このように４速段が設定された４ＴＨモードから５速段に変速する制御を以下に説明する。このときには、まず４−５変速モードが設定された後に５ＴＨモードが設定されて５速段への変速が行われる。

４−５変速モードは、４ＴＨモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動し、第２デューティソレノイドバルブ８４がオン作動し、第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動することにより設定される。

第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動されるため、第１シフトバルブ１１４は作動状態となる。よって、第２デューティソレノイドバルブ８４からの制御油圧が、油路３５、セット状態の第２シフトバルブ１１６、油路６５、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路３１を介して第２サーボ１１０の左室１１０ａに供給される。

これにより、第２油圧サーボ１１０がシフトフォークを移動させて、シンクロメッシュ機構４８のスリーブを左方向に摺動して、５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合する。第１油圧サーボ１０８は非作動状態であるため、シンクロメッシュ機構３８は中立状態となり、２速駆動ギヤ３０の第１駆動軸１２に対する係合は解除されたまま保持される。

また、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａは油路３９及び作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに連通され、右室１１２ｂは油路４５及び作動状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに連通するため、第３油圧サーボ１１２は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構４０は４速駆動ギヤ３２を第１駆動軸１２に結合したまま保持する。

４−５変速モードにおいては、２−３変速モードと同様に、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４の係合を解除させながら、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧により第２クラッチ２６を係合させる制御を行って、４速段から５速段への変速制御が行われる。

このようにして、４−５変速モードにおいて第１クラッチ１４が解放されて第２クラッチ２６が係合されると、５ＴＨモードに移行する。５ＴＨモードにおいては、４−５変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン作動し、第２デューティソレノイドバルブ８４がオフ作動し、第２リニアソレノイドバルブ９０がオフ作動することにより設定される。

第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン作動されるため、第２シフトバルブ１１６は作動状態となる。５ＴＨモードにおいては、第１油圧サーボ１０８の左右室１０８ａ，１０８ｂ、第２油圧サーボ１１０の左右室１１０ａ，１１０ｂ及び第３油圧サーボ１１２の左右室１１２ａ，１１２ｂは全てドレインに連通されるため、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２は全て非作動状態となる。

よって、シンクロメッシュ機構３８は中立状態のまま保持され、シンクロメッシュ機構４８は５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合したまま保持され、シンクロメッシュ機構４０は４速駆動ギヤ３２を第１駆動軸１２に結合したまま保持される。

第１リニアソレノイドバルブ８８から供給される制御油圧により、第２クラッチ２６が完全係合すると、５速段が設定される。５ＴＨモードにおいては、ＬＯＷモード及び３ＲＤモードと同様に、第１クラッチ１４は、油路５９、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路６１、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６３、サーボバルブ９４のスプール溝を介してドレインに連通されるため、第１クラッチ１４は完全に解放される。

このように５速段が設定された５ＴＨモードから６速段へ変速する制御を以下に説明する。このときには、まず５−６変速モードが設定された後に６ＴＨモードが設定されて６速段への変速が行われる。

５−６変速モードは、５ＴＨモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動され、第２デューティソレノイドバルブ８４がオン作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオン作動されることにより設定される。

第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動されることにより、第１シフトバルブ１１４はセット状態となる。よって、第２デューティソレノイドバルブ８４の制御油圧は、油路３５、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路３７、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路３９を介して第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａに供給される。これにより、第３油圧サーボ１１２がシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構４０のスリーブを図１で左方向に摺動させて、６速駆動ギヤ３４を第１駆動軸１２に結合する。

第１油圧サーボ１０８の左右室１０８ａ，１０８ｂはドレインに連通されるため、第１油圧サーボ１０８は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構３８は中立状態のまま保持される。

同様に、第２油圧サーボ１１０の左右室１１０ａ，１１０ｂはセット状態の第１シフトバルブ１１４を介してドレインに連通されるため、第２油圧サーボ１１０は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構４８は５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合したまま保持される。

５−６変速モードにおいては、１−２変速モードと同様に、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、５速段から６速段への変速制御が行われる。

このようにして、５−６速変速モードにおいて第２クラッチ２６が解放されて第１クラッチ１４が係合されると、６ＴＨモードに移行する。６ＴＨモードにおいては、５−６変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフ作動され、第２デューティソレノイドバルブ８４がオフ作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８がオフ作動されることにより設定される。

第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフ作動されることにより、第２シフトバルブ１１６はセット状態となる。よって、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａは油路３９，セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路３７、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通され、右室１１２ｂは油路４５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路４３、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通されるため、第３油圧サーボ１１２は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構４０は６速駆動ギヤ３４を第１駆動軸１２に結合したまま保持する。

同様に、第１油圧サーボ１０８の左右室１０８ａ、１０８ｂはドレインに連通されるため、第１油圧サーボ１０８は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構３８は中立状態で保持される。

更に、第２油圧サーボ１１０の左右室１１０ａ，１１０ｂもドレインに連通されるため、第２油圧サーボ１１０は非作動状態となる。その結果、シンクロメッシュ機構４８は５速駆動ギヤ４６を第２駆動軸１６に結合したまま保持する。

６ＴＨモードにおいては、２ＮＤモード及び４ＴＨモードと同様に、第２クラッチ２６は油路５５、セット状態の第１シフトバルブ１１４、油路７１、セット状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通するため、第２クラッチ２６は完全に解放される。

油路５９は第１クラッチ１４に繋がっているので、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧が第１クラッチ１４に供給されて、第１クラッチ１４が完全係合されて６ＴＨモードが設定される。

６ＴＨモードからのシフトダウンは、これまで説明したアップシフトでの第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６、第１及び第２リニアソレノイドバルブ８８，９０の用いた方を図４に示したパターンに従って逆に辿ることにより成立する。

次に、リバース段について説明する。車両が停止し、シフトレバーがニュートラルを経てリバース位置にシフトされると、マニュアルバルブ７６のスプール７６ａが左動する。これにより、ライン圧ＰＬは油路１１ｂ、マニュアルバルブ７６のスプール溝、油路７３、シフトバルブ１１８、油路７５を介してサーボバルブ９４の左側室９４ｂに供給され、サーボバルブ９４のスプール９４ｃが右動する。

これにより、図１においてドグ歯クラッチ６４のドグ歯（チャンファ）が左方向に摺動され、リバースギヤ６２が出力軸２８に結合される。これと同時に、サーボバルブ９４を介する第１クラッチ１４のドレインが閉鎖される。

リバースモードでは、第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０及び第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動される。第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０がオン作動されるため、第１シフトバルブ１１４及び第２シフトバルブ１１６が作動状態となる。

よって、ＬＯＷモードで説明したのと同様に、第１、第２及び第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２の両方の室は全てドレインに連通されるため、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２は全て非作動状態となる。その結果、シンクロメッシュ機構３８，４０，４８は全て中立状態で維持される。

上述したように、リバースモードでは第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されるため、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御圧は、油路４９、マニュアルバルブ７６のスプール溝、油路７５、サーボバルブ９４のスプール溝、油路６３、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６１、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路５９を介して第１クラッチ１４に供給され、第１クラッチ１４が係合される。

これと同時に、第２クラッチ２６は油路５５、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路７１、作動状態の第２シフトバルブを介してドレインに連通されるため、第２クラッチ２６の係合が解除される。

以上説明したように、本実施形態の変速制御装置によると、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２に供給する油圧を同一のシフトバルブで切替制御するため、シフトバルブの個数を第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６の２個に低減できる。

また、第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０が、油圧を第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６から第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２に供給可能なように第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６を切替制御するため、デューティソレノイドバルブの油圧サーボに対する個数を少なくすることができる。

更に、第１及び第２クラッチ１４，２６と、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２を同一のシフトバルブ１１４，１１６で切替制御するため、シフトバルブの個数を少なくすることができる。

第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０は、第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６を、第２クラッチ２６と第１リニアソレノイドバルブ８８を連通し、第１クラッチ１４と油圧サーボ１０８，１１０，１１２への油圧の供給を遮断する第１の位置と、第１クラッチ１４と第２リニアソレノイドバルブ９０とを連通し、第２クラッチ２６と油圧サーボ１０８，１１０，１１２への油圧の供給を遮断する第２の位置と、油圧サーボ１０８，１１０，１１２を駆動する第３の位置とに切替制御する。

第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６が変速を行わない第１と第２の位置では、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２にかかる力を０にできるため、走行中のシンクロメッシュ機構への負荷を少なくできる。また、第１及び第２クラッチ１４，２６とシンクロメッシュ機構を同一のシフトバルブ１１４，１１６で制御しているため、クラッチとシンクロメッシュ機構の制御を確実に実行できる。

さらに、第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０は、第３油圧サーボ１１２に油圧を供給し、シンクロメッシュ機構４０を駆動する場合に、シンクロメッシュ機構４０と同じ第１駆動軸１２上に設けられたシンクロメッシュ機構３８を駆動する第１油圧サーボ１０８に対して非係合方向にのみ油圧を供給可能なように、第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６を切り替える。このように、同一駆動軸上のシンクロメッシュ機構３８，４０が同時に係合しないように油圧回路を形成することで、ギヤのインターロックを防止できる。

リバース走行は、第１クラッチ１４を係合することにより達成される。後進段の形成時には、第１リニアソレノイドバルブ８８から第１クラッチ１４へ油圧が供給制御され、前進段の形成時には、第１リニアソレノイドバルブ８８から第２クラッチ２２へ油圧が供給制御される。

前進段の形成時には、第１リニアソレノイドバルブ８８から第１クラッチ１４への油圧が遮断されるので、後進段を成立させるためには油圧の遮断を解除し、且つ第１リニアソレノイドバルブ８８をオン制御しなくてはならないので、変速機の前進レンジにおいて後進段が誤って成立してしまうことを確実に防止できる。

次に、図１１を参照して、マニュアルバルブ７６を有さない油圧回路について説明する。この油圧回路は、図１に示したツインクラッチ式変速機２のシフトバイワイヤー方式（ＳＢＷ方式）の変速制御に適用可能である。ＳＢＷ変速機では、シフトレバー又はシフトボタン等の操作に応じて電気信号が発生し、この電気信号に応じて第３オン・オフソレノイドバルブ１２２（Ｓ３）が作動される。

本実施形態では、図３に示したマニュアルバルブ７６を省略して、第１デューティソレノイドバルブ８２と第１及び第２シフトバルブ１１４，１１６の間に第３シフトバルブ１２０が図示のように配設されている。

この油圧回路では、シフトレバーの位置に拘わらず、油圧ポンプＯＰから吐出され、メインレギュレータバルブ７４で調圧されたライン圧ＰＬが、第１、第２及び第３オン・オフソレノイドバルブ７８，８０，１２２、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６及び第１リニアソレノイドバルブ８８に常時供給される。

シフトレバーがＤレンジにシフトされると、図１２の変速動作表に示すように第３オン・オフソレノイドバルブ１２２がオンとなる。よって、第３オン・オフソレノイドバルブ１２２の出力圧は、油路８１を介して第３シフトバルブ１２０の左端ポート１２０ａに供給され、第３シフトバルブ１２０のスプール１２０ｂが右方向に移動されて、第３シフトバルブ１２０が作動状態となる。

よって、油路１１ｂから供給されたライン圧ＰＬは、油路１１ｄ、作動状態の第３シフトバルブ１２０、油路８３を介して第３リニアソレノイドバルブ９２に供給される。更に、油路８３のライン圧ＰＬが、油路８５、サーボバルブ９４のスプール溝、油路８７を介して第２リニアソレノイドバルブ９０に供給される。図１２の変速作動表において、モードＮが３段設けられているが、これはＳ１，Ｓ２，Ｓ３がこれら三つのいずれの状態でも良いことを示している。

各速度段の設定は、シフトレバーの操作に対応して第３オン・オフソレノイドバルブ１２２がオン／オフ動作し、これに応じて第３シフトバルブ１２０のスプール１２０ｂが移動されて油路の切り替えが行われると共に、電子制御ユニットＥＣＵに第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６及び第１、第２リニアソレノイドバルブ８８，９０の作動を図１２に示すように設定して行われる。

図１２の変速動作表を図４の変速動作表と比較すると明らかなように、Ｄレンジにおける各ソレノイドバルブの作動は両者で全く同様であるので、重複を避けるためその説明を省略する。

シフトレバーがリバースにシフトされると、第３オン・オフソレノイドバルブ１２２がオフとなり、第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０がオン作動される。更に、第１デューティソレノイドバルブ８２及び第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動される。

第３オン・オフソレノイドバルブ１２２がオフの状態で第１デューティソレノイドバルブ８２をオン作動すると、第１デューティソレノイドバルブ８２の出力圧が、油路２３、セット状態の第３シフトバルブ１２０、油路８９、油路９１を介してサーボバルブ９４の左側室９４ｂに供給され、サーボバルブ９４のスプール９４ｃが右動し、リバース段を形成すると共に、第１クラッチ１４のドレインを閉鎖し、第１リニアソレノイドバルブ８８と第１クラッチ１４を連通する。

すなわち、リバースモードでは、第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されるため、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御圧は、油路４９、セット状態の第３シフトバルブ１２０、油路９３、サーボバルブ９４のスプール溝、油路６３、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路６１、作動状態の第２シフトバルブ１１６、油路５９を介して第１クラッチ１４に供給され、第１クラッチ１４が係合される。

これと同時に、第２クラッチ２６は油路５５、作動状態の第１シフトバルブ１１４、油路７１、作動状態の第２シフトバルブ１１６を介してドレインに連通されるため、第２クラッチ２６の係合が解除される。

次に、図１３を参照すると、図２に示した第２実施形態のツインクラッチ式変速機２Ａに適用するのに適した油圧回路図が示されている。図１３の油圧回路図を図３の油圧回路図と比較すると明らかなように、両者は全く同一の油圧回路図である。

しかし、図１３の油圧回路図においては、第１油圧サーボ１０８が右動されると、シンクロメッシュ機構３８が第１ギヤ６８を副軸６６に結合して、１速段、６速段又はリバースに確立される。

第２油圧サーボ１１０が左動されると、シンクロメッシュ機構４８が３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合し、３速段が確立される。第２油圧サーボ１１０が右動されると、５速−６速従動ギヤ６０が出力軸２８に結合され、５速段又は６速段が確立される。

第３油圧サーボ１１２が左動されると、シンクロメッシュ機構４０が１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合し、１速段又は２速段が確立される。第３油圧サーボ１１２が右動されると、シンクロメッシュ機構４０が４速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合し、４速段が確立される。

Ｎポジションでは、第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオンとなり、第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフとなる。更に、第１リニアソレノイドバルブ８８がオンとなる。

これにより、第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａに油圧が供給されて第１油圧サーボ１０８が作動し、シフトフォークを介してシンクロメッシュ機構３８のスリーブを左方向に摺動して第１ギヤ６８を副軸６６に結合する。

また、第２油圧サーボ１１０の右室１１０ｂに油圧が供給されて第２油圧サーボ１１０が作動し、シフトフォークを介してシンクロメッシュ機構４８のスリーブを左方向に摺動して、３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合する。第３油圧サーボ１１２はドレインに連通されるため、シンクロメッシュ機構４０は中立状態に維持される。

次に、シフトレバーが中立（Ｎ）ポジションから前進（Ｄ）ポジションに操作されたときの初期段階に設定されるＬＯＷインギヤモード、即ち０−１変速モードについて説明する。

０−１変速モードでは、第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオンとなり、第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフとなる。更に、第１リニアソレノイドバルブ８８がオンとなる。

これにより、シンクロメッシュ機構３８は第１ギヤ６８を副軸６６に結合したまま保持し、第２油圧サーボ１１０の左室１１０ａに油圧が導入されて第２油圧サーボ１１０が作動し、シンクロメッシュ機構４８を中立状態に復帰させる。

更に、第３油圧サーボ１１２の右室１１２ｂに油圧が導入されて第３油圧サーボ１１２が作動し、シンクロメッシュ機構４８が１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合する。

第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されるため、第１リニアソレノイドバルブ８８の出力圧が第２クラッチ２６に供給され、第２クラッチ２６を係合する。第２リニアソレノイドバルブ９０はオフであるため、第１クラッチ１４は解放される。

次に、ＬＯＷモードについて説明する。ＬＯＷモードにおいては、ＬＯＷインギヤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８２がオン作動される。これにより、第２シフトバルブ１１６が作動状態となる。第１リニアソレノイドバルブ８８の出力圧が第２クラッチ２６に供給されるため、第２クラッチ２６が完全に係合される。

次に、このようにＬＯＷ変速段が設定されたＬＯＷモードから２速段に変速する制御を説明する。このときには、まず１−２変速モードが設定されて２速段への変速が行われる。

１−２変速モードでは、ＬＯＷモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０
がオフ作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオン作動されて設定される。第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフとなるため、第２シフトバルブ１１６はセット状態となる。

シンクロメッシュ機構３８は第１ギヤ６８を副軸６６に結合したまま保持し、シンクロメッシュ機構４８は中立状態のまま維持され、シンクロメッシュ機構４０は１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合したまま保持する。

１−２変速モードにおいては、第１及び第２リニアソレノイドバルブ８８，９０がオン作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、ＬＯＷ変速段から２速段への変速制御が行われる。

このようにして、１−２変速モードにおいて第２クラッチ２６が解放されて第１クラッチ１４が係合されると、２ＮＤモードに移行する。２ＮＤモードにおいては、１−２変速モードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動され、第１シフトバルブ１１４がセット状態となる。更に、第１リニアソレノイドバルブ８８がオフ作動される。

２ＮＤモードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４が完全に係合され、第２クラッチ２６は完全に解放される。更に、第１油圧サーボ１０８の右室１０８ｂに油圧が供給されて第１油圧サーボ１０８が作動し、シンクロメッシュ機構３８を中立状態に復帰させる。また、第２油圧サーボ１１０の右室１１０ｂに油圧が供給されて第２油圧サーボ１１０が作動し、シンクロメッシュ機構４８が３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合する。

次に、このように２速段が設定された２ＮＤモードから３速段に変速する制御を説明する。このときには、まず２−３変速モードが設定された後に３ＲＤモードが設定されて３速段への変速が行われる。

２−３変速モードでは、２ＮＤモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されて設定される。

この２−３変速モードにおいては、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２は非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構３８の中立状態は維持され、シンクロメッシュ機構４８は３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合したまま保持し、シンクロメッシュ機構４０は１速−２速従動ギヤ５２´を出力軸２８に結合したまま保持する。

この２−３変速モードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧が第２クラッチ２６に連通し、第２リニアソレノイドバルブ９０の制御油圧が第１クラッチ１４に連通する。

よって、２−３変速モードにおいては、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４の係合を解除させながら、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６を係合させる制御を行って、２速段から３速段への変速制御が行われる。

このようにして２−３変速モードにおいて、第１クラッチ１４が解放されて第２クラッチ２６が係合されると、３ＲＤモードに移行する。３ＲＤモードにおいては、２−３変速モードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオフ作動される。

３ＲＤモードにおいては、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６が完全に係合され、第１クラッチ１４は完全に解放される。更に、第３油圧サーボ１１２の左室１１２ａに油圧が供給されて第３油圧サーボ１１２が作動し、シンクロメッシュ機構４０が４速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合する。

次に、３速段が設定された３ＲＤモードから４速段に変速する制御を説明する。このときには、まず３−４変速モードが設定された後に４ＴＨモードが設定されて４速段への変速が行われる。

３−４変速モードは、３ＲＤモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８をオフ作動し、第２リニアソレノイドバルブ９０をオン作動することにより設定される。

この３−４変速モードにおいては、第１〜第３油圧サーボ１０８，１１０，１１２は全て非作動状態となる。よって、シンクロメッシュ機構３８は中立状態で維持され、シンクロメッシュ機構４０は４速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合したまま保持し、シンクロメッシュ機構４８は３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合したまま保持する。

第１リニアソレノイドバルブ８８が第２クラッチ２６に連通し、第２リニアソレノイドバルブ９０が第１クラッチ１４に連通するので、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、３速段から４速段への変速制御が行われる。

このようにして３−４変速モードにおいて、第２クラッチ２６が解放されて第１クラッチ１４が係合されると、４ＴＨモードに移行する。４ＴＨモードにおいては、３−４変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフ作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８がオフ作動されることにより設定される。第２油圧サーボ１１０の左室１１０ａに油圧が供給されて第２油圧サーボ１１０が作動し、シンクロメッシュ機構４８が５速−６速従動ギヤ６０を出力軸２８に結合する。

このように４速段が設定された４ＴＨモードから５速段に変速制御を以下に説明する。このときには、まず４−５変速モードが設定された後に５ＴＨモードが設定されて５速段への変速が行われる。

４−５変速モードでは、４ＴＨモードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオン作動し、第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動することにより設定される。

４−５変速モードにおいては、２−３変速モードと同様に、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４の係合を解除させながら、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧により第２クラッチ２６を係合させる制御を行って、４速段から５速段への変速制御が行われる。

このようにして、４−５変速モードにおいて第１クラッチ１４が解放されて第２クラッチ２６が係合されると、５ＴＨモードに移行する。５ＴＨモードにおいては、４−５変速モードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオン作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオフ作動することにより設定される。

更に、５ＴＨモードにおいては、第１油圧サーボ１０８の左室１０８ａに油圧が供給されて第１油圧サーボ１０８が作動し、第１ギヤ６８が副軸６６に結合され、第３油圧サーボ１１２の右室１１２ｂに油圧が供給されて第３油圧サーボが作動し、シンクロメッシュ機構４０が中立状態に復帰される。

第１リニアソレノイドバルブ８８から供給される制御油圧により、第２クラッチ２６が完全に係合し、第１クラッチ１４がドレインに連通されて完全に解放されると、５速段が設定される。

このように５速段が設定された５ＴＨモードから６速段へ変速する制御を以下に説明する。このときには、まず５−６変速モードに設定された後に６ＴＨモードが設定されて６速段への変速が行われる。

５−６変速モードは、５ＴＨモードの状態から第２オン・オフソレノイドバルブ８０がオフ作動され、第２リニアソレノイドバルブ９０がオン作動されることにより設定される。

５−６変速モードにおいては、１−２変速モードと同様に、第１リニアソレノイドバルブ８８からの制御油圧により第２クラッチ２６の係合を解除させながら、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により第１クラッチ１４を係合させる制御を行って、５速段から６速段への変速制御が行われる。

このようにして、５−６変速モードにおいて第２クラッチ２６が解放されて第１クラッチ１４が係合されると、６ＴＨモードに移行する。６ＴＨモードにおいては、５−６変速モードの状態から第１オン・オフソレノイドバルブ７８がオフ作動され、第１リニアソレノイドバルブ８８がオフ作動されることにより設定される。

６ＴＨモードにおいては、２ＮＤモード及び４ＴＨモードと同様に、第２クラッチ２６は完全に解放され、第２リニアソレノイドバルブ９０からの制御油圧により、第１クラッチ１４が完全に係合されて６ＴＨモードが設定される。

６ＴＨモードからのシフトダウンはこれまで説明したアップシフトでの第１、第２オン・オフソレノイドバルブ７８，８０、第１〜第３デューティソレノイドバルブ８２，８４，８６、第１及び第２リニアソレノイドバルブ８８，９０の用い方を図１４に示したパターンに従って、逆に辿ることにより成立する。

次に、リバース段について説明する。シフトレバーがリバース位置にシフトされると、マニュアルバルブ７６のスプール７６ａが左動する。これにより、ライン圧ＰＬは油路１１ｂ、マニュアルバルブ７６のスプール溝、油路７３、シフトバルブ１１８、油路７５を介してサーボバルブ９４の左側室９４ｂに供給され、サーボバルブ９４のスプール９４ｃが右動する。

これにより、図２においてドグ歯クラッチ６４のドグ歯（チャンファ）が左方向に摺動され、リバースギヤ７２が副軸６６に結合される。これと同時に、サーボバルブ９４を介する第１クラッチ１４のドレインが閉鎖される。リバースモードでは、シンクロメッシュ機構３８が第１ギヤ６８を副軸６６に結合し、シンクロメッシュ機構４８が３速従動ギヤ５８´を出力軸２８に結合する。

上述したように、リバースモードでは第１リニアソレノイドバルブ８８がオン作動されるため、第１リニアソレノイドバルブ８８の制御油圧が第１クラッチ１４に供給されて、第１クラッチ１４が係合される。これと同時に、第２クラッチ２６はドレインに連通されるため、第２クラッチ２６の係合が解除される。

図１５を参照すると、図２に示した第２実施形態のツインクラッチ式変速機２Ａに適用されるのに適したマニュアルバルブ７６を有しない油圧回路図が示されている。この油圧回路図では図１１に示した油圧回路図と同様に、マニュアルバルブ７６の代わりに第３シフトバルブ１２０及び第３オン・オフソレノイドバルブ１２２が図示のように配設されている。

図１１に示した油圧回路図と同様に、第３オン・オフソレノイドバルブ１２２はシフトレバーが前進位置でオンとなり、ニュートラル（Ｎ）位置及びリバース（Ｒ）位置でオフとなる。図１６の変速動作表において、ニュートラル（Ｎ）位置が２段示されているのは、ニュートラル位置はどちらの状態をも取り得ることを示している。

図１６の変速動作表を図１４の変速動作表と比較すると明らかなように、図１６に第３オン・オフソレノイドバルブＳ３（１２２）が追加されている他は両者は全く同様である。

よって、Ｄレンジにおける作動は図１４に示したマニュアルバルブ有りの場合の作動と同様であり、リバースレンジにおける作動は図１１及び図１２を参照して説明したマニュアルバルブなしの場合の作動と同様であるので、ここでは図１６の変速動作表の詳細な説明については省略する。

本発明の油圧回路は図１及び図２に示した形式以外のツインクラッチ式自動変速機にも適用可能である。

例えば、第１駆動軸と第２駆動軸にシンクロメッシュ機構を２個ずつ設けた前進８段のツインクラッチ式自動変速機に対して、本実施例に油圧サーボ及びデューティソレノイドバルブを１個ずつ追加し、第１から第４デューティソレノイドバルブから供給される油圧がそれぞれ第１及び第２シフトバルブを経由して第１から第４油圧サーボに供給されるように設定することで、シフトバルブの個数を増加させることなく容易に適用可能である。

本発明の油圧回路が適用される第１実施形態のツインクラッチ式変速機のスケルトン図である。 本発明の油圧回路が適用される第２実施形態のツインクラッチ式変速機のスケルトン図である。 マニュアルバルブを有する本発明第１実施形態の変速制御装置の油圧回路図である。 各変速モードと第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ、第１〜第３デューティソレノイドバルブ、第１〜第３リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。 図３の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 図３の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 図３の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 図３の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 図３の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 図３の油圧回路の一部を拡大して示す油圧回路図である。 マニュアルバルブを有しない本発明第２実施形態の変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。 図１１の油圧回路の各変速モードと第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ、第１〜第３デューティソレノイドバルブ、第１〜第３リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。 図３と類似しており、図３に示した油圧回路を第２実施形態のツインクラッチ式変速機に適用した場合の油圧回路図である。 図１３に示した油圧回路において、各変速モードと第１及び第２オン・オフソレノイドバルブ、第１〜第３デューティソレノイドバルブ、第１〜第３リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。 図１１の油圧回路と類似しており、図１１の油圧回路を第２実施形態のツインクラッチ式変速機に適用した場合の油圧回路図である。 図１５の油圧回路において、各変速モードと第１〜第３オン・オフソレノイドバルブ、第１〜第３デューティソレノイドバルブ、第１〜第３リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。

符号の説明

１４ 第１クラッチ
２６ 第２クラッチ
７６ マニュアルバルブ
７８ 第１オン・オフソレノイドバルブ
８０ 第２オン・オフソレノイドバルブ
８２ 第１デューティソレノイドバルブ
８４ 第２デューティソレノイドバルブ
８６ 第３デューティソレノイドバルブ
８８ 第１リニアソレノイドバルブ
９０ 第２リニアソレノイドバルブ
９２ 第３リニアソレノイドバルブ
９４ サーボバルブ
１０８ 第１油圧サーボ
１１０ 第２油圧サーボ
１１２ 第３油圧サーボ
１１４ 第１シフトバルブ
１１６ 第２シフトバルブ
１２０ 第３シフトバルブ
１２２ 第３オン・オフソレノイドバルブ

Claims (4)

1. エンジンに連結された入力軸と、
   該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、
   該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、
   前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、
   前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、
   前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、
   それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、
   前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、
   前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、
   スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、
   前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、
   を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、
   前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、
   前記第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段から出力された油圧は、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより、前記第１及び第２クラッチに供給され、
   前記第１及び第２シフトバルブ駆動手段は、前記第１及び第２シフトバルブを、
   前記第２クラッチと前記第１クラッチ油圧供給制御手段とを連通し、前記第１クラッチと前記係合手段アクチュエータへの油圧の供給を遮断する第１の位置と、
   前記第１クラッチと前記第２クラッチ油圧供給制御手段とを連通し、前記第２クラッチと前記係合手段アクチュエータへの油圧の供給を遮断する第２の位置と、
   前記係合手段アクチュエータを駆動する第３の位置と、
   に切り替えることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置。
2. エンジンに連結された入力軸と、
   該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、
   該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、
   前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、
   前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、
   前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、
   それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、
   前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、
   前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、
   スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、
   前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、
   を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、
   前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、
   前記第１及び第２シフトバルブ駆動手段は、前記複数のギヤ列にそれぞれ設けられた前記係合手段を駆動する前記複数の係合手段アクチュエータの一つに油圧を供給する場合に、他の前記係合手段アクチュエータに対して非係合方向にのみ油圧を供給可能なように、前記第１及び第２シフトバルブを切り替えることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置。
3. エンジンに連結された入力軸と、
   該入力軸と平行に配置された第１及び第２駆動軸と、
   該第１及び第２駆動軸と平行に配置された出力軸と、
   前記入力軸の回転を前記第１及び第２駆動軸に伝達可能に係合する第１及び第２クラッチと、
   前記第１及び第２クラッチにそれぞれ供給する油圧を制御する第１及び第２クラッチ油圧供給制御手段と、
   前記第１及び第２駆動軸の回転を前記出力軸に伝達可能に連結するために前記第１又は第２駆動軸と前記出力軸との間に設けられた複数のギヤ列と、
   それぞれ前記ギヤ列を構成するギヤの一つを前記第１駆動軸、前記第２駆動軸又は前記出力軸のいずれかに選択的に係合し、前記第１駆動軸と前記出力軸の間又は前記第２駆動軸と前記出力軸との間で変速段を成立させる複数の係合手段と、
   前記複数の係合手段に関連して設けられ、油圧によって前記複数の係合手段をそれぞれ駆動する複数の係合手段アクチュエータと、
   前記複数の係合手段アクチュエータに油圧を供給制御する複数のアクチュエータ油圧供給制御手段と、
   スプールの移動によって油圧回路を切り替える第１及び第２シフトバルブと、
   前記第１及び第２シフトバルブを駆動する第１及び第２シフトバルブ駆動手段と、
   を備えたツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、
   前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から供給された油圧が、前記第１及び第２シフトバルブの一方を経由後に前記第１及び第２シフトバルブの他方を経由することにより前記複数の係合手段アクチュエータに供給されることによって変速を達成し、
   前記ツインクラッチ式変速機は、前記第１クラッチを係合することにより後進段が形成され、
   前進段の形成時に前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第２クラッチへ油圧が供給制御されるとともに、
   後進段の形成時に前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第１クラッチへ油圧が供給制御され、
   前進段の形成時には前記第１クラッチ油圧供給制御手段から前記第１クラッチへの油圧が遮断されることを特徴とするツインクラッチ式変速機の変速制御装置。
4. 前記第１及び第２シフトバルブ駆動手段は、油圧を前記複数のアクチュエータ油圧供給制御手段から前記複数の係合手段アクチュエータに供給可能に前記第１及び第２シフトバルブを切替制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のツインクラッチ式変速機の変速制御装置。

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