JP2011179604A - ツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ツインクラッチ式自動変速機において、シフトバルブの故障により選択したシフトレンジの方向と逆方向に車両が走行するのを防止する。
【解決手段】 ツインクラッチ式自動変速機で後進変速段→前進変速段のシフトチェンジを行う場合に、前進変速段のクラッチＣＬ１の係合完了（時刻ｔ４）を判定した後に、後進変速段の油圧アクチュエータＰＳ４を係合解除方向に作動させるので、後進変速段のクラッチＣＬ２および後進変速段の油圧アクチュエータＰＳ４に供給する油圧を切り換えるシフトバルブＳＨ２が故障して後進変速段の油圧アクチュエータＰＳ４を作動解除する油圧で後進変速段が再度確立してしまう前に、前進変速段のクラッチＣＬ１を確実に係合して車両の意図せぬ後進を確実に防止することができる。
【選択図】 図９

Description

本発明は、エンジンの駆動力が第１、第２クラッチを介して選択的に伝達される第１、第２入力軸と出力軸とを各変速段に対応する複数のギヤ対で接続し、第１、第２クラッチを交互に係合することで複数の変速段を確立可能なツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置に関する。

かかるツインクラッチ式自動変速機では、第１クラッチが係合して奇数変速段が確立している間に油圧アクチュエータで偶数変速段あるいは後進変速段をプリシフトしておき、第１クラッチが係合解除して第２クラッチが係合することで偶数変速段あるいは後進変速段を確立し、また第２クラッチが係合して偶数変速段あるいは後進変速段が確立している間に油圧アクチュエータで奇数変速段をプリシフトしておき、第２クラッチが係合解除して第１クラッチが係合することで奇数変速段を確立し、これを繰り返してシフトアップあるいはシフトダウンを行うようになっている。

このとき、第１リニアソレノイドの油圧を第１シフトバルブを用いて第１クラッチおよび奇数変速段の油圧アクチュエータに供給し、第２リニアソレノイドの油圧を第２シフトバルブを用いて第２クラッチおよび偶数変速段の油圧アクチュエータに供給することでリニアソレノイドの数を削減するものが、本出願人の出願に係る特願２００９−２０４３８９号により提案されている。

ところで、上述したツインクラッチ式自動変速機は、シフトレンジを「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えて後進走行から１速前進走行に移行するときや、シフトレンジを「Ｄ」レンジから「Ｒ」レンジに切り換えて１速前進走行から後進走行に移行するときにシフトバルブが故障してしまうと、発明の詳細な説明の欄で理由を説明するように、シフトレンジを「Ｄ」レンジに切り換えたにも関わらずに一瞬車両が後進走行したり、シフトレンジを「Ｒ」レンジに切り換えたにも関わらずに一瞬車両が前進走行したりする可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ツインクラッチ式自動変速機において、シフトバルブの故障により選択したシフトレンジの方向と逆方向に車両が走行するのを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力を第１入力軸に伝達する第１クラッチと、前記第１入力軸から出力軸に至る第１動力伝達系に配置された第１ギヤ群と、前記第１ギヤ群のギヤの一つを前記第１入力軸または前記出力軸に結合して第１の所定の変速段を確立する複数の第１係合手段と、前記複数の第１係合手段をそれぞれ作動させる第１油圧アクチュエータと、前記エンジンの駆動力を第２入力軸に伝達する第２クラッチと、前記第２入力軸から前記出力軸に至る第２動力伝達系に配置された第２ギヤ群と、前記第２ギヤ群のギヤの一つを前記第２入力軸または前記出力軸に結合して第２の所定の変速段を確立する複数の第２係合手段と、前記複数の第２係合手段をそれぞれ作動させる第２油圧アクチュエータと、第１油圧調整装置が出力する油圧を前記第１クラッチまたは前記第１油圧アクチュエータに供給すべく第１シフトソレノイドにより作動する第１シフトバルブと、第２油圧調整装置が出力する油圧を前記第２クラッチまたは前記第２油圧アクチュエータに供給すべく第２シフトソレノイドにより作動する第２シフトバルブとを備えるツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置において、前記第１の所定の変速段が前進変速段を含むとともに前記第２の所定の変速段が後進変速段を含み、前進変速段および後進変速段間でシフトチェンジを行う際に、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの何れか一方に油圧を供給し、一方のクラッチの係合完了を判定した後に、他方のクラッチの動力伝達経路に存在する前記第１油圧アクチュエータまたは前記第２油圧アクチュエータを係合解除方向に作動させることを特徴とするツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記一方のクラッチの入力回転数および出力回転数の差回転が閾値未満になったときに、該クラッチの係合完了を判定することを特徴とするツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１、第２油圧調整装置が電磁制御弁よりなり、前記電磁制御弁の電流指令値が閾値を超えたときに、前記一方のクラッチの係合完了を判定することを特徴とするツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１、第２油圧調整装置が電磁制御弁よりなり、前記電磁制御弁の電流出力値が閾値を超えたときに、前記一方のクラッチの係合完了を判定することを特徴とするツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１、第２油圧調整装置が電磁制御弁よりなり、前記電磁制御弁に指令電流が出力されてからの経過時間が閾値を超えたときに、前記一方のクラッチの係合完了を判定することを特徴とするツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置が提案される。

尚、実施の形態の第１、第２副入力軸１４，１５はそれぞれ本発明の第１、第２入力軸に対応し、実施の形態の第１、第２出力軸１６，１７は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の１速−３速油圧アクチュエータＡ１および５速−７速油圧アクチュエータＡ３は本発明の第１油圧アクチュエータに対応し、実施の形態の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２および２速−６速油圧アクチュエータＡ４は本発明の第２油圧アクチュエータに対応し、実施の形態の第１、第２リニアソレノイドＬＳ１，ＬＳ２は本発明の第１、第２油圧調整装置あるいは電磁制御弁に対応し、実施の形態の１速−３速シンクロ装置Ｓ１および５速−７速シンクロ装置Ｓ３は本発明の第１係合手段に対応し、実施の形態の４速−リバースシンクロ装置Ｓ２および２速−６速シンクロ装置Ｓ４は本発明の第２係合手段に対応する。

請求項１の構成によれば、後進変速段→前進変速段のシフトチェンジを行う場合、一方のシフトバルブの作動により現在確立している後進変速段のクラッチを係合解除するとともに後進変速段の油圧アクチュエータを作動解除する一方、他方のシフトバルブの作動により前進変速段のクラッチを係合して前進変速段を確立する。このとき、前記一方のシフトバルブが故障すると、後進変速段の油圧アクチュエータを作動解除する油圧で後進変速段が確立してしまうため、前進変速段のクラッチが完全に係合して車両が前進走行する前に車両が後進走行してしまい、運転者に違和感を与える可能性がある。

同様に、前進変速段→後進変速段のシフトチェンジを行う場合、他方のシフトバルブの作動により現在確立している前進変速段のクラッチを係合解除するとともに前進変速段の油圧アクチュエータを作動解除する一方、一方のシフトバルブの作動により後進変速段のクラッチを係合して後進変速段を確立する。このとき、前記他方のシフトバルブが故障すると、前進変速段の油圧アクチュエータを作動解除する油圧で前進変速段が確立してしまうため、後進変速段のクラッチが完全に係合して車両が後進走行する前に車両が前進走行してしまい、運転者に違和感を与える可能性がある。

本発明によれば、後進変速段→前進変速段のシフトチェンジを行う場合に、前進変速段のクラッチの係合完了を判定した後に、後進変速段の油圧アクチュエータを係合解除方向に作動させるので、一方のシフトバルブが故障して後進変速段の油圧アクチュエータを作動解除する油圧で後進変速段が再度確立してしまう前に、前進変速段のクラッチを確実に係合して車両の意図せぬ後進を確実に防止することができる。同様に、前進変速段→後進変速段のシフトチェンジを行う場合に、後進変速段のクラッチの係合完了を判定した後に、前進変速段の油圧アクチュエータを係合解除方向に作動させるので、他方のシフトバルブが故障して前進変速段の油圧アクチュエータを作動解除する油圧で前進変速段が再度確立してしまう前に、後進変速段のクラッチを確実に係合して車両の意図せぬ前進を確実に防止することができる。

また請求項２の構成によれば、一方のクラッチの入力回転数および出力回転数の差回転が閾値未満になったときに係合完了を判定するので、係合完了を的確に判定することができる。

また請求項３の構成によれば、電磁制御弁よりなる第１、第２油圧調整装置の電流指令値が閾値を超えたときに一方のクラッチの係合完了を判定するので、係合完了を的確に判定することができる。

また請求項４の構成によれば、電磁制御弁よりなる第１、第２油圧調整装置の電流出力値が閾値を超えたときに一方のクラッチの係合完了を判定するので、係合完了を的確に判定することができる。

また請求項５の構成によれば、電磁制御弁よりなる第１、第２油圧調整装置に指令電流が出力されてからの経過時間が閾値を超えたときに一方のクラッチの係合完了を判定するので、係合完了を的確に判定することができる。

ツインクラッチ式自動変速機のスケルトン図。（第１の実施の形態） ツインクラッチ式自動変速機の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「Ｒ」レンジで走行中の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「Ｒ」レンジ→「Ｄ」レンジの切換え時の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「Ｄ」レンジに切換え後の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「Ｄ」レンジで走行中の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「Ｄ」レンジ→「Ｒ」レンジの切換え時の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「Ｒ」レンジに切換え後の油圧回路を示す図。（第１の実施の形態） 「Ｒ」レンジ→「Ｄ」レンジの切換え時の作用を説明するタイムチャート。（第１の実施の形態） クラッチの係合完了判定ルーチンのフローチャート。（第１の実施の形態） クラッチの係合完了判定ルーチンのフローチャート。（第２の実施の形態） クラッチの係合完了判定ルーチンのフローチャート。（第３の実施の形態） クラッチの係合完了判定ルーチンのフローチャート。（第４の実施の形態） 「Ｒ」レンジ→「Ｄ」レンジの切換え時の作用を説明するタイムチャート。（従来例）

以下、図１〜図９に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１には前進７速、後進１速のツインクラッチ式自動変速機の骨格が示される。自動変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力がトルクコンバータ１２を介して入力される主入力軸１３を備えており、主入力軸１３の外周に第１副入力軸１４および第２副入力軸１５が同軸かつ相対回転自在に嵌合する。主入力軸１３と径方向内側の第１副入力軸１４とは湿式多板型の第１クラッチＣＬ１を介して結合可能であり、かつ主入力軸１３と径方向外側の第２副入力軸１５とは湿式多板型の第２クラッチＣＬ２を介して結合可能である。そして主入力軸１３と平行に第１出力軸１６および第２出力軸１７が配置される。

第１副入力軸１４には１速ドライブギヤ１８と、３速−５速ドライブギヤ１９と、７速ドライブギヤ２０とが固設され、第２副入力軸１５には２速−リバースドライブギヤ２１と、４速−６速ドライブギヤ２２とが固設される。

第１出力軸１６には１速ドライブギヤ１８に噛合する１速ドリブンギヤ２３と、３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する３速ドリブンギヤ２４と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する４速ドリブンギヤ２５と、リバースドリブンギヤ２７とが相対回転自在に支持される。１速ドリブンギヤ２３および３速ドリブンギヤ２４は、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能であり、４速ドリブンギヤ２５およびリバースドリブンギヤ２７は、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を介して第１出力軸１６に選択的に結合可能である。

第２出力軸１７には３速−５速ドライブギヤ１９に噛合する５速ドリブンギヤ２８と、７速ドライブギヤ２０に噛合する７速ドリブンギヤ２９と、２速−リバースドライブギヤ２１およびリバースドリブンギヤ２７に噛合する２速ドリブンギヤ３０と、４速−６速ドライブギヤ２２に噛合する６速ドリブンギヤ３１とが相対回転自在に支持される。５速ドリブンギヤ２８および７速ドリブンギヤ２９は、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能であり、２速ドリブンギヤ３０および６速ドリブンギヤ３１は、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を介して第２出力軸１７に選択的に結合可能である。

第１出力軸１６に固設した第１ファイナルドライブギヤ３２と、第２出力軸１７に固設した第２ファイナルドライブギヤ３３とがディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ３４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト３５，３５に左右の車輪Ｗ，Ｗが接続される。

上記構成により、第１クラッチＣＬ１を係合すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第１クラッチＣＬ１の経路で第１副入力軸１４に伝達され、第２クラッチＣＬ２を係合すると、エンジンＥのクランクシャフト１１の駆動力はトルクコンバータ１２→主入力軸１３→第２クラッチＣＬ２の経路で第２副入力軸１５に伝達される。

よって、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を右動して１速ドリブンギヤ２３を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると１速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を右動して２速ドリブンギヤ３０を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると２速変速段が確立し、１速−３速シンクロ装置Ｓ１を左動して３速ドリブンギヤ２４を第１出力軸１６に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると３速変速段が確立し、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を左動して４速ドリブンギヤ２５を第１出力軸１６に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると４速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を左動して５速ドリブンギヤ２８を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると５速変速段が確立し、２速−６速シンクロ装置Ｓ４を左動して６速ドリブンギヤ３１を第２出力軸１７に結合した状態で第２クラッチＣＬ２を係合すると６速変速段が確立し、５速−７速シンクロ装置Ｓ３を右動して７速ドリブンギヤ２９を第２出力軸１７に結合した状態で第１クラッチＣＬ１を係合すると７速変速段が確立する。また４速−リバースシンクロ装置Ｓ２を右動してリバースドリブンギヤ２７を第１出力軸１６に結合して第２クラッチＣＬ２を係合すると後進変速段が確立する。

以上のように、１速変速段から７速変速段へのシフトアップ時には、第１クラッチＣＬ１が係合して１速変速段が確立している間に２速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで２速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して２速変速段を確立している間に３速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで３速変速段を確立し、これを繰り返してシフトアップを行う。

また７速変速段から１速変速段へのシフトダウン時には、第１クラッチＣＬ１が係合して７速変速段が確立している間に６速変速段をプリシフトしておき、第１クラッチＣＬ１を係合解除して第２クラッチＣＬ２を係合することで６速変速段を確立し、第２クラッチＣＬ２が係合して６速変速段を確立している間に５速変速段をプリシフトしておき、第２クラッチＣＬ２を係合解除して第１クラッチＣＬ１を係合することで５速変速段を確立し、これを繰り返してシフトダウンを行う。

次に、図２に基づいて１速−３速シンクロ装置Ｓ１、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２、５速−７速シンクロ装置Ｓ３および２速−６速シンクロ装置Ｓ４を作動させる油圧回路について説明する。

１速−３速シンクロ装置Ｓ１、４速−リバースシンクロ装置Ｓ２、５速−７速シンクロ装置Ｓ３および２速−６速シンクロ装置Ｓ４を作動させるべく、それらに対応して１速−３速油圧アクチュエータＡ１、４速−リバース油圧アクチュエータＡ２、５速−７速油圧アクチュエータＡ３および２速−６速油圧アクチュエータＡ４が設けられる。

１速−３速油圧アクチュエータＡ１は、相互に対向するように配置された１速ピストンＰＳ１および３速ピストンＰＳ３を備えており、両ピストンＰＳ１，ＰＳ３と一体のシフトフォーク４１で１速−３速シンクロ装置Ｓ１（図１参照）を作動させる。４速−リバース油圧アクチュエータＡ２は、相互に対向するように配置された４速ピストンＰＳ４およびリバースピストンＰＳＲを備えており、両ピストンＰＳ４，ＰＳＲと一体のシフトフォーク４２で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２（図１参照）を作動させる。５速−７速油圧アクチュエータＡ３は、相互に対向するように配置された５速ピストンＰＳ５および７速ピストンＰＳ７を備えており、両ピストンＰＳ５，ＰＳ７と一体のシフトフォーク４３で５速−７速シンクロ装置Ｓ３（図１参照）を作動させる。２速−６速油圧アクチュエータＡ４は、相互に対向するように配置された２速ピストンＰＳ２およ６速ピストンＰＳ６を備えており、両ピストンＰＳ２，ＰＳ６と一体のシフトフォーク４４で２速−６速シンクロ装置Ｓ４（図１参照）を作動させる。

油圧回路は、第１シフトバルブＶＡ１と、第２シフトバルブＶＡ２と、第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａと、第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂとを備える。第１シフトバルブＶＡ１は第１シフトソレノイドＳＨ１で二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を左側に分岐して第１クラッチＣＬ１に伝達し、×位置で第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を右側に分岐して第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達する。第２シフトバルブＶＡ２は第２シフトソレノイドＳＨ２で二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を左側に分岐して第２クラッチＣＬ２に伝達し、×位置で第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を右側に分岐して第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達する。

第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａは第３ＡシフトソレノイドＳＨ３Ａで二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第１、第２シフトバルブＶＡ１，ＶＡ２からの油圧を左側に分岐して第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂに伝達し、×位置で第１、第２シフトバルブＶＡ１，ＶＡ２からの油圧を右側に分岐して第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂに伝達する。

第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂは第３ＢシフトソレノイドＳＨ３Ｂで二位置（○位置および×位置）を取り得るもので、○位置で第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａからの四本の油路を左側に分岐して１速、５速、２速、４速ピストンＰＳ１，ＰＳ５，ＰＳ２，ＰＳ４に伝達するとともに、×位置で第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａからの四本の油路を右側に分岐して３速、７速、６速、リバースピストンＰＳ３，ＰＳ７，ＰＳ６，ＰＳＲに伝達する。

第１シフトバルブＶＡ１および第２シフトバルブＶＡ２は、変速中を除いて基本的に逆位置をとるもので、第１シフトバルブＶＡ１が○位置であれば第２シフトバルブＶＡ２は×位置であり、第１シフトバルブＶＡ１が×位置であれば第２シフトバルブＶＡ２は○位置である。

第１シフトバルブＶＡ１が×位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達すると、その油圧は第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂによって４つの系統に選択的に分岐し、奇数変速段をプリシフトすべく、１速、３速、５速および７速ピストンＰＳ１，ＰＳ３，ＰＳ５，ＰＳ７に伝達される。このとき、第２シフトバルブＶＡ２は○位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を第２クラッチＣＬ２に伝達する。

第２シフトバルブＶＡ２が×位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧を第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａに伝達すると、その油圧は第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂによって４つの系統に選択的に分岐し、偶数変速段および後進変速段をプリシフトすべく、２速、６速、４速およびリバースピストンＰＳ２，ＰＳ６，ＰＳ４，ＰＳＲに伝達される。このとき、第１シフトバルブＶＡ１は○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧を第１クラッチＣＬ１に伝達する。

よって、第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧で第１クラッチＣＬ１が係合するとき、つまり奇数変速段が確立しているとき、第２シフトバルブＶＡ２が×位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧が第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して２速、６速、４速およびリバースピストンＰＳ２，ＰＳ６，ＰＳ４，ＰＳＲの何れかを作動させ、偶数変速段あるいは後進変速段をプリシフトする。逆に、第２シフトバルブＶＡ２が○位置にあって第２リニアソレノイドＬＳ２からの油圧で第２クラッチＣＬ２が係合するとき、つまり偶数変速段あるいは後進変速段が確立しているとき、第１シフトバルブＶＡ１が×位置にあって第１リニアソレノイドＬＳ１からの油圧が第３ＡシフトバルブＶＡ３Ａおよび第３ＢシフトバルブＶＡ３Ｂを介して１速、３速、５速および７速ピストンＰＳ１，ＰＳ３，ＰＳ５，ＰＳ７の何れかを作動させ、奇数変速段をプリシフトする。

図３は後進変速段が確立して車両が後進走行しているときの油圧回路を示すもので、４速−リバース油圧アクチュエータＡ２のリバースピストンＰＳＲが作動して後進変速段が確立した状態で第２シフトバルブＶＡ２が○位置にあり、第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧で第２クラッチＣＬ２が係合することで車両は後進走行する。このとき、１速−３速油圧アクチュエータＡ１の１速ピストンＰＳ１が作動して１速変速段がプリシフトされている。

図４に示すように、後進変速段で後進走行している状態でセレクタを「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに操作すると、それまで○位置にあった第２シフトバルブＶＡ２が×位置に切り換わることで、それまで第２シフトバルブＶＡ２を介して供給される油圧で係合していた第２クラッチＣＬ２が係合解除し、第２シフトバルブＶＡ２を介して供給される油圧が４速−リバース油圧アクチュエータＡ２の４速ピストンＰＳ４に作用してリバースピストンＰＳＲを作動解除する。そして、プリシフトが完了していた１速変速段を確立すべく、それまで係合解除していた第１クラッチＣＬ１が第１シフトバルブＶＡ１を介して供給される油圧で係合を開始する。

図５は１速変速段が確立して車両が前進走行しているときの油圧回路を示すもので、１速−３速油圧アクチュエータＡ１の１速ピストンＰＳ１が作動した状態で第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあり、第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧で第１クラッチＣＬ１が係合することで車両は前進走行する。

図６は１速変速段が確立して車両が前進走行しているときの油圧回路を示すもので、１速−３速油圧アクチュエータＡ１の１速ピストンＰＳ１が作動して１速変速段が確立した状態で第１シフトバルブＶＡ１が○位置にあり、第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧で第１クラッチＣＬ１が係合することで車両は前進走行する。このとき、４速−リバース油圧アクチュエータＡ２のリバースピストンＰＳＲが作動して後進変速段がプリシフトされている。

図７に示すように、１速変速段で前進走行している状態でセレクタを「Ｄ」レンジから「Ｒ」レンジに操作すると、それまで○位置にあった第１シフトバルブＶＡ１が×位置に切り換わることで、それまで第１シフトバルブＶＡ２１介して供給される油圧で係合していた第１クラッチＣＬ１が係合解除し、第１シフトバルブＶＡ１を介して供給される油圧が１速−３速油圧アクチュエータＡ１の３速ピストンＰＳ３に作用して１速ピストンＰＳ１を作動解除する。そして、プリシフトが完了していた後進変速段を確立すべく、それまで係合解除していた第２クラッチＣＬ２が第２シフトバルブＶＡ２を介して供給される油圧で係合を開始する。

図８は後進変速段が確立して車両が後進走行しているときの油圧回路を示すもので、４速−リバース油圧アクチュエータＡ２のリバースピストンＰＳＲが作動した状態で第２シフトバルブＶＡ２が○位置にあり、第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧で第２クラッチＣＬ２が係合することで車両は後進走行する。

図１４（Ａ）は、正常時にセレクタを「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに操作したときの従来の制御を示すもので、時刻ｔ１にセレクタが「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えられると、時刻ｔ２まで第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧が減少し、第２クラッチＣＬ２が係合解除する。時刻ｔ３に第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧が増加するとき、その油圧は第２シフトバルブＳＨ２の切り換わりにより４速ピストンＰＳ４に供給されてリバースピストンＰＳＲが作動解除され、これと同時に第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧が増加し、第１クラッチＣＬ１が係合することで１速変速段が確立して車両が前進走行する。

図１４（Ｂ）は、第２シフトバルブＳＨ２が固着故障した異常時にセレクタを「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに操作したときの従来の制御を示すもので、時刻ｔ１にセレクタが「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えられると、時刻ｔ２まで第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧が減少し、第２クラッチＣＬ２が係合解除する。時刻ｔ３に第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧が増加するとき、その油圧は本来ならば第２シフトバルブＳＨ２の切り換わりにより４速ピストンＰＳ４に供給されてリバースピストンＰＳＲが作動解除されるべきところ、第２シフトバルブＳＨ２の故障により再び第２クラッチＣＬ２に供給されてしまい、第２クラッチＣＬ２が係合して再び後進変速段が確立してしまう。時刻ｔ３に１速変速段を確立すべく第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧が増加するが、第１クラッチＣＬ１の油圧の立ち上がりが第２クラッチＣＬ２の油圧の立ち上がりよりも遅いため、後進変速段が確立したときに１速変速段は未だ確立しておらず、車両は運転者が意図せぬ後進走行をしてしまう可能性がある。

図９（Ａ）は、正常時における本実施の形態の制御を示すもので、時刻ｔ１にセレクタが「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えられると、時刻ｔ２まで第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧が減少し、第２クラッチＣＬ２が係合解除する。時刻ｔ３に第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧が増加して第１クラッチＣＬ１が係合を開始し、時刻ｔ４に第１クラッチＣＬ１が係合完了することで１速変速段が確立して車両が前進走行する。第１クラッチＣＬ１が係合完了した時刻ｔ４に第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧が増加し、その油圧は第２シフトバルブＳＨ２の切り換わりにより４速ピストンＰＳ４に供給されてリバースピストンＰＳＲが作動解除される。

図９（Ｂ）は、第２シフトバルブＳＨ２が固着故障した異常時における本実施の形態の制御を示すもので、時刻ｔ１にセレクタが「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えられると、時刻ｔ２まで第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧が減少し、第２クラッチＣＬ２が係合解除する。時刻ｔ３に第１リニアソレノイドＬＳ１が出力する油圧が増加して第１クラッチＣＬ１が係合を開始し、時刻ｔ４に第１クラッチＣＬ１が係合完了することで１側変速段が確立して車両が前進走行する。第１クラッチＣＬ１が係合完了した時刻ｔ４に第２リニアソレノイドＬＳ２が出力する油圧が増加するとき、その油圧は本来ならば第２シフトバルブＳＨ２の切り換わりにより４速ピストンＰＳ４に供給されてリバースピストンＰＳＲが作動解除されるべきところ、第２シフトバルブＳＨ２の故障により再び第２クラッチＣＬ２に供給されてしまい、時刻ｔ５に第２クラッチＣＬ２が係合してしまう。しかしながら第２クラッチＣＬ２が係合する時刻ｔ５で既に第１クラッチＣＬ１が係合完了して車両が前進走行しているため、第２クラッチＣＬ２が係合しても車両が意図せぬ後進走行をすることが防止される。

以上、セレクタが「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えられた場合について説明したが、セレクタが「Ｄ」レンジから「Ｒ」レンジに切り換えられた場合も同様であり、第２クラッチＣＬ２の係合完了を判定した後に、１速ピストンＰＳ１を作動解除することで、車両が意図せぬ前進走行をすることが防止される。

セレクタが「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えられたとき第１クラッチＣＬ１が係合完了したこと、あるいはセレクタが「Ｄ」レンジから「Ｒ」レンジに切り換えられたとき第２クラッチＣＬ２が係合完了したことは、以下のようにして判定される。

即ち、図１０に示すように、ステップＳ１１でクラッチ（第１クラッチＣＬ１あるいは第２クラッチＣＬ２）の係合制御を行う場合、ステップＳ１２でクラッチの入力側の回転数および出力側の回転数の差回転を閾値Ｘと比較し、差回転＜閾値Ｘであれば、ステップＳ１３で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２あるいは１速−３速シンクロ装置Ｓ１の１速−３速油圧アクチュエータＡ１を作動解除し、差回転≧閾値Ｘであればクラッチが未係合であると判断し、ステップＳ１４で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２あるいは１速−３速シンクロ装置Ｓ１の１速−３速油圧アクチュエータＡ１の作動解除を保留する。

図１１は第２の実施の形態を示すもので、ステップＳ２１でクラッチの係合制御を行う場合、ステップＳ２２でクラッチに油圧を供給する第１リニアソレノイドＬＳ１あるいは第２リニアソレノイドＬＳ２の電流指令値を閾値Ｘと比較し、電流指令値＞閾値Ｘであれば、ステップＳ２３で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２あるいは１速−３速シンクロ装置Ｓ１の１速−３速油圧アクチュエータＡ１を作動解除し、電流指令値≦閾値Ｘであればクラッチが未係合であると判断し、ステップＳ２４で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２あるいは１速−３速シンクロ装置Ｓ１の１速−３速油圧アクチュエータＡ１の作動解除を保留する。

図１２は第３の実施の形態を示すもので、ステップＳ３１でクラッチの係合制御を行う場合、ステップＳ３２でクラッチに油圧を供給する第１リニアソレノイドＬＳ１あるいは第２リニアソレノイドＬＳ２の電流出力値を閾値Ｘと比較し、電流出力値＞閾値Ｘであれば、ステップＳ３３で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２あるいは１速−３速シンクロ装置Ｓ１の１速−３速油圧アクチュエータＡ１を作動解除し、電流出力値≦閾値Ｘであればクラッチが未係合であると判断し、ステップＳ３４で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２あるいは１速−３速シンクロ装置Ｓ１の１速−３速油圧アクチュエータＡ１の作動解除を保留する。

図１４は第４の実施の形態を示すもので、ステップＳ４１でクラッチの係合制御を行う場合、ステップＳ４２でクラッチ係合制御の開始時（セレクタの操作時）からの経過時間を閾値Ｘと比較し、経過時間＞閾値Ｘであれば、ステップＳ４３で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２あるいは１速−３速シンクロ装置Ｓ１の１速−３速油圧アクチュエータＡ１を作動解除し、経過時間≦閾値Ｘであればクラッチが未係合であると判断し、ステップＳ４４で４速−リバースシンクロ装置Ｓ２の４速−リバース油圧アクチュエータＡ２あるいは１速−３速シンクロ装置Ｓ１の１速−３速油圧アクチュエータＡ１の作動解除を保留する。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では前進７速、後進１速のツインクラッチ式自動変速機Ｔを示したが、ツインクラッチ式自動変速機Ｔの変速段の数は任意である。

１４ 第１副入力軸（第１入力軸）
１５ 第２副入力軸（第２入力軸）
１６ 第１出力軸（出力軸）
１７ 第２出力軸（出力軸）
Ａ１ １速−３速油圧アクチュエータ（第１油圧アクチュエータ）
Ａ２ ４速−リバース油圧アクチュエータ（第２油圧アクチュエータ）
Ａ３ ５速−７速油圧アクチュエータ（第１油圧アクチュエータ）
Ａ４ ２速−６速油圧アクチュエータ（第２油圧アクチュエータ）
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ
Ｅ エンジン
ＬＳ１ 第１リニアソレノイド（油圧調整装置、電磁制御弁）
ＬＳ２ 第２リニアソレノイド（油圧調整装置、電磁制御弁）
Ｓ１ １速−３速シンクロ装置（第１係合手段）
Ｓ２ ４速−リバースシンクロ装置（第２係合手段）
Ｓ３ ５速−７速シンクロ装置（第１係合手段）
Ｓ４ ２速−６速シンクロ装置（第２係合手段）
ＳＨ１ 第１シフトソレノイド
ＳＨ２ 第２シフトソレノイド
ＶＡ１ 第１シフトバルブ
ＶＡ２ 第２シフトバルブ

Claims (5)

1. エンジン（Ｅ）の駆動力を第１入力軸（１４）に伝達する第１クラッチ（ＣＬ１）と、 前記第１入力軸（１４）から出力軸（１６，１７）に至る第１動力伝達系に配置された第１ギヤ群と、
   前記第１ギヤ群のギヤの一つを前記第１入力軸（１４）または前記出力軸（１６，１７）に結合して第１の所定の変速段を確立する複数の第１係合手段（Ｓ１，Ｓ３）と、
   前記複数の第１係合手段（Ｓ１，Ｓ３）をそれぞれ作動させる第１油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ３）と、
   前記エンジン（Ｅ）の駆動力を第２入力軸（１５）に伝達する第２クラッチ（ＣＬ２）と、
   前記第２入力軸（１５）から前記出力軸（１６，１７）に至る第２動力伝達系に配置された第２ギヤ群と、
   前記第２ギヤ群のギヤの一つを前記第２入力軸（１４）または前記出力軸（１６，１７）に結合して第２の所定の変速段を確立する複数の第２係合手段（Ｓ２，Ｓ４）と、
   前記複数の第２係合手段（Ｓ２，Ｓ４）をそれぞれ作動させる第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ４）と、
   第１油圧調整装置（ＬＳ１）が出力する油圧を前記第１クラッチ（ＣＬ１）または前記第１油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ３）に供給すべく第１シフトソレノイド（ＳＨ１）により作動する第１シフトバルブ（ＶＡ１）と、
   第２油圧調整装置（ＬＳ２）が出力する油圧を前記第２クラッチ（ＣＬ２）または前記第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ４）に供給すべく第２シフトソレノイド（ＳＨ２）により作動する第２シフトバルブ（ＶＡ２）と、
   を備えるツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置において、
   前記第１の所定の変速段が前進変速段を含むとともに前記第２の所定の変速段が後進変速段を含み、前進変速段および後進変速段間でシフトチェンジを行う際に、前記第１クラッチ（ＣＬ１）および前記第２クラッチ（ＣＬ２）の何れか一方に油圧を供給し、一方のクラッチの係合完了を判定した後に、他方のクラッチの動力伝達経路に存在する前記第１油圧アクチュエータ（Ａ１，Ａ３）または前記第２油圧アクチュエータ（Ａ２，Ａ４）を係合解除方向に作動させることを特徴とするツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置。
2. 前記一方のクラッチの入力回転数および出力回転数の差回転が閾値未満になったときに、該クラッチの係合完了を判定することを特徴とする、請求項１に記載のツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置。
3. 前記第１、第２油圧調整装置（ＬＳ１，ＬＳ２）が電磁制御弁よりなり、前記電磁制御弁の電流指令値が閾値を超えたときに、前記一方のクラッチの係合完了を判定することを特徴とする、請求項１に記載のツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置。
4. 前記第１、第２油圧調整装置（ＬＳ１，ＬＳ２）が電磁制御弁よりなり、前記電磁制御弁の電流出力値が閾値を超えたときに、前記一方のクラッチの係合完了を判定することを特徴とする、請求項１に記載のツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置。
5. 前記第１、第２油圧調整装置（ＬＳ１，ＬＳ２）が電磁制御弁よりなり、前記電磁制御弁に指令電流が出力されてからの経過時間が閾値を超えたときに、前記一方のクラッチの係合完了を判定することを特徴とする、請求項１に記載のツインクラッチ式自動変速機の変速制御装置。

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