JP5702229B2 - 変速機の油圧供給装置 - Google Patents

Description

この発明は変速機の油圧供給装置に関し、より具体的には簡易な構成でトルクコンバータのロックアップクラッチを開放するようにした変速機の油圧供給装置に関する。

ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える場合、所定の走行状態においてはロックアップクラッチを迅速に開放しないと、エンジンなどの原動機がストールする。そのため、従来、ロックアップクラッチを開放するために専用のデバイスを設けるように構成されており、その例としては下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。

特開２００９−９２２１３号公報

特許文献１記載の技術は上記のように構成することで、所定の走行状態においてロックアップクラッチを迅速に開放するように構成しているが、専用のデバイスを必要とする点で、コスト高となる不都合があった。

また、運転者の操作するレンジセレクタの動作に応じて油路を切り換えるマニュアルバルブを必要としているが、マニュアルバルブは少なくともＤ，Ｐ，Ｒ，Ｎの４つの作動位置を設定しなければならないためバルブ長が大きくなると共に、車室内のレバーと連通させられるために変速機ケース内でのレイアウト性も悪い。従って、マニュアルバルブを備えることで変速機のコンパクト化が損なわれる不都合があった。

この発明の目的は上記した課題を解決し、簡易な構成でありながら、トルクコンバータのロックアップクラッチを迅速かつ簡易に開放すると共に、マニュアルバルブを必要とすることなく、運転者に指示されたレンジで動作可能とした変速機の油圧供給装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載された原動機の駆動軸に接続される入力軸と前記入力軸と平行に配置される第１、第２副入力軸と、車輪に接続される出力軸と、油圧を供給されるとき前記入力軸を前記第１、第２副入力軸を接続する第１、第２クラッチと、前記第１、第２副入力軸にそれぞれ配置される複数の変速段のうちの奇数段あるいは偶数段を確立可能な複数対のギヤ群と、油圧を供給されるとき、前記複数対のギヤ群の一方を選択可能なギヤ選択機構とを備え、前記入力軸から入力される前記原動機の出力を変速して前記出力軸から前記車輪に伝達する変速機の油圧供給装置において、前記原動機で駆動されて油圧源から作動油を汲み上げて吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される吐出圧をライン圧に調圧する調圧弁と、前記第１、第２クラッチに油圧を供給する第１、第２切換弁と、前記調圧されたライン圧を前記ロックアップクラッチに供給する第１油圧制御弁と、前記第１油圧制御弁の出力ポートに接続される第３切換弁と、前記第１切換弁と第３切換弁の作動ポートに接続され、励磁あるいは消磁されるとき、前記第１切換弁と第３切換弁を切り換え可能な第１電磁弁と、前記第２切換弁と第３切換弁の作動ポートに接続され、励磁あるいは消磁されるとき、前記第２切換弁と第３切換弁を切り換え可能な第２電磁弁とを備える如く構成した。

請求項２に係る変速機の油圧供給装置にあっては、前記第１電磁弁と第２電磁弁の少なくともいずれかの励磁あるいは消磁を介し、前記変速機の動作を、前進走行レンジで前記奇数段と偶数段で変速可能な第１動作モードと、前記前進走行レンジで前記奇数段あるいは偶数段でのみ変速可能な第２動作モードと、前記前進走行レンジ以外のレンジでの第３動作モードの間で変更可能とするようにした。

請求項３に係る変速機の油圧供給装置にあっては、前記第１電磁弁と第２電磁弁の少なくともいずれかの励磁あるいは消磁を介し、前記第１油圧制御弁による前記ロックアップクラッチへの油圧の供給を実行あるいは停止させるように構成した。

上記した課題を解決するために、請求項１に係る変速機の油圧供給装置において、原動機で駆動されて油圧源から作動油を汲み上げて吐出する油圧ポンプと、油圧ポンプから吐出される吐出圧をライン圧に調圧する調圧弁と、第１、第２クラッチに油圧を供給する第１、第２切換弁と、調圧されたライン圧をロックアップクラッチに供給する第１油圧制御弁と、第１油圧制御弁の出力ポートに接続される第３切換弁と、第１切換弁と第３切換弁の作動ポートに接続され、励磁あるいは消磁されるとき、第１切換弁と第３切換弁を切り換え可能な第１電磁弁と、第２切換弁と第３切換弁の作動ポートに接続され、励磁あるいは消磁されるとき、第２切換弁と第３切換弁を切り換え可能な第２電磁弁とを備える如く構成したので、専用のデバイスを必要としない簡易な構成でありながら、トルクコンバータのロックアップクラッチを迅速かつ簡易に開放すると共に、マニュアルバルブを必要とすることなく、運転者に指示されたレンジで動作させることができる。

請求項２に係る変速機の油圧供給装置にあっては、第１電磁弁と第２電磁弁の少なくともいずれかの励磁あるいは消磁を介し、変速機の動作を、前進走行レンジで奇数段と偶数段で変速可能な第１動作モードと、前進走行レンジで奇数段あるいは偶数段でのみ変速可能な第２動作モードと、前進走行レンジ以外のレンジでの第３動作モードの間で変更可能とするように構成したので、上記した効果に加え、第１、第２電磁弁を励磁あるいは消磁するだけで、変速機の動作を３つのモードの間で変更させることができる。

請求項３に係る変速機の油圧供給装置にあっては、第１電磁弁と第２電磁弁の少なくともいずれかの励磁あるいは消磁を介し、第１油圧制御弁による前記ロックアップクラッチへの油圧の供給を実行あるいは停止させるように構成したので、上記した効果に加え、第１、第２電磁弁を励磁あるいは消磁するだけで、ロックアップクラッチを迅速かつ簡易に開放させることができる。

この発明の実施例に係る変速機の油圧供給装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給装置の構成を詳細に示す油圧回路図である。 図２の部分拡大油圧回路図である。 図１に示す自動変速機の動作モードを示す表である。 図２に示す油圧制御弁の通電電流に対する出力の特性を示す説明図である。 同様に図２に示す油圧制御弁の通電電流に対する出力の特性などを示す説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る変速機の油圧供給装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る変速機の油圧供給装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す油圧供給装置の構成を詳細に示す油圧回路図、図３は図２の部分拡大油圧回路図、図４は図１に示す変速機の動作モードを示す表である。

以下説明すると、符号Ｔは変速機を示す。変速機Ｔは車両（図示せず）に搭載される、前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の自動変速機からなると共に、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのレンジを有する。

変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される偶数段入力軸１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して奇数段入力軸１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。

トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギヤ１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギヤ１６ａ、ギヤ１８ａを介してアイドル軸１８と接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。

また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２も第２クラッチ２６を介してされる。第１、第２クラッチ２４，２６は共に油圧作動の湿式多板クラッチからなる。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギヤ３２と、３速ドライブギヤ３４と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギヤ４０と４速ドライブギヤ４２と６速ドライブギヤ４４と８速ドライブギヤ４６が固定される。

出力軸２８には１速ドライブギヤ３２と２速ドライブギヤ４０に噛合する１速−２速ドリブンギヤ４８と、３速ドライブギヤ３４と４速ドライブギヤ４２に噛合する３速―４速ドリブンギヤ５０と、５速ドライブギヤ３６と６速ドライブギヤ４４と噛合する５速―６速ドリブンギヤ５２と、７速ドライブギヤ３８と８速ドライブギヤ４６と噛合する７速―８速ドリブンギヤ５４が固定される。

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１速−２速ドリブンギヤ４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギヤ５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギヤ５６はＲＶＳクラッチ５８を介して接続される。

ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。図４の動作モード表においてＣＬＵＴＣＨ欄に第１、第２クラッチ２４，２６を「ＣＬ１」「ＣＬ２」と、ＲＶＳクラッチ５０を「ＲＶＳ」と示す。

奇数段入力軸１６には１速ドライブギヤ３２と３速ドライブギヤ３４を選択的に第１副入力軸２０に固定する１−３速シンクロ機構６０と、５速ドライブギヤ３６と７速ドライブギヤ３８を選択的に第１副入力軸２０に固定する５−７速シンクロ機構６２が配置される。

ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧作動の湿式多板クラッチからなるが、第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少なく構成される。図４の動作モード表においてＣＬＵＴＣＨ欄に第１、第２クラッチ２４，２６を「ＣＬ１」「ＣＬ２」と、ＲＶＳクラッチ５８を「ＲＶＳ」と示す。

エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が係合されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギヤとドリブンギヤを介して出力軸２８に伝達される。

尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は、偶数段入力軸１４、ギヤ１４ａ、ギヤ１８ａ、ＲＶＳクラッチ５８、アイドル軸１８、ＲＶＳアイドルギヤ５６、１速―２速ドリブンギヤ４８を介して出力軸２８に伝達される。

出力軸２８はギヤ７０を介してディファレンシャル機構７２に接続され、ディファレンシャル機構７２はドライブシャフト７４を介して車輪７６に接続される。

シンクロ機構６０，６２，６４，６６は全て油圧を供給されて動作する。これらシンクロ機構と第1、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧を供給するため、油圧供給装置８０が設けられる。

図２を参照して油圧供給装置８０を説明する。

油圧供給装置８０において、リザーバ８０ａからストレーナ８０ｂを介して油圧ポンプ（送油ポンプ）８０ｃによって汲み上げられた作動油ＡＴＦの吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（調圧弁）８０ｄによってライン圧に調圧（減圧）される。

図示は省略するが、油圧ポンプ８０ｃはギヤを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よって油圧ポンプ８０ｃはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。

調圧されたライン圧は油路８０ｅから第１、第２、第３、第４リニアソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁制御弁））８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉの入力ポートに送られる。図４の動作モード表のＣＬＵＴＣＨ，ＳＥＲＶＯ欄に第１、第２、第３、第４リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉを「Ａ」「Ｂ」「Ｃ」「Ｄ」で示す。

第１、第２、第３、第４リニアソレノイドバルブ８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉは通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更する特性を備えると共に、通電されるとスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型として構成される。

第１リニアソレノイドバルブ８０ｆの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊを介して前記した奇数段入力軸１６の第１クラッチ２４に接続されると共に、第２リニアソレノイドバルブ８０ｇの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋを介して偶数段入力軸１４の第２クラッチ２６のピストン室に接続される。

第１あるいは第２クラッチ２４，２６は油圧を供給されて係合（オン）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２を奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４に固定する一方、油圧を排出されて解放（オフ）されるとき、第１あるいは第２副入力軸２０，２２と奇数段入力軸１６あるいは偶数段入力軸１４の接続を遮断する。

第３リニアソレノイドバルブ８０ｈの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊと第１、第２サーボシフトバルブ８０ｎ，８０ｏを介して前記した６−８速シンクロ機構６６と１−３速シンクロ機構６０のピストン室６６ａ，６６ｂ，６０ａ，６０ｂに接続される。

第４リニアソレノイドバルブ８０ｉの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋと第１、第３サーボシフトバルブ８０ｎ，８０ｐを介して前記した５−７速シンクロ機構６２と２−４速シンクロ機構６４のピストン室６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂに接続される。

シンクロ機構において上記したピストン室６０ａ，６０ｂ，６２ａ，６２ｂ，６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂは図において左右に対向して配置されると共に、それぞれのピストンは共用のピストンロッド（シリンダ）によって連結される。それらピストンロッドはシフトフォーク６０ｃ，６２ｃ，６４ｃ，６６ｃにそれぞれ接続される。

シフトフォーク６０ｃ，６２ｃ，６４ｃ，６６ｃ上にはニュートラル位置と左右の係合位置に対応する位置にディテント（図示せず）が設けられ、ニュートラル位置と左右の係合位置にあるときはディテントで保持されて油圧供給が不要となるように構成される。

シンクロ機構６０，６２，６４，６６は第１、第２副入力軸２０，２２に軸方向に移動自在にスプライン結合されたスリーブドグクラッチ６０ｄ，６２ｄ，６４ｄ，６６ｄを備える。

スリーブドグクラッチ６０ｄ，６２ｄ，６４ｄ，６６ｄは、中央位置（ニュートラル位置）から軸方向に移動するとき、対応するドライブギヤ３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６のドグクラッチにシンクロナイザリングなどを介して係合してドライブギヤ３２などを第１、第２副入力軸２０，２２に結合する。

レギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１から排出される作動油の排出量を制御することにより調圧された油路８０ｑのライン圧は、第１、第２、第３、第４、第５ソレノイドバルブ（油圧制御弁（電磁弁））８０ｒ，８０ｓ，８０ｔ，８０ｕ，８０ｖの入力ポートに送られる。

これら５個のソレノイドバルブは通電（励磁）によってスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ型のオン・オフソレノイドバルブである。図４の動作モード表のＳＨ−ＳＯＬ欄に、第１、第２、第３、第４、第５ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓ，８０ｔ，８０ｕ，８０ｖを「Ａ」「Ｂ」「Ｃ」「Ｄ」「Ｅ」で示す。

第１ソレノイドバルブ８０ｒの出力ポートは第１クラッチシフトバルブ８０ｊの作動ポート８０ｊ１に接続されてスプール８０ｊ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢すると共に、第２ソレノイドバルブ８０ｓの出力ポートは第２クラッチシフトバルブ８０ｋの作動ポート８０ｋ１に接続されてスプール８０ｋ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢する。

第３ソレノイドバルブ８０ｔの出力ポートは第１サーボシフトバルブ８０ｎの作動ポート８０ｎ１に接続されてスプール８０ｎ２をスプリングの付勢力に抗して図で右方に付勢する。

第４ソレノイドバルブ８０ｕの出力ポートは第２サーボシフトバルブ８０ｏの作動ポート８０ｏ１に接続されてスプール８０ｏ２を同様に右方に付勢すると共に、第５ソレノイドバルブ８０ｖの出力ポートは第３サーボシフトバルブ８０ｐの作動ポート８０ｐ１に接続されてスプール８０ｐ２を同様に右方に付勢する。

さらに、油圧供給装置８０には、第５リニアソレノイドバルブ（第２油圧制御弁（電磁制御弁））８０ｗと、第６リニアソレノイドバルブ（第１油圧制御弁（電磁制御弁））８０ｘと、ＬＣシフトバルブ（切換弁）８０ｙが設けられる。

第５リニアソレノイドバルブ８０ｗは通電（励磁）によってスプールが開放位置に移動するＮ／Ｃ型に構成される一方、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘは通電によってスプールが閉鎖位置に移動するＮ／Ｏ型に構成される。

図４の動作モード表のＬＣ欄に第５リニアソレノイドバルブ８０ｗを「Ｅ」で示すと共に、ＰＬ欄に第６リニアソレノイドバルブ８０ｘを「Ｆ」で示す。図４において「ＬＣ」はトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄへの供給圧を、「ＰＬ」はライン圧を意味する。

図２の説明に戻ると、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの入力ポート８０ｗ１は前記したライン圧に接続されると共に、第１出力ポート８０ｗ２はＬＣシフトバルブ８０ｙの入力ポート８０ｙ１に接続され、その入力ポート８０ｙ１から出力ポート８０ｙ２を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄの入力側に接続される。

トルクコンバータ１２の内圧は、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗのフィードバックポートに接続される。ロックアップクラッチ１２ｄの係合・解放はＬＣシフトバルブ８０ｙで制御されると共に、ロックアップクラッチ１２ｄの係合度（係合圧）は第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの出力圧によって調整される。

前記した第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの出力ポートは第１、第２クラッチシフトバルブ８０ｊ，８０ｋに加え、ＬＣシフトバルブ８０ｙの作動ポート８０ｙ３，８０ｙ４に接続されてスプール８０ｙ５をスプリングの付勢力に抗して図で左方に付勢することができる。

従って、第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓが消磁されるとき、ＬＣシフトバルブ８０ｙのスプール８０ｙ５は図示の位置にあって入力ポート８０ｙ１と出力ポートｙ２とは接続される。

その結果、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗから出力されるＬＣ用制御圧は入力ポート８０ｙ１から出力ポート８０ｙ２を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄに供給され、ロックアップクラッチ１２ｄを係合させる。

一方、第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの少なくともいずれかが励磁されるとき、ＬＣシフトバルブ８０ｙのスプール８０ｙ５は図で左方に移動させられ、図３に示す如く、入力ポート８０ｙ１と出力ポート８０ｙ６が連通される結果、トルクコンバータ１２、より具体的にはロックアップクラッチ１２ｄのピストン室）への油圧の供給は停止されると共に、出力ポート８０ｙ２はドレンポートに接続されるので、ロックアップクラッチ１２ｄのピストン室の作動油はドレンポートを介して排出される。

第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの入力ポート８０ｘ１は前記したライン圧に接続されると共に、出力ポート８０ｘ２は一方ではＬＣシフトバルブ８０ｙの第２入力ポート８０ｙ７に接続され、入力ポート８０ｙ７から出力ポート８０ｙ８を介して潤滑系（あるいは後述する接続部）に接続される。

第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力ポート８０ｘ２は、図３に良く示す如く、他方では油路８０αを介してレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１に接続され、よって第６リニアソレノイドバルブ８０ｘを介して供給されるライン圧は調圧ポート８０ｄ１を介してそのスプール８０ｄ２の一端側に油圧（信号圧）を供給する。

従って、レギュレータバルブ８０ｄは、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘで一旦調圧されて送られてくる信号圧に応じて移動させられるスプール８０ｄ２の位置に応じて油圧ポンプ８０ｃの吐出圧を調圧（減圧）してライン圧を再度調圧するように構成される。

ここで、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力ポート８０ｘ２とレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１を接続する油路８０αと、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの第１出力ポート８０ｗ２にＬＣシフトバルブ８０ｙを介して接続される油路８０βとは、接続部８０γを介して接続されると共に、接続部８０γには選択機構８０δが配置される。

図３に示す如く、選択機構８０δは油路８０α，８０βに比して大径の油室の内部に移動自在に収容される、油路８０α，８０βよりも大径なボール弁８０δ１を備える。

ボール弁８０δ１は、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗと第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力圧のうちの高圧側を選択してレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１に作用させるように構成される。

即ち、選択機構８０δにおいて油室には油路８０αと油路８０βが対向して接続されると共に、ボール弁８０δ１は油室内を移動自在に収容されることから、油路８０αと油路８０βを介して供給される第５、第６リニアソレノイドバルブ８０ｗ，８０ｘのうちの高圧側で押圧されて（対向する）低圧側を閉塞するように移動し、よって第５、第６リニアソレノイドバルブ８０ｗ，８０ｘの出力圧のうちの高圧側を選択してレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１に作用させるように構成される。

このように、前記した第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの出力ポートは第１、第２クラッチシフトバルブ８０ｊ，８０ｋに加え、ＬＣシフトバルブ８０ｙの作動ポート８０ｙ３，８０ｙ４を介してスプール８０ｙ５の一端に接続されてスプール８０ｙ５をスプリングの付勢力に抗して図で左方に付勢する。

トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄへの油圧の供給に関して前記した如く、第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓのいずれもが消磁されるとき、ＬＣシフトバルブ８０ｙのスプール８０ｙ５は図示の位置にあって入力ポート８０ｙ１と出力ポート８０ｙ２とは接続されることから、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗを介して供給されるライン圧は入力ポート８０ｙ１から出力ポート８０ｙ２を介してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄに供給される。

一方、第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの少なくともいずれか（あるいは双方）が励磁されるとき、ＬＣシフトバルブ８０ｙのスプール８０ｙ５は図３で左方に移動させられて入力ポート８０ｙ１は出力ポート８０ｙ６に接続され、図３に示す如く、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗを介して供給されるライン圧は、出力ポート８０ｙ６から油路８０βを介して接続部８０γに送られる。

図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ８４を備える。シフトコントローラ８４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ８６が設けられる。

シフトコントローラ８４はエンジンコントローラ８６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ８６からエンジン回転数、スロットル開度、ＡＰ開度などの情報を取得する。

さらに、偶数段入力軸１４の付近には第１の回転数センサ９０が配置され、変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、第１、第２副入力軸２０，２２と出力軸２８にはそれぞれ第２、第３、第４の回転数センサ９２，９４，９６が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。ドライブシャフト７４の付近には第５の回転数センサ１００が配置され、車速Ｖを示す信号を出力する。

また油圧供給装置８０の第１、第２クラッチ２４，２６に接続される油路には第１、第２の圧力センサ１０２，１０４が配置され、第１、第２クラッチ２４，２６に供給される作動油ＡＴＦの圧力（油圧）を示す信号を出力する。

また、車両の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１０６が配置され、Ｄ，Ｐ，Ｒ，Ｎのうちの運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。

これらセンサの出力は全てシフトコントローラ８４に入力される。シフトコントローラ８４は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ８６と通信して得られる情報に基づき、図４に示す動作モード表に従って第１リニアソレノイドバルブ８０ｆなどを励磁・消磁して変速機Ｔの動作を制御する。

図４の動作モード表に示す如く、この実施例において変速機Ｔは図示のようなＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの４つの動作モードを有する。それらは以下の通りである。

モードＡ：Ｄレンジでの通常走行
モードＢ：Ｄレンジでの奇数段のみでの走行
モードＣ：Ｄレンジでの偶数段のみでの走行
モードＤ：Ｒレンジでの走行とＰ，Ｎレンジでの停車

上記でモードＢ，Ｃは第１、第２クラッチ２４，２６などにフェール（異常）が生じたときのフェールセーフモードである。

図４において縦軸のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄの１から８までの数字は動作モード（ＭＯＤＥ）を示す。また横軸の「ＳＨ−ＳＯＬ」欄のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅは前記したように第１、第２、第３、第４、第５ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓ，８０ｔ，８０ｕ，８０ｖを示し、○を付されるときは励磁、×を付されるときは消磁されることを示す。

同様に横軸の「ＣＬＵＴＣＨ」、「ＳＥＲＶＯ」、「ＬＣ」、「ＰＬ」欄のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆは前記したように第１、第２、第３、第４、第５、第６リニアソレノイドバルブ８０ｆ、８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ，８０ｗ，８０ｘを示す。Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆのいずれかが記入されるときはそれが励磁されることを意味する。

尚、第５、第６リニアソレノイドバルブ８０ｗ，８０ｘはＬＣ欄とＰＬ欄で「Ｅ」「Ｆ」と示されると共に、「ＰＬ」欄において「ＦｏｒＥ」とあるのは第６リニアソレノイドバルブ８０ｘ（Ｆ）と第５リニアソレノイドバルブ８０ｗ（Ｅ）のうちの高圧側の出力を意味する。

また、後進変速段はモードＡではＲＶＳクラッチ５８に油圧を供給して係合させれば確立されることから記載を省略した。尚、モードＢ，Ｃ，Ｄでは×を付されたときは確立されず、記入されたＢ（第２リニアソレノイド８０ｇ）などを励磁すれば確立されることを示す。

図４から明らかな如く、この実施例において特徴的なことは先ず、簡易な構成でトルクコンバータ１２でのロックアップクラッチ１２ｄを解放可能にすると共に、変速機Ｔの動作を上記した４つのモードの間で変更可能に構成したことである。

モードの変更を先に説明すると、第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓが共に消磁されるとモードＡ、第１ソレノイドバルブ８０ｒが消磁、第２ソレノイドバルブ８０ｓが励磁されるとモードＢ、その逆にされるとモードＣ、第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓが共に励磁されるとモードＤとなるように構成される。

モードＡでは第１、第２クラッチ２４，２６とロックアップクラッチ１２ｄが全て係合可能、モードＢではそのうちの第１クラッチ２４のみが係合可能、モードＣではそのうちの第２クラッチ２６のみが係合可能、モードＤではその全てが係合不可能とされる。

シフトコントローラ８４は、レンジセレクタポジションセンサ１０６の出力に基づき、第１、第２クラッチ２４，２６などにフェールが生じていないときは第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓを励磁・消磁してモードＡあるいはＤにすると共に、フェールが生じているときは図４の表示に従ってモードＣ，Ｄに制御する。

モードＡにおいては、１−３速シンクロ機構６０を図１，２で右動させて１速ドライブギヤ３２を第１副入力軸２０に結合して第１クラッチ２４を係合させると、１速変速段が確立される。

また２−４速シンクロ機構６４を図１，２で右動させて２速ドライブギヤ４０を第２副入力軸２２に結合して第２クラッチ２６を係合させると、２速変速段が確立され、以下同様の処理を繰り返すことで１速から８速の間でシフトアップ／ダウンされる。

このとき、現在の変速段を確立しながら、次の変速段に対応するシンクロ機構に油圧を供給して動作させる、いわゆる「プリシフト」を行わせることで駆動力の途切れのない、応答性に優れた変速が可能となる。

この実施例においてはこのように第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの励磁・消磁によって４つのモードの間で変更可能（４つのモードのいずれかが選択可能）に構成したので、この種の油圧供給装置に通例使用される、レンジセレクタの動作に応じて油路を切り換えるマニュアルバルブが不要となり、簡易な構成で動作モードを変更・選択することができると共に、フェール時にあってもモードＢ，Ｃのいずれかの走行を可能として必要最小限の走行を確保することができる。

次いで、簡易な構成でトルクコンバータ１２でのロックアップクラッチ１２ｄを解放可能にした点を説明すると、この実施例にあっては、そのためにライン圧を調圧してトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄに供給する第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの第１出力ポート８０ｗ２にＬＣシフトバルブ８０ｙを接続すると共に、ＬＣシフトバルブ８０ｙの作動ポート８０ｙ３，８０ｙ４に動作モード変更可能な第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの少なくともいずれか、より具体的にはその双方を接続するように構成した。

即ち、他のデバイスと兼用させることで部品点数の増加を抑制すると共に、上記した構成でＬＣシフトバルブ８０ｙの出力ポート８０ｙ２をドレンポートに接続するのみで、フェール時にトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄへの油圧供給を迅速に停止してロックアップクラッチ１２ｄを解放し、よってエンジン１０のストールを確実に回避できるように構成した。

この実施例においてさらに特徴的なことは、図３を参照して先に説明したように、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力ポート８０ｘ２とレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１を接続する油路８０αと、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの第１の出力ポート８０ｗ２にＬＣシフトバルブ８０ｙを介して接続される油路８０βとを接続部８０γを介して接続すると共に、接続部８０γに選択機構８０δを配置し、よって接続部８０γにおいて高圧側を選択してレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１に作用させるように構成したことである。

これについて図５以降を参照して説明する。

図５はこの実施例におけるバルブ通電電流に対する出力の特性を示す説明図である。

先に述べた如く、特許文献１記載の技術のようにライン圧を制御するソレノイド弁がフェールしたときに所定の最大圧を供給するには、例えばソレノイド弁をＮ／Ｏ型のリニアソレノイドバルブとしてフェール時には開放されて所定の最大圧を供給できるように構成することになるが、ライン圧を制御するソレノイド弁には個体差によるバラツキが存在するため、供給される電流値にバラツキ保証分が常に加算される。ここで、供給すべきライン圧の最大値が増加すると、電流値に対するライン圧のゲインが増加し、油圧バラツキも増加することから、電流値のバラツキ保証分も大きくせざるを得ない。

図５（ａ）において実線は第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力圧（最大圧）を、破線はそれを増加させたと仮定したときの特性を示す。図示の如く、出力圧を増加させると、バルブ通電電流に対する出力のゲインが増加する結果、同じ電流値（指令値）の有する電流値バラツキに対する油圧バラツキが大きくなり、制御精度が低下する。

また、同図（ｂ）に示す如く、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力圧を増加させると、車両がクルーズ走行するときに多用される低ライン圧領域で消費電流が増加してしまう。

その点に鑑み、この実施例においては専用のデバイスを必要とすることなく、ライン圧を制御する第６リニアソレノイドバルブ８０ｘがフェールしたときも車両の走行を保証すると共に、ライン圧の制御マージンと消費電流の増加の抑制するようにした。

図６（ａ）は第５、第６リニアソレノイドバルブ８０ｗ，８０ｘの通電特性に対する出力圧の特性を示す説明図である。

第５リニアソレノイドバルブ８０ｗはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄに係合圧を出力する必要があるため、ライン圧制御用の第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの最大出力圧より高く設定される。

尚、フェール時、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘは必要な油圧を出力する必要があるためにＮ／Ｏ型で構成される一方、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗは油圧を出力させないためにＮ／Ｃ型で構成される。

そこで、この実施例にあっては、同図（ｂ）に示す如く、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗと第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力圧のうちの高圧側を選択して出力するように構成した。

即ち、通常領域であればＬＣシフトバルブ８０ｙの入力ポート８０ｙ１と出力ポート８０ｙ２が連通しているため、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの出力圧は選択機構８０δには供給されないが、ＬＣシフトバルブ８０ｙの作動ポート８０ｙ３，８０ｙ４の少なくともいずれかに油圧が供給されて出力ポート８０ｙ２と出力ポート８０ｙ６が連通させられる場合、選択機構８０δに第５、第６リニアソレノイドバルブ８０ｗ，８０ｘの出力圧が送られ、そのうちの高圧側が選択機構８０δから出力されるように構成した。

そのため、上記した如く、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘとレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１を接続する油路８０αと第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの出力ポート８０ｗ２に接続される油路８０βを接続する接続部８０γに選択機構８０δ（ボール弁８０δ１）を配置するように構成した。

また、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗをＬＣシフトバルブ８０ｙに接続し、ＬＣシフトバルブ８０ｙの作動ポート８０ｙ３，８０ｙ４に第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの出力ポートを接続すると共に、ＬＣシフトバルブ８０ｙの第２出力ポート８０ｙ６を接続部８０γに接続し、よって接続部８０γにおいて第５、第６リニアソレノイドバルブ８０ｗ，８０ｘのうちの高圧側を選択してレギュレータバルブ８０ｄの調圧ポート８０ｄ１に作用させるように構成した。

ここで第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの一方あるいは双方から油圧を供給されないとき、ＬＣシフトバルブ８０ｙのスプール８０ｙ５は図示の位置にあり、ＬＣシフトバルブ８０ｙの出力ポート８０ｙ６から油路８０βを介して接続部８０γの選択機構８０δの油室に供給される油圧は零である。

その結果、選択機構８０δの油室においてボール弁８０δ１は図示の位置にあり、第６リニアソレノイドバルブ８０ｘからの出力圧が選択されてレギュレータバルブ８０ｄに供給される。

他方、第１、第２ソレノイドバルブ８０ｒ，８０ｓの少なくともいずれかから油圧を供給されるとき、ＬＣシフトバルブ８０ｙのスプール８０ｙ５は移動し、図３に示す如く、入力ポート８０ｙ１と出力ポート８０ｙ６が連通される一方、出力ポート８０ｙ２はドレンポートに接続される結果、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗの出力圧と第６リニアソレノイドバルブ８０ｘの出力圧のうちの高圧側が選択されてレギュレータバルブ８０ｄに供給される。

これにより、専用のデバイスを必要とすることなく、ライン圧を制御する第６リニアソレノイドバルブ８０ｘがフェールしたときも走行を保証することができる。

また、一般的に後進走行時はロックアップクラッチ１２ｄが解放されるため、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗをロックアップクラッチ１２ｄの係合のために使用する必要がないことから、後進走行などの限られた領域でライン圧を高圧にしたい場合、第５リニアソレノイドバルブ８０ｗを使用するようにしたので、後進変速段を確実に確立できると共に、バラツキ保証分を小さく抑えることが可能となり、消費電流の増加を抑制することができる。

即ち、ＲＶＳクラッチ５８は第１、第２クラッチ２４，２６に比して小径で摩擦材枚数も少ないため、第１、第２クラッチ２４，２６に比して高圧なライン圧が必要となるが、かく構成することで後進変速段を確実に確立することができる。

上記した如く、この実施例にあっては、ロックアップクラッチ１２ｄを有するトルクコンバータ１２を介して車両に搭載された原動機（エンジン）１０の駆動軸１０ａに接続される入力軸１２と前記入力軸と平行に配置される第１、第２副入力軸２０，２２と、車輪７６に接続される出力軸２８と、油圧を供給されるとき前記入力軸を前記第１、第２副入力軸を接続する第１、第２クラッチ２４，２６と、前記第１、第２副入力軸２０，２２にそれぞれ配置される複数の変速段のうちの奇数段あるいは偶数段を確立可能な複数対のギヤ群（ドライブギヤ３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６，４８）と、油圧を供給されるとき、前記複数対のギヤ群の一方を選択可能なギヤ選択機構（シンクロ機構）６０，６２，６４，６６とを備え、前記入力軸から入力される前記原動機の出力を変速して前記出力軸から前記車輪に伝達する変速機Ｔの油圧供給装置８０において、前記原動機で駆動されて油圧源（リザーバ）８０ｃから作動油（ＡＴＦ）を汲み上げて吐出する油圧ポンプ８０ｃと、前記油圧ポンプから吐出される吐出圧をライン圧に調圧する調圧弁（レギュレータバルブ）８０ｄと、前記第１、第２クラッチ２４，２６に油圧を供給する第１、第２切換弁（第１、第２クラッチシフトバルブ）８０ｊ、８０ｋと、前記調圧されたライン圧を前記ロックアップクラッチ１２ｄに供給する第１油圧制御弁（第５リニアソレノイドバルブ）８０ｗと、前記第１油圧制御弁の出力ポートに接続される第３切換弁（ＬＣシフトバルブ）８０ｙと、前記第１切換弁と第３切換弁の作動ポートに接続され、励磁あるいは消磁されるとき、前記第１切換弁と第３切換弁を切り換え可能な第１電磁弁（第１ソレノイドバルブ）８０ｒと、前記第２切換弁と第３切換弁の作動ポートに接続され、励磁あるいは消磁されるとき、前記第２切換弁と第３切換弁を切り換え可能な第２電磁弁（第２ソレノイドバルブ）８０ｓとを備える如く構成したので、専用のデバイスを必要としない簡易な構成、即ち、コスト高を招かない構成でありながら、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ１２ｄを迅速かつ簡易に開放すると共に、マニュアルバルブを必要とすることなく、運転者に指示されたレンジで動作させることができる。

また、第１電磁弁と第２電磁弁（第１、第２ソレノイドバルブ）８０ｒ，８０ｓの少なくともいずれかの励磁あるいは消磁を介し、前記変速機Ｔの動作を、前進走行レンジ（Ｄ）で前記奇数段と偶数段で変速可能な第１動作モード（モードＡ）と、前記前進走行レンジで前記奇数段あるいは偶数段でのみ変速可能な第２動作モード（モードＢ，Ｃ）と、前記前進走行レンジ以外のレンジ（ＮＰ，Ｒ，Ｎ）での第３動作モード（モードＤ）の間で変更可能とするようにしたので、上記した効果に加え、第１、第２電磁弁（第１、第２ソレノイドバルブ）８０ｒ，８０ｓを励磁あるいは消磁するだけで、変速機Ｔの動作を３つ（より正確には４つの）のモードの間で変更させることができる。

また、第１電磁弁と第２電磁弁（第１、第２ソレノイドバルブ）８０ｒ，８０ｓの少なくともいずれかの励磁あるいは消磁を介し、前記第１油圧制御弁（第５リニアソレノイドバルブ）８０ｗによる前記ロックアップクラッチ１２ｄへの油圧の供給を実行あるいは停止させるように構成したので、上記した効果に加え、第１、第２電磁弁（第１、第２ソレノイドバルブ）８０ｒ，８０ｓを励磁あるいは消磁するだけで、ロックアップクラッチ１２ｄを迅速かつ簡易に開放させることができる。

尚、上記において、ツインクラッチ型の自動変速機を説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機は例示した構成に止まらず、どのような構成であっても良い。

また、原動機としてエンジン（内燃機関）を例示したが、それに限られるものではなく、エンジンと電動機とのハイブリッドであっても良く、電動機であっても良い。

Ｔ 変速機（自動変速機）、１０ エンジン（原動機）、１２ トルクコンバータ、１２ｄ ロックアップクラッチ、１４ 偶数段入力軸、１６ 奇数段入力軸、１８ アイドル軸、２０ 第１副入力軸、２２ 第２副入力軸、２４ 第１クラッチ、２６ 第２クラッチ、２８ 出力軸、３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６ ドライブギヤ（変速段ギヤ）、４８，５０，５２，５４ ドリブンギヤ、５６ ＲＶＳアイドルギヤ（変速段ギヤ）、５８ ＲＶＳクラッチ、６０，６２，６４，６６ シンクロ機構（ギヤ選択機構）、７６ 車輪、８０ 油圧供給装置、８０ｃ 油圧ポンプ、８０ｄ レギュレータバルブ（調圧弁）、８０ｆ，８０ｇ，８０ｈ，８０ｉ 第１から第４リニアソレノイドバルブ、８０ｊ 第１クラッチシフトバルブ（第１切換弁）、８０ｋ 第２クラッチシフトバルブ（第２切換弁）、８０ｎ，８０ｏ，８０ｐ 第１から第３サーボシフトバルブ、８０ｒ 第１ソレノイドバルブ（第１電磁弁）、８０ｓ 第２ソレノイドバルブ（第２電磁弁）、８０ｔ，８０ｕ，８０ｖ 第３から第５ソレノイドバルブ、８０ｗ 第５リニアソレノイドバルブ（第２油圧制御弁）、８０ｘ 第６リニアソレノイドバルブ（第１油圧制御弁）、８０ｙ ＬＣシフトバルブ（切換弁）、８０γ 接続部、８０δ 選択機構、８０δ１ ボール弁、８４ シフトコントローラ、８６ エンジンコントローラ、１０６ レンジセレクタポジションセンサ

Claims (3)

1. ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載された原動機の駆動軸に接続される入力軸と前記入力軸と平行に配置される第１、第２副入力軸と、車輪に接続される出力軸と、油圧を供給されるとき前記入力軸を前記第１、第２副入力軸を接続する第１、第２クラッチと、前記第１、第２副入力軸にそれぞれ配置される複数の変速段のうちの奇数段あるいは偶数段を確立可能な複数対のギヤ群と、油圧を供給されるとき、前記複数対のギヤ群の一方を選択可能なギヤ選択機構とを備え、前記入力軸から入力される前記原動機の出力を変速して前記出力軸から前記車輪に伝達する変速機の油圧供給装置において、前記原動機で駆動されて油圧源から作動油を汲み上げて吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプから吐出される吐出圧をライン圧に調圧する調圧弁と、前記第１、第２クラッチに油圧を供給する第１、第２切換弁と、前記調圧されたライン圧を前記ロックアップクラッチに供給する第１油圧制御弁と、前記第１油圧制御弁の出力ポートに接続される第３切換弁と、前記第１切換弁と第３切換弁の作動ポートに接続され、励磁あるいは消磁されるとき、前記第１切換弁と第３切換弁を切り換え可能な第１電磁弁と、前記第２切換弁と第３切換弁の作動ポートに接続され、励磁あるいは消磁されるとき、前記第２切換弁と第３切換弁を切り換え可能な第２電磁弁とを備えることを特徴とする変速機の油圧供給装置。
2. 前記第１電磁弁と第２電磁弁の少なくともいずれかの励磁あるいは消磁を介し、前記変速機の動作を、前進走行レンジで前記奇数段と偶数段で変速可能な第１動作モードと、前記前進走行レンジで前記奇数段あるいは偶数段でのみ変速可能な第２動作モードと、前記前進走行レンジ以外のレンジでの第３動作モードの間で変更可能としたことを特徴とする請求項１記載の変速機の油圧供給装置。
3. 前記第１電磁弁と第２電磁弁の少なくともいずれかの励磁あるいは消磁を介し、前記第１油圧制御弁による前記ロックアップクラッチへの油圧の供給を実行あるいは停止させるように構成したことを特徴とする請求項１または２記載の変速機の油圧供給装置。

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