CN102808938B - 变速器的液压供给装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供变速器的液压供给装置，不需要专用的设备，控制主压力的电磁阀失效时也保证车辆的行驶，并抑制主压力的控制界限和消耗电流的增加。该液压供给装置具备：配置在连接部（80γ）的选择机构（80δ），该连接部连接油路（80α）和油路（80β），该油路（80α）连接第一液压控制阀（第六线性电磁阀）（80x）和调压阀，该第一液压控制阀向将液压泵的排出压力调节成主压力的调压阀（80d）的调压端口（80d1）供给信号压力，该油路（80β）与将主压力调节并供给至锁止离合器（12d）的第二液压控制阀（第五线性电磁阀）（80w）连接，选择机构选择第一、第二液压控制阀的输出压力中的高压的一侧而作用于调压阀的调压端口。

Description

变速器的液压供给装置

技术领域

本发明涉及变速器的液压供给装置，更具体的是涉及通过简单的结构将变矩器的锁止离合器开放的变速器的液压供给装置。

背景技术

在包括具有锁止离合器的变矩器的情况下，当在预定的行驶状态下没有迅速地开放锁止离合器时，发动机等原动机失速。因此，以往，为开放锁止离合器而设置专用的设备，作为其例子可以列举下述的专利文献1记载的技术。

【现有技术文献】

【专利文献1】日本特开2009－92213号公报

专利文献1记载的技术如上所述地构成，由此构成为，在预定的行驶状态下，迅速地开放锁止离合器，但需要专用的设备这点导致成本高的不良情况。

另外，需要根据驾驶者所操作的选档装置的动作来切换油路的手动阀，但手动阀必须至少设置D、P、R、N这4个工作位置，所以阀长变大，并且为与车室内的操作杆连通，变速器箱体内的布局性也不好。因此，存在因具有手动阀而有损变速器的紧凑性的不良情况。

发明内容

为解决上述的课题，本发明的目的是提供一种变速器的液压供给装置，以简单的结构迅速且简易地开放变矩器的锁止离合器，不需要手动阀，就能够以驾驶者所指示的档位范围进行工作。

为解决上述课题，在技术方案1中，一种变速器的液压供给装置，所述变速器包括：输入轴，其经由具有锁止离合器的变矩器与搭载于车辆的原动机的驱动轴连接；与所述输入轴平行地配置的第一、第二副输入轴；与车轮连接的输出轴；第一、第二离合器，在被供给液压时，所述第一、第二离合器将所述输入轴与所述第一、第二副输入轴连接；多对齿轮组，所述多对齿轮组分别被配置于所述第一第二副输入轴，并且能够确立多个变速档中的奇数档或偶数档；以及齿轮选择机构，在被供给液压时，所述齿轮选择机构能够选择所述多对齿轮组中的一方，所述变速器将从所述输入轴输入的所述原动机的输出进行变速并从所述输出轴向所述车轮传递，其中，所述变速器的液压供给装置包括：液压泵，其被所述原动机驱动并从液压源抽吸并排出液压油；调压阀，其将从所述液压泵排出的排出压力调节成主压力；第一、第二切换阀，所述第一、第二切换阀向所述第一、第二离合器供给液压；第一液压控制阀，其将所述被调节后的主压力供给至所述锁止离合器；与所述第一液压控制阀的输出端口连接的第三切换阀；第一、第二电磁阀，所述第一、第二电磁阀与所述第一、第二、第三切换阀的工作端口连接，并且在被励磁或消磁时，所述第一、第二电磁阀能够切换所述第一、第二、第三切换阀。

在技术方案2的变速器的液压供给装置中，通过所述第一、第二电磁阀的至少任一个的励磁或消磁，能够在如下模式之间变更所述变速器的动作：在前进行驶档位范围能够以所述奇数档和偶数档进行变速的第一工作模式；在所述前进行驶档位范围仅能够以所述奇数档或偶数档进行变速的第二工作模式；和在除所述前进行驶档位范围以外的档位范围的第三工作模式。

在技术方案3的变速器的液压供给装置中，通过所述第一、第二电磁阀中的至少任一个的励磁或消磁，执行或停止所述第一液压控制阀向所述锁止离合器的液压供给。

在技术方案4的变速器的液压供给装置中，所述变速器由双离合器式的自动变速器构成，在所述双离合器式的自动变速器中，所述输入轴由经由第一、第二离合器与所述原动机的驱动轴连接的第一第二输入轴构成，所述输出轴由与所述第一、第二输入轴平行地配置的至少一个输出轴构成，并且，所述双离合器式的自动变速器包括：多个变速档，所述多个变速档由配置在所述第一第二输入轴与所述输出轴之间的齿轮构成，并且被划分为至少四组；同步机构，所述同步机构与所述四组对应地设置，并且在被供给液压时工作，从中立位置移动，选择构成所对应的组的变速档中的任一变速档从而能够紧固于所述第一第二输入轴中的一方或者紧固于所述输出轴；以及液压供给控制单元，所述液压供给控制单元由第一、第二调压单元构成，所述第一、第二调压单元夹设并插入于连接液压源和所述同步机构的液压回路，所述第一、第二调压单元向所述同步机构选择性地供给液压而使同步机构移动，从而经由所选择的变速档将所述原动机的输出从所述第一、第二输入轴中的任一方输出至所述输出轴。

（发明效果）

为解决上述的课题，在技术方案1的变速器的液压供给装置中，包括：液压泵，其被原动机驱动而从液压源抽吸并排出液压油；调压阀，其将从液压泵排出的排出压力调节成主压力；第一、第二切换阀，所述第一、第二切换阀向第一、第二离合器供给液压；第一液压控制阀，其将被调节后的主压力供给至锁止离合器；与第一液压控制阀的输出端口连接的第三切换阀；第一、第二电磁阀，所述第一、第二电磁阀与第一、第二、第三切换阀的工作端口连接，并且在被励磁或消磁时，所述第一、第二电磁阀能够切换第一、第二、第三切换阀，所以，能够实现不需要专用的设备的简单结构，同时能够迅速且简易地开放变矩器的锁止离合器，并且不需要手动阀，就能够以驾驶者所指示的档位范围工作。

在技术方案2的变速器的液压供给装置中，通过所述第一、第二电磁阀的至少任一个的励磁或消磁，能够在如下模式之间变更所述变速器的动作：在前进行驶档位范围能够以奇数档和偶数档进行变速的第一工作模式；在前进行驶档位范围仅能够以奇数档或偶数档进行变速的第二工作模式；和在除前进行驶档位范围以外的档位范围的第三工作模式，所以，除了上述的效果以外，仅通过使第一、第二电磁阀励磁或消磁，就能够使变速器的动作在3个模式之间进行变更。

在技术方案3的变速器的液压供给装置中，通过第一、第二电磁阀的至少任意一个的励磁或消磁，执行或停止第一液压控制阀向所述锁止离合器的液压供给，所以，除了上述的效果以外，仅通过使第一第二电磁阀励磁或消磁，就能够迅速且简易地开放锁止离合器。

在技术方案4的变速器的液压供给装置中，变速器由双离合器式的自动变速器构成，在所述双离合器式的自动变速器中，输入轴由经由第一、第二离合器与原动机的驱动轴连接的第一、第二输入轴构成，输出轴由与所述第一、第二输入轴平行地配置的至少一个输出轴构成，并且，所述双离合器式的自动变速器包括：多个变速档，所述多个变速档由配置在第一、第二输入轴与所述输出轴之间的齿轮构成，并且被划分为至少四组；同步机构，所述同步机构与四组对应地设置，并且在被供给液压时工作，从中立位置移动，选择构成所对应的组的变速档中的任一变速档从而能够紧固于所述第一、第二输入轴中的一方或者紧固于输出轴；以及液压供给控制单元，所述液压供给控制单元由第一、第二调压单元构成，所述第一、第二调压单元夹插于连接液压源和所述同步机构的液压回路，所述第一、第二调压单元向同步机构选择性地供给液压而使同步机构移动，从而经由所选择的变速档将所述原动机的输出从所述第一第二输入轴中的任一方输出至输出轴，所以，除了上述的效果以外，在双离合器式的自动变速器中，能够实现不需要专用的设备的简单结构，同时能够迅速且简易地开放变矩器的锁止离合器，并且不需要手动阀，就能够以驾驶者所指示的档位范围工作。

附图说明

图1是整体地表示本发明的实施例的变速器的液压供给装置的概略图。

图2是详细地表示图1所示的液压供给装置的结构的液压回路图。

图3是图2的局部放大液压回路图。

图4是表示图1所示的自动变速器的工作模式的表。

图5（a）和图5（b）是表示图2所示的液压控制阀的相对于通电电流的输出特性的说明图。

图6（a）和图6（b）是同样地表示图2所示的液压控制阀的相对于通电电流的输出特性等的说明图。

附图标记的说明

T变速器（自动变速器），10发动机（原动机），12变矩器，12d锁止离合器，14偶数档输入轴，16奇数档输入轴，18惰轮轴，20第一副输入轴，22第二副输入轴，24第一离合器，26第二离合器，28输出轴，32、34、36、38、40、42、44、46驱动齿轮（变速档齿轮），48、50、52、54从动齿轮，56RVS惰轮（变速档齿轮），58RVS离合器，60、62、64、66同步机构（齿轮选择机构），76车轮，80液压供给装置，80c液压泵，80d调节阀（调压阀），80f、80g、80h、80i第一至第四线性电磁阀，80j第一离合器换档阀（第一切换阀），80k第二离合器换档阀（第二切换阀），80n、80o、80p第一至第三伺服换档阀，80r第一电磁阀（第一电磁阀），80s第二电磁阀（第二电磁阀），80t、80u、80v第三至第五电磁阀，80w第五线性电磁阀（第二液压控制阀），80x第六线性电磁阀（第一液压控制阀），80y LC换档阀（切换阀），80γ连接部，80δ选择机构，80δ1球阀，84换档控制器，86发动机控制器，106选档位置传感器。

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本发明的变速器的液压供给装置的实施方式。

【实施例】

图1是整体地表示本发明的实施例的变速器的液压供给装置的概略图，图2是详细地表示图1所示的液压供给装置的结构的液压回路图，图3是图2的局部放大液压回路图，图4是表示图1所示的变速器的工作模式的表。

以下进行说明时，附图标记T表示变速器。变速器T被搭载在车辆（未图示）上，由具有前进8速且后退1速的变速档的双离合器式的自动变速器构成，并具有D、P、R、N档位范围。

变速器T具有经由变矩器12被连接在与发动机（原动机）10的曲轴连接的驱动轴10a上的偶数档输入轴14，并且具有与偶数档输入轴14平行的奇数档输入轴16。发动机10由例如以汽油为燃料的火花点火式的内燃机构成。

变矩器12具有：被固定在与发动机10的驱动轴10a直接连结的传动板12a上的泵轮12b；被固定在偶数档输入轴14上的涡轮12c；和锁止离合器12d，因此，发动机10的驱动力（旋转）经由变矩器12被传递到偶数档输入轴14。

与偶数档输入轴14和奇数档输入轴16平行地设置惰轮轴18。偶数档输入轴14经由齿轮14a、18a与惰轮轴18连接，并且奇数档输入轴16经由齿轮16a、齿轮18a与惰轮轴18连接，因此，偶数档输入轴14、奇数档输入轴16和惰轮轴18随着发动机10的旋转而旋转。

另外，第一副输入轴20和第二副输入轴22配置成：分别与奇数档输入轴16和偶数档输入轴14同轴，且能够相对于奇数档输入轴16和偶数档输入轴14的外周自由旋转。

奇数档输入轴16和第一副输入轴20经由第一离合器24连接，并且偶数档输入轴14和第二副输入轴22也经由第二离合器26连接。第一、第二离合器24、26都由液压工作的湿式多板离合器构成。

在偶数档输入轴14和奇数档输入轴16之间，与偶数档输入轴14和奇数档输入轴16平行地配置有输出轴28。偶数档输入轴14、奇数档输入轴16、惰轮轴18和输出轴28被轴承30支承为能够自由旋转。

在奇数档侧的第一副输入轴20上固定有1速驱动齿轮32、3速驱动齿轮34、5速驱动齿轮36和7速驱动齿轮38，并且在偶数档侧的第二副输入轴22上固定有2速驱动齿轮40、4速驱动齿轮42、6速驱动齿轮44和8速驱动齿轮46。

在输出轴28上固定有：与1速驱动齿轮32和2速驱动齿轮40啮合的1速-2速从动齿轮48、与3速驱动齿轮34和4速驱动齿轮42啮合的3速-4速从动齿轮50、与5速驱动齿轮36和6速驱动齿轮44啮合的5速-6速从动齿轮52、以及与7速驱动齿轮38和8速驱动齿轮46啮合的7速-8速从动齿轮54。

在惰轮轴18上能够自由旋转地支承有与固定在输出轴28上的1速-2速从动齿轮48啮合的RVS（倒车）惰轮56。惰轮轴18和RVS惰轮56经由RVS（倒车）离合器58连接。

RVS离合器58与第一、第二离合器24、26同样地由液压工作的湿式多板离合器构成，但与第一、第二离合器24、26相比，RVS离合器58的直径小且摩擦件片数少。在图4的工作模式表中，在CLUTCH栏中，用“CL1”、“CL2”表示第一、第二离合器24、26，用“RVS”表示RVS离合器58。

在奇数档输入轴16上配置有将1速驱动齿轮32和3速驱动齿轮34选择性地固定在第一副输入轴20上的1速-3速同步机构60、以及将5速驱动齿轮36和7速驱动齿轮38选择性地固定在第一副输入轴20上的5速-7速同步机构62。

在偶数档输入轴14上配置有将2速驱动齿轮40和4速驱动齿轮42选择性地固定在第二副输入轴22上的2速-4速同步机构64以及将6速驱动齿轮44和8速驱动齿轮46选择性地固定在第二副输入轴22上的6速-8速同步机构66。

在第一离合器24或第二离合器26卡合时，发动机10的驱动力从奇数档输入轴16传递到第一副输入轴20或从偶数档输入轴14传递到第二副输入轴22，再经由上述的驱动齿轮和从动齿轮传递到输出轴28。

此外，倒车时，发动机10的驱动力经由偶数档输入轴14、齿轮14a、齿轮18a、RVS离合器58、惰轮轴18、RVS惰轮56和1速-2速从动齿轮48被传递到输出轴28。

输出轴28经由齿轮70与差动机构72连接，差动机构72经由驱动轴74与车轮76连接。

同步机构60、62、64、66都通过被供给液压而工作。为向这些同步机构、第一、第二离合器24、26和RVS离合器58供给液压，而设置有液压供给装置80。

参照图2说明液压供给装置80。

在液压供给装置80中，从储液罐80a经由集滤器80b被液压泵（送油泵）80c抽吸的液压油ATF的排出压力（液压）被调节阀（调压阀）80d调节（减压）成主压力。

虽然省略了图示，但液压泵80c经由齿轮与变矩器12的泵轮12b连结，因此，液压泵80c被发动机10驱动而工作。

被调节的主压力从油路80e被输送到第一第二、第三、第四线性电磁阀（液压控制阀（电磁控制阀））80f、80g、80h、80i的输入口。在图4的工作模式表的CLUTCH、SERVO栏中，用“A”、“B”、“C”、“D”表示第一、第二、第三、第四线性电磁阀80f、80g、80h、80i。

第一、第二、第三、第四线性电磁阀80f、80g、80h、80i具有与通电量成比例地使阀柱移动而线性地变更来自输出端口的输出压力的特性，并且构成为在通电时阀柱移动至开放位置的N/C（常闭）型线性电磁阀。

第一线性电磁阀80f的输出端口经由第一离合器换档阀80j与所述的奇数档输入轴16的第一离合器24连接，并且第二线性电磁阀80g的输出端口通过第二离合器换档阀80k与偶数档输入轴14的第二离合器26的活塞室连接。

供给液压而使第一或第二离合器24、26卡合（接合）时，将第一或第二副输入轴20、22固定在奇数档输入轴16或偶数档输入轴14上，另一方面，在排出液压而使第一或第二离合器24、26开放（分离）时，切断第一或第二副输入轴20、22与奇数档输入轴16或偶数档输入轴14的连接。

第三线性电磁阀80h的输出端口经由第一离合器换档阀80j和第一第二伺服换档阀80n、80o，与所述5速-7速同步机构62的5速用活塞室62a和7速用活塞室62b连接，并且与2速-4速同步机构64的2速用活塞室64a和4速用活塞室64b连接。

第四线性电磁阀80i的输出端口经由第二离合器换档阀80k和第一第三伺服换档阀80n、80p，与所述的1速-3速同步机构60的1速用活塞室60a和3速用活塞室60b连接，并且与6速-8速同步机构66的6速用活塞室66a和8速用活塞室66b连接。

在同步机构中，上述的活塞室60a、60b、62a、62b、64a、64b、66a、66b在图中左右对置地配置，并且各个活塞通过共用的活塞杆连结。活塞杆分别与换档拨叉60c、62c、64c、66c 连接。

换档拨叉60c、62c、64c、66c固定于拨叉轴（未图示），在拨叉轴上，在与空档位置和左右的挂档位置对应的位置设置有止动部（未图示），处于空档位置和左右的挂档位置时，被止动部保持而不需要液压供给。

在同步机构60、62、64、66中，如图2所示，换档拨叉60c、62c、64c、66c与环状的套筒60d、62d、64d、66d连接。在套筒60d、62d、64d、66d的内周侧收纳有轮毂60e、62e、64e、66e，所述轮毂60e、62e、64e、66e与第一第二副输入轴20、22花键结合并且能够沿第一、第二副输入轴20、22的轴向自由移动。

在轮毂60e的两侧经由锁环（blocking ring）60f配置有1速驱动齿轮32和3速驱动齿轮34，在轮毂62e的两侧经由锁环62f配置有5速驱动齿轮36和7速驱动齿轮38，在轮毂64e的两侧经由锁环64f配置有2速驱动齿轮40和4速驱动齿轮42，在轮毂66e的两侧经由锁环66f配置有6速驱动齿轮44和8速驱动齿轮46。在各锁环的附近也配置有弹簧。

在锁环60f、62f、64f、66f形成有花键，并且在所对应的驱动齿轮上分别形成有爪形齿。并且，在锁环60f、62f、64f、66f形成有圆锥面，并且在所对应的驱动齿轮也形成有相应的圆锥面。

通过这种结构，例如以同步机构60为例进行说明。当向所对置的活塞室、例如3速用活塞室60b供给液压而使1速用活塞室60a和与其连结的活塞杆在图2中向右方前进时，经由换档拨叉60c与活塞杆连接的套筒60d向相同方向前进而与弹簧接触，并经由弹簧对锁环60f朝向1速驱动齿轮32施力。

当套筒60d进一步前进时，套筒60d的花键与锁环60f的花键抵接，并且锁环60f的圆锥面与齿轮32的圆锥面彼此接触，从而因摩擦力而产生转矩。

当套筒60d进一步移动时，由于产生转矩而使得套筒60d与齿轮32进行同步旋转，套筒60d的花键60拨开锁环60f的花键而前进。接着，当通过旋转的同步使得产生转矩消除时，套筒60d进一步前进从而其花键与锁环60f的花键结合为一体，进一步前进而成为与齿轮32的爪形齿结合为一体的挂档（紧固）状态。

其他的同步机构62、64、66也是同样的，当套筒62d、64d、66d从中央位置（空档位置）沿轴向向挂档位置移动（换档）时，与所对应的驱动齿轮36、38、40、42、44、46卡合，在使两者的旋转同步的同时，将驱动齿轮36等紧固于第一、第二副输入轴20、22。

通过控制从调节阀80d的调压端口80d1排出的液压油的排出量而被调节的油路80q的主压力被输送到第一第二、第三、第四、第五电磁阀（液压控制阀（电磁阀））80r、80s、80t、80u、80v的输入端口。

这5个电磁阀是通过通电（励磁）使阀柱向开放位置移动的N/C型的ON/OFF电磁阀。在图4的工作模式表的SH-SOL栏中，用“A”、“B”、“C”、“D”、“E”表示第一、第二、第三、第四、第五电磁阀80r、80s、80t、80u、80v。

第一电磁阀80r的输出端口与第一离合器换档阀80j的工作端口80j1连接并抵抗弹簧的作用力而对阀柱80j2向图中的右侧施力，并且第二电磁阀80s的输出端口与第二离合器换档阀80k的工作端口80k1连接并抵抗弹簧的作用力而对阀柱80k2向图中的右侧施力。

第三电磁阀80t的输出端口与第一伺服换档阀80n的工作端口80n1连接并抵抗弹簧的作用力而对阀柱80n2向图中的右侧施力。

第四电磁阀80u的输出端口与第二伺服换档阀80o的工作端口80o1连接并同样地对阀柱80o2向右侧施力，并且，第五电磁阀80v的输出端口与第三伺服换档阀80p的工作端口80p1连接并同样地对阀柱80p2向右侧施力。

而且，在液压供给装置80中，设置有第五线性电磁阀（第二液压控制阀（电磁控制阀））80w、第六线性电磁阀（第一液压控制阀（电磁控制阀））80x和LC换档阀（切换阀）80y。

第五线性电磁阀80w是通过通电（励磁）使阀柱向开放位置移动的N/C型线性电磁阀，而第六线性电磁阀80x是通过通电使阀柱向封闭位置移动的N/O型线性电磁阀。

在图4的工作模式表的LC栏中，用“E”表示第五线性电磁阀80w，并且在PL栏中，用“F”表示第六线性电磁阀80x。在图4中，“LC”是指对变矩器12的锁止离合器12d的供给压力，“PL”是指主压力。

返回图2的说明，第五线性电磁阀80w的输入端口80w1与所述的主压力连接，并且第一输出端口80w2与LC换档阀80y的输入端口80y1连接，从该输入端口80y1经由输出端口80y2被连接在变矩器12的锁止离合器12d的输入侧。

变矩器12的内压力与第五线性电磁阀80w的反馈端口连接。锁止离合器12d的卡合、开放被LC换档阀80y控制，并且锁止离合器12d的卡合度（卡合压力）通过第五线性电磁阀80w的输出压力进行调节。

所述的第一、第二电磁阀80r、80s的输出端口除了与第一第二离合器换档阀80j、80k连接，还能够与LC换档阀80y的工作端口80y3、80y4连接并抵抗弹簧的作用力而对阀柱80y5向图中的左侧施力。

因此，第一、第二电磁阀80r、80s被消磁时，LC换档阀80y的阀柱80y5处于图示的位置，输入端口80y1与输出端口y2连接。

其结果，从第五线性电磁阀80w输出的LC用控制压力从输入端口80y1经由输出端口80y2被供给到变矩器12的锁止离合器12d，使锁止离合器12d卡合。

另一方面，第一、第二电磁阀80r、80s的至少任一个被励磁时，LC换档阀80y的阀柱80y5向图中的左侧移动，如图3所示，输入端口80y1和输出端口80y6被连通，其结果，向变矩器12的、更具体是向锁止离合器12d的活塞室的液压的供给被停止，并且输出端口80y2与排泄端口连接，从而锁止离合器12d的活塞室的液压油经由排泄端口被排出。

第六线性电磁阀80x的输入端口80x1与所述主压力连接，并且，输出端口80x2的一方与LC换档阀80y的第二输入端口80y7连接，从输入端口80y7经由输出端口80y8与润滑系统（或后述的连接部）连接。

如图3所示，第六线性电磁阀80x的输出端口80x2的另一方通过油路80α与调节阀80d的调压端口80d1连接，因此，经由第六线性电磁阀80x被供给的主压力经由调压端口80d1向调节阀80d的阀柱80d2的一端侧供给液压（信号压力）。

因此，调节阀80d根据随着一旦被第六线性电磁阀80x调节而传送来的信号压力进行移动的阀柱80d2的位置，对液压泵80c的排出压力进行调节（减压）从而再次对主压力进行调节。

这里，将第六线性电磁阀80x的输出端口80x2和调节阀80d的调压端口80d1进行连接的油路80α、以及经由LC换档阀80y与第五线性电磁阀80w的第一输出端口80w2连接的油路80β，通过连接部80γ进行连接，并且在连接部80γ配置有选择机构80δ。

如图3所示，选择机构80δ具有比油路80α、80β大径的球阀80δ1，该球阀80δ1以能够自由移动的方式被收纳在比油路80α、80β大径的油室的内部。

球阀80δ1选择第五线性电磁阀80w和第六线性电磁阀80x的输出压力中的高压的一侧而作用于调节阀80d的调压端口80d1。

即，在选择机构80δ中，在油室中，油路80α和油路80β对置地连接，并且球阀80δ1以能够自由移动的方式被收容在油室内，从而，以被经由油路80α和油路80β供给的第五、第六线性电磁阀80w、80x中的高压的一侧推压而封闭（所对置的）低压侧的方式移动，因此，选择第五、第六线性电磁阀80w、80x的输出压力中的高压的一侧而作用于调节阀80d的调压端口80d1。

这样，所述的第一、第二电磁阀80r、80s的输出端口除了与第一、第二离合器换档阀80j、80k连接，还经由LC换档阀80y的工作端口80y3、80y4与阀柱80y5的一端连接并抵抗弹簧的作用力对阀柱80y5向图中的左侧施力。

关于向变矩器12的锁止离合器12d供给液压，如上所述，第一、第二电磁阀80r、80s都被消磁时，LC换档阀80y的阀柱80y5处于图示的位置，输入端口80y1和输出端口80y2连接，所以经由第五线性电磁阀80w供给的主压力从输入端口80y1经由输出端口80y2被供给到变矩器12的锁止离合器12d。

另一方面，第一、第二电磁阀80r、80s的至少任一个（或双方）被励磁时，使LC换档阀80y的阀柱80y5向图3中的左侧移动，输入端口80y1与输出端口80y6连接，如图3所示，经由第五线性电磁阀80w供给的主压力从输出端口80y6经由油路80β被输送到连接部80γ。

返回图1的说明，变速器T具有换档控制器84。换档控制器84构成为具有微型计算机的电子控制单元（ECU）。另外，为控制发动机10的动作，设置有同样地由具有微型计算机的电子控制单元构成的发动机控制器86。

换档控制器84构成为能够与发动机控制器86自由通信，从发动机控制器86获取发动机转速、节气门开度和AP开度等信息。

而且，在偶数档输入轴14的附近配置有第一转速传感器90，该第一转速传感器90输出用于表示变速器T的输入转速NM的信号，并且在第一、第二副输入轴20、22和输出轴28上分别配置有第二、第三、第四转速传感器92、94，96，所述第二、第三、第四转速传感器92、94，96输出用于表示它们的转速的信号。在驱动轴74的附近配置有第五转速传感器100，该第五转速传感器100输出用于表示车速V的信号。

另外，在液压供给装置80的与第一、第二离合器24、26连接的油路上配置有第一第二压力传感器102、104，所述第一第二压力传感器102、104输出用于表示被供给到第一第二离合器24、26的液压油ATF的压力（液压）的信号。

另外，在配置于车辆驾驶席的选档装置（未图示）的附近配置有选档位置传感器106，该选档位置传感器106用于输出表示D、P、R、N中的驾驶者所操作（选择）的档位的信号。

这些传感器的输出全部被输入换档控制器84。换档控制器84基于这些传感器的输出以及与发动机控制器86通信而得到的信息，按照图4所示的工作模式表对第一线性电磁阀80f等进行励磁、消磁来控制变速器T的动作。

如图4的工作模式表所示，在该实施例中，变速器T具有图示那样的A、B、C、D这4个工作模式。它们如下所述。

模式A：在D档位范围通常行驶

模式B：在D档位范围仅以奇数档行驶

模式C：在D档位范围仅以偶数档行驶

模式D：在R档位范围行驶和在P、N档位范围停车

上述模式B、C是第一、第二离合器24、26等发生失效（异常）时的失效安全模式。

在图4中，纵轴的工作模式（MODE）A、B、C、D的1至8的数字表示1速至8速的前进变速档。另外，横轴的“SH-SOL”栏的A、B、C、D、E如上所述地表示第一、第二、第三、第四、第五电磁阀80r、80s、80t、80u、80v，标注○时表示被励磁并确立相应的变速档，标注×时表示被消磁并确立相应的变速档。

同样，横轴的“CLUTCH”、“SERVO”、“LC”、“PL”栏的A、B、C、D、E、F如上所述地表示第一、第二、第三、第四、第五、第六线性电磁阀80f、80g、80h、80i、80w、80x。A、B、C、D、E、F中的任一个被写入时，意味着被励磁。

此外，第五、第六线性电磁阀80w、80x在LC栏和PL栏中，用“E”、“F”表示，并且在“PL”栏中，“F或E”是指第六线性电磁阀80x（F）和第五线性电磁阀80w（E）中的高压的一侧的输出。

另外，对于倒车变速档，在模式A下向RVS离合器58供给液压并使其卡合，则可确立倒车变速档，所以省略说明倒车变速档。此外，在模式B、C、D下，标注×时，表示没有确立倒车变速档，若对写入的B（第二线性电磁阀80g）等进行励磁，则表示确立了倒车变速档。

从图4可知，在该实施例中，其特征是，能够通过简单的结构使变矩器12中的锁止离合器12d开放，并且能够在上述4个模式之间变更变速器T的动作。

首先说明模式的变更，第一第二电磁阀80r、80s都被消磁时成为模式A，第一电磁阀80r被消磁而第二电磁阀80s被励磁时成为模式B，相反地成为模式C，第一、第二电磁阀80r、80s都被励磁时成为模式D。

在模式A下，第一、第二离合器24、26和锁止离合器12d全部能够卡合，在模式B下，仅其中的第一离合器24能够卡合，在模式C下，仅其中的第二离合器26能够卡合，在模式D下，全部都不能卡合。

换档控制器84基于选档位置传感器106的输出，在第一、第二离合器24、26等没有失效时，对第一、第二电磁阀80r、80s进行励磁、消磁而成为模式A或D，并且在发生失效时，按照图4的显示而控制成模式C、D。

在模式A下，使1速-3速同步机构60向图1、2的右侧移动而将1速驱动齿轮32与第一副输入轴20结合并使第一离合器24卡合时，1速变速档被确立。

另外，使2速-4速同步机构64向图1、2的右侧移动而将2速驱动齿轮40与第二副输入轴22结合并使第二离合器26卡合时，2速变速档被确立，以下通过重复同样的处理而在1速至8速之间进行加档/减档。

此时，在确立当前的变速档的同时，实施向与下一变速档对应的同步机构供给液压而使其动作的所谓“预先换档”，由此，能够实现驱动力不断续的响应性优良的变速。

在该实施例中，能够像这样通过第一、第二电磁阀80r、80s的励磁、消磁在4个模式之间变更（能够选择4个模式中的任一个），所以不需要这种液压供给装置惯用的根据选档装置的动作而切换油路的手动阀，能够通过简单的结构变更、选择工作模式，并且在失效时也能够进行模式B、C的任一种行驶来确保所需最小限度的行驶。

接下来，对能够通过简单的结构将变矩器12的锁止离合器12d开放这方面进行说明，在该实施例中，为此，将LC换档阀80y与对主压力进行调节并供给至变矩器12的锁止离合器12d的第五线性电磁阀80w的第一输出端口80w2连接，并且将能够变更工作模式的第一、第二电磁阀80r、80s中的至少任一个、更具体地是双方连接在LC换档阀80y的工作端口80y3、80y4。

即，通过兼用为其他设备从而抑制零件个数的增加，并且通过上述的结构仅将LC换档阀80y的输出端口80y2与排泄端口连接，就能够在失效时迅速停止向变矩器12的锁止离合器12d供给液压而开放锁止离合器12d，因此，能够可靠地避免发动机10的失速。

在该实施例中，其特征还在于，如之前参照图3说明的那样，将第六线性电磁阀80x的输出端口80x2和调节阀80d的调压端口80d1进行连接的油路80α、以及经由LC换档阀80y与第五线性电磁阀80w的第一输出端口80w2连接的油路80β，经由连接部80γ连接起来，并且将选择机构80δ配置在连接部80γ，因此，在连接部80γ，选择高压的一侧而作用于调节阀80d的调压端口80d1。

参照图5及之后的附图对此进行说明。

图5是表示该实施例中的相对于阀通电电流的输出的特性的说明图。

如上所述，如专利文献1记载的技术那样，控制主压力的电磁阀发生失效时，为供给预定的最大压力，例如电磁阀采用N/O型的线性电磁阀，能够在失效时开放并供给预定的最大压力，但控制主压力的电磁阀存在由个体差异引起的偏差，因此，被供给的电流值始终加上偏差保证量。这里，若增加应供给的主压力的最大值，则主压力相对于电流值的增益增加，液压偏差也增加，从而电流值的偏差保证量不得不变大。

在图5（a）中，实线表示第六线性电磁阀80x的输出压力（最大压力），虚线表示假定使其增加时的特性。如图所示，若使输出压力增加，则输出相对于阀通电电流的增益增加，其结果，相对于相同的电流值（指令值）所具有的电流值偏差，液压偏差变大，控制精度降低。

另外，如图5（b）所示，使第六线性电磁阀80x的输出压力增加时，在车辆定速行驶时被较多使用的低主压力区域，消耗电流增加。

鉴于这点，在该实施例中，不需要专用的设备，控制主压力的第六线性电磁阀80x失效时，也能够保证车辆的行驶，并且抑制主压力的控制界限和消耗电流的增加。

图6（a）是表示相对于第五、第六线性电磁阀80w、80x的通电特性的、输出压力的特性的说明图。

第五线性电磁阀80w需要向变矩器12的锁止离合器12d输出卡合压力，因此被设定成最大输出压力比主压力控制用的第六线性电磁阀80x的最大输出压力高。

此外，失效时，第六线性电磁阀80x需要输出必要的液压，因此由N/O型线性电磁阀构成，而第五线性电磁阀80w不输出液压，因此由N/C型线性电磁阀构成。

因此，在该实施例中，如图6（b）所示，选择第五线性电磁阀80w和第六线性电磁阀80x的输出压力中的高压的一侧进行输出。

即，若在通常区域，则LC换档阀80y的输入端口80y1和输出端口80y2连通，因此第五线性电磁阀80w的输出压力不被供给到选择机构80δ，但在液压被供给到LC换档阀80y的工作端口80y3、80y4的至少任一个并使输出端口80y2与输出端口80y6连通的情况下，第五、第六线性电磁阀80w、80x的输出压力被输送到选择机构80δ，并且从选择机构80δ输出其中的高压的一侧。

由此，如上所述，将选择机构80δ（球阀80δ1）配置在将第六线性电磁阀80x和调节阀80d的调压端口80d1连接的油路80α以及与第五线性电磁阀80w的输出端口80w2连接的油路80β进行连接的连接部80γ。

另外，将第五线性电磁阀80w连接到LC换档阀80y，并将第一、第二电磁阀80r、80s的输出端口连接到LC换档阀80y的工作端口80y3、80y4，并且将LC换档阀80y的第二输出端口80y6连接到连接部80γ，因此，在连接部80γ中，选择第五、第六线性电磁阀80w、80x中的高压的一侧而作用于调节阀80d的调压端口80d1。

这里，在不从第一、第二电磁阀80r、80s的一方或双方供给液压时，LC换档阀80y的阀柱80y5处于图示的位置，从LC换档阀80y的输出端口80y6经由油路80β被供给到连接部80γ的选择机构80δ的油室的液压为零。

其结果，在选择机构80δ的油室中，球阀80δ1处于图示的位置，来自第六线性电磁阀80x的输出压力被选择而供给到调节阀80d。

另一方面，在从第一第二电磁阀80r、80s中的至少任一个供给液压时，LC换档阀80y的阀柱80y5移动，如图3所示，输入端口80y1和输出端口80y6连通，而输出端口80y2被连接到排泄端口，其结果，第五线性电磁阀80w的输出压力和第六线性电磁阀80x的输出压力中的高压的一侧被选择而供给到调节阀80d。

由此，不需要专用的设备，也能够在控制主压力的第六线性电磁阀80x失效时保证行驶。

另外，一般情况下，在倒车行驶时，锁止离合器12d被释放，因此不需要将第五线性电磁阀80w用于锁止离合器12d的卡合，所以，在倒车行驶等的受限的区域中，在要使主压力成为高压的情况下，使用第五线性电磁阀80w，所以能够可靠地确立倒车变速档，并且能够将偏差保证量抑制得较小，并能够抑制消耗电流的增加。

即，由于RVS离合器58比第一、第二离合器24、26直径小且摩擦件片数少，所以，与第一、第二离合器24、26相比，需要更高压的主压力，但通过这样构成能够可靠地确立倒车变速档。

如上所述，在该实施例中，变速器T的液压供给装置80包括：输入轴12，其经由具有锁止离合器12a的变矩器12与搭载在车辆上的原动机（发动机）10的驱动轴10a连接；与所述输入轴平行地配置的第一、第二副输入轴20、22；与车轮76连接的输出轴28；第一、第二离合器24、26，在被供给液压时，所述第一、第二离合器24、26将所述输入轴与所述第一、第二副输入轴连接；多对齿轮组（驱动齿轮32、34、36、38、40、42、44、46，48），所述多对齿轮组分别配置在所述第一、第二副输入轴20、22上，并且能够确立多个变速档中的奇数档或偶数档；以及齿轮选择机构（同步机构）60、62、64、66，在被供给液压时，所述齿轮选择机构60、62、64、66能够选择所述多对齿轮组中的一方，所述变速器T将从所述输入轴输入的所述原动机的输出进行变速并从所述输出轴向所述车轮传递，在所述变速器T的液压供给装置80中，包括：液压泵80c，其被所述原动机驱动并从液压源（储液罐）80c抽吸并排出液压油（ATF）；调压阀（调节阀）80d，其将从所述液压泵排出的排出压力调节成主压力；第一、第二切换阀（第一、第二离合器换档阀）80j、80k，它们向所述第一、第二离合器24、26供给液压；第一液压控制阀（第五线性电磁阀）80w，其将所述被调压后的主压力供给至所述锁止离合器12d；与所述第一液压控制阀的输出端口连接的第三切换阀（LC换档阀）80y；第一、第二电磁阀（第一、第二电磁阀）80r、80s，与所述第一、第二、第三切换阀的工作端口连接，在被励磁或消磁时，所述第一、第二电磁阀80r、80s能够切换所述第一、第二，第三切换阀，因此，能够采用不需要专用的设备的简单结构、即，是不会导致成本高的结构，同时，能够迅速且简易地开放变矩器12的锁止离合器12d，并且不需要手动阀，就能够在驾驶者所指示的档位工作。

另外，由于能够通过所述第一、第二电磁阀（第一、第二电磁阀）80r、80s中的至少任一个的励磁或消磁，将所述变速器T的动作在如下模式之间变更：在前进行驶档位范围（D）中能够以所述奇数档和偶数档进行变速的第一工作模式（模式A）；在所述前进行驶档位范围中仅能够以所述奇数档或偶数档进行变速的第二工作模式（模式B、C）；和在除所述前进行驶档位范围以外的档位范围（P、R、N）中的第三工作模式（模式D），所以，除了上述的效果以外，仅通过使第一、第二电磁阀（第一、第二电磁阀）80r、80s励磁或消磁，就能够使变速器T的动作在3个（更准确地是4个）模式之间变更。

另外，通过所述第一、第二电磁阀（第一、第二电磁阀）80r、80s的至少任一个的励磁或消磁，来执行或停止所述第一液压控制阀（第五线性电磁阀）80w向所述锁止离合器12d的液压供给，所以，除了上述的效果之外，仅通过使第一、第二电磁阀（第一第二电磁阀）80r、80s励磁或消磁，就能够迅速且简易地开放锁止离合器12d。

此外，所述变速器T由双离合器式的自动变速器构成，在所述双离合器式的自动变速器中，所述输入轴由经由第一、第二离合器24、26与所述原动机（发动机）10的驱动轴10a连接的第一、第二输入轴（奇数档输入轴16和第一副输入轴20、偶数档输入轴14和第二副输入轴22）构成，所述输出轴28由与所述第一、第二输入轴平行地配置的至少一个输出轴构成，并且，所述双离合器式的自动变速器包括：多个变速档（从1速驱动齿轮32到7速-8速从动齿轮54），所述多个变速档由配置在所述第一、第二输入轴与所述输出轴之间的齿轮构成，并且被划分为至少四组；同步机构60、62、64、66，所述同步机构60、62、64、66与所述四组对应地设置，并且在被供给液压时工作，从中立位置移动，选择构成所对应的组的变速档中的任一变速档而能够紧固于所述第一、第二输入轴中的一方或者紧固于所述输出轴；以及液压供给控制单元，所述液压供给控制单元由第一、第二调压单元（第四、第三线性电磁阀）80i、80h构成，所述第一、第二调压单元80i、80h夹插于连接液压源和所述同步机构的液压回路，所述第一、第二调压单元80i、80h向所述同步机构选择性地供给液压而使同步机构移动，从而经由所选择的变速档将所述原动机的输出从所述第一、第二输入轴中的任一方输出至所述输出轴，所以，除了上述的效果之外，在双离合器式的自动变速器中，能够实现不需要专用的设备的简单结构，同时能够迅速且简易地开放变矩器的锁止离合器，并且不需要手动阀，就能够以驾驶者所指示的档位范围工作。

此外，在上述说明中，对双离合器式的自动变速器进行了说明，但双离合器式的自动变速器不限于例示的结构，也可以采用任意结构。

另外，作为原动机例示了发动机（内燃机），但不限于此，也可以是发动机和电动机的混合，也可以是电动机。

Claims (4)

1.一种变速器的液压供给装置，所述变速器包括：输入轴，其经由具有锁止离合器的变矩器与搭载于车辆的原动机的驱动轴连接；与所述输入轴平行地配置的第一、第二副输入轴；与车轮连接的输出轴；第一、第二离合器，在被供给液压时，所述第一、第二离合器将所述输入轴与所述第一、第二副输入轴连接；多对齿轮组，所述多对齿轮组分别被配置于所述第一、第二副输入轴，并且能够确立多个变速档中的奇数档或偶数档；以及齿轮选择机构，在被供给液压时，所述齿轮选择机构能够选择所述多对齿轮组中的一方，

所述变速器将从所述输入轴输入的所述原动机的输出进行变速并从所述输出轴向所述车轮传递，

所述变速器的液压供给装置的特征在于，

所述变速器的液压供给装置包括：液压泵，其被所述原动机驱动而从液压源抽吸并排出液压油；调压阀，其将从所述液压泵排出的排出压力调节成主压力；第一、第二切换阀，所述第一、第二切换阀向所述第一、第二离合器供给液压；第一液压控制阀，其将所述被调节后的主压力供给至所述锁止离合器；与所述第一液压控制阀的输出端口连接的第三切换阀；第一电磁阀，所述第一电磁阀与所述第一切换阀及第三切换阀的工作端口连接，在被励磁或消磁时，所述第一电磁阀能够切换所述第一切换阀和第三切换阀；以及第二电磁阀，所述第二电磁阀与所述第二切换阀及第三切换阀的工作端口连接，在被励磁或消磁时，所述第二电磁阀能够切换所述第二切换阀和第三切换阀。

2.如权利要求1所述的变速器的液压供给装置，其特征在于，

通过所述第一、第二电磁阀的至少任一个的励磁或消磁，能够在如下模式之间变更所述变速器的动作：在前进行驶档位范围能够以所述奇数档和偶数档进行变速的第一工作模式；在所述前进行驶档位范围仅能够以所述奇数档或偶数档进行变速的第二工作模式；和在除所述前进行驶档位范围以外的档位范围的第三工作模式。

3.如权利要求1或2所述的变速器的液压供给装置，其特征在于，

通过所述第一、第二电磁阀中的至少任一个的励磁或消磁，执行或停止所述第一液压控制阀向所述锁止离合器的液压供给。

4.如权利要求1或2所述的变速器的液压供给装置，其特征在于，

所述变速器由双离合器式的自动变速器构成，在所述双离合器式的自动变速器中，所述输入轴由经由第一、第二离合器与所述原动机的驱动轴连接的第一、第二输入轴构成，所述输出轴由与所述第一、第二输入轴平行地配置的至少一个输出轴构成，并且，

所述双离合器式的自动变速器包括：多个变速档，所述多个变速档由配置在所述第一、第二输入轴与所述输出轴之间的齿轮构成，并且被划分为至少四组；同步机构，所述同步机构与所述四组对应地设置，并且在被供给液压时工作，从中立位置移动，选择构成所对应的组的变速档中的任一变速档从而能够紧固于所述第一、第二输入轴中的一方或者紧固于所述输出轴；以及液压供给控制单元，所述液压供给控制单元由第一、第二调压单元构成，所述第一、第二调压单元夹插于连接液压源和所述同步机构的液压回路，所述第一、第二调压单元向所述同步机构选择性地供给液压而使所述同步机构移动，从而经由所选择的变速档将所述原动机的输出从所述第一、第二输入轴中的任一方输出至所述输出轴。