JP6212446B2 - 自動変速機の油圧異常検出装置 - Google Patents

Description

この発明は自動変速機の油圧異常検出装置に関し、より具体的には自動変速機を制御する油圧の高圧異常を適切に検出する装置に関する。

自動変速機の制御油圧に異常が発生したか否かを検出する技術として、例えば特許文献１記載の技術が知られている。特許文献１記載の技術にあっては、ロックアップクラッチのスリップ回転数に基づき、自動変速機を制御する元圧に低圧異常が発生しているか否かを検出するようにしている。

自動変速機の元圧は、自動変速機のクラッチ機構などを制御する制御圧の元となる油圧であることから、元々他の制御圧に比して高圧に設定されている必要がある。そのため、特許文献１記載の技術にあっては、ライン圧の異常、特に低圧異常を適宜検出するようにしている。

特開２０１３−７４０２号公報

ところで、制御圧の異常には、制御圧が必要圧以下に低下してしまう低圧異常だけでなく、制御圧が必要以上に高くなる高圧異常の場合もある。しかし、ライン圧は元々高圧に設定されるものであることもあり、従来の自動変速機にあってはライン圧の高圧異常が発生したか否かについては積極的に検出しておらず、特許文献１においても、高圧異常を検出する技術については何ら開示していない。

しかしながら、自動変速機を制御する油圧回路の構成によっては、ライン圧が高圧異常を起こすことにより、潤滑油量の低下やロックアップクラッチ容量の低下、さらにはトルクコンバータの内圧増加に伴うベアリングの剥離・脱落、といった不都合が生じ得る。また、このような特定の油圧回路構成を有していない場合であっても、ライン圧が高圧異常を起こすことによって自動変速機の変速効率が低下し、燃費が悪化するなどの不都合も想定される。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、自動変速機を制御するライン圧の高圧異常を適切に検出できるようにした自動変速機の油圧異常検出装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にかかる自動変速機の油圧異常検出装置にあっては、車両に搭載される原動機の回転を第１、第２クラッチを介して入力する第１、第２入力軸と、前記原動機の回転を第３クラッチを介して入力するアイドル軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に介挿される複数の変速段と、前記原動機によって駆動されるオイルポンプと、前記第１、第２、第３クラッチおよび前記複数の変速段の変速機構に対して前記オイルポンプから油圧を供給する油圧供給回路と、前記油圧供給回路を制御する制御手段とを備えた車両の自動変速機において、前記油圧供給回路は、前記オイルポンプから吐出される油圧を一次調圧してライン圧を生成可能な第１調圧弁と、前記制御手段によって設定されるライン圧指示値に基づいて前記第１調圧弁の動作を制御するライン圧調圧弁と、前記第１調圧弁から吐出されたライン圧を、第２調圧弁によって調圧した後、第１、第２シフトバルブを介して前記第１、第２クラッチに供給する第１、第２油路と、前記ライン圧を、前記第１シフトバルブおよび前記第２シフトバルブを介して直接前記第３クラッチに供給する第３油路と、前記第１、第２、第３油路に設けられて油圧をそれぞれ検出する第１、第２、第３油圧検出手段とを有すると共に、前記制御手段は、前記車両が所定の運転条件を満たしていると判断されるとき、少なくとも前記第１油圧検出手段または前記第２油圧検出手段または前記第３油圧検出手段によって検出された油圧と前記ライン圧指示値とに基づいて前記ライン圧調圧弁に高圧異常が発生したか否か判定するライン圧調圧弁異常判定手段を備え、前記所定の運転条件は、少なくとも前記原動機の回転数が所定範囲内にあること、前記第１、第２、第３クラッチのうちいずれかが係合されていること、および前記ライン圧指示値が規定値以下であること、からなる如く構成した。

請求項２に係る自動変速機の油圧異常検出装置にあっては、前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記第３クラッチが係合されている場合であって、前記第３油圧検出手段によって検出された油圧が前記ライン圧指示値よりも大きいとき、前記ライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定する如く構成した。

請求項３に係る自動変速機の油圧異常検出装置にあっては、前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記第１クラッチまたは第２クラッチが係合されている場合であって、前記係合されているクラッチに供給されるべき油圧の目標値を前記ライン圧指示値よりも高圧に設定すると共に、前記第１、第２油圧検出手段のうち前記クラッチが係合されている側によって検出された油圧が前記ライン圧指示値よりも高いとき前記ライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定する如く構成した。

請求項４に係る自動変速機の油圧異常検出装置にあっては、前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記第３油圧検出手段によって検出された油圧が前記ライン圧指示値よりも大きい状態が所定時間以上継続しているとき、前記ライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定する如く構成した。

請求項５に係る自動変速機の油圧異常検出装置にあっては、前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記第１、第２油圧検出手段のうち前記クラッチが係合されている側によって検出された油圧が前記ライン圧指示値よりも高い状態が所定時間以上継続しているとき、前記ライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定する如く構成した。

請求項１にあっては、車両に搭載される原動機の回転を、第１、第２クラッチを介して入力する第１、第２入力軸と、第３クラッチを介して入力するアイドル軸と、第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、第１、第２入力軸と出力軸との間に介挿される複数の変速段と、原動機によって駆動されるオイルポンプと、第１、第２、第３クラッチおよび複数の変速段の変速機構に対してオイルポンプから油圧を供給する油圧供給回路と、その制御手段とを備えた車両の自動変速機において、油圧供給回路は、オイルポンプから吐出される油圧を一次調圧してライン圧を生成可能な第１調圧弁と、制御手段によって設定されるライン圧指示値に基づいて第１調圧弁の動作を制御するライン圧調圧弁と、ライン圧を、第２調圧弁によって調圧した後、第１、第２シフトバルブを介して第１、第２クラッチに供給する第１、第２油路と、ライン圧を、第１、第２シフトバルブを介して直接第３クラッチに供給する第３油路と、第１、第２、第３油路の油圧をそれぞれ検出する第１、第２、第３油圧検出手段とを有すると共に、制御手段は、車両が所定の運転条件を満たしていると判断されるとき、少なくとも第１、第２、第３油圧検出手段によって検出された油圧とライン圧指示値とに基づいてライン圧調圧弁に高圧異常が発生したか否か判定するように構成した。従って、ライン圧調圧弁に高圧異常が発生したことを迅速かつ精度良く判定することができる。

また、ライン圧調圧弁に高圧異常が発生したことを精度良く判定することができるため、請求項１に係る装置を利用することで自動変速機の潤滑油量の低下やロックアップクラッチ容量の低下といった問題を回避するためのフェールセーフ制御も適切に実行することが可能となる。

また、所定の運転条件は、原動機の回転数が所定範囲内にあること、第１、第２、第３クラッチのうちいずれかが係合されていること、およびライン圧指示値が規定値以下であること、からなるように構成したので、ライン圧調圧弁に高圧異常が発生したと誤って判定することを適切に回避することが可能となり、ライン圧調圧弁に高圧異常が発生したことをより一層精度良く判定することができる。

請求項２に係る自動変速機の油圧異常検出装置にあっては、第３クラッチが係合されている場合、即ち車両が後進走行をしている場合であって、第３油圧検出手段によって検出された油圧がライン圧指示値よりも大きいとき、ライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定するように構成したので、上記した効果に加え、車両が後進走行を行った際に、ライン圧調圧弁に高圧異常が発生したことをより一層迅速かつ精度良く判定することができる。

請求項３に係る自動変速機の油圧異常検出装置にあっては、第１クラッチまたは第２クラッチが係合されている場合、即ち車両が前進走行をしている場合であって、係合されているクラッチに供給されるべき油圧の目標値をライン圧指示値よりも高圧に設定すると共に、第１、第２油圧検出手段のうちクラッチが係合されている側によって検出された油圧がライン圧指示値よりも高いときライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定するように構成したので、上記した効果に加え、車両の前進走行中においてもライン圧調圧弁に高圧異常が発生したことをより一層迅速かつ精度良く判定することができる。

請求項４に係る自動変速機の油圧異常検出装置にあっては、第３油圧検出手段によって検出された油圧がライン圧指示値よりも大きい状態が所定時間以上継続しているとき、ライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定するように構成したので、上記した効果に加え、ライン圧調圧弁に高圧異常が発生したことをより一層精度良く判定することができる。

請求項５に係る自動変速機の油圧異常検出装置にあっては、第１、第２油圧検出手段のうちクラッチが係合されている側によって検出された油圧がライン圧指示値よりも高い状態が所定時間以上継続しているとき、ライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定するように構成したので、上記した効果に加え、ライン圧調圧弁に高圧異常が発生したことをより一層精度良く判定することができる。

この発明の実施例に係る自動変速機の油圧異常検出装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す油圧供給回路の構成の一部を模式的に示す回路図である。 この実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。 図３フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。 図３と同様、この実施例に係る装置の動作を示すフロー・チャートである。 図５フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る自動変速機の油圧異常検出装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る自動変速機の油圧異常検出装置を全体的に示す概略図である。

図１において符号１は車両を示し、車両１には自動変速機（以下「変速機」という）Ｔが搭載される。変速機Ｔは前進８速で後進１速の変速段を有するツインクラッチ型の変速機からなり、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジを有する。

変速機Ｔは、エンジン（原動機）１０のクランクシャフトに接続される駆動軸１０ａにトルクコンバータ１２を介して接続される、２，４，６，８速の偶数段入力軸（第２入力軸）１４を備えると共に、偶数段入力軸１４と平行して１，３，５，７速の奇数段入力軸（第１入力軸）１６を備える。エンジン１０は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。

トルクコンバータ１２はエンジン１０の駆動軸１０ａに直結されるドライブプレート１２ａに固定されるポンプインペラ１２ｂと、偶数段入力軸１４に固定されるタービンランナ１２ｃと、ロックアップクラッチ１２ｄを有し、よってエンジン１０の駆動力（回転）はトルクコンバータ１２を介して偶数段入力軸１４に伝達される。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行にアイドル軸１８が設けられる。偶数段入力軸１４はギア１４ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続されると共に、奇数段入力軸１６はギア１６ａ，１８ａを介してアイドル軸１８に接続され、よって偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８はエンジン１０の回転につれて回転する。

また、第１副入力軸２０と第２副入力軸２２とが奇数段入力軸１６と偶数段入力軸１４の外周にそれぞれ同軸かつ相対回転自在に配置される。

奇数段入力軸１６と第１副入力軸２０は第１クラッチ２４を介して接続されて第１クラッチ２４を介してエンジン１０の回転を伝達すると共に、偶数段入力軸１４と第２副入力軸２２は第２クラッチ２６を介して接続されて第２クラッチ２６を介してエンジン１０の回転を伝達する。第１、第２クラッチ２４，２６は共に作動油の圧力（油圧）が供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。

偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６の間には、偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６と平行に出力軸２８が配置される。偶数段入力軸１４と奇数段入力軸１６とアイドル軸１８と出力軸２８はベアリング３０で回転自在に支承される。

奇数段側の第１副入力軸２０には１速ドライブギア３２と、３速ドライブギア３４と、５速ドライブギア３６と、７速ドライブギア３８が固定されると共に、偶数段側の第２副入力軸２２には２速ドライブギア４０と、４速ドライブギア４２と、６速ドライブギア４４と、８速ドライブギア４６が固定される。

出力軸２８には１速ドライブギア３２と２速ドライブギア４０に噛合する１−２速ドリブンギア４８と、３速ドライブギア３４と４速ドライブギア４２に噛合する３−４速ドリブンギア５０と、５速ドライブギア３６と６速ドライブギア４４と噛合する５−６速ドリブンギア５２と、７速ドライブギア３８と８速ドライブギア４６と噛合する７−８速ドリブンギア５４が固定される。

アイドル軸１８には、出力軸２８に固定される１−２速ドリブンギア４８と噛合するＲＶＳ（後進）アイドルギア５６が回転自在に支持される。アイドル軸１８とＲＶＳアイドルギア５６はＲＶＳクラッチ（第３クラッチ）５８を介して接続される。ＲＶＳクラッチ５８は、第１、第２クラッチ２４，２６と同様、油圧を供給されて動作する湿式多板クラッチからなる。

奇数段入力軸１６には１速ドライブギア３２と３速ドライブギア３４を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する１−３速ギア締結機構６０(1-3)と、５速ドライブギア３６と７速ドライブギア３８を選択的に第１副入力軸２０に締結（固定）する５−７速ギア締結機構６０(5-7)が配置される。

偶数段入力軸１４には２速ドライブギア４０と４速ドライブギア４２を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する２−４速ギア締結機構６０(2-4)と、６速ドライブギア４４と８速ドライブギア４６を選択的に第２副入力軸２２に締結（固定）する６−８速ギア締結機構６０(6-8)が配置される。４個のギア締結機構（変速機構）は符号６０で総称する。

エンジン１０の駆動力は、第１クラッチ２４あるいは第２クラッチ２６が締結（係合）されるとき、奇数段入力軸１６から第１副入力軸２０あるいは偶数段入力軸１４から第２副入力軸２２に伝達され、さらに上記したドライブギアとドリブンギアを介して出力軸２８に伝達される。

尚、後進時には、エンジン１０の駆動力は偶数段入力軸１４、ギア１４ａ、ギア１８ａ、アイドル軸１８、ＲＶＳクラッチ５８、ＲＶＳアイドルギア５６、１−２速ドリブンギア４８を介して出力軸２８に伝達される。出力軸２８はギア２８ａ，６２を介してディファレンシャル機構６４に接続され、ディファレンシャル機構６４はドライブシャフト６６を介して車輪（駆動輪）６８に接続される。車両１を車輪６８などで示す。

ギア締結機構６０は全て、油圧（シフト力）を供給されて動作する。これらギア締結機構と第１、第２クラッチ２４，２６とＲＶＳクラッチ５８に油圧（シフト力）を供給するため、油圧供給回路７０が設けられる。

図２は油圧供給回路７０の構成の一部を模式的に示す回路図である。

図２に示すように、油圧供給回路７０において、リザーバ（変速機ケース下部に形成されたオイルパン。図示せず）からストレーナを介してオイルポンプ（送油ポンプ。Ｏ／Ｐ）７０ａによって汲み上げられた作動油の吐出圧（油圧）は、レギュレータバルブ（REG VLV。第１調圧弁）７０ｂによってライン圧（元圧）に調圧される。

より正確には、オイルポンプ７０ａから排出される作動油の吐出圧は、レギュレータバルブ７０ｂに接続されるリニアソレノイドバルブ（電磁制御弁。ライン圧調圧弁。L/SolF）７０ｃを介してレギュレータバルブ７０ｂに送られる油圧（信号圧）に基づき、特定のライン圧に調圧される。なお、レギュレータバルブ７０ｂに送られる信号圧は、シフトコントローラ７４によって設定されるライン圧指示値（ライン圧目標値）に基づいてリニアソレノイドバルブ（L/SolF）７０ｃへの通電量を適宜制御することによって生成される。

図示は省略するが、オイルポンプ７０ａはギアを介してトルクコンバータ１２のポンプインペラ１２ｂに連結され、よってオイルポンプ７０ａはエンジン１０に駆動されて動作するように構成される。

調圧されたライン圧は、オイルポンプ７０ａの吐出口に接続される油路７０ｄを介してリニアソレノイドバルブ（第２調圧弁。L/SolA）７０ｅ、リニアソレノイドバルブ（第２調圧弁。L/SolB）７０ｆ、および偶数クラッチシフトバルブ７０ｇの第２入力ポート７０ｇ２に送られる。

リニアソレノイドバルブ７０ｅ，７０ｆはいずれも油圧制御弁（電磁制御弁）であり、通電量に比例してスプールを移動させて出力ポートからの出力圧をリニアに変更（調圧）する特性を備えると共に、通電されない場合はスプールが閉鎖位置に移動するＮ／Ｃ（ノーマル・クローズ）型のバルブとして構成される。

リニアソレノイドバルブ７０ｅに送られた油圧はクラッチ圧（奇数クラッチ圧）に調圧（減圧）され、奇数クラッチシフトバルブ７０ｈ（第１シフトバルブ）の第１入力ポート７０ｈ１に送られる。奇数クラッチシフトバルブ７０ｈはオン・オフソレノイドバルブ（SolA）７０ｉに接続され、バルブ７０ｉへの通電が遮断されると第１入力ポート７０ｈ１を介して入力された油圧が油路７０ｊ（第１油路）を介して第１クラッチ（奇数段クラッチ）２４に供給される。

同様に、リニアソレノイドバルブ７０ｆに送られた油圧はクラッチ圧（偶数クラッチ圧）に調圧（減圧）され、偶数クラッチシフトバルブ（第２シフトバルブ）７０ｇの第１入力ポート７０ｇ１に送られる。偶数クラッチシフトバルブ７０ｇもオン・オフソレノイドバルブ（SolB）７０ｋに接続され、バルブ７０ｋへの通電が遮断されると第１入力ポート７０ｇ１を介して入力された油圧が油路７０ｌ（第２油路）を介して第２クラッチ（偶数段クラッチ）２６に供給される。

また、偶数クラッチシフトバルブ７０ｇの第２入力ポート７０ｇ２に入力されたライン圧は、オン・オフソレノイドバルブ７０ｋが通電されると油路７０ｍ（第３油路）を介して奇数クラッチシフトバルブ７０ｈの第２入力ポート７０ｈ２に送られる。第２入力ポート７０ｈ２に送られたライン圧は、オン・オフソレノイドバルブ７０ｉが通電されるとサーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐを通り油路７０ｎ（第３油路）を介してＲＶＳクラッチ５８に送られる。なお、サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐの動作はオン・オフソレノイドバルブ（SolC）７０ｑ，（SolE）７０ｒによって制御される。

即ち、オン・オフソレノイドバルブ７０ｋ，７０ｉが共に通電されるとき、ライン圧が直接（減圧されることなく）ＲＶＳクラッチ５８に供給される。なお、前記した複数の変速段を確立するギア締結機構６０への油圧供給を含む、油圧供給回路７０のその他の構成については本願発明に直接関係しないことから、これ以上の説明を省略する。

図１の説明に戻ると、変速機Ｔはシフトコントローラ７４を備える。シフトコントローラ７４はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。また、エンジン１０の動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ７６が設けられる。

シフトコントローラ７４はエンジンコントローラ７６と通信自在に構成され、エンジンコントローラ７６からエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度（ＡＰ）などの情報を取得する。

また、変速機Ｔには第１、第２、第３、第４回転数センサ８２，８４，８６，９０が配置され、それぞれ変速機Ｔの入力回転数ＮＭを示す信号、第１、第２副入力軸２０，２２の回転数を示す信号、出力軸２８の回転数（変速機Ｔの出力回転数）ＮＣ（換言すれば車速Ｖ）を示す信号を出力する。

油圧供給回路７０の第１、第２、ＲＶＳクラッチ２４，２６，５８に接続される油路７０ｊ，７０ｌ，７０ｎには第１から第３油圧センサ９４，９６，９８が配置され、第１、第２、ＲＶＳクラッチ２４，２６，５８に供給される作動油の油圧を示す信号を出力する。

また、車両１の運転席に配置されたレンジセレクタ（図示せず）の付近にはレンジセレクタポジションセンサ１０２が配置され、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄなどのレンジのうちから運転者に操作（選択）されたレンジを示す信号を出力する。

これらセンサの出力は全てシフトコントローラ７４に入力される。シフトコントローラ７４は、それらセンサの出力に加えエンジンコントローラ７６と通信して得られる情報に基づき、リニアソレノイドバルブ７０ｃなどを励磁・消磁して第１、第２、ＲＶＳクラッチ２４，２６，５８とギア締結機構６０の動作を制御することで変速機Ｔの動作を制御する。なお、この明細書においてシフトコントローラ７４が自動変速機の油圧異常検出装置を構成する。

次いで、この実施例に係る装置の動作を説明する。この実施例は油圧供給回路７０を流れる変速機Ｔの制御油圧、より正確にはその元圧となるライン圧の高圧異常を適切に検出できるようにすることを目的とするが、先ずは車両１の後進走行中に実行されるライン圧高圧異常検出制御について説明する。

図３はその制御を示すフロー・チャートである。なお、図示のフロー・チャートは所定間隔毎に繰り返し実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において車両１が所定の運転条件を満たしており、ライン圧の異常検出制御を実行可能か否か判断する（Ｓ：処理ステップ）。所定の運転条件とは具体的には、エンジン１０が運転中（ＩＧ ＯＮ状態）であること、シフトコントローラ７４の電源となるバッテリ（図示せず）の電圧が所定値以上であってシフトコントローラ７４の動作が保証されていること、エンジン１０の回転数が所定範囲内にあること、第１、第２クラッチ２４，２６またはＲＶＳクラッチ５８のうちのいずれかが係合されていること、ライン圧の目標値（ライン圧指示値）が規定値以下であること、および現ドライビングサイクル（ＩＧ ＯＮとなってからＩＧ ＯＦＦとなるまでの１サイクル）においてこの異常判定処理を行うのが初めてであること、を意味する。

ここで各条件についてより詳しく説明する。図２を示して説明したように、油圧供給回路７０に供給される油圧は、エンジン１０によって駆動されるオイルポンプ７０ａによって生成される。従って、エンジン１０が回転している状況になければ油圧供給回路７０に油圧は発生しない。そこで、エンジン１０が運転中（ＩＧ ＯＮ状態）であることを条件とする。

また、図３に示す制御を実行するシフトコントローラ７４自身に十分な電力が供給されていない場合、正確な異常検出制御を実行することはできないため、電源バッテリの電圧が所定値以上であることを条件とする。さらに、エンジン１０によって駆動されるオイルポンプ７０ａから十分かつ安定した油圧が供給されることを確保するために、エンジン１０の回転数が所定範囲内にあることを条件とする。

加えて、正確な異常検出を実行するため、油圧が変動する変速動作の実行中でないこと、即ちクラッチの持ち替え動作が行われておらず、いずれかのクラッチ（第１、第２、ＲＶＳクラッチ２４，２６，５８）が完全に係合されていることを条件とする。特に、図３に示す例は、車両１の後進走行中にライン圧の高圧異常を検出することを目的とすることから、Ｓ１０では、ＲＶＳクラッチ５８が完全係合中であること、別言すれば、ＲＶＳギアへのインギア操作が完了していることを条件とする。

また、リニアソレノイドバルブ（L/SolF）７０ｃからの油圧に基づいてレギュレータバルブ７０ｂで調圧されるべきライン圧の目標値（ライン圧指示値）が規定値以下であることを条件とする。上述したように、この実施例にあっては、ライン圧の高圧異常が発生、換言すれば、ライン圧が目標値（指示値）よりも高い値になっていることを検出することを目的とする。しかし、ライン圧指示値自体が高圧に設定されている場合はライン圧の高圧異常を正確に判定することが困難となる。そこでこの実施例では、誤判定を避けるべく、Ｓ１０においてライン圧指示値が高圧に設定されていないことを確認することとした。従って、Ｓ１０における規定値は、ライン圧指示値が異常を誤判定するおそれのある高圧に設定されていないことを判断できる値に設定される。

Ｓ１０で否定される場合はライン圧の高圧異常を正確に判定できないおそれがあることから、後述する処理は行わずにプログラムを終了する。一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、誤検知防止用のタイマ（誤検知防止タイマ）が経過したか否か判断する。誤検知防止タイマはダウンタイマからなり、前進走行用クラッチ（第１、第２クラッチ２４，２６のいずれか）からＲＶＳクラッチ５８への切り替え（変速）動作完了後、エンジン１０が安定した状態（いわゆる定常状態）になったか否かを判断するために設けられる。なお、Ｓ１２における誤検知防止タイマが経過したことを含めて所定の運転条件が成立した、と判断するように構成しても良い。

Ｓ１２で否定される間もライン圧を生成するエンジン１０の回転が安定していないおそれがあるため、後述する処理をスキップし、Ｓ１２が肯定されるまで上記した処理が繰り返される。Ｓ１２で肯定される場合はＳ１４に進み、第３油圧センサ９８によって検出される、ＲＶＳクラッチ５８に入力される油圧（検出圧）がライン圧指示値よりも大きいか否か（より正確にはライン圧の最大値（オイルポンプ７０ａから吐出される油圧そのままの値）、あるいは第３油圧センサ９８が設計上検出可能な最大値付近の値となっているか否か）判断する。

Ｓ１４における判断について説明すると、図２の油圧供給回路７０に示すように、レギュレータバルブ７０ｂによって調圧されたライン圧は、減圧されることなく、偶数クラッチシフトバルブ７０ｇ、奇数クラッチシフトバルブ７０ｈ、サーボシフトバルブ７０ｏ，７０ｐを介してＲＶＳクラッチ５８に入力される。即ち、ライン圧に高圧異常が発生していなければ、リニアソレノイドバルブ７０ｃからの油圧に基づいて設定されるライン圧指示値と、ＲＶＳクラッチ５８に入力される油圧（第３油圧センサ９８によって検出される検出圧）とは、理論上同一の値となるため、ライン圧指示値よりも大きな値とはならない。

一方、ライン圧に高圧異常が発生、即ちライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生している場合、オイルポンプ７０ａから吐出された油圧はレギュレータバルブ７０ｂによって調圧されることなくそのままＲＶＳクラッチ５８に入力されるため、検出圧はライン圧指示値よりも大きな値、より正確にはライン圧の最大値あるいは第３油圧センサ９８が設計上検出可能な最大値付近の値となる。

従って、Ｓ１４において検出圧がライン圧指示値よりも大きくないと判断される場合、プログラムはＳ１６に進み、ライン圧に高圧異常は発生していないと判定してプログラムを終了する。他方、Ｓ１４における判断が肯定される場合、プログラムはＳ１８に進み、ＮＧカウンタの値がしきい値に達したか否か判断する。

ＮＧカウンタは、ライン圧高圧異常が発生している状態の継続時間をカウントするためのものであり、初期値は零に設定される。従って、Ｓ１８の判断は最初否定され、プログラムはＳ２０に進んでＮＧカウンタの値を１つインクリメントする。その後、Ｓ１８の判断が肯定されるまで上記した処理が繰り返される。なお、しきい値はライン圧の高圧異常が確実に発生していると判断できる値に設定され、この明細書において、当該しきい値によって定義される時間を所定時間と呼ぶ。また、Ｓ１８の判断が肯定されるまでの間にＳ１０，Ｓ１２，Ｓ１４のいずれかの判断が否定されるときは、上記したＮＧカウンタの値は零にリセットされる。

Ｓ１８の判断が肯定され、ライン圧高圧異常が所定時間以上継続していると判断される場合、プログラムはＳ２２に進み、ライン圧に高圧異常が発生している、即ちライン圧を調圧するリニアソレノイドバルブ（L/SolF）７０ｃに異常が発生していると判定してプログラムを終了する。

なお、ライン圧の高圧異常が発生している状態では、変速機Ｔへの潤滑油量の低下やロックアップクラッチ１２ｄの容量低下、さらにはトルクコンバータ１２の内圧増加に伴うベアリングの剥離・脱落といった不都合が生じる可能性がある。従って、図示は省略するが、Ｓ１８で肯定される場合、シフトコントローラ７４は運転席のダッシュボードに設置された警告装置を用いて運転者に注意を呼び掛けるなど既知のフェールセーフ制御（フェールセーフアクション。FSA（Fail-Safe Action））を実行する。

図４は上記した動作を説明するためのタイム・チャートである。図４において、ライン圧指示値を破線で、第３油圧センサ９８のセンサ値（検出圧）を二点鎖線で示す。

以下説明すると、時刻ｔ１において、ＲＶＳギアへのインギア操作が完了して所定の運転条件が成立すると、誤検知防止タイマのカウントをスタートさせる。時刻ｔ２においてタイマのカウントが零になると第３油圧センサ９８のセンサ値（ＲＶＳ油圧センサ値。検出圧）とライン圧指示値を比較する。図４に示す例では、時刻ｔ２において検出圧がライン圧指示値よりも大きな値となっていることから、ライン圧高圧異常を判定するためのＮＧカウンタの値をインクリメントしていく。

しかし、時刻ｔ３において、シフトコントローラ７４によって設定され、リニアソレノイド７０ｃの通電量を決定するライン圧指示値の値が規定値を超えて高圧に設定されることから、ライン圧の高圧異常判定（ＮＧカウンタの値）は一度リセットされる。その後、時刻ｔ４においてライン圧指示値が規定値以下に設定されると再び誤検知防止タイマのカウントをスタートさせ、時刻ｔ５においてタイマが零となったときに検出圧とライン圧指示値を比較する。時刻ｔ５にあっても検出圧がライン圧指示値よりも大きな値（より正確には、ライン圧の最大値あるいは第３油圧センサ９８が検出可能な最大値付近の値）となっていることから、ＮＧカウンタの値をインクリメントしていく。

時刻ｔ６においてＮＧカウンタの値がしきい値以上になると、ライン圧に高圧異常が発生したと判定してライン圧高圧異常ＮＧフラグのビットを１にすると共に、車両１に対するフェールセーフ制御（FSA）を開始する。

次いで図５および図６を参照しながら車両１が前進走行中に実行されるライン圧高圧異常検出制御について説明する。図５はその制御を示す図３と同様のフロー・チャート、図６はその動作を説明するための図４と同様のタイム・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００では、図３フロー・チャートのＳ１０と同様に、所定の運転条件が成立しており、ライン圧の異常検出制御を実行可能か否か判断する。なお、図５では前進走行中の制御を対象とすることから、Ｓ１００の所定の運転条件にあっては、第１、第２クラッチ２４，２６のいずれかが完全係合中であってインギア操作が完了していることを条件とする。なお、以下便宜のため第１クラッチ２４が係合している場合を例にとって説明する。

Ｓ１００で否定される場合は以下の処理をスキップする一方、Ｓ１００で肯定される場合はＳ１０２に進み、係合中の第１クラッチ２４に供給されるべきクラッチ圧目標値を、ライン圧指示値よりも高い値、より具体的には最大値に設定（増加）する。

図２に示して説明したように、第１、第２クラッチ２４，２６に供給されるクラッチ圧は、元圧となるライン圧をリニアソレノイドバルブ（L/SolA）７０ｅまたはリニアソレノイドバルブ（L/SolB）７０ｆで調圧（減圧）して生成される。従って、ライン圧が正常な状態であれば、仮にクラッチ圧目標値を最大値に設定しても、検出されるクラッチ圧がライン圧指示値を超えることはない。

しかし、ライン圧が高圧異常を起こしている場合、ライン圧はライン圧指示値にかかわらず常に高圧となることから、クラッチ圧目標値を最大値に設定すると、検出されるクラッチ圧がライン圧指示値よりも大きくなるという現象が発生する。

本発明の発明者はかかる点に着目し、所定の運転条件が成立した場合に、クラッチ圧目標値を意図的に増加させると共に、その後のクラッチ圧（検出圧）とライン圧指示値を比較することにより、ライン圧に高圧異常が発生しているか否かを判定できるようにした。

次いでプログラムはＳ１０４に進み、誤検知防止タイマが経過したか否か判断した後、Ｓ１０６に進み、第１の油圧センサ９４によって検出される、第１クラッチ２４に入力される油圧（検出圧）がライン圧指示値を超えるか否か判断する。なお、Ｓ１０２，Ｓ１０４の処理も含めて所定の運転条件が成立した、と判断するように構成しても良い。

上記したように、ライン圧に高圧異常が発生していなければ検出圧がライン圧指示値を超えることはないため、Ｓ１０６で否定される場合、プログラムはＳ１０８に進み、ライン圧に異常は発生していないと判定してプログラムを終了する。他方、Ｓ１０６で肯定される場合、プログラムはＳ１１０に進み、ＮＧカウンタの値がしきい値に達したか否か判断する。

図３フロー・チャートのＳ１８において説明したように、ＮＧカウンタの初期値は零に設定されるため、Ｓ１１０の判断は最初否定され、プログラムはＳ１１２に進んでＮＧカウンタの値を１つインクリメントする。その後、Ｓ１１０の判断が肯定されるまで上記した処理が繰り返される。

Ｓ１１０の判断が肯定され、ライン圧高圧異常が所定時間以上継続していると判断される場合、プログラムはＳ１１４に進み、ライン圧に高圧異常が発生している、即ちライン圧を調圧するリニアソレノイドバルブ（L/SolF）７０ｃに異常が発生していると判定してプログラムを終了する。なお、図示は省略するが、図５の判定処理が終了すると、Ｓ１０４において増加したクラッチ圧目標値は増加前の値、即ち車両１の運転者の操作などに応じてシフトコントローラ７４で決定される値に戻される。

また、図３フロー・チャートと同様、図５フロー・チャートの場合にあっても、Ｓ１１０で肯定される場合、シフトコントローラ７４は運転席のダッシュボードに設置された警告装置を用いて運転者に注意を呼び掛けるなど既知のフェールセーフ制御を実行する。

図６を参照しながら上記について説明する。なお、図６において、ライン圧指示値を破線で、第１の油圧センサ９４のセンサ値（検出圧）を二点鎖線で示す。また、図６では１速ギヤ（ＬＯＷギヤ）で車両１が走行する場合を例にとって説明する。

以下説明すると、時刻ｔ１においてＬＯＷギアへのインギア操作が完了した後、時刻ｔ２において所定の運転条件が成立すると、クラッチ圧目標値を最大値まで増加させると共に、誤検知防止タイマのカウントをスタートさせる。時刻ｔ３においてタイマのカウントが零になると第１の油圧センサ９４のセンサ値（検出圧）とライン圧指示値を比較する。

上記したように、ライン圧に高圧異常が発生していなければ検出圧がライン圧指示値を超えることはない。一方、ライン圧に高圧異常が発生している場合、検出圧は、増加されたクラッチ圧目標値に追従して増加する結果、ライン圧指示値よりも高い値を出力することとなる。図６に示す例では、時刻ｔ３において検出圧がライン圧指示値を超えているため、ライン圧高圧異常を判定するためのＮＧカウンタの値をインクリメントしていく。

その後時刻ｔ４においてＮＧカウンタの値がしきい値以上になると、ライン圧に高圧異常が発生したと判定してライン圧高圧異常ＮＧフラグのビットを１にすると共に、車両１に対するフェールセーフ制御を開始する。

以上説明した如く、この発明の実施例においては、車両１に搭載される原動機（エンジン）１０の回転を第１、第２クラッチ２４，２６を介して入力する第１入力軸（奇数段入力軸）１６、第２入力軸（偶数段入力軸）１４と、前記エンジン１０の回転を第３クラッチ（ＲＶＳクラッチ）５８を介して入力するアイドル軸１８と、前記第１、第２入力軸１６，１４と平行に配置される少なくとも１個の出力軸２８と、前記第１、第２入力軸１６，１４と前記出力軸２８との間に介挿される複数の変速段と、前記エンジン１０によって駆動されるオイルポンプ７０ａと、前記第１、第２、第３クラッチ２４，２６，５８および前記複数の変速段の変速機構（ギア締結機構）６０に対して前記オイルポンプ７０ａから油圧を供給する油圧供給回路７０と、前記油圧供給回路７０を制御する制御手段（シフトコントローラ７４）とを備えた車両１の自動変速機Ｔにおいて、前記油圧供給回路７０は、前記オイルポンプ７０ａから吐出される油圧を一次調圧してライン圧を生成可能な第１調圧弁（レギュレータバルブ）７０ｂと、前記制御手段によって設定されるライン圧指示値に基づいて前記第１調圧弁７０ｂの動作を制御するライン圧調圧弁（リニアソレノイドバルブ（L/SolF）７０ｃ）と、前記第１調圧弁７０ｂから吐出されたライン圧を、第２調圧弁（リニアソレノイドバルブ（L/Sol A，B）７０ｅ，７０ｆ）によって調圧した後、第１シフトバルブ（奇数クラッチシフトバルブ）７０ｈ、第２シフトバルブ（偶数クラッチシフトバルブ）７０ｇを介して前記第１、第２クラッチ２４，２６に供給する第１、第２油路７０ｊ，７０ｌと、前記ライン圧を、前記第１、第２シフトバルブ７０ｈ，７０ｇを介して直接前記ＲＶＳクラッチ５８に供給する第３油路７０ｍ，７０ｎと、前記第１、第２、第３油路７０ｊ，７０ｌ，７０ｎに設けられて油圧をそれぞれ検出する第１、第２、第３油圧検出手段（第１、第２、第３油圧センサ）９４，９６，９８とを有すると共に、前記制御手段は、前記車両１が所定の運転条件を満たしていると判断されるとき、少なくとも前記第１、第２、第３油圧センサ９４，９６，９８によって検出された油圧（検出圧）と前記ライン圧指示値とに基づいて前記ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生したか否か判定するライン圧調圧弁異常判定手段を備えるように構成した。従って、ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生したことを迅速かつ精度良く判定することができる。

また、ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生したことを精度良く判定することができるため、当該装置を利用することで自動変速機Ｔの潤滑油量の低下やロックアップクラッチ容量の低下といった問題を回避するためのフェールセーフ制御（FSA）も適切に実行することが可能となる。

また、前記所定の運転条件は、少なくとも前記エンジン１０の回転数が所定範囲内にあること、前記第１、第２、ＲＶＳクラッチ２４，２６，５８のうちいずれかが係合されていること、および前記ライン圧指示値が規定値以下であること、からなるように構成したので、上記した効果に加え、ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生したと誤って判定することを適切に回避することが可能となり、ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生したことをより一層精度よく判定することができる。

また、前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記ＲＶＳクラッチが係合されている場合、即ち車両１が後進走行をしている場合であって、前記第３油圧センサ９８によって検出された油圧（ＲＶＳ検出圧）が前記ライン圧指示値よりも大きいとき、前記ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生していると判定する（Ｓ１４，Ｓ２２）ように構成したので、上記した効果に加え、車両１が後進走行を行った際に、ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生したことをより一層迅速かつ精度良く判定することができる。

また、前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記第１クラッチ２４または第２クラッチ２６が係合されている場合、即ち車両１が前進走行をしている場合であって、前記係合されているクラッチに供給されるべき油圧の目標値（クラッチ圧目標値）を前記ライン圧指示値よりも高圧に設定する（Ｓ１０２）と共に、前記第１、第２油圧センサ９４，９６のうち前記クラッチが係合されている側によって検出された油圧（検出圧）が前記ライン圧指示値よりも高いとき前記ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生していると判定する（Ｓ１０６，Ｓ１１４）ように構成したので、上記した効果に加え、車両の前進走行中においてもライン圧調圧弁に高圧異常が発生したことをより一層迅速かつ精度良く判定することができる。

また、前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記第３油圧センサ９８によって検出された油圧（ＲＶＳ検出圧）が前記ライン圧指示値よりも大きい状態が所定時間以上継続しているとき、前記ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生していると判定する（Ｓ１４，Ｓ１８，Ｓ２２）ように構成したので、上記した効果に加え、ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生したことをより一層精度良く判定することができる。

また、前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記第１、第２油圧センサ９４，９６のうち前記クラッチが係合されている側によって検出された油圧（検出圧）が前記ライン圧指示値よりも高い状態が所定時間以上継続しているとき、前記ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生していると判定する（Ｓ１０６，Ｓ１１０，Ｓ１１４）ように構成したので、上記した効果に加え、ライン圧調圧弁７０ｃに高圧異常が発生したことをより一層精度良く判定することができる。

なお、自動変速機Ｔの構成は図示した構成に限られるものではなく、上記した油圧供給回路と同様の構成を備えるものであれば、どのような構成であっても良い。

また、所定の運転条件として種々の条件を挙げたが、必ずしもこれらに限定されるものではなく、例えば作動油の温度などを条件として加えても良い。

また、原動機としてエンジンを例示したが、それに限られるものではなく、例えばエンジンと電動モータとのハイブリッドであっても良い。

Ｔ 自動変速機、１ 車両、１０ エンジン（原動機）、１４ 偶数段入力軸（第２入力軸）、１６ 奇数段入力軸（第１入力軸）、１８ アイドル軸、２８ 出力軸、３２ １速ドライブギア、３４ ３速ドライブギア、３６ ５速ドライブギア、３８ ７速ドライブギア、４０ ２速ドライブギア、４２ ４速ドライブギア、４４ ６速ドライブギア、４６ ８速ドライブギア、４８ １−２速ドリブンギア、５０ ３−４速ドリブンギア、５２ ５−６速ドリブンギア、５４ ７−８速ドリブンギア、５６ ＲＶＳアイドルギア、５８ ＲＶＳクラッチ（第３クラッチ）、６０ ギア締結機構（変速機構）、７０ 油圧供給回路、７０ａ オイルポンプ、７０ｂ レギュレータバルブ（第１調圧弁）、７０ｃ リニアソレノイドバルブ（L/SolF。ライン圧調圧弁）、７０ｅ リニアソレノイドバルブ（L/SolA。第２調圧弁）、７０ｆ リニアソレノイドバルブ（L/SolB。第２調圧弁）、７０ｇ 偶数クラッチシフトバルブ（第２シフトバルブ）、７０ｈ 奇数クラッチシフトバルブ（第１シフトバルブ）、７０ｊ 第１油路、７０ｌ 第２油路、７０ｍ，７０ｎ 第３油路、７４ シフトコントローラ（制御手段）、９４ 第１油圧センサ（第１油圧検出手段）、９６ 第２油圧センサ（第２油圧検出手段）、９８ 第３油圧センサ（第３油圧検出手段）

Claims (5)

1. 車両に搭載される原動機の回転を第１、第２クラッチを介して入力する第１、第２入力軸と、前記原動機の回転を第３クラッチを介して入力するアイドル軸と、前記第１、第２入力軸と平行に配置される少なくとも１個の出力軸と、前記第１、第２入力軸と前記出力軸との間に介挿される複数の変速段と、前記原動機によって駆動されるオイルポンプと、前記第１、第２、第３クラッチおよび前記複数の変速段の変速機構に対して前記オイルポンプから油圧を供給する油圧供給回路と、前記油圧供給回路を制御する制御手段とを備えた車両の自動変速機において、
   前記油圧供給回路は、前記オイルポンプから吐出される油圧を一次調圧してライン圧を生成可能な第１調圧弁と、前記制御手段によって設定されるライン圧指示値に基づいて前記第１調圧弁の動作を制御するライン圧調圧弁と、前記第１調圧弁から吐出されたライン圧を、第２調圧弁によって調圧した後、第１、第２シフトバルブを介して前記第１、第２クラッチに供給する第１、第２油路と、前記ライン圧を、前記第１シフトバルブおよび前記第２シフトバルブを介して直接前記第３クラッチに供給する第３油路と、前記第１、第２、第３油路に設けられて油圧をそれぞれ検出する第１、第２、第３油圧検出手段とを有すると共に、
   前記制御手段は、前記車両が所定の運転条件を満たしていると判断されるとき、少なくとも前記第１油圧検出手段または前記第２油圧検出手段または前記第３油圧検出手段によって検出された油圧と前記ライン圧指示値とに基づいて前記ライン圧調圧弁に高圧異常が発生したか否か判定するライン圧調圧弁異常判定手段を備え、前記所定の運転条件は、少なくとも前記原動機の回転数が所定範囲内にあること、前記第１、第２、第３クラッチのうちいずれかが係合されていること、および前記ライン圧指示値が規定値以下であること、からなることを特徴とする自動変速機の油圧異常検出装置。
2. 前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記第３クラッチが係合されている場合であって、前記第３油圧検出手段によって検出された油圧が前記ライン圧指示値よりも大きいとき、前記ライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定することを特徴とする請求項１記載の変速機の油圧異常検出装置。
3. 前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記第１クラッチまたは第２クラッチが係合されている場合であって、前記係合されているクラッチに供給されるべき油圧の目標値を前記ライン圧指示値よりも高圧に設定すると共に、前記第１、第２油圧検出手段のうち前記クラッチが係合されている側によって検出された油圧が前記ライン圧指示値よりも高いとき前記ライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定することを特徴とする請求項１または２記載の変速機の油圧制御装置。
4. 前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記第３油圧検出手段によって検出された油圧が前記ライン圧指示値よりも大きい状態が所定時間以上継続しているとき、前記ライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定することを特徴とする請求項２記載の変速機の油圧異常検出装置。
5. 前記ライン圧調圧弁異常判定手段は、前記第１、第２油圧検出手段のうち前記クラッチが係合されている側によって検出された油圧が前記ライン圧指示値よりも高い状態が所定時間以上継続しているとき、前記ライン圧調圧弁に高圧異常が発生していると判定することを特徴とする請求項３記載の変速機の油圧異常検出装置。

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