JP4729461B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

通常、車両の回転センサの異常検知、例えば、自動変速機の出力軸の回転速度から車両の車速を検出する車速センサの異常検知は、エンジン側からの車速データと車速センサからのデータとの比較によって行われる。そして例えばこの２つの値の差が所定値よりも大きい場合には、車速センサが故障している判断することが知られている。

そして、車速が所定車速以上となる運転状態の場合に、車速センサの異常診断を行うことで、車速センサの異常を正確に判定するものが、特許文献１に開示されている。

また、例えば、自動変速機に設けたタービンセンサの異常検知は、車速が所定車速以上となる運転状態の場合に、タービンセンサによる検出値が、タービンセンサ正常時に車速に応じて設定された所定値以下となった場合に、タービンセンサが故障していると判定する。
特開昭６３−１７２０５０号公報

しかし、上記の発明では、車速が所定車速以下であった場合、例えば、車両の停車中に車速センサが故障した場合、再発進時には、車速が所定車速となるまでの間、車速センサやタービンセンサの故障を検知することができない。

車両側からの変速要求、例えばマニュアルモードによる変速要求に基づいて変速比（変速段）を切り替える自動変速機では、例えば現在の変速段、車速センサやタービンセンサからのデータに基づいて油圧回路の油圧の変化タイミングまたは油圧の値などを決定している。このような自動変速機においては、例えば車速センサが正常である場合には、油圧、油圧の変化タイミングなどを適切に制御することで、変速段の切り替えによる変速ショックを低減することができる。しかし、車速が所定車速となるまでの間、車速センサなどの故障判断を行うことができないので、例えば車速センサが故障している場合に、変速段が切り替えられると、適正ではない油圧や油圧の変化タイミングで、変速段が切り替えられる恐れがあり、変速段の切り替えによる変速ショックなどが生じるといった問題点がある。

本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、車速が、車速センサなどの故障判断を正確に行うことができない比較的低く、車速センサなどが故障している可能性がある場合に、変速段の切り替えを禁止して、変速ショックの発生を防止することを目的とする。

本発明では、車両または自動変速機内の第１の回転部材の回転速度を検出する第１の回転速度検出手段と、自動変速機内の第２の回転部材の回転速度を検出する第２の回転速度検出手段と、を備え、走行条件に基づいて、自動変速機の変速比を変更し、第２の回転速度検出手段によって検出する第２の回転速度に基づいて、自動変速機内の摩擦要素への油の供給を制御する自動変速機の制御装置において、第１の回転速度検出手段によって検出する第１の回転速度に基づく値が、第１の所定値よりも大きい場合に、第１の回転速度に基づく値と、第２の回転速度に基づく値と、の関係から第２の回転速度検出手段の故障判定を行う故障判定手段と、前記第１の回転速度検出手段によって検出する第１の回転速度に基づく値が第１の所定値よりも小さいために故障判定手段による第２の回転速度検出手段の故障判定を行わない場合であっても、第２の回転速度に基づく値が第２の所定値よりも小さい場合には、自動変速機の変速比の変更を禁止する変速禁止手段と、を備える。

本発明によると、第１の回転速度検出手段によって検出する第１の回転速度に基づく値が第１の所定値よりも小さく、故障判定手段によって第２の回転速度検出手段の故障を判定しておらず、第２の回転速度検出手段によって検出する回転速度に基づく値が第２の所定値よりも小さい場合には、自動変速機の変速比の変更を禁止することで、適正ではない油圧や油圧の変化タイミングでの自動変速機の変速比の変更を防止し、変速ショックの発生を防止することができる。

本発明の実施形態の変速制御装置を図１の概略構成図を用いて説明する。

図１に示すように、この実施形態の変速制御装置は、コントローラ１と、タービン２５およびタービンシャフト１０の回転速度を検出するタービン回転軸回転速度センサ（以下、タービンセンサとする）１２と、自動変速機７の出力軸２８の回転速度から車速を検出する出力軸車速センサ（以下、車速センサとする）１３と、ＡＴＦ（自動変速機用オイル）の温度を検出する油温センサ１４と、図示しないエンジンのスロットル開度を検出するスロットルセンサ３０と、エンジンの吸気量を検出するエアフローセンサ３１と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３２と、車輪の回転速度から車両の車速を検出する車両側車速センサ（例えばＡＢＳ用の車速センサ（第１の車速センサ））３３と、自動変速機７の油圧回路１１と、を備える。

また、図示しないシフトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ３４と、シフトレバーの通路に設けられたスイッチであって、自動変速機７の変速段（変速比）を手動によって切り替える場合にＯＮとなる手動変速モードスイッチ３５と、手動変速モード時の運転者のアップシフト操作を検知するアップシフトスイッチ３６と、手動変速モード時の運転者のダウンシフト操作を検知するダウンシフトスイッチ３７と、を備える。

自動変速機７には運転モードを切り替えるシフトレバーが装着されており、運転者がシフトレバーを操作することにより、パーキングレンジ、走行レンジ（例えば、１速段〜４速段）、ニュートラルレンジおよび後退レンジなどの変速レンジの選択を手動で行えるようになっている。

走行レンジには自動変速モードと手動変速モード（マニュアルシフトモード）の２つの変速モードがあり、自動変速モードが選択された場合には、車両側車速センサ３３によって検出する車速に基づいて、自動変速機７に変速指令が出され、変速段を切り替えて変速する。この変速指令は、車両の運転状態、例えば走行路面の状態、例えば登坂路を走行しているかどうかなどに応じても設定される。一方、手動変速モードが選択された場合には、運転者によるシフトレバーの操作に応じて、自動変速機７に変速指令が出され、変速する。

自動変速機７の変速段は、自動変速機７内に設けられたプラネタリギヤユニット、複数の油圧クラッチおよび油圧ブレーキの摩擦係合要素の係合関係により決まる。例えば図１においては、自動変速機７は４段変速の場合について示しており、摩擦係合要素として第１クラッチ１５、第２クラッチ１７、第３クラッチ１９と、第１ブレーキ２２、第２ブレーキ２３を備えている。

このコントローラ１による摩擦係合要素１５、１７、１９、２２、２３の制御は、油圧回路１１を介して行われるようになっている。つまり油圧回路１１には、図示しない複数のソレノイドバルブが備えられ、これらのソレノイドバルブを適宜駆動（デューティー制御）することにより、オイルポンプから送り出されるＡＴＦが摩擦係合要素１５、１７、１９、２２、２３へ供給されるようになっている。

コントローラ１では、変速指令による変速を実現するように、摩擦係合要素１５、１７、１９、２２、２３のソレノイドバルブに対して駆動信号（デューティー率信号）を出力するようになっている。なお、ＡＴＦは、図示しないレギュレータ弁により所定の油圧（ライン圧）に調圧されており、このライン圧に調圧されたＡＴＦが各摩擦係合要素１５、１７、１９、２２、２３を作動させるべく油圧回路１１へ要求されるようになっている。油圧回路１１への要求、つまり摩擦係合要素１５、１７、１９、２２、２３のソレノイドバルブに対して駆動信号は、現在の変速段、車速センサ１３によって検出された車速、タービンセンサ１２によって検出された回転速度、油温センサ１４によって検出する油温などに基づいて出力される。

自動変速モードが選択されている場合は、図２に示す変速マップに基づいて車速センサ１３によって検出する車速およびスロットルセンサ３０で検出されるスロットル開度に応じて目標変速段が設定され、車速センサ１３、タービンセンサ１２などからの信号に基づいて、上述の第１〜第３クラッチ１５、１７、１９および第１〜第２ブレーキ２２、２３等の摩擦係合要素が、各々に設定されたソレノイドバルブによって制御され、図３に示すような結合あるいは解放の組み合わせにより、自動的に各変速段が確立されるようになっている。なお、図３の○印が各クラッチあるいはブレーキの結合を示している。

そして、図３に示すように、例えば第１クラッチ１５、第２ブレーキ２３が結合され、第２クラッチ１７、第３クラッチ１９、第１ブレーキ２２が解放されていると２速段が達成されるようになっている。また、２速段から３速段への変速は、結合していた第２ブレーキ２３を解放するとともに、第２クラッチ１７を結合することにより達成されるようになっている。これらの摩擦係合要素１５、１７、１９、２２、２３の結合状態は、コントローラ１によって制御されるようになっており、これらの摩擦係合要素１５、１７、１９、２２、２３の係合関係によって変速段が決まり、また、結合、解放のタイミングを適宜はかりながら変速制御を行うようになっている。

以上のように、この実施形態では、コントローラ１により、車速センサ１３、スロットルセンサ３０からの信号、またはアップシフトスイッチ３６、ダウンシフトスイッチ３７からの信号などの走行条件に基づいて、目標変速段を決定する。また、車速センサ１３によって検出した車速、タービン回転速度、ＡＴＦの温度などの信号に基づいて油圧回路１１に目標変速段を達成するための油圧の変化のタイミング、または油圧などを制御し、変速制御を行う。変速時においては、各ソレノイドバルブに対しコントローラ１から駆動信号が出力されるようになっており、この駆動信号に基づき各ソレノイドバルブが所定のデューティー値（デューティー率）で駆動されて、シフトフィーリングの良い最適な変速制御が実行されるようになっている。

次に、この実施形態の変速制御について図４のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ１００では、車速センサ１３によって検出した車速、スロットルセンサ３０によって検出するスロットル開度、に基づいて変速要求がされたかどうか、または変速手動変速モードスイッチ３５がＯＮとなり、運転者による変速指令がされたかどうかを判定する。そして、変速指令がされた場合には、ステップＳ１０１へ進み、変速指令がされなかった場合には、ステップＳ１０３へ進む。

ステップＳ１０１では、後述する変速禁止フラグが立っているかどうか判定する。そして、変速禁止フラグが立っていない場合（ｆ＝０）には、ステップＳ１０２へ進み、変速禁止フラグが立っている場合（ｆ＝１）には、ステップＳ１０３へ進む。

ステップＳ１０２では、車速センサ１３、タービンセンサ１２、油温センサ１４などの信号に基づいて、油圧回路１１に供給する油圧、または油圧の変化のタイミングなどを制御して、変速ショックを十分に低減して自動変速機７の変速を行う。

ステップＳ１０３では、自動変速機７の変速を禁止し、現在の変速段を維持する。変速禁止フラグが立っている場合には、車速センサ１３が故障している可能性があり、このような場合に、車両側車速センサ３３によって検出した車速に基づいて自動変速機７の変速を行い、車速センサ１３の車速に基づいて油圧回路１１の油圧、油圧の変化のタイミングを制御すると、変速を行う際に、変速ショックを十分に低減できる油圧が実現できていないにもかかわらず、変速を行う可能性があり、油圧回路１１における油圧不足、または油圧過多によって、変速ショックが生じる恐れがある。この実施形態では、車速センサ１３が故障している可能性がある場合には、自動変速機７での変速を行わず、現在の変速段を維持することで、変速ショックを防止することができる（ステップＳ１０３が変速禁止手段を構成する）。

次に車速センサ１３の異常検知制御について図５のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２００では、車速センサ（第２の車速センサ）１３によって、車速を検出し、検出した車速が所定車速（第２の所定値）Ｖ１以下かどうか判定する。そして、車速が所定車速Ｖ１以下である場合には、ステップＳ２０１へ進み、検出した車速が所定車速Ｖ１よりも大きい場合には、ステップＳ２０２へ進む。所定車速Ｖ１は、後述する所定車速Ｖ２、Ｖ３よりも小さい車速であり、車両が停車しているかどうか、または車速センサ１３が故障、例えば断線しているかどうかを判定する車速であり、この実施形態では１ｋｍ／ｈとする。車速センサ１３が故障すると、車速センサ１３によって検出する車速は略ゼロとなる。

ステップＳ２０１では、タービンセンサ１２によって、タービンシャフト１０の回転速度を検出し、検出したタービン回転速度が所定回転速度（第３の所定値）Ｎ１以上かどうか判定する。そして、タービン回転速度が所定回転速度Ｎ１以上の場合には、ステップＳ２０２へ進み、タービン回転速度が所定回転速度Ｎ１よりも小さい場合には、ステップＳ２０３へ進む。

車速センサ１３によって検出する車速と、タービンセンサ１２によって検出するタービン回転速度と、自動変速機７で実際に使用される変速段の実用変速領域との関係は、図６に示すような関係にある。

車速センサ１３によって検出する車速が所定車速Ｖ１以下であり、かつタービンセンサ１２によって検出するタービン回転速度が所定回転速度Ｎ１以上である場合には、実用変速領域から大きく外れるので、車速センサ１３が故障している可能性があると判定する。所定回転速度Ｎ１は、車速センサ１３が正常であり、車速センサ１３によって検出する車速が所定車速Ｖ１である場合の測定誤差を含んだタービンシャフト１０の上限回転速度であり、所定車速Ｖ１に応じて設定される値である。この実施形態では、１５０ｒｐｍとする。なお、本ステップ２０１は、省略が可能である。

ステップＳ２０２では、車速センサ１３によって検出する車速が所定車速Ｖ１よりも大きい場合、もしくは車速センサ１３によって検出する車速が所定車速Ｖ１以下であり、かつタービン回転センサ１２によって検出する回転速度が所定回転速度Ｎ１よりも小さい場合には、変速禁止フラグを立てない（ｆ＝０）。

ステップＳ２０３では、車速センサ１３によって検出する車速が所定車速Ｖ１以下であり、かつタービンセンサ１２によって検出する回転速度が所定回転速度Ｎ１以上であるので、車速センサ１３が故障しているおそれがあると判定し、変速禁止フラグを立てる（ｆ＝１）。

以上の制御によって、車速センサ１３の正確な故障判定が実行可能な状態となる前に、車速センサ１３が故障しているおそれがある場合に、変速禁止フラグを立てることで、前述したステップＳ１０３において、現在の変速段を維持し、変速ショックを防止することができる。

ステップＳ２０４では、車速センサ１３によって検出した車速が所定車速Ｖ２よりも小さいかどうか判定する。そして、車速が所定車速Ｖ２よりも小さい場合には故障の可能性があるため、ステップＳ２０５へ進み、車速が所定車速Ｖ２以上である場合には、車速センサ１３が断線による故障をしていないことは明らかであるため、故障をしていないと判定し、本制御を終了する。所定車速Ｖ２は、所定車速Ｖ１よりも大きい車速であり車速センサ１３の正確な故障判定を行うことができる車速である。この実施形態では所定車速Ｖ２を５ｋｍ／ｈとする。

ステップＳ２０５では、車両側車速センサ３３によって検出する車速が所定車速Ｖ３以上であるかどうか判定する。そして、車両側車速センサ３３によって検出する車速が所定車速（第１の所定値）Ｖ３以上である場合には、車速センサ１３によって検出する車速と、車両側車速センサ３３によって検出する車速と、の偏差に基づいて故障判定を行うためにステップＳ２０６へ進む。車両側車速センサ３３によって検出する車速が所定車速Ｖ３よりも小さい場合には、正確な故障判定が行えないため、本制御を終了する。所定車速Ｖ３は、所定車速Ｖ１よりも大きい車速であり、車速センサ１３が故障しているかどうかの故障判定を実施する車速である。つまり、車速センサ１３の故障判定は、車両側車速センサ３３によって検出される車速が所定車速Ｖ３になってから初めて行われることを意味しており、例えば発進時には、車速センサ１３が断線していても車両側車速センサ３３が所定車速Ｖ３に上昇するまで行われない。なお、この実施形態では所定車速Ｖ３を２０ｋｍ／ｈとする。

ステップＳ２０６では、車速センサ１３の故障判定を開始する。具体的には、車速センサ１３によって検出した車速と、車両側車速センサ３３によって検出された車速と、を比較して、その偏差が大きい場合には、更にステップ２０７へ進むのであるが、今回は、車速センサ１３による車速が所定車速Ｖ２よりも小さく、車両側車速センサ３３によって検出した車速が所定車速Ｖ３以上、つまり車両側車速センサ３３によって検出した車速と、車速センサ１３によって検出した車速と、の偏差が大きいので、ステップ２０７へ進む。

ステップＳ２０７では、車速センサ１３によって検出した車速と、車両側車速センサ３３によって検出した車速と、の偏差が大きい状態が所定時間継続するかどうか判定する。そして、車速センサ１３によって検出した車速と、車両側車速センサ３３によって検出した車速と、の偏差が大きい状態が所定時間継続する場合には、車速センサ１３が故障していると判定してステップＳ２０８へ進み、車速センサ１３によって検出した車速と、車両側車速センサ３３によって検出した車速と、の偏差が大きい状態が所定時間継続しない場合には、車速センサ１３が故障していないと判定し、本制御を終了する。

ステップＳ２０８では、車速センサ１３の故障しているので、自動変速機７の変速段を所定の変速段に固定する。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

車両側車速センサ３３によって検出した車速、スロットルセンサ３０によって検出するスロットル開度、に基づく変速指令、運転者のシフトレバーの操作に基づく変速指令によって自動変速機７の変速段を切り替え、車速センサ１３によって検出する車速などに基づいて、自動変速機７の油圧回路１１の油圧などを制御する自動変速機の制御装置において、車速センサ１３によって検出する車速が、車速センサ１３の故障を正確に判定することができる所定車速Ｖ２よりも小さい所定車速Ｖ１以下である場合には、車速センサ１３が故障している可能性があると判定し、自動変速機７での変速を許可せず、現在の変速段を維持する。これにより、車速センサ１３が故障している場合には、車速センサ１３の正確な故障判定を行うことが可能な車速よりも小さい車速において、適正ではない油圧や油圧の変化タイミング、例えば油圧回路１１における油圧不足、または油圧過多状態での変速を行わず、自動変速機７の変速段の切り替えによって生じ得る変速ショックの発生を防止することができる。

さらに、車速センサ１３によって検出する車速が所定車速Ｖ１以下であり、かつタービンセンサ１２によって検出する回転速度が所定回転速度Ｎ１よりも小さい場合には、変速を許可するので、例えば停車状態からの発進時に、手動変速モードの操作によって、変速を行うことができ、２速発進などが可能となり、上記変速ショックの発生を抑制しつつ、運転性の悪化をも防止することができる。

次に本発明の第２実施形態について説明する。

第２実施形態については第１実施形態と異なる部分を説明する。この実施形態の構成は第１実施形態と同じ構成なので、ここでの説明は省略する。

次に、この実施形態の変速制御について図７のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ３００では、車速センサ１３によって検出する車速、スロットルセンサ３０によって検出するスロットル開度、に基づく変速指令がされたかどうか、または変速手動変速モードスイッチがＯＮとなり、運転者によって手動変速モードを選択して変速指令がされたかどうかを判定する。そして、変速指令があった場合には、ステップＳ３０１へ進み、変速指令がされなかった場合には、ステップＳ３０３へ進む。

ステップＳ３０１では、後述する変速禁止フラグが立っているかどうか判定する。そして、変速禁止フラグが立っていない場合（ｆ’＝０）には、ステップＳ３０２へ進み、変速禁止フラグが立っている場合（ｆ’＝１）には、ステップＳ３０３へ進む。

ステップＳ３０２では、車速センサ１３、タービンセンサ１２、油温センサ１４などの信号に基づいて、油圧回路１１に供給する油圧、または油圧の変化のタイミングなどを制御して、変速ショックを十分に低減して自動変速機７の変速を行う。

ステップＳ３０３では、自動変速機７の変速を禁止し、現在の変速段を維持する。変速禁止フラグが立っている場合には、タービンセンサ１２が故障している可能性があり、このような場合に、車両側車速センサ３３によって検出した車速に基づいて自動変速機７の変速を行い、タービンセンサ１２の回転速度に基づいて油圧回路１１の油圧、油圧の変化のタイミングを制御すると、変速を行う際に、変速ショックを十分に低減できる油圧が実現できていないにもかかわらず、変速を行う可能性があり、油圧回路１１における油圧不足、または油圧過多によって、変速ショックが生じる恐れがある。この実施形態では、タービンセンサ１２が故障している可能性がある場合には、自動変速機７での変速を行わず、現在の変速段を維持し、変速ショックを防止することができる（ステップＳ３０３が変速禁止手段を構成する）。

次にタービンセンサ１２の異常検知制御について図８のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ４００では、インヒビタスイッチ３４によってシフトレバーの位置がニュートラルレンジ、またはパーキングレンジ以外のレンジであるかどうか判定する。そして、シフトレバーがニュートラルレンジ、またはパーキングレンジ以外のレンジ、つまり走行レンジもしくは後退レンジである場合には、ステップＳ４０１へ進み、シフトレバーがニュートラルレンジ、もしくはパーキングレンジである場合には、本制御を終了する。

ステップＳ４０１では、タービンセンサ１２によって、タービン回転速度を検出し、検出したタービン回転速度が所定回転速度（第２の所定値）Ｎ２以下であるかどうか判定する。そして、タービン回転速度が所定回転速度Ｎ２以下である場合には、ステップＳ４０２へ進み、タービン回転速度が所定回転速度Ｎ２よりも大きい場合には、ステップＳ４０３へ進む。所定回転速度Ｎ２は、アイドル運転を行っているかどうか、またはタービンセンサ１２が断線故障をしている可能性があるかどうかを判定するタービン回転速度であり、この実施形態では１００ｒｐｍとする。

ステップＳ４０２では、車速センサ（第２の車速センサ）１３によって、車速を検出し、検出した車速が所定車速（第４の所定値）Ｖ４以上であるかどうか判定する。そして、車速が所定車速Ｖ４よりも小さい場合には、ステップＳ４０３へ進み、車速が所定車速Ｖ４以上である場合には、ステップＳ４０４へ進む。

図６に示すようにタービンセンサ１２よって検出するタービン回転速度が所定回転速度Ｎ２以下であり、かつ車速センサ１３によって検出する車速が所定速度Ｖ４以上である場合には、実用変速領域から大きく外れる、すなわちタービン回転速度が所定回転速度Ｎ２以下の関係になることはあり得ないため、タービンセンサ１２が故障している可能性があると判定する。所定車速Ｖ４は、タービンセンサ１２が正常であり、タービンシャフト１０の回転速度が所定回転速度Ｎ２である場合の測定誤差を含んだ車速の上限車速であり、所定回転速度Ｎ２に応じて設定される値である。この実施形態では、例えば５ｋｍ／ｈとする。なお、本ステップは省略が可能である。

ステップＳ４０３では、タービンセンサ１２によって検出するタービン回転速度が所定回転速度Ｎ１よりも大きい場合、もしくはタービンセンサ１２によって検出するタービン回転速度が所定回転速度Ｎ１以下であり、かつ車速センサ１３によって検出する車速が所定車速Ｖ４よりも小さい場合には、変速禁止フラグを立てない（ｆ’＝０）。

ステップＳ４０４では、タービンセンサ１２によって検出するタービン回転速度が所定回転速度Ｎ１以下であり、車速センサ１３によって検出する車速が所定車速Ｖ４以上であるので、タービンセンサ１２が故障しているおそれがあると判定し、変速禁止フラグを立てる（ｆ’＝１）。

以上の制御によって、以下に説明するタービンセンサ１２の正確な故障判定が実行可能な状態となる前であって、タービンセンサ１３が故障しているおそれがある場合に、異常を確定せずに変速禁止フラグを立てることで、前述するステップＳ３０３において、現在の変速段を維持し、変速ショックを防止することができる。

ステップＳ４０５では、車両がアイドル運転状態であるかどうか判定する。この実施形態ではスロットルセンサ３０によってスロットル開度が最小であるかどうか判定するが、アイドルスイッチ付の車両では、アイドルスイッチからの信号を使用してもよい。そして、スロットル開度が最小ではない場合には、ステップＳ４０６へ進み、スロットル開度が最小である場合には、本制御を終了する。

ステップＳ４０６では、タービンセンサ１２によって検出したタービン回転速度が所定回転速度Ｎ３よりも小さいかどうか判定する。そして、タービン回転速度が所定回転速度Ｎ３よりも小さい場合には、断線による故障の可能性があるため、ステップＳ４０７へ進み、タービン回転速度が所定回転速度Ｎ３以上である場合には断線による故障の可能性が無いことは明らかであるため、本制御を終了する。所定回転速度Ｎ３は、所定回転速度Ｎ２よりも大きい回転速度であり、タービンセンサ１２の故障判定を正確に行うことができる回転速度であり、この実施形態では、例えば６００ｒｐｍとする。

ステップ４０７では、車速センサ１３によって検出した車速が所定車速（第１の所定値）Ｖ５よりも大きいかどうか判定する。そして、車速センサ１３によって検出した車速が所定車速Ｖ５よりも大きい場合にはステップＳ４０８へ進み、車速センサ１３によって検出した車速が所定車速Ｖ５以下である場合には、正確な故障判定が行えないため、本制御を終了する。所定車速Ｖ５は、所定回転速度Ｎ３に応じて設定される車速であり、タービンセンサ１２が故障しているかどうかを判定する車速である。つまり、タービンセンサ１２の故障判定は、車速センサ１３によって検出される車速が所定車速Ｖ５になってから初めて行われることを意味しており、例えば発進時には、タービンセンサ１２が断線していても車速センサ１３が所定車速Ｖ５に上昇するまで行われない。この所定車速Ｖ５は、この実施形態では例えば４０ｋｍ／ｈとする。

ステップＳ４０８では、エンジン回転速度センサ３２によって、エンジンの回転速度を検出し、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ４よりも大きいかどうか判定する。そして、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ４よりも大きい場合には、ステップＳ４０９へ進み、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ４以下である場合には、本制御を終了する。所定回転速度Ｎ４は、所定回転速度Ｎ２に応じて設定される回転速度であり、タービンセンサ１２が故障しているかどうかを判定する回転速度である。つまり、タービンセンサ１２が正常であり、タービン回転速度が所定回転速度Ｎ３である場合の測定誤差を含んだ上限エンジン回転速度である。この実施形態では、例えば１５００ｒｐｍとする。なお、本ステップは省略が可能である。

ステップＳ４０９では、ステップＳ４０５からステップＳ４０８における条件を全て満たすので、タービンセンサ１２の故障判定を開始する。

ステップＳ４１０では、ステップＳ４０５からステップＳ４０８における条件を全て満たす状態が所定時間継続するかどうか判定する。そして、ステップＳ４０５からステップＳ４０８における条件を全て満たす状態が所定時間継続する場合には、タービンセンサ１２が故障、特に断線していると判定し、ステップＳ４１１へ進み、テップＳ４０５からステップＳ４０８における条件を全て満たす状態が所定時間継続しない場合には、タービンセンサ１２が故障していないと判定する。

ステップＳ４１１では、タービンセンサ１２が故障しているので、自動変速機７の変速段を所定の変速段に固定する。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

車速センサ１３によって検出する車速、スロットルセンサ３０によって検出するスロットル開度、に基づく変速指令、運転者のシフトレバーの操作に基づく変速指令によって自動変速機７の変速段を切り替え、タービンセンサ１２によって検出するタービン回転速度などに基づいて、自動変速機７の油圧回路１１の油圧などを制御する自動変速機の制御装置において、タービンセンサ１２の故障判定を確定する前の、車速が所定車速Ｖ５以下の領域であっても、タービンセンサ１２によって検出するタービン回転速度が、所定回転速度Ｎ２以下の場合には、タービンセンサ１２が故障している可能性があると判定し、自動変速機７での変速を許可せず、現在の変速段を維持する。これにより、タービンセンサ１２が故障している場合には、タービンセンサ１２の正確な故障判定を行うことが可能な回転速度よりも小さい回転速度において、適正ではない油圧や油圧の変化タイミング、例えば油圧回路１１における油圧不足、または油圧過多状態での変速を行わず、自動変速機７の変速段の切り替えによって生じ得る変速ショックの発生を防止することができる。

さらに、タービン回転速度が所定回転速度Ｎ２以下であり、かつ車速センサ１３によって検出する車速が所定車速Ｖ４よりも小さい場合には、変速を許可するので、例えば停車状態からの発進時に、手動変速モードの操作によって、変速を行うことができ、２速発進などが可能となり、上記変速ショックの発生を抑制しつつ、運転性の悪化をも防止することができる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

本発明の第１実施形態の変速制御装置の概略構成図である。 本発明の第１実施形態の変速マップである。 本発明の第１実施形態の摩擦係合要素の係合状態を示すマップである。 本発明の第１実施形態の変速制御を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態の車速センサの異常検知制御を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態の車速と、タービン回転速度と、自動変速機の実用変速領域と、の関係を示すマップである。 本発明の第２実施形態の変速制御を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態のタービンセンサの異常検知制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１ コントローラ
１０ タービンシャフト
１１ 油圧回路
１２ タービン回転軸回転速度センサ（タービンセンサ）
１３ 出力軸車速センサ（車速センサ）
２５ タービン
３０ スロットルセンサ
３２ エンジン回転速度センサ
３３ 車両側車速センサ

Claims (4)

1. 車両または自動変速機内の第１の回転部材の回転速度を検出する第１の回転速度検出手段と、
   前記自動変速機内の第２の回転部材の回転速度を検出する第２の回転速度検出手段と、を備え、
   走行条件に基づいて、前記自動変速機の変速比を変更し、少なくとも前記第２の回転速度検出手段によって検出する第２の回転速度に基づいて、前記自動変速機内の摩擦要素への油の供給を制御する自動変速機の制御装置において、
   前記第１の回転速度検出手段によって検出する第１の回転速度に基づく値が、第１の所定値よりも大きい場合に、前記第１の回転速度に基づく値と、前記第２の回転速度に基づく値と、の関係から前記第２の回転速度検出手段の故障判定を行う故障判定手段と、
   前記第１の回転速度検出手段によって検出する第１の回転速度に基づく値が第１の所定値よりも小さいために前記故障判定手段による前記第２の回転速度検出手段の故障判定を行わない場合であっても、前記第２の回転速度に基づく値が第２の所定値よりも小さい場合には、前記自動変速機の変速比の変更を禁止する変速禁止手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記第２の所定値は、前記第１の所定値よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記自動変速機へ入力する回転部材の入力回転速度を検出するタービンセンサを備え、
   前記第１の回転速度検出手段は、前記車両の、前記自動変速機外の回転部材の回転速度に基づいて車速を検出する第１の車速センサであり、
   前記第２の回転速度検出手段は、前記自動変速機内の回転部材の回転速度に基づいて車速を検出する第２の車速センサであり、
   前記変速禁止手段は、
   前記第２の車速センサによって検出した前記車速が、前記第２の所定値以下であり、かつ前記タービンセンサによって検出する前記入力回転速度が、第３の所定値以上である場合に、前記変速比の変更を禁止し、
   前記第２の車速センサによって検出した前記車速が、前記第２の所定値以下であり、かつ前記タービンセンサによって検出する前記入力回転速度が、前記第３の所定値未満の場合には、前記変速比の変更を許可することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記第１の回転速度検出手段は、前記自動変速機内の回転部材の回転速度に基づいて車速を検出する第２の車速センサであり、
   前記第２の回転速度検出手段は、前記自動変速機へ入力する回転部材の入力回転速度を検出するタービンセンサであり、
   前記変速禁止手段は、
   前記タービンセンサによって検出する前記入力回転速度が、前記第２の所定値以下であり、かつ前記第２の車速センサによって検出する前記車速が、第４の所定値以上である場合に、前記自動変速機の前記変速比の変更を禁止し、
   前記タービンセンサによって検出する前記入力回転速度が、前記第２の所定値以下であり、かつ前記車速センサによって検出する前記車速が、前記第４の所定値未満の場合には、前記変速比の変更を許可することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。

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