JP2009144801A

JP2009144801A - 自動変速機の制御装置および制御方法

Info

Publication number: JP2009144801A
Application number: JP2007321956A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Ayabe; 篤志綾部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-12-13
Filing date: 2007-12-13
Publication date: 2009-07-02
Anticipated expiration: 2027-12-13
Also published as: CN101896741A; DE112008003336T5; US20100250050A1; JP4888371B2; KR20100091256A; WO2009075382A1; KR101124927B1

Abstract

【課題】エンジン回転数が過剰にならないようにする。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の制御部８２０８は、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第１許可車速ＶＯＮもしくは第２許可車速ＶＯＦＦ以下であると、ダウンシフトを行なうようにオートマチックトランスミッションを制御する。第１禁止部８２１１は、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第１許可車速ＶＯＮもしくは第２許可車速ＶＯＦＦより大きいと、ダウンシフトを禁止する。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動変速機の制御装置および制御方法に関し、特に車速がしきい値以下である場合にダウンシフトするように自動変速機を制御し、車速がしきい値よりも大きい場合にダウンシフトを禁止する技術に関する。

従来より、自動的に変速する自動変速機が知られている。この自動変速機は、たとえば車速とアクセル開度とをパラメータに有する変速線図（シフトマップ）に基づいて、形成すべきギヤ段を判定する。変速線図は、燃費およびドライバビリティなどを考慮して、車両の運転状態に対して最適なギヤ段が形成されるように設定される。

しかしながら、変速判定がなされた時間と実際に変速を開始する時間との間には差がある。そのため、変速線図に基づいて定められるギヤ段が、全ての運転状態において常に最適であるとは限らない。そこで、変速を開始する時点での運転状態を予測し、予測された運転状態に応じて実際に変速するか否かを決定する技術がある。

特開平１１−１５９６０９号公報（特許文献１）は、駆動系にエンジンからの駆動力を車輪側へ伝達し車輪側からの逆駆動力に対しては空転するワンウェイクラッチとワンウェイクラッチと並列の油圧クラッチとを備え、車速に基づいて変速段を決定する自動変速機のダウンシフト制御装置を開示する。このダウンシフト制御装置は、アイドル時のエンジン回転数に基づいて、コーストダウンシフトを禁止する車速領域を求める禁止領域決定部と、油圧クラッチが締結状態での変速において変速開始時の車速を予測する変速開始時車速予測部と、コーストダウンシフトの変速開始時の車速がコーストダウンシフトを禁止する車速領域にあるか否かを判断する変速状態判断部とを有する。変速開始時の車速がコーストダウンシフトを禁止する車速領域にあるときは、コーストダウンシフトを禁止する制御が行なわれる。変速開始時の車速が境界車速より大きいときは変速許可領域に入るものと判断され、ダウンシフトが実行される。変速開始時の車速が境界車速以下のときは変速禁止領域に入るものと判断され、ダウンシフトは禁止される。

この公報に記載されたダウンシフト制御装置によれば、変速開始時の車速がコーストダウンシフトを禁止する車速領域にあるときは、その次の低速段への変速指令までコーストダウンシフトが禁止される。これにより、変速開始時の駆動力が正から負へ急激に変化するような車速範囲を禁止領域とすることによって変速開始時のショックが防止される。
特開平１１−１５９６０９号公報

しかしながら、特開平１１−１５９６０９号公報に記載のダウンシフト制御装置においては、変速開始時の車速が境界車速より大きいとダウンシフトされるため、ダウンシフト開始時に車速が上がりすぎると、ダウンシフトした後において、エンジンなどの動力源の出力軸回転数が過剰になり得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、動力源の出力軸回転数が過剰にならないようにすることができる自動変速機の制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両に搭載された自動変速機の制御装置である。この制御装置は、ダウンシフトを行なうか否かを車速に応じて判定するための手段と、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が予め定められたしきい値以下であるか否かを判定するための手段と、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速がしきい値以下である場合、ダウンシフトを行なうように自動変速機を制御するための手段と、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速がしきい値より大きい場合、ダウンシフトを禁止するための手段とを備える。第７の発明に係る自動変速機の制御方法は、第１の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

この構成によると、ダウンシフトを行なうか否かが車速に応じて判定される。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速がしきい値以下である場合、ダウンシフトが行なわれる。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速がしきい値より大きい場合、ダウンシフトが禁止される。これにより、ダウンシフトを行なうと判定されてから車速が上昇しすぎた場合には、ダウンシフトを禁止することができる。そのため、自動変速機に連結される動力源の出力軸回転数が過剰にならないようにすることができる自動変速機の制御装置もしくは制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加え、車両が加速するか否かを判定するための判定手段をさらに備える。しきい値は、車両が加速する場合と加速しない場合とで異なるように設定される。第８の発明に係る自動変速機の制御方法は、第２の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

この構成によると、動力源の出力軸回転数が過剰にならないようにダウンシフトできる車速は、車両が加速する場合と加速しない場合とで異なるため、ダウンシフトを行なうか禁止するかを判定するために用いられるしきい値は、車両が加速する場合と加速しない場合とで異なるように設定される。これにより、より確実に、動力源の出力軸回転数が過剰にならないようにすることができる。

第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、しきい値は、車両が加速しない場合よりも加速する場合の方が小さくなるように設定される。第９の発明に係る自動変速機の制御方法は、第３の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

この構成によると、ダウンシフトを行なうか禁止するかを判定するために用いられるしきい値は、車両が加速しない場合よりも車両が加速する場合の方が小さくなるように設定される。これにより、車両が加速する場合には、より小さい車速においてのみダウンシフトを行なうようにすることができる。そのため、変速中に車速が増加しても、動力源の出力軸回転数が過剰にならないようにすることができる。

第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第２または３の発明の構成に加え、判定手段は、車速およびスロットル開度に基づいて、車両が加速するか否かを判定するための手段を含む。第１０の発明に係る自動変速機の制御方法は、第４の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

この構成によると、車速およびスロットル開度に基づいて、車両が加速するか否かが判定される。これにより、車両が加速するか否かを精度よく判定することができる。

第５の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、車速がしきい値よりも大きい状態からしきい値以下に低下した場合、しきい値よりも小さくなるように設定される許可値以下に車速が低下するまでダウンシフトを禁止するための手段をさらに備える。第１１の発明に係る自動変速機の制御方法は、第５の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

この構成によると、車速がしきい値よりも大きい状態からしきい値以下に低下した場合、しきい値よりも小さくなるように設定される許可値以下に車速が低下するまでダウンシフトが禁止される。これにより、減速中において、車速が高い状態でダウンシフトすることを禁止し、車速が低い状態でダウンシフトすることができる。そのため、エンジンブレーキの急増を抑制することができる。その結果、車速を滑らかに低下することができる。

第６の発明に係る自動変速機の制御装置は、第５の発明の構成に加え、車両が加速する状態であって、かつ車速がしきい値以下である場合、許可値以下に車速が低下するまでダウンシフトを禁止することを解除するための手段をさらに備える。第１２の発明に係る自動変速機の制御方法は、第６の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。

この構成によると、車両が加速する状態であって、かつ車速がしきい値以下である場合、許可値以下に車速が低下するまでダウンシフトを禁止することが解除される。これにより、車両を加速するためにダウンシフトが必要である場合には、ダウンシフトを行ない易くすることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８３００に記録されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ＥＣＵ１０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００に加えて、もしくは代わりに動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、エアフローメータ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

エアフローメータ８００２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。スロットル開度は、アクセル開度に応じて変化される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数ＮＯから車速が算出（検出）される。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ８３００に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号などが送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量などを表わす信号が送信される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能について説明する。なお、以下に説明するＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、変速判定部８２０２と、加速判定部８２０４と、車速判定部８２０６と、制御部８２０８と、第１禁止部８２１１と、第２禁止部８２１２と、解除部８２１４とを備える。

変速判定部８２０２は、図６に示すように、車速およびアクセル開度をパラメータとして有する変速線図にしたがって、形成すべきギヤ段を判定する。すなわち、変速するか否かが判定される。変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。

加速判定部８２０４は、図７に示すように、車速およびスロットル開度をパラメータとして有するマップに基づいて、車両が加速する状態にあるか加速しない状態（言い換えると、車速が一定もしくは減速する状態）にあるかを判定する。たとえば、車速およびスロットル開度が、図７において破線で示す境界線よりも上の領域（図７において斜線で示す領域）内にある場合、車両が加速する状態にあると判定される。図８に示すように、車両が加速する状態にあるか加速しない状態にあるかを判定するために用いられる境界線は、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段毎に定められる。なお、車両が加速する状態にあるか加速しない状態にあるかを判定する方法はこれに限らない。

車速判定部８２０６は、車両が加速する状態にある場合、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第１許可車速ＶＯＮ以下であるか否かを判定する。より具体的には、ダウンシフトを行なうと判定された後であって、変速を開始する前の車速が第１許可車速ＶＯＮ以下であるか否かが判定される。すなわち、実際に変速を開始する際の車速が第１許可車速ＶＯＮ以下であるか否かが判定される。

また、車速判定部８２０６は、車速が加速しない状態にある場合、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下であるか否かを判定する。より具体的には、ダウンシフトを行なうと判定された後であって、変速を開始する前の車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下であるか否かが判定される。すなわち、実際に変速を開始する際の車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下であるか否かが判定される。

図９に示すように、第１許可車速ＶＯＮは、第２許可車速ＶＯＦＦよりも小さくなるように設定される。また、第１許可車速ＶＯＮおよび第２許可車速ＶＯＦＦは、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段毎に定められる。なお、第１許可車速ＶＯＮおよび第２許可車速ＶＯＦＦはこれらに限らない。

制御部８２０８は、車両が加速する状態にあって、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第１許可車速ＶＯＮ以下であると、ダウンシフトを行なうようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。また、制御部８２０８は、車速が加速しない状態にあって、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下であると、ダウンシフトを行なうようにオートマチックトランスミッション２０００を制御する。

第１禁止部８２１１は、車両が加速する状態にあって、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第１許可車速ＶＯＮより大きいと、ダウンシフトを禁止する。また、第１禁止部８２１１は、車速が加速しない状態にあって、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第２許可車速ＶＯＦＦより大きいと、ダウンシフトを禁止する。

第２禁止部８２１２は、車速が第２許可車速ＶＯＦＦよりも大きい状態から第２許可車速ＶＯＦＦ以下に低下した場合、図１０に示すように第２許可車速ＶＯＦＦよりも小さくなるように定められた第３許可車速ＶＯＦＦＨ以下に車速が低下するまでダウンシフトを禁止する。第３許可車速ＶＯＦＦＨは、第１許可車速ＶＯＮよりも小さくなるように定められる。なお、第３許可車速ＶＯＦＦＨは、これに限らない。

解除部８２１４は、車両が加速する状態であって、かつ車速が第１許可車速ＶＯＮ以下である場合、第３許可車速ＶＯＦＦＨ以下に車速が低下するまでダウンシフトを禁止することを解除する。

図１１および図１２を参照して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔのガード履歴オフ条件が成立しているか否かを判定する。車両が加速する状態にあって、かつダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第１許可車速ＶＯＮ以下であるという条件および車速が加速しない状態にあって、かつダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第３許可車速ＶＯＦＦＨ以下であるという条件のうちのいずれか一方が成立した場合、ガード履歴オフ条件が成立したと判定される。ガード履歴オフ条件が成立していると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔのガード履歴をオフにする。

Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、変速線図に基づいて判定されたギヤ段が、形成するギヤ段としてＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるギヤ段（以下、変速出力とも記載する）よりも小さいか否かを判定する。すなわち、ダウンシフトを行なうか否かが判定される。変速線図に基づいて決定されたギヤ段が変速出力よりも小さいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ガード履歴をオフにする。その後、この処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、変速出力と同じギヤ段を信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔおよび信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段よりも小さいか否かを判定する。変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段よりも小さいと（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されたギヤ段を形成する。すなわち、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されたギヤ段が変速出力となる。その後、この処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されるギヤ段を１段小さくする。

Ｓ１２２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔのガード履歴がオフであるか否かを判定する。信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔのガード履歴がオフであると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、処理はＳ１１２に戻される。

Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車両が加速する状態であるか否かを判定する。車両が加速する状態であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。車両が加速しない状態であると（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１３４に移される。

Ｓ１３２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第１許可車速ＶＯＮ以下であるか否かを判定する。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第１許可車速ＶＯＮ以下であると（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３６に移される。もしそうでないと（Ｓ１３２にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

Ｓ１３４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下であるか否かを判定する。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下であると（Ｓ１３４にてＹＥＳ）、処理はＳ１３６に移される。もしそうでないと（Ｓ１３４にてＮＯ）、処理はＳ１５０に移される。

Ｓ１３６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段と同じギヤ段を信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定する。

Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下であるか否かを判定する。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下であると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に戻される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１４２に移される。

Ｓ１４２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔのガード履歴をオンにする。Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔのガード履歴をオンにする。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の動作について説明する。

車両の走行中、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔのガード履歴オフ条件が成立しているか否かが判定される。ガード履歴オフ条件が成立していると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ガード履歴がオフにされる（Ｓ１０２）。

また、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、変速出力よりも小さいか否かが判定される（Ｓ１０４）。変速線図に基づいて決定されたギヤ段が変速出力以上であると（Ｓ１０４にてＮＯ）、ガード履歴がオフにされる（Ｓ１０６）。

以下、一例として、変速線図により６速ギヤ段から４速ギヤ段へのダウンシフトが判定された場合を想定する。

［４速ギヤ段へダウンシフトする場合］
変速線図に基づいて決定されたギヤ段が変速出力よりも小さいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、変速出力と同じギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔおよび信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される（Ｓ１１０）。したがって、６速ギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔおよび信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される。

その後、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段よりも小さいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この時点では、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が４速ギヤ段であり、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段が６速ギヤ段である（Ｓ１１２にてＹＥＳ）。よって、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されるギヤ段が１段小さくされる（Ｓ１２０）。よって、５速ギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定される。この後の処理において、５速ギヤ段へのダウンシフトが可能であるかが判定される。

５速ギヤ段へのダウンシフトが可能であるかを判定するために、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔのガード履歴がオフであるか否かが判定される（Ｓ１２２）。ガード履歴がオフであると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、車両が加速する状態であるか否かが判定される（Ｓ１３０）。

車両が加速する状態であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第１許可車速ＶＯＮ以下であるか否かが判定される（Ｓ１３２）。車両が加速しない状態であると（Ｓ１３０にてＮＯ）、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下であるか否かが判定される（Ｓ１３４）。

図１３に示すように車速が第１許可車速ＶＯＮ以下である場合（Ｓ１３２にてＹＥＳ）もしくは図１４に示すように車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下である場合（Ｓ１３４にてＹＥＳ）、ダウンシフト後のエンジン回転数ＮＥの上昇量は小さいと推定される。

よって、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段と同じギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される（Ｓ１３６）。この時点では、５速ギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される。

その後、再度、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段よりも小さいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この時点では、変速線図に基づいて判定されたギヤ段が４速ギヤ段であり、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段が５速ギヤ段である（Ｓ１１２にてＹＥＳ）。よって、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されるギヤ段が１段小さくされる（Ｓ１２０）。そのため、４速ギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定される。この後の処理において、４速ギヤ段へのダウンシフトが可能であるかが判定される。

ガード履歴がオフであると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、再度、車両が加速する状態であるか否かが判定される（Ｓ１３０）。車両が加速する状態であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第１許可車速ＶＯＮ以下であるか否かが判定される（Ｓ１３２）。車両が加速しない状態であると（Ｓ１３０にてＮＯ）、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下であるか否かが判定される（Ｓ１３４）。

ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が第１許可車速ＶＯＮ以下である場合（Ｓ１３２にてＹＥＳ）もしくは第２許可車速ＶＯＦＦ以下である場合（Ｓ１３４にてＹＥＳ）、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段と同じギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される（Ｓ１３６）。この時点では、４速ギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される。

その後、再度、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段よりも小さいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この時点では、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が４速ギヤ段であり、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段が４速ギヤ段である（Ｓ１１２にてＮＯ）。

よって、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されたギヤ段が形成される（Ｓ１１４）。この時点では、４速ギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されている。したがって、６速ギヤ段から４速ギヤ段へダウンシフトされる。

［４速ギヤ段へのダウンシフトが禁止され、５速ギヤ段へダウンシフトする場合］
変速線図に基づいて決定されたギヤ段が変速出力よりも小さいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、変速出力と同じギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔおよび信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される（Ｓ１１０）。したがって、６速ギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔおよび信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される。

その後、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段よりも小さいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この時点では、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が４速ギヤ段であり、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段が６速ギヤ段である（Ｓ１１２にてＹＥＳ）。よって、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されるギヤ段が１段小さくされる（Ｓ１２０）。この時点では、５速ギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定される。

その後、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔのガード履歴がオフであるか否かが判定される（Ｓ１２２）。ガード履歴がオフであると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、車両が加速する状態であるか否かが判定される（Ｓ１３０）。

車速が第１許可車速ＶＯＮ以下である場合（Ｓ１３２にてＹＥＳ）もしくは第２許可車速ＶＯＦＦ以下である場合（Ｓ１３４にてＹＥＳ）、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段と同じギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される（Ｓ１３６）。この時点では、５速ギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される。

その後、再度、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段よりも小さいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この時点では、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が４速ギヤ段であり、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段が５速ギヤ段である（Ｓ１１２にてＹＥＳ）。よって、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されるギヤ段が１段小さくされる（Ｓ１２０）。この時点では、４速ギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定される。

図１５に示すように車速が第２許可車速ＶＯＦＦより大きい場合（Ｓ１３４にてＮＯ，Ｓ１４０にてＮＯ）、ガード履歴がオンにされる（Ｓ１４２，Ｓ１５０）。その後、再度、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段よりも小さいか否かが判定される（Ｓ１１２）。図１６に示すように車速が第１許可車速ＶＯＮより大きく（Ｓ１３２にてＮＯ）、第２許可車速ＶＯＦＦ以下である場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ガード履歴がオフのまま、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段よりも小さいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この時点では、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が４速ギヤ段であり、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段が４速ギヤ段である（Ｓ１１２にてＮＯ）。

よって、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されたギヤ段が形成される（Ｓ１１４）。この時点では、５速ギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されている。したがって、６速ギヤ段から５速ギヤ段へダウンシフトされる。すなわち、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が４速ギヤ段であっても、４速ギヤ段へのダウンシフトは禁止される。

［４速ギヤ段および５速ギヤ段へのダウンシフトが禁止される場合］
変速線図に基づいて決定されたギヤ段が変速出力よりも小さいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、変速出力と同じギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔおよび信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される（Ｓ１１０）。したがって、６速ギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔおよび信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される。

車速が第２許可車速ＶＯＦＦより大きい場合（Ｓ１３４にてＮＯ，Ｓ１４０にてＮＯ）、ガード履歴がオンにされる（Ｓ１４２，Ｓ１５０）。車速が第１許可車速ＶＯＮより大きく（Ｓ１３２にてＮＯ）、第２許可車速ＶＯＦＦ以下である場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ガード履歴がオフのまま維持される。また、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されたギヤ段は６速ギヤ段のまま維持される。

その後、再度、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段よりも小さいか否かが判定される（Ｓ１１２）。また、ガード履歴がオンであると（Ｓ１２２にてＮＯ）、再度、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段よりも小さいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この時点では、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が４速ギヤ段であり、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段が４速ギヤ段である（Ｓ１１２にてＮＯ）。

よって、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されたギヤ段が形成される（Ｓ１１４）。この時点では、６速ギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されている。したがって、６速ギヤ段が維持される。すなわち、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が４速ギヤ段であっても、４速ギヤ段および５速ギヤ段へのダウンシフトは禁止される。

［車速が第２許可車速ＶＯＦＦより大きい状態から低下した場合］
前述したように、車速が第２許可車速ＶＯＦＦより大きい場合（Ｓ１３４にてＮＯ，Ｓ１４０にてＮＯ）、ガード履歴がオンにされる（Ｓ１４２，Ｓ１５０）。その後、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段以上になると（Ｓ１１２にてＮＯ）、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されたギヤ段が形成される（Ｓ１１４）。ここでは、６速ギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されており、６速ギヤ段が維持されたと想定する。

その後、図１７に示すように、車速が第３許可車速ＶＯＦＦＨ以下になると、ガード履歴オフ条件が成立する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。したがって、ガード履歴がオフにされる（Ｓ１０２）。

その後、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が変速出力よりも小さいと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、再度、変速出力と同じギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔおよび信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される（Ｓ１１０）。したがって、６速ギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔおよび信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして再度設定される。

さらにその後、Ｓ１１２、Ｓ１２０〜Ｓ１３４の処理が実行される。この時点では、車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下である（Ｓ１３４にてＹＥＳ）。よって、６速ギヤ段よりも低いギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される（Ｓ１３６）。そのため、前述したように、最終的には、４速ギヤ段もしくは５速ギヤ段にダウンシフトされる。

図１８に示すように、車速が第２許可車速ＶＯＦＦ以下に低下した場合において、車速が第３許可車速ＶＯＦＦＨより大きいと、ガード履歴オフ条件が成立しない（Ｓ１００にてＮＯ）。したがって、ガード履歴がオンのまま維持される。

よって、変速線図に基づいて決定されたギヤ段が、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔとして設定されたギヤ段以上になるまでＳ１１２、Ｓ１２０およびＳ１２２が繰り返される。この場合、信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定されるギヤ段は、Ｓ１１０において設定されるギヤ段のまま維持される。その結果、最終的には、Ｓ１１０において設定されたギヤ段が形成される（Ｓ１１４）。すなわち、６速ギヤ段が維持される。

これにより、車速が第２許可車速ＶＯＦＦより大きい状態から第２許可車速ＶＯＦＦ以下に低下した場合、第２許可車速ＶＯＦＦより小さい第３許可車速ＶＯＦＦＨ以下に車速が低下するまでダウンシフトが禁止される。

一方、車両が加速する状態であって、かつ図１９に示すように車速が第１許可車速ＶＯＮ以下であると、ガード履歴オフ条件が成立する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。したがって、ガード履歴がオフにされる（Ｓ１０２）。

さらにその後、Ｓ１１２、Ｓ１２０〜Ｓ１３２の処理が実行される。この時点では、車速が第１許可車速ＶＯＦＦ以下である（Ｓ１３２にてＹＥＳ）。よって、６速ギヤ段よりも低いギヤ段が信号ｔ＿ｓｆｔｏｕｔ＿ｅとして設定される（Ｓ１３６）。そのため、前述したように、最終的には、４速ギヤ段もしくは５速ギヤ段にダウンシフトされる。すなわち、第３許可車速ＶＯＦＦＨ以下に車速が低下するまでダウンシフトを禁止することが解除される。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が許可車速以下である場合、ダウンシフトが行なわれる。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が許可車速より大きい場合、ダウンシフトが禁止される。これにより、ダウンシフトを行なうと判定されてから車速が上昇しすぎた場合には、ダウンシフトを禁止することができる。そのため、オートマチックトランスミッションに連結されたエンジンの出力軸回転数が過剰にならないようにすることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両を示す概略構成図である。プラネタリギヤユニットを示す図である。作動表を示す図である。油圧回路を示す図である。ＥＣＴ＿ＥＣＵの機能ブロック図である。変速線図を示す図である。車両が加速する状態および加速しない状態を判定するために用いられるマップを示す図（その１）である。車両が加速する状態および加速しない状態を判定するために用いられるマップを示す図（その２）である。第１許可車速ＶＯＮおよび第２許可車速ＶＯＦＦを示す図である。第３許可車速ＶＯＦＦＨを示す図である。ＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。ＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速を示す図（その１）である。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速を示す図（その２）である。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速を示す図（その３）である。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速を示す図（その４）である。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速を示す図（その５）である。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速を示す図（その６）である。ダウンシフトを行なうと判定された後の車速を示す図（その７）である。

符号の説明

１０００エンジン、２０００オートマチックトランスミッション、３０００プラネタリギヤユニット、３２００トルクコンバータ、３６１０Ｂ１ブレーキ、３６２０Ｂ２ブレーキ、３６３０Ｃ３ブレーキ、３６４０Ｃ１クラッチ、３６５０Ｃ２クラッチ、４０００油圧回路、８００２エアフローメータ、８００４シフトレバー、８００６ポジションスイッチ、８００８アクセルペダル、８０１０アクセル開度センサ、８０１２ブレーキペダル、８０１４踏力センサ、８０１６電子スロットルバルブ、８０１８スロットル開度センサ、８０２０エンジン回転数センサ、８０２２入力軸回転数センサ、８０２４出力軸回転数センサ、８０２６油温センサ、８０００ＥＣＵ、８１００エンジンＥＣＵ、８２００ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２０２変速判定部、８２０４加速判定部、８２０６車速判定部、８２０８制御部、８２１１第１禁止部、８２１２第２禁止部、８２１４解除部、８３００ＲＯＭ。

Claims

車両に搭載された自動変速機の制御装置であって、
ダウンシフトを行なうか否かを車速に応じて判定するための手段と、
ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が予め定められたしきい値以下であるか否かを判定するための手段と、
ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が前記しきい値以下である場合、ダウンシフトを行なうように前記自動変速機を制御するための手段と、
ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が前記しきい値より大きい場合、ダウンシフトを禁止するための手段とを備える、自動変速機の制御装置。
前記車両が加速するか否かを判定するための判定手段をさらに備え、
前記しきい値は、前記車両が加速する場合と加速しない場合とで異なるように設定される、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
前記しきい値は、前記車両が加速しない場合よりも加速する場合の方が小さくなるように設定される、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
前記判定手段は、車速およびスロットル開度に基づいて、前記車両が加速するか否かを判定するための手段を含む、請求項２または３に記載の自動変速機の制御装置。
車速が前記しきい値よりも大きい状態から前記しきい値以下に低下した場合、前記しきい値よりも小さくなるように設定される許可値以下に車速が低下するまでダウンシフトを禁止するための手段をさらに備える、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
前記車両が加速する状態であって、かつ車速が前記しきい値以下である場合、前記許可値以下に車速が低下するまでダウンシフトを禁止することを解除するための手段をさらに備える、請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
車両に搭載された自動変速機の制御方法であって、
ダウンシフトを行なうか否かを車速に応じて判定するステップと、
ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が予め定められたしきい値以下であるか否かを判定するステップと、
ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が前記しきい値以下である場合、ダウンシフトを行なうように前記自動変速機を制御するステップと、
ダウンシフトを行なうと判定された後の車速が前記しきい値より大きい場合、ダウンシフトを禁止するステップとを備える、自動変速機の制御方法。
前記車両が加速するか否かを判定するステップをさらに備え、
前記しきい値は、前記車両が加速する場合と加速しない場合とで異なるように設定される、請求項７に記載の自動変速機の制御方法。
前記しきい値は、前記車両が加速しない場合よりも加速する場合の方が小さくなるように設定される、請求項８に記載の自動変速機の制御方法。
前記車両が加速するか否かを判定するステップは、車速およびスロットル開度に基づいて、前記車両が加速するか否かを判定するステップを含む、請求項８または９に記載の自動変速機の制御方法。
車速が前記しきい値よりも大きい状態から前記しきい値以下に低下した場合、前記しきい値よりも小さくなるように設定される許可値以下に車速が低下するまでダウンシフトを禁止するステップをさらに備える、請求項７〜１０のいずれかに記載の自動変速機の制御方法。
前記車両が加速する状態であって、かつ車速が前記しきい値以下である場合、前記許可値以下に車速が低下するまでダウンシフトを禁止することを解除するステップをさらに備える、請求項１１に記載の自動変速機の制御方法。