JP2001330144A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JP2001330144A
JP2001330144A JP2000151884A JP2000151884A JP2001330144A JP 2001330144 A JP2001330144 A JP 2001330144A JP 2000151884 A JP2000151884 A JP 2000151884A JP 2000151884 A JP2000151884 A JP 2000151884A JP 2001330144 A JP2001330144 A JP 2001330144A
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automatic transmission
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rotation speed
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JP2000151884A
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Koji Taniguchi
浩司 谷口
Katsumi Kono
克己 河野
Kenji Matsuo
賢治 松尾
Hideki Yasue
秀樹 安江
Tadashi Tamura
忠司 田村
Daisuke Inoue
大輔 井上
Takashi Inoue
孝志 井上
Hiroki Kondo
宏紀 近藤
Takehito Hattori
勇仁 服部
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 システムフェイル時における入力軸回転数の
上昇を抑える。 【解決手段】 Ｓ１３において、入力軸回転数ＮＩＮが
所定の高回転数ＮＩＮＦＡＩＬ以上であった場合、ダウ
ンシフトを禁止する（Ｓ１４）。これによって、さらな
る入力軸回転数の上昇を防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセル開度と車
速に基づいて変速比を自動的に制御する自動変速機の制
御装置、特に自動変速機の入力回転数についての制御に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、アクセル開度と車速に基づい
て変速比を自動的に制御する自動変速機が知られてい
る。この自動変速機によれば、ドライバがシフトレバー
などを操作して変速段を選択する必要がない。
【０００３】また、自動変速機の中には、変速比を連続
的に変化できる無段変速機（以下ＣＶＴ（Continuously
Variable ratio Transmission）という）も知られてい
る。この無段変速機を利用することで、常に最適な変速
比を自動的に選択することができる。
【０００４】ここで、変速機の入力側に接続されるエン
ジンなどの回転数と変速機の出力側の回転数は基本的に
１対１の関係がある。そこで、無段変速機などにおい
て、不正な変速比の設定が行われると、そのときの車速
に応じてエンジンなどの回転数が予期しない回転数にな
ってしまう事態が生じる。
【０００５】例えば、特開平６−４２６２７号公報で
は、ドライバの操作により変速段を設定できるマニュア
ルモードを有する無段変速機において、高速走行時にお
いてマニュアル操作によるダウンシフトがなされたとき
に、ＣＶＴへの入力軸回転数がエンジンの最大許容回転
数を超えたときに、ダウンシフトを禁止することが示さ
れている。これによって、ドライバの誤った操作に基づ
き、変速機の入力側に接続されているエンジンが過回転
状態（オーバーラン）となるのを防止することができ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例で
は、ドライバのマニュアル操作に起因するエンジンオー
バーランのみを対象としており、その他の不具合につい
て考慮していない。
【０００７】本発明は、上記課題に鑑みなされたもので
あり、自動変速機の制御システムの異常時などにおいて
も適切な対策をとることができる自動変速機の制御装置
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、アクセル開度
と車速に基づいて変速比を自動的に制御する自動変速機
の制御装置において、車載機器の異常により、自動変速
機の入力軸回転数が所定以上となった場合には、ダウン
シフトを禁止することを特徴とする。このように、エン
ジン、自動変速機またはこれらの制御系などの異常によ
り自動変速機の入力軸回転数が所定以上になった場合に
ダウンシフトを禁止することで、さらなる入力軸回転数
の上昇を抑えることができ、エンジンのオーバーランな
どを効果的に防止することができる。特に、制御システ
ムのフェイル時などにおいても、この処理により正常状
態に復帰することができる。
【０００９】また、本発明は、アクセル開度と車速に基
づいて変速比を自動的に制御する自動変速機の制御装置
において、自動変速機の入力軸回転数が所定以上となっ
た場合には、強制的にアップシフトさせる高回転時制御
を実施することを特徴とする。このようにアップシフト
することで、入力軸回転数を速やかに低下させることが
できる。例えば、ＣＶＴにおいて、最大速度でアップシ
フトさせることが好適である。
【００１０】また、前記高回転時制御において、自動変
速機の入力軸に接続された駆動源の出力トルクを絞るこ
とが好適である。駆動源、例えばエンジンの出力トルク
を絞ることで、より速やかに入力軸の回転数を低下させ
ることができる。例えば、エンジンへの燃料をカットす
ることが好適である。
【００１１】また、前記高回転時制御を実施した結果、
入力軸回転数が所定未満となった場合に、前記高回転時
制御を中止することが好適である。システムの瞬間的な
フェイル等により、制御が乱れた場合にはその後の制御
は通常に行える場合も多い。その場合に、通常制御に戻
ることで、その後の運転などに支障をきたすことがなく
なる。
【００１２】また、前記自動変速機は、変速機を連続的
に変化させることができる無段変速機（ＣＶＴ）である
ことが好適である。通常のオートマチックトランスミッ
ションでは、通常ワンウェイクラッチを有しており、ア
クセルを戻した場合に、ニュートラル状態になる。とこ
ろが、ＣＶＴでは、ワンウェイクラッチはなく、アクセ
ルを戻した場合に変速機の入力軸にエンジンがそのまま
接続され、エンジンブレーキが作動してしまう。従っ
て、エンジンのオーバーランや大きなエンジンブレーキ
が発生しやすいが、本発明によればこれらを防止するこ
とができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）について、図面に基づいて説明する。
【００１４】「ＣＶＴの全体構成」図１は、本実施形態
の車両駆動装置１の概略構成を示す図である。原動機と
してのエンジン２の出力は、動力伝達装置３を介して駆
動輪４に伝達され、車両を駆動する。車両駆動装置１を
制御する制御部５は、エンジン２の運転状態や動力伝達
装置３の動作状態などの車両の走行状態を示す所定のパ
ラメータから、エンジン２および動力伝達装置３の所定
の制御パラメータを算出する。制御パラメータは、例え
ば、スロットル弁開度、燃料噴射量、変速比などであ
り、これらを制御することにより、エンジン２、動力伝
達装置３が所定の状態に制御される。
【００１５】図２は、ＣＶＴ（無段変速機）を含む動力
伝達装置３の概略構成図である。エンジン２の出力は、
流体伝達機構としてのトルクコンバータ１０、前後進切
換機構１２、ＣＶＴ１４、減速機構１６、差動装置１８
を介してドライブシャフト２０に伝達され、車両を駆動
する。
【００１６】トルクコンバータ１０のフロントカバー２
２は、エンジン２の動力により回転し、この回転をポン
プインペラ２４、オイルポンプ２６に伝達する。オイル
ポンプ２６は、動力伝達装置３の各部の油圧制御機構に
対し作動流体を供給する。また、この作動流体は潤滑油
としても機能する。ポンプインペラ２４は、トルクコン
バータ１０内に満たされた作動流体をタービンライナ２
８に対して送り出し、これを受けてタービンライナ２８
が回転する。タービンライナ２８はトルクコンバータ出
力軸３０と共に回転するように結合され、これによりタ
ービンライナ２８の回転がトルクコンバータ１０の出力
となる。タービンライナ２８を通過した作動流体は、ス
テータライナ３２を通過し、ポンプインペラ２４に送ら
れる。ステータライナ３２は、一方向クラッチ３４を介
して支持されている。トルクコンバータ１０の入出力の
速度比が比較的低い領域（クラッチ点以下）では、一方
向クラッチ３４が係止状態となり、ステータライナ３２
が固定される。このとき、ステータライナ３２はタービ
ンライナ２８から送出された作動流体の向きを変え、ポ
ンプインペラ２４の回転後方よりこれに向けて作動流体
を送り込む。これによってトルクが増幅される。トルク
コンバータ１０の速度比がクラッチ点を超えると、ター
ビンライナ２８から送出される作動流体は、ステータラ
イナ３２の背面に当たるように流れ、これにより一方向
クラッチ３４が解放状態となり、ステータライナ３２が
空転する。このとき、トルク増幅は行われず、トルクコ
ンバータ１０は、流体継手として機能する。
【００１７】トルクコンバータ１０は、直結機能を有す
る。直結クラッチプレート３６は、フロントカバー２２
に対向するように配置され、またトルクコンバータ出力
軸３０に対し、一体となって回転し、また軸方向に摺動
可能に支持されている。また、フロントカバー２２と接
触する外周部と、出力軸３０に支持される中央部の間に
は、ねじり方向の衝撃、振動を吸収するねじりダンパ３
８が配置されている。直結時には、制御部５により制御
される流体圧制御回路４０からの作動流体が直結クラッ
チプレート３６の背面側４２に供給され、この圧力によ
って当該プレート３６が図中右方向に摺動し、フロント
カバー２２に係合する。これによって、作動流体を介さ
ずに動力伝達がなされる。直結状態を解除する場合に
は、直結クラッチプレート３６の前面側４４に作動流体
が供給され、この圧力によって当該プレート３６が図中
左方向に摺動し、フロントカバー２２より離される。
【００１８】前後進切換機構１２は、２列のプラネタリ
ギアを有する、いわゆるダブルプラネタリ式遊星歯車機
構として構成される。サンギア４６は、トルクコンバー
タ出力軸３０に結合されている。また、２列のプラネタ
リギア４８は共通のキャリア５０に回動可能に支持され
ている。キャリア５０は、前進用クラッチ５２を介して
トルクコンバータ出力軸３０に結合されている。キャリ
ア５０はまた、ＣＶＴ１４の入力軸５４とも結合されて
いる。リングギア５６には、後進用ブレーキ５８が係合
可能となっている。
【００１９】前進時には、流体圧制御回路４０からの作
動流体の供給によって前進用クラッチ５２が係合状態と
なり、トルクコンバータ出力軸３０とＣＶＴ入力軸５４
が直結状態となる。後進時には、前進用クラッチ５２が
解放状態に制御される一方、流体圧制御回路４０からの
作動流体の供給により後進用ブレーキ５８が係合状態に
制御される。これにより、トルクコンバータ出力軸３０
とキャリア５０が互いに逆方向に回転する。すなわち、
前後進切換装置１２の前後において回転方向が逆転す
る。
【００２０】なお、前進用クラッチ５２および後進用ブ
レーキ５８を共に解放することによって、動力伝達装置
３が中立状態となる。
【００２１】ＣＶＴ１４は、ＣＶＴ入力軸５４と一体に
回転する入力側プーリ６０と、出力側プーリ６２と、こ
れらのプーリ６０，６２に巻掛けられたベルト６４を有
する。出力側プーリ６２は、ＣＶＴ出力軸６６を回転さ
せ、動力を減速機構１６に送り出す。
【００２２】入力側プーリ６０は、さらに固定シーブ６
８と可動シーブ７０を備えている。これらのシーブ６
８，７０は、ＣＶＴ入力軸５４の方向に並列配置され、
その対向する面が円錐または円錐台の側面に形成されて
いる。可動シーブ７０は、ＣＶＴ入力軸５４と一体に回
転する一方、それ自身が流体圧アクチュエータとして機
能し、流体圧制御回路４０による作動流体の供給量制御
により軸方向に移動する。可動シーブ７０の移動によっ
て、前記円錐等の側面形状に形成された二つのシーブ６
８，７０の対向する面の間隔が変更される。出力側プー
リ６２も、入力側と同様に、略円錐側面形状の対向面を
有する固定シーブ７２と可動シーブ７４を備えている。
可動シーブ７４も、作動流体の供給量の制御によって軸
方向に移動し、これにより二つのシーブ７２，７４の間
隔が変更される。
【００２３】ベルト６４は、入力側、出力側プーリ６
０，６２のそれぞれの固定シーブ６８，７２と可動シー
ブ７０，７４の対向面の形状と係合する概略台形の断面
形状を有し、固定シーブ６８，７２と可動シーブ７０，
７４に挟まれるように保持されている。固定シーブ６
８，７２と可動シーブ７０，７４の間隔が変化すること
により、ベルト６４の巻きかかっている位置の回転半径
が変化する。また、ベルト６４が巻きかかっている位置
の回転半径が入出力側で変化することにより、ＣＶＴの
入出力軸５４，６６の速度比が変化する。可動シーブ７
０，７４の位置は、連続的に任意の位置に決定可能であ
るので、ＣＶＴの変速比は所定の範囲において連続的な
値を採ることができる。
【００２４】流体圧制御回路４０は、オイルポンプ２６
から送出される作動流体を、車両走行状況に応じた適切
な部位に供給する。車両走行状況は、車両の速度を検出
する車速センサ７６、エンジン２の回転速度を検出する
ＮＥセンサ７８、レバーにより選択されたシフト位置を
検出するシフトセンサ８０、アクセルペダルの操作量を
検出するペダルセンサ８２、入力側プーリ６０の入力軸
の回転数を検出する入力軸回転数センサ８４などにより
判断される。なお、図２において作動流体の戻り回路に
ついては省略されている。
【００２５】「流体圧制御回路４０の構成」次に、流体
圧制御回路４０について、図３に基づいて説明する。ア
ップシフト用流量制御弁９２は、４つのポート９２ａ、
９２ｂ、９２ｃ、９２ｄと、図の上下方向に移動するス
プール９２ｓと、スプール９２ｓを図の下方に付勢する
ばね９２ｆと、ばね９２ｆが設置されているばね室９２
ｇと、制御圧が導入される制御圧室９２ｈを有してい
る。アップシフト用電磁弁９６は、３つのポート９６
ａ、９６ｂ、９６ｃを有している。アップシフト用電磁
弁９６がオンのとき（図の右側）、ポート９６ａと９６
ｂとが連通する。そして、アップシフト用電磁弁９６
は、オン時において、制御部５からのパルス幅制御され
た制御信号により一定周期でオンとオフを繰り返す。こ
のため、制御信号のデューティ比を制御することによ
り、一定圧制御弁により一定に調圧された流体圧を大気
圧から一定圧の間で所定の圧力に制御し、これを制御圧
（アップシフト信号）としてアップシフト用流量制御弁
９２のポート９２ａから制御圧室９２ｈに供給する。
【００２６】アップシフト用電磁弁９６からの制御圧が
制御圧室９２ｈに導入されると、この制御圧によってス
プール９２ｓは上方に押圧される。一方、ばね室９２ｇ
のばね９２ｆによってスプール９２ｓは下方に押圧され
ており、これらの力のバランスにより、作動流体路Ｒ４
を通じてポート９２ｃから導入されたライン圧が制御さ
れ、ポート９２ｄから作動流体路Ｒ５を介して入力側プ
ーリ６０へ供給され、可動シーブ７０に所定の圧力が供
給される。
【００２７】また、アップシフト用電磁弁９６がオフの
とき（図の左側）、ポート９６ｂと９６ｃとが連通し、
制御圧室９２ｈの流体圧がポート９６ｃよりドレンされ
大気圧まで減圧される。従って、アップシフト用流量制
御弁９２のスプール９２ｓが下方に移動し、ポート９２
ｄが閉じられる。
【００２８】ダウンシフト用流量制御弁９４は、４つの
ポート９４ａ、９４ｂ、９４ｃ、９４ｄと、図の上下方
向に移動するスプール９４ｓと、スプール９４ｓを図の
下方に付勢するばね９４ｆと、ばね９４ｆが設置されて
いるばね室９４ｇと、制御圧が導入される制御圧室９４
ｈを有している。ダウンシフト用電磁弁９８は、３つの
ポート９８ａ、９８ｂ、９８ｃを有している。ダウンシ
フト用電磁弁９８がオンのとき（図の右側）、ポート９
８ａと９８ｂとが連通する。そして、ダウンシフト用電
磁弁９８は、オン時において、制御部５からのパルス幅
制御された制御信号により一定周期でオンとオフを繰り
返す。このため、制御信号のデューティ比を制御するこ
とにより、一定圧制御弁により一定に調圧された流体圧
を大気圧から一定圧の間で所定の圧力に制御し、これを
制御圧（ダウンシフト信号）としてダウンシフト用流量
制御弁９４のポート９４ａから制御圧室９４ｈに供給す
る。
【００２９】ダウンシフト用電磁弁９８からの制御圧が
制御圧室９４ｈに導入されると、この制御圧によってス
プール９４ｓは上方に押圧される。一方、ばね室９４ｇ
のばね９４ｆによってスプール９４ｓは下方に押圧され
ており、これらの力のバランスにより、作動流体路Ｒ６
を通じてポート９４ｃから導入されたライン圧が制御さ
れ、ポート９４ｄからドレンされる。従って、作動流体
路Ｒ６を介して入力側プーリ６０の可動シーブ７０から
所定流量の作動流体がドレンされる。
【００３０】また、ダウンシフト用電磁弁９８がオフの
とき（図の左側）、ポート９８ｂと９８ｃとが連通し、
制御圧室９４ｈの流体圧がポート９８ｃよりドレンされ
大気圧まで減圧される。従って、ダウンシフト用流量制
御弁９４のスプール９４ｓが下方へ移動し、ポート９４
ｄが閉じられる。
【００３１】このような流体圧制御回路４０において、
制御部５からのアップシフトの指令が発生されると、ア
ップシフト用電磁弁９６が所定のデューティー比でオン
され、このデューティー比に応じた制御圧がアップシフ
ト用流量制御弁９２のポート９２ａから、その制御圧室
９２ｈに導入される。その結果、スプール９２ｓが図の
上方に押し上げられ、ポート９２ｃとポート９２ｄが連
通され、流体圧が入力側プーリ６０の可動シーブ７０に
供給される。このとき、ダウンシフト用電磁弁９４に
は、オフ指令が供給されているため、ダウンシフト用流
量制御弁９４のポート９４ｄは閉じており、入力側プー
リ６０への流体圧が維持され、入力側プーリ６０の径が
大きくなる。また、出力側プーリ６２は、入力側プーリ
６０のプーリ径が大きくなった分だけ、出力側プーリ６
２のプーリ径が小さくなる。これによって、ＣＶＴのア
ップシフトが行われる。
【００３２】一方、制御部５からのダウンシフトの指令
が発生されると、ダウンシフト用電磁弁９８が所定のデ
ューティー比でオンされ、制御圧がダウンシフト用流量
制御弁９４のポート９４ａから、その制御圧室９４ｈに
導入される。その結果、スプール９４ｓが図の上方に押
し上げられ、ポート９４ｃとポート９４ｄが連通され、
入力側プーリ６０の可動シーブ７０の流体圧が減少され
る。このとき、アップシフト用電磁弁９６には、オフ指
令が供給されているため、アップシフト用流量制御弁９
２のポート９２ｄは閉じられており、入力側プーリ６０
の流体圧が減少され、入力側プーリ６０の径が小さくな
る。また、出力側プーリ６２は、入力側プーリ６０のプ
ーリ径が小さくなった分だけ、出力側プーリ６２のプー
リ径が大きくなる。これによって、ＣＶＴのダウンシフ
トが行われる。
【００３３】また、ポート９２ｂには、ダウンシフト用
電磁弁９８からの制御圧がばね室９２ｇに作動流路Ｒ１
７を介し供給されるようになっており、ダウンシフト用
電磁弁９８をオンすることによって、アップシフト用流
量制御弁９２のポート９２ｄが閉じられる。そこで、ア
ップシフト用電磁弁９６がオンのまま故障してしまって
も、ダウンシフト用電磁弁９８をオンすることによっ
て、アップシフトを中止できる。
【００３４】また、ポート９４ｂには、アップシフト用
電磁弁９６からの制御圧がばね室９４ｇに作動流路Ｒ１
６を介し供給されるようになっており、アップシフト用
電磁弁９６をオンすることによって、ダウンシフト用流
量制御弁９４のポート９４ｄが閉じられる。そこで、ダ
ウンシフト用電磁弁９８がオンのまま故障してしまって
も、アップシフト用電磁弁９６をオンすることによっ
て、ダウンシフトを中止できる。
【００３５】「制御部５による高回転時の動作」制御シ
ステムにおける異常発生などの原因により、ＣＶＴにお
いて適切な変速比が選択されない場合も考えられる。こ
のようなフェイル時において、入力軸回転数が所定以上
になると、エンジンのオーバーランを発生してしまう危
険がある。そこで、これを防止するための対策が必要で
ある。
【００３６】この処理について、図４に基づいて説明す
る。まず、制御部５は、車速センサ７６からの車速ＳＰ
Ｄ、ペダルセンサ８２からのアクセルペダル操作量（ス
ロットル開度）ＰＡ、入力軸速度センサからの入力軸回
転数ＮＩＮを読み込む（Ｓ１１）。次に、ＣＶＴがニュ
ートラルか否かを判定する（Ｓ１２）。ニュートラルで
あれば、ＣＶＴは動力を伝達しておらず本制御は不要で
あり、処理を終了する。
【００３７】このＳ１２の判定で、ニュートラルでなけ
れば、現在の入力軸回転数ＮＩＮが所定の入力軸回転数
ＮＩＮＦＡＩＬ以上であるかを判定する（Ｓ１３）。こ
こで、このＮＩＮＦＡＩＬは、図５に示すようにして決
定される値である。
【００３８】すなわち、ＣＶＴでは、検出した車速と、
アクセル操作量（アクセル開度）に応じて、目標入力軸
回転数が決定される。そして、この目標入力軸回転数と
検出した現在の入力軸回転数の差に応じて、ＣＶＴの変
速比を制御することで、入力軸回転数が目標入力軸回転
数に一致するように制御が行われる。また、目標入力軸
回転数は、図に示す制御領域内に限定され、入力軸回転
数がこの制御領域内にあるように制御が行われる。
【００３９】そして、入力軸回転数ＮＩＮＦＡＩＬは、
この制御領域の少し上の回転数にセットされている。こ
れは、通常の制御が行われていれば、あり得ない高い入
力軸回転数を意味している。
【００４０】Ｓ１３において、ＹＥＳであれば入力軸回
転数を減少させるべきである。そこで、ダウンシフトを
禁止する（Ｓ１４）。これは、ダウンシフトを行うと、
入力軸回転数は上昇するからである。この処理によっ
て、入力軸回転数が変速比の変更によりさらに上昇する
ことを防止することができる。なお、ダウンシフトを禁
止すれば、そのときの入力軸回転数は制御領域内の目標
入力軸回転数を上回っているはずであり、ＣＶＴはアッ
プシフトされ入力軸回転数は下がるはずである。
【００４１】次に、エンジン出力トルクを減少させる
（Ｓ１５）。ＣＶＴの入力軸には、エンジンが接続され
ている。そこで、スロットルを全閉としてエンジンへの
燃料供給のカット等を行うことによって、エンジンがブ
レーキとして作用し、入力軸回転数を減少させることが
できる。なお、必ずしも燃料を完全にカットしなくて
も、減筒運転等、エンジン出力トルクを減少させること
のできる制御を行えばよい。
【００４２】このように、Ｓ１４，Ｓ１５における入力
軸回転数を減少させるための処理を行った場合には、こ
の処理を終了する。
【００４３】ここで、Ｓ１３において、ＮＯであった場
合、ダウンシフト禁止中かを判定する（Ｓ１６）。すな
わち、Ｓ１４におけるダウンシフト禁止の処理を経て、
これが解除されているか否かを判定する。この判定で、
ＮＯであれば、通常の状態であり、禁止解除の処理は不
要であるため、処理を終了する。一方、ダウンシフト禁
止の処理中であれば、次に制御領域内かを判定する（Ｓ
１７）。上述のように、制御が正常であれば、現在の入
力回転数が高すぎるためアップシフトされ、入力軸回転
数は下がるはずであり、異常状態から復帰したか否かが
これによって判定できる。そして、この判定で、制御領
域内でなければ、ダウンシフト禁止の処理は継続するべ
きであり、処理を終了する。
【００４４】Ｓ１７において、制御領域内であった場合
には、次にアクセル開度が５０％以上かを判定する（Ｓ
１８）。このＳ１８においてＮＯである場合には、処理
を終了する。一方、Ｓ１８において、ＹＥＳであった場
合には、ダウンシフト禁止を解除する（Ｓ１９）。これ
は、単に領域内に復帰したことだけでなく、ドライバの
加速意思を確認することで、入力軸回転数を上昇してよ
いことが確実となるからである。なお、アクセルが踏み
込まれたことにより、Ｓ１５における出力トルク減少
は、解除される。これは、ドライバがその意思としてエ
ンジンの出力を上昇としており、これに応えるべきだか
らである。
【００４５】このようにして、本実施形態によれば、入
力軸回転数ＮＩＮが所定の異常値以上の場合に、ダウン
シフトを禁止する。これによって、変速比を減少して入
力軸回転数ＮＩＮを下げることができる。また、その際
にエンジン出力トルクを減少することで、入力軸回転数
の低下をより効率的に行える。
【００４６】さらに、制御領域内に戻ったときに、ダウ
ンシフトの禁止を解除することで、制御システムが正常
状態に戻った場合に、通常制御に戻ることができる。特
に、アクセルが所定以上踏み込まれ、ドライバが加速意
思を示していることを確認して、ダウンシフト禁止を解
除することで、運転状態に合わせたダウンシフト禁止の
解除が行える。
【００４７】また、他の実施形態を図６に示す。この図
６の処理においては、図４のＳ１４のダウンシフト禁止
の処理に代え、強制アップシフトを行う（Ｓ２０）。上
述のように、ダウンシフト禁止であっても、入力回転数
が異常に高い場合、正常状態に戻すために、アップシフ
トが行われる。しかし、この実施例では、最大の速度
で、アップシフトを行う。すなわち、図２における入力
側プーリ６０の可動シーブ７０に作動流体制御弁から最
大流量の作動流体を導入する。これによって、最大速度
のアップシフトが行われ、入力軸回転数の速やかな減少
を図ることができる。なお、強制アップシフトは最大速
度でなくてもよく、適宜選択できるものとする。
【００４８】「制御部５の構成」図７に、制御部５の構
成を示す。各種センサからの入力信号は、制御部５の各
種入力信号処理部５０２に入力される。この各種入力信
号処理部５０２はこれら信号を所定のタイミングで繰り
返し読み込み、これを目標入力軸回転数算出部５０４に
供給する。この目標入力軸回転数算出部５０４は、読み
込んだ各種センサからのデータに基づき、目標入力軸回
転数ＮＩＮＴを算出する。この目標入力軸回転数は、制
御部５がマップとして記憶している。なお、この目標入
力軸回転数の算出は、作動流体の温度などによっても変
化させるとよい。
【００４９】また、ＣＶＴの入力軸には、入力軸速度セ
ンサ８４が取り付けられており、その検出値が実入力軸
回転数算出部５０６を介し、検出した実入力軸回転数Ｎ
ＩＮが差演算部５０８に入力される。この差演算部５０
８は、目標入力軸回転数算出部５０４からの目標回転数
ＮＩＮＴと実入力軸回転数ＮＩＮの差を演算する。算出
された差はフィードバック操作量演算部５１０に入力さ
れ、実際にプライマリプーリを駆動するためのフィード
バック量を演算する。具体的には、アップシフト流量制
御弁９２またはダウンシフト流量制御弁９４におけるシ
フト弁開度についての制御量ＱＳＣを演算算出する。そ
して、この制御量ＱＳＣがアップシフトデューティ比演
算部５１４に供給され、ここでアップシフト用電磁弁９
６におけるオン時のデューティー比が演算算出される。
また、制御量ＱＳＣがダウンシフト側の場合には、ダウ
ンシフトデューティー比演算部５１４に制御量ＱＳＣが
供給され、ここで、ダウンシフト電磁弁９４におけるオ
ン時におけるデューティー比が演算算出される。
【００５０】そして、アップシフトデューティー比演算
部５１２またはダウンシフトデューティー比演算部５１
４からのデューティー比に応じてアップシフト電磁弁９
６またはダウンシフト電磁弁９８の出力制御圧が制御さ
れる。そこで、この制御圧によりアップシフト用流量制
御弁９２またはダウンシフト用流量制御弁９４に弁開度
が制御され、入力側プーリ６０の可動シーブ７０の位置
が制御され、変速比が決定される。
【００５１】また、入力軸回転数センサ８４からの回転
数に応じたパルスは、実入力軸回転数パルス間隔計測部
５２０にも入力され、ここで回転数に対応するパルス間
隔が計測される。一方、入力軸上限回転数（ＮＩＮＦＡ
ＩＬ）パルス間隔値設定部５２２では、予め記憶されて
いるマップから、現在の車速に応じた入力軸上限回転数
ＮＩＮＦＡＩＬに対応したパルス間隔を設定する。そし
て、実入力軸回転数パルス間隔計測部５２０からの実入
力軸回転数のパルス間隔と、入力軸上限回転数パルス間
隔設定部５２２からの入力軸上限回転数パルス間隔が、
入力軸回転数過回転時操作量演算部５２４に入力され、
ここで両者が比較され、実入力軸回転数のパルス間隔が
入力軸上限回転数パルス間隔値を下回ったかを判定す
る。そして、この判定結果によって、ダウンシフトの禁
止などの処理を行う。
【００５２】なお、出力側プーリ６２について説明は省
略したが、可動シーブ７４の移動方向が可動シーブ７０
とは反対方向になるだけで、入力側プーリ６０と同様の
流体圧の供給制御が行われる。また、上述の記載におけ
る流体は通常油であり、油圧制御系が本実施形態の流体
圧制御系として採用される。
【００５３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
自動変速機の入力軸回転数が所定以上になった場合にダ
ウンシフトを禁止することで、さらなる入力軸回転数の
上昇を抑えることができ、エンジンのオーバーランなど
を効果的に防止することができる。特に、制御システム
のフェイル時などにおいても、この処理により正常状態
に復帰することができる。
【００５４】また、ダウンシフト禁止の代わりにアップ
シフトすることで、入力軸回転数を速やかに低下させる
ことができる。
【００５５】また、駆動源の出力トルクを絞ることで、
より速やかに入力軸の回転数を低下させることができ
る。
【００５６】また、入力軸回転数が所定未満に復帰した
場合にダウンシフトの禁止などの処理を中止すること
で、システムの瞬間的なフェイル等により、制御が乱れ
た場合において、通常制御に戻ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 全体構成を示す図である。
【図２】 ＣＶＴの全体構成を示す図である。
【図３】 流体圧制御回路４０の構成を示す図である。
【図４】 制御部５による制御動作を示すフローチャー
トである。
【図５】 制御領域および上限回転数を示す図である。
【図６】 制御動作を示すフローチャートである。
【図７】 制御部５の構成を示す図である。
【符号の説明】
５ 制御部、６０ 入力側プーリ、９２ アップシフト
用流量制御弁、９４ダウンシフト用流量制御弁、９６
アップシフト用電磁弁、９８ ダウンシフト用電磁弁。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:24 Ｆ１６Ｈ 59:24 59:42 59:42 59:44 59:44 63:06 63:06 (72)発明者 松尾 賢治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安江 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田村 忠司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井上 大輔 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井上 孝志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 近藤 宏紀 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 服部 勇仁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA63 AA74 AB01 AC01 AC09 AC15 AC20 AD02 AD04 AD10 AD22 AD32 AD37 AD51 AE03 AE04 AE07 AE31 AE36 AF01 AF03 3G093 AA06 BA04 BA06 BA10 CA11 CA12 CB08 CB14 DA01 DA06 DB03 DB05 DB11 EA02 EA05 EA09 EB03 EC04 FA08 FA14 FB02 3J552 MA07 MA12 MA26 NA01 NB01 PA23 PB01 RC09 SB09 SB20 TA01 TB13 UA08 VA32W VA32X VA32Y VA65Z VB01W VD02W

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクセル開度と車速に基づいて変速比を
    自動的に制御する自動変速機の制御装置において、 車載機器の異常により、自動変速機の入力軸回転数が所
    定以上となった場合には、ダウンシフトを禁止する高回
    転時制御を実施する自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 アクセル開度と車速に基づいて変速比を
    自動的に制御する自動変速機の制御装置において、 自動変速機の入力軸回転数が所定以上となった場合に
    は、強制的にアップシフトさせる高回転時制御を実施す
    る自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の装置におい
    て、 前記高回転時制御において、自動変速機の入力軸に接続
    された駆動源の出力トルクを絞る自動変速機の制御装
    置。
  4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１つに記載の装
    置において、 前記高回転時制御を実施した結果、入力軸回転数が所定
    未満となった場合に、前記高回転時制御を中止する自動
    変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１つに記載の装
    置において、 前記自動変速機は、変速機を連続的に変化させることが
    できる無段変速機である自動変速機の制御装置。
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