JP2003130196A - 車両用手動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速が可能な車両用手動変速機を備えた
車両において、手動変速モードでの走行中の急減速時に
適切なタイミングでダウン変速が自動的に行われる変速
制御装置を提供する。 【解決手段】 判定車速決定手段１６２により決定され
た判定車速Ｖ₀ を実際の車速Ｖが下回る場合には、変速
制御手段１７４により変速機１６のギヤ段が予め設定さ
れた低速側のギヤ段（第１速ギヤ段または第２速ギヤ
段）へ自動的にダウン変速させられることから、手動変
速モードでの走行中の急減速時に適切なタイミングでダ
ウン変速が行われるので、たとえば低速側ギヤ段での走
行中の急減速時において不要なダウン変速が防止され、
また高速側ギヤ段での走行中の急減速時には適切なタイ
ミングのダウン変速により再加速操作が行われたときに
十分な駆動力が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速が可能な車
両用手動変速機の変速制御装置に係り、特に、手動変速
モードにおいて制動や登坂などの車両減速時に現在選択
されているギヤ段から自動的にダウン変速させ、再加速
操作時の駆動力不足を防止する技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】自動変速が可能な車両用手動変速機が知
られている。たとえば常時噛合型平行２軸式手動変速機
に油圧シリンダなどのシフトアクチュエータを設けて自
動変速としたもの、複数組の遊星歯車装置の要素を選択
的に係合させるシフトアクチュエータにより自動的な変
速を可能とした自動変速機やベルト式無段変速機に、手
動変速操作スイッチからの指令に従って複数種類の変速
比のギヤ段を成立させる手動変速モードを設けたものな
どがそれである。そして、このような自動変速が可能な
車両用手動変速機を備えた車両において、所定の動作条
件が成立した場合には自動変速モードに切り換えられて
現在の動作条件に適したギヤ比となるように自動変速さ
せる変速制御装置が提案されている。たとえば、特表平
１０−５００３７６号公報に記載された変速制御装置が
それである。

【０００３】このような従来の変速制御装置によれば、
実際のエンジン回転速度が所定の上限値例えば６３００
ｒｐｍを超えたときに自動的なアップ変速が実行され、
所定の下限値例えば１０５０ｒｐｍを下まわったときに
自動的なダウン変速が実行されるようにすることで、エ
ンジンブレーキが強制的に禁止されたり、最も高いギア
段が選択されることが可能とされる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記のよう
な自動変速が可能な車両用手動変速機を備えた車両で
は、手動変速モードにおける走行中に制動や登坂などに
より急な車両減速が発生する場合がある。このような場
合の再加速要求時には、手動によるダウン変速操作によ
ってダウン変速を行う必要があるため、操作煩雑である
ばかりか、ダウン変速操作完了後に再加速を行う必要が
あるために再加速が遅れるという問題があった。

【０００５】これに対し、前記特表平１０−５００３７
６号公報に記載された変速制御装置を適用し得たとして
も、一律にエンジン回転速度が下限値を下回ったときに
自動的なダウン変速が行われることから、低速側ギヤ段
での走行中の急減速時には不要に（早過ぎた）ダウン変
速が発生し、高速側ギヤ段での走行中の急減速時には遅
過ぎたダウン変速により再加速操作が行われたときに十
分な駆動力が得られないという不都合があった。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、自動変速が可能
な車両用手動変速機を備えた車両において、手動変速モ
ードでの走行中の急減速時に適切なタイミングでダウン
変速が自動的に行われる変速制御装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、自動変速が可能な車
両用手動変速機において、車速が所定の判定車速を下ま
わると予め設定された低速側のギヤ段へ自動的にダウン
変速させる変速時制御装置であって、(a) 予め記憶され
た関係から走行中の前記変速機のギヤ段に基づいて前記
判定車速を算出する判定車速決定手段と、(b) 車速がそ
の判定車速決定手段により決定された判定車速を下回る
場合には、前記変速機のギヤ段を前記予め設定された低
速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させる変速制御手段
とを、含むことにある。

【０００８】

【発明の効果】このようにすれば、上記判定車速決定手
段により決定された判定車速を車速が下回る場合には、
変速制御手段により前記変速機のギヤ段が前記予め設定
された低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させられる
ことから、手動変速モードでの走行中の急減速時に適切
なタイミングでダウン変速が行われるので、たとえば低
速側ギヤ段での走行中の急減速時において不要なダウン
変速が防止され、また高速側ギヤ段での走行中の急減速
時には適切なタイミングのダウン変速により再加速操作
が行われたときに十分な駆動力が得られる。

【０００９】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記予め記憶さ
れた関係は、走行中の変速機のギヤ段が高速側ギヤ段で
あるほど前記判定車速を高くするように設定されたもの
である。このようにすれば、手動変速モードで走行中の
車両の急減速時において適切なタイミングで自動的なダ
ウン変速が行われる。このため、低速側ギヤ段での走行
中の急減速時において不要なダウン変速が防止され、ま
た高速側ギヤ段での走行中の急減速時には適切なタイミ
ングのダウン変速により再加速操作が行われたときに十
分な駆動力が得られる。

【００１０】また、好適には、車両の登坂走行を判定す
る登坂走行判定手段を含み、前記変速制御手段は、その
登坂走行判定手段により車両の登坂走行が判定された場
合には、最低速ギヤ段へダウン変速させるものである。
このようにすれば、自動的なダウン変速によって最低速
ギヤ段が成立させられるので、急減速の原因となった登
坂走行において十分に大きな駆動力が得られる。

【００１１】また、好適には、前記車両の減速度および
スロットル開度の少なくとも一方に基づいて前記変速制
御手段によるダウン変速時期を変更するダウン変速時期
補正手段が、さらに含まれる。急減速時においては車両
の減速度が大きいほど、またスロットル開度が大きいほ
ど、速やかな或いは大きな再加速を必要としている状態
であるので、車両の減速度およびスロットル開度の少な
くとも一方に応じて適切なタイミングのダウン変速が得
られる。

【００１２】また、前記ダウン変速時期補正手段は、車
両の減速度およびスロットル開度の少なくとも一方が大
きいほど前記判定車速を大きく補正するものである。急
減速時においては車両の減速度が大きいほど、またスロ
ットル開度が大きいほど、速やかな或いは大きな再加速
を必要としている状態であるので、上記のようにすれ
ば、判定車速が大きく補正されることにより、ダウン変
速が速やかに得られ、速やかな且つ大きな再加速が得ら
れる。

【００１３】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面を参照しつつ詳細に説明する。

【００１４】図１は、車両用駆動装置１０の概略構成を
説明する骨子図で、ＦＦ（フロントエンジン・フロント
ドライブ）車両用のものであり、走行用駆動源としての
エンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯
車装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、クラッ
チアクチュエータとして機能するクラッチレリーズシリ
ンダ３４により自動的に係合或いは解放させられる乾式
単板式の摩擦クラッチであり、例えば図２に示すよう
に、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けら
れたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に配設さ
れたクラッチディスク２６、クラッチハウジング２８に
配設されたプレッシャプレート３０、プレッシャプレー
ト３０をフライホイール２２側へ付勢することによりク
ラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラ
ムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ３４によ
りレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ移動させ
られることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端
部を図の左方向へ変位させてクラッチを開放（遮断）す
るレリーズスリーブ３８を有して構成されている。上記
クラッチレリーズシリンダ３４は、自動クラッチ１４を
開放或いは継合（係合）させるためのクラッチアクチュ
エータとして機能している。

【００１５】変速機１６は差動歯車装置１８と共に共通
のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルを構
成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填さ
れた潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑さ
れるようになっている。変速機１６は、手動変速機とし
てよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるが、図示
しないセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギ
ヤ段が自動的に切換られることか可能な自動変速機でも
ある。この変速機１６は、(a) 平行な一対の入力軸４
２、出力軸４４間にギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４
６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ
対４６ａ〜４６ｅに対応して複数のシンクロメッシュタ
イプの噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた２軸常
時噛合式の変速機構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８
ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、５０
ｂ、５０ｃにそれぞれ係合させられ、変速段を切り換え
るために共通のシフトシリンダ７８により択一的に駆動
される３本の互いに平行なフォークシャフト５２（他の
２本は図示せず）と、(c) そのシフトシリンダ７８を上
記クラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃのいず
れかに連結させるためにセレクトシリンダ７６により３
位置に位置決めされる図示しないセレクトシャフトとを
備えており、前進５段の変速段Ｇ_i （ｉ＝１〜５）が成
立させられるようになっている。入力軸４２および出力
軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しない
カウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛
み合わされることにより後進変速段が成立させられるよ
うになっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合
継手５５を介して前記自動クラッチ１４のクラッチ出力
軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力
歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５
８と噛み合わされている。

【００１６】上記クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合ク
ラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のものであり、クラッ
チハブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８
ｅに共通のものである。フォークシャフト５２は、軸心
まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、図
示しないセレクトシリンダにより軸心まわりの３位置、
すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可能な
第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと係合
可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリーブ
５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めされ
る。また、図示しないシフトシリンダにより軸方向の３
位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが何れも遮
断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立位置（図
１の状態）と、その軸方向における両側の第１シフト位
置（図１の右側）および第２シフト位置（図１の左側）
とに位置決めされる。中立位置では、入力軸４２と出力
軸４４との間の動力伝達が遮断される動力伝達遮断状態
になる。

【００１７】上記第１セレクト位置の第１シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比
ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ
_OUT）が最も大きい第１変速段Ｇ₁ が成立させられ、第
１セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４
８ｄが連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい
第２変速段Ｇ₂ が成立させられる。第２セレクト位置の
第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結される
ことにより変速比ｅが３番目に大きい第３変速段Ｇ₃ が
成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置で
は、噛合クラッチ４８ｂが連結されることにより変速比
ｅが４番目に大きい第４変速段Ｇ₄ が成立させられる。
この第４変速段Ｇ₄ の変速比ｅ₄ は略１である。第３セ
レクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ａ
が連結されることにより変速比ｅが最も小さい第５変速
段Ｇ₅ が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト
位置では後進変速段が成立させられる。フォークシャフ
ト５２を移動させるセレクトシリンダおよびシフトシリ
ンダは、運転者の操作力を要しないで変速機１６のギヤ
段を自動的に切換えるシフトアクチュエータ或いは変速
アクチュエータとして機能している。

【００１８】前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもので
あり、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれド
ライブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などに
よって連結され、左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌ
を回転駆動する。

【００１９】前記クラッチレリーズシリンダ３４、セレ
クトシリンダ、シフトシリンダは、油圧回路（ＨＰＵ：
Hydraulic Power Unit）によって油圧が供給されるよう
になっている。油圧回路は、リザーバーから作動油を汲
み上げて吐出する電動式の油圧ポンプ９４、油圧ポンプ
９４から吐出された作動油を蓄積するアキュムレータ、
クラッチレリーズシリンダ（スレーブシリンダ）３４に
対する作動油の供給、排出を切り換えるクラッチソレノ
イドバルブ９８、セレクトシリンダ、シフトシリンダに
対する作動油の供給、排出を切り換えるマスターソレノ
イドバルブ１００、セレクトソレノイドバルブ１０２、
シフトソレノイドバルブ１０４を備えている。また、１
１０は作動油の油圧Ｐ_O を検出する油圧センサである。

【００２０】ここで、上記クラッチソレノイドバルブ９
８は、自動クラッチ１４を開放或いは継合（係合）させ
るためのクラッチレリーズシリンダ３４の作動を制御す
るために切換えられるとともに、クラッチレリーズシリ
ンダ３４の作動速度すなわち自動クラッチ１４の継合時
間或いは継合速度を制御するために可変のデューティ比
により所定の周波数でオンオフ駆動（デューティ駆動）
される。これにより、クラッチレリーズシリンダ３４に
供給され或いはそれから排出される作動油の流量制御が
行われて、変速期間内において自動クラッチ１４の開放
速度或いは継合速度すなわち開放時間或いは継合時間が
可変とされるようになっている。

【００２１】図３は、本実施例の車両用駆動装置１０の
制御系統を説明するブロック線図であり、相互に通信回
線により接続されたエンジン用ＥＣＵ（Electronic Con
trolUnit)１１４、変速機用ＥＣＵ１１６、およびＡＢ
Ｓ（Antilock Brake System)用ＥＣＵ１１８を備えてい
るとともに、それ等の間で必要な情報をやり取りする。
これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、何れもマイ
クロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行う。エンジン用ＥＣＵ１１４
には、イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転数
（Ｎ_E ）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロ
ットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）
センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A ）センサ１３０、エン
ジン冷却水温（Ｔ_W ）センサ１３２などが接続され、そ
れぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エン
ジン回転数Ｎ_E 、車速Ｖ（出力軸４４の回転数Ｎ_OUT に
対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量Ｑ、吸入空
気温（外気温）Ｔ_A 、エンジン冷却水温Ｔ_W などを表す
信号が供給されるようになっており、それ等の信号に従
ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆動してエン
ジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量
や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８により点火
プラグの点火時期を制御したりする。イグニッションス
イッチ１２０は、「ＯＮ」および「スタート」位置を備
えており、「スタート」位置へ操作されることによりエ
ンジン用ＥＣＵ１１４はスタータ１３４を作動させてエ
ンジン１２を始動する。

【００２２】変速機用ＥＣＵ１１６は、変速制御装置と
して機能するものであって、それには、油圧回路内の変
速用の作動油温度（Ｔ_OIL ）センサ１３３、レバーポジ
ション（Ｐ_L ）センサ１４０、アップシフトスイッチ１
４２、ダウンシフトスイッチ１４３、ブレーキスイッチ
１４４、入力回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）セン
サ１４６、ギヤ位置（Ｐ_G ）センサ１４８、クラッチス
トローク（Ｓ_CL）センサ１５０、前記油圧（Ｐ_O ）セン
サ１１０などが接続され、それぞれ作動油温度Ｔ_OIL 、
シフトレバー１６０（図４参照）の操作レンジであるレ
バーポジションＰ_L 、マニュアルシフトによるアップダ
ウン（±）、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数
Ｎ_IN、変速機１６の変速段であるギヤ位置Ｐ_G （＝Ｇ₁
〜Ｇ₅ ）、自動クラッチ１４のストロークすなわちクラ
ッチレリーズシリンダ３４のストロークＳ_CL、油圧回路
の油圧Ｐ_O などを表す信号が供給されるようになってい
る。そして、それ等の信号や、前記エンジン制御用ＥＣ
Ｕ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号を取り
込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を制御した
り、クラッチソレノイドバルブ９８、マスターソレノイ
ドバルブ１００、セレクトソレノイドバルブ１０２、シ
フトソレノイドバルブ１０４を切換え制御したりするこ
とにより、変速機１６の変速制御（前後進切換え制御を
含む）を行うとともに、その変速等に対応して自動クラ
ッチ１４の遮断、接続制御を行う。

【００２３】シフトレバー１６０は、例えば運転席の横
に配設されており、図４に示すように「Ｒ（リバー
ス）」、「Ｎ（ニュートラル）」、および「Ｓ（シーケ
ンシャル）」の３つの操作レンジに選択操作されて位置
決め保持されるようになっており、レバーポジションセ
ンサ１４０は、例えば各操作レンジに配設された複数の
ＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によってその操作レンジを検出
する。そして、シフトレバー１６０が「Ｒ」レンジへ操
作されると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、
「Ｎ」レンジへ操作されると動力伝達遮断状態に切り換
えられる。また、「Ｓ」レンジは複数の前進変速段Ｇ_i
を手動操作で変更できるレンジであって、「Ｓ」レンジ
の上下、すなわち車両の前後方向位置には、「（＋）」
位置および「（−）」位置が設けられており、その
「（＋）」位置または「（−）」位置へシフトレバー１
６０が操作されると、そのことがアップシフトスイッチ
１４２またはダウンシフトスイッチ１４３によって検出
され、変速機１６の複数の前進変速段Ｇ_i がアップダウ
ンされる。「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作
毎に変速段Ｇ_i はアップすなわち変速比ｅが小さい高速
段側へ１段ずつ変速される一方、「（−）」位置はダウ
ン位置で、一回の操作毎に変速段Ｇ_i はダウンすなわち
変速比ｅが大きい低速段側へ１段ずつ変速される。アッ
プシフトスイッチ１４２およびダウンシフトスイッチ１
４３は、「（＋）」位置、「（−）」位置に配設された
一対の自動復帰型スイッチなどによって構成される。

【００２４】上記「Ｒ」レンジと「Ｎ」レンジとの間、
「Ｎ」レンジと「Ｓ」レンジとの間にはそれぞれ節度機
構が設けられ、スプリング等の付勢装置およびカムなど
により必要操作力の山が付与されることにより、シフト
レバー操作に節度感が与えられるようになっている。ま
た、「Ｓ」レンジの前後に設けられた「（＋）」位置、
「（−）」位置は何れも不安定で、それ等の「（＋）」
位置、「（−）」位置へ操作されたシフトレバー１６０
はスプリング等の付勢装置により自動的に「Ｓ」レンジ
へ戻される。本実施例では、シトフレバー１６０および
その操作レンジを検出するレバーポジションセンサ１４
０によってモード選択装置が構成されており、「Ｎ」レ
ンジ、「Ｓ」レンジはそれぞれニュートラルモード、マ
ニュアルシフトモードに相当する。

【００２５】図３において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８
には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｎ_W ）
センサ１５２から車輪速Ｎ_W を表す信号が供給され、そ
れ等の車輪速Ｎ_W を比較することによりスリップの有無
を検出し、ブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪
のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を
抑制する。

【００２６】次に、前記変速機用ＥＣＵ１１６の制御機
能の要部を図５を用いて説明する。図５において、判定
車速決定手段１６２は、たとえば図６に示す予め記憶さ
れた関係から走行中における実際の変速機１６のギヤ段
ｉに基づいて判定車速Ｖ₀ を決定する。この図６の関係
は、ギヤ比ｉを示すギヤ段軸と判定車速Ｖ₀ を示す判定
車速軸との２次元座標において、手動変速モードにおけ
るコースト走行において低速ギヤ段からの早期の不要な
ダウン変速や高速ギヤ段からの遅いダウン変速による再
加速時の駆動力不足が解消されるように、ギヤ比ｉ（＝
入力軸回転速度／出力軸回転速度）が大きくなるほど
（低速ギヤ段となるほど）判定車速Ｖ₀ が小さく（低
く）なるように、換言すればギヤ比ｉが小さくなるほど
（高速ギヤ段となるほど）判定車速Ｖ₀ が大きく（高
く）なるように設定されている。

【００２７】判定車速補正手段すなわちダウン変速時期
補正手段１６３は、運転者による要求駆動力（加速度）
や車両の減速度Ｇが大きい場合には速やかにダウン変速
が発生させられるように、スロットル開度センサ１２６
によって検出されたスロットル開度θ_THおよび／または
減速度センサ１６４により検出された車両減速度Ｇに基
づいて上記判定車速決定手段１６２によって決定された
判定車速Ｖ₀ を補正する。すなわち、上記スロットル開
度θ_THおよび／または車両減速度Ｇが大きくなるほど判
定車速Ｖ₀ が大きくなるように補正する。

【００２８】車速判定手段１６６は、手動変速モード判
定手段１６８により手動変速モードであると判定され且
つコースト走行判定手段１７０によりコースト走行が判
定されている走行中において、急減速判定手段としても
機能する登坂走行判定手段１７２により車両の登坂走行
（急減速走行）が判定された場合は、車速センサ１２４
によって検出された実際の車速Ｖが上記判定車速決定手
段１６２により算出された判定車速Ｖ₀ を下回ったか否
かを判定する。

【００２９】変速制御手段１７４は、手動変速モードが
選択されている場合は、通常は、シフトレバー１６０の
操作に従って変速機１６のギヤ段をアップ変速またはダ
ウン変速させる。しかし、この手動変速モードにおい
て、上記車速判定手段１６６により、車速センサ１２４
によって検出された実際の車速Ｖが上記判定車速決定手
段１６２により算出された判定車速Ｖ₀ を下回ったと判
定されると、変速制御手段１７４は、変速機１６のギヤ
段を第１速ギヤ段または第２速ギヤ段のような予め設定
された低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させる。特
に、急減速判定手段としても機能する登坂走行判定手段
１７２により車両の登坂走行（急減速走行）が判定され
た場合は、最低速ギヤ段である第１速ギヤ段へダウン変
速させる。

【００３０】以下、前記変速機用ＥＣＵ１１６の制御作
動の要部すなわち手動変速モードにおける急減速時ダウ
ン変速制御を図７のフローチャートを用いて説明する。
図７に示すルーチンはたとえば数ｍ乃至十数ｍ秒の周期
などの所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。

【００３１】図７において、手動変速モード判定手段１
６８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）
Ｓ１では、変速機１６の手動変速モードが選択されてい
るか否かがシフトレバー１６０の操作位置に基づいて判
断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチ
ンが終了させられるが、肯定される場合は、前記コース
ト走行判定手段１７０に対応するＳ２において、非加速
走行であるコースト走行であるか否かがたとえばスロッ
トル開度θ_THが零％であるか否かに基づいて判断され
る。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終
了させられるが、肯定される場合は、判定車速決定手段
１６２に対応するＳ３において実際の変速機１６のギヤ
比がｉとして読み込まれるとともに、たとえば図６に示
す予め記憶された関係から実際の変速機１６のギヤ比ｉ
に基づいて判定車速Ｖ₀ が決定される。

【００３２】次いで、前記車速判定手段１６６に対応す
るＳ４において、実際の車速Ｖが上記判定車速Ｖ₀ を下
まわったか否かが判断される。このＳ４の判断が否定さ
れる場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される
場合は、前記変速制御手段１７４に対応するＳ５におい
て、それまでのギヤ段から第１速ギヤ段または第２速ギ
ヤ段などの低速側ギヤ段へ自動的にダウン変速される。
図示しないステップによって登坂走行などの急減速走行
が判定される場合には、最低速ギヤ段すなわち第１速ギ
ヤ段へダウン変速される。

【００３３】上述のように、本実施例によれば、判定車
速決定手段１６２（Ｓ３）により決定された判定車速Ｖ
₀ を実際の車速Ｖが下回る場合には、変速制御手段１７
４（Ｓ５）により変速機１６のギヤ段が予め設定された
低速側のギヤ段（第１速ギヤ段または第２速ギヤ段）へ
自動的にダウン変速させられることから、手動変速モー
ドでの走行中の急減速時に適切なタイミングでダウン変
速が行われるので、たとえば低速側ギヤ段での走行中の
急減速時において不要なダウン変速が防止され、また高
速側ギヤ段での走行中の急減速時には適切なタイミング
のダウン変速により再加速操作が行われたときに十分な
駆動力が得られる。

【００３４】また、本実施例によれば、予め記憶された
関係は、走行中の変速機１６のギヤ段が高速側ギヤ段で
あるほどすなわちギヤ比ｉが小さくなるほど判定車速Ｖ
₀ を高くするように設定されたものであることから、手
動変速モードで走行中の車両の急減速時において適切な
タイミングで自動的なダウン変速が行われる。このた
め、低速側ギヤ段での走行中の急減速時において不要な
ダウン変速が防止され、また高速側ギヤ段での走行中の
急減速時には適切なタイミングのダウン変速により再加
速操作が行われたときに十分な駆動力が得られる。

【００３５】また、本実施例によれば、車両の登坂走行
を判定する登坂走行判定手段１７２を含み、前記変速制
御手段１７４は、その登坂走行判定手段１７２により車
両の登坂走行が判定された場合には、最低速ギヤ段へダ
ウン変速させるものであることから、その自動的なダウ
ン変速によって最低速ギヤ段すなわち第１速ギヤ段が成
立させられるので、急減速の原因となった登坂走行にお
いて十分に大きな駆動力が得られる。

【００３６】また、本実施例によれば、車両の減速度Ｇ
およびスロットル開度θ_THの少なくとも一方に基づいて
変速制御手段１７４によるダウン変速時期を補正するダ
ウン変速時期補正手段１６３が、さらに含まれることか
ら、急減速時においては車両の減速度が大きいほど、ま
たスロットル開度が大きいほど、速やかな或いは大きな
再加速を必要としている状態であるので、車両の減速度
およびスロットル開度の少なくとも一方に応じて適切な
タイミングのダウン変速が得られる。

【００３７】また、上記ダウン変速時期補正手段１６３
は、車両の減速度Ｇおよびスロットル開度θ_THの少なく
とも一方が大きいほど判定車速Ｖ₀ を大きく補正するも
のであることから、急減速時においては車両の減速度Ｇ
が大きいほど、またスロットル開度θ_THが大きいほど、
速やかな或いは大きな再加速を必要としている状態であ
るので、上記のようにすれば、判定車速Ｖ₀ が大きく補
正されることにより、ダウン変速が速やかに得られ、速
やかな且つ大きな再加速が得られる。

【００３８】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【００３９】たとえば、前述の実施例の変速機１６は、
常時噛合式平行２軸型の手動変速機であったが、複数組
の遊星歯車装置の要素を選択的に係合させるシフトアク
チュエータにより自動的な変速を可能とした自動変速機
や、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻
き掛けられて自動変速可能なベルト式無段変速機に、シ
フトレバーや手動変速操作スイッチからの手動変速指令
に従って複数種類の変速比のギヤ段を選択的に成立させ
る手動変速モードを設けたものなどがそれである。

【００４０】また、前述の実施例では、自動クラッチ１
４は油圧で駆動されるクラッチレリーズシリンダ３４に
よって開放継合作動させられていたが、電動モータなど
の他のアクチュエータによって作動させられるものであ
ってもよい。同様に、変速機１６は油圧で駆動されるセ
レクトシリンダおよびシフトシリンダにより切換作動さ
せられていたが、電動モータなどの他のアクチュエータ
によって作動させられるものであってもよい。

【００４１】また、前述の図５の登坂走行判定手段１７
２、ダウン変速時期補正手段１６３は、必ずしも設けら
れていなくてもよい。

【００４２】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である車両用変速機の変速制
御装置を備えている車両用駆動装置の概略構成を示す骨
子図である。

【図２】図１の車両用駆動装置の自動クラッチの一例を
説明する図である。

【図３】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図４】図１の車両用駆動装置のシフトレバーの一例を
示す斜視図である。

【図５】図３の変速機用電子制御装置の制御機能の要部
を説明する機能ブロック線図である。

【図６】図５の判定車速決定手段において判定車速の決
定のために用いられる予め記憶された関係を説明する図
である。

【図７】図３の変速機用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートを示す図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １６：変速機（手動変速機） １６２：判定車速決定手段 １６３：ダウン変速時期補正手段 １６６：車速判定手段 １７２：登坂走行判定手段 １７４：変速制御手段

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA04 MA13 MA19 NA01 NB01 PA20 RB19 RB22 SA27 SB10 SB33 SB38 TA01 TB01 VA03Z VA32Z VA48Z VA52Z VA62Z VA68Z VA80Z VB01W VB16Z VC01Z VC03W VC05Z VC07Z VD18Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速が可能な車両用手動変速機にお
   いて、車速が所定の判定車速を下まわると予め設定され
   た低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させる変速時制
   御装置であって、 予め記憶された関係から走行中の前記変速機のギヤ段に
   基づいて前記判定車速を決定する判定車速決定手段と、 車速が該判定車速決定手段により算出された判定車速を
   下回る場合には、前記変速機のギヤ段を前記予め設定さ
   れた低速側のギヤ段へ自動的にダウン変速させる変速制
   御手段とを、含むことを特徴とする車両用手動変速機の
   変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記予め記憶された関係は、走行中の変
   速機のギヤ段が高速側ギヤ段であるほど前記判定車速を
   高くするように設定されたものである請求項１の車両用
   手動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 車両の登坂走行を判定する登坂走行判定
   手段を含み、 前記変速制御手段は、該登坂走行判定手段により車両の
   登坂走行が判定された場合には、最低速ギヤ段へダウン
   変速させるものである請求項１または２の車両用手動変
   速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記車両の減速度およびスロットル開度
   の少なくとも一方に基づいて前記変速制御手段によるダ
   ウン変速時期を補正するダウン変速時期補正手段を、さ
   らに含むものである請求項１乃至３のいずれかの車両用
   手動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 前記ダウン変速時期補正手段は、車両の
   減速度およびスロットル開度の少なくとも一方が大きい
   ほど前記判定車速を大きく補正するものである請求項４
   の車両用手動変速機の変速制御装置。