JPH02120560A - 車両用自動変速機の制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の制御方法Info
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- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
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- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両用自動変速機の制御方法に関する。
（従来の技術）
従来、車両の走行状態に応じて自動変速を行うようにし
た自動変速機は種々知られているが、何れも発進時は１
速段を確立し、車速の増加に伴って２速段、３速段に順
次アップシフトするようにしている。
た自動変速機は種々知られているが、何れも発進時は１
速段を確立し、車速の増加に伴って２速段、３速段に順
次アップシフトするようにしている。
（発明が解決しようとする課８）
ところで、雪道や凍結道路やぬかるみ等の低μ路におい
て、通常の発進時と同様にアクセルペダルを踏込んで発
進しようとすると、タイヤと路面間の摩擦力に比し駆動
力が大きくなり過ぎてタイヤが空転してしまうことがあ
る。
て、通常の発進時と同様にアクセルペダルを踏込んで発
進しようとすると、タイヤと路面間の摩擦力に比し駆動
力が大きくなり過ぎてタイヤが空転してしまうことがあ
る。
この場合、発進時にブレーキペダルを踏込んだままアク
セルペダルを若干踏込み、この状態でブレーキペダルの
踏込み力を徐々に弱めることにより、駆動力を徐々にタ
イヤに伝えてスムーズに発進しようとすることがあるが
、従来の自動変速機は発進時１速段が確立されるため、
アクセルペダルの踏み具合によって駆動力が大きく変化
し、スムーズに発進する′にはブレーキペダルとアクセ
ルペダルの微妙な操作が必要となる。
セルペダルを若干踏込み、この状態でブレーキペダルの
踏込み力を徐々に弱めることにより、駆動力を徐々にタ
イヤに伝えてスムーズに発進しようとすることがあるが
、従来の自動変速機は発進時１速段が確立されるため、
アクセルペダルの踏み具合によって駆動力が大きく変化
し、スムーズに発進する′にはブレーキペダルとアクセ
ルペダルの微妙な操作が必要となる。
本発明は、以上の如きブレーキペダルとアクセルペダル
の同時操作を必要とする低μ路での発進をスムーズに行
い得られるようにした車両用自動変速機の制御方法を提
供することをその目的としている。
の同時操作を必要とする低μ路での発進をスムーズに行
い得られるようにした車両用自動変速機の制御方法を提
供することをその目的としている。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成すべく、本発明では、車速か所定値以下
の状態で制動装置が作動され且つアクセルペダルが踏込
み操作されたときア・ノブシフト側への変速を行うよう
にした。
の状態で制動装置が作動され且つアクセルペダルが踏込
み操作されたときア・ノブシフト側への変速を行うよう
にした。
（作 用）
車速が所定値以下か否かで発進時か否かの判別がなされ
、発進時にブレーキペダルを踏んで制動装置を作動した
状態でアクセルペダルを踏込んだときは、変速機がアッ
プシフト側に変速され、最低速段が確立される場合に比
し駆動力が低下して、アクセルペダルの踏込み量に対す
る駆動力の変化量も小さくなり、ブレーキペダルとアク
セルペダルの同時操作による低μ路での発進操作が容易
になる。
、発進時にブレーキペダルを踏んで制動装置を作動した
状態でアクセルペダルを踏込んだときは、変速機がアッ
プシフト側に変速され、最低速段が確立される場合に比
し駆動力が低下して、アクセルペダルの踏込み量に対す
る駆動力の変化量も小さくなり、ブレーキペダルとアク
セルペダルの同時操作による低μ路での発進操作が容易
になる。
（実施例）
第１図を参照して、（１）は前進４段後進１段の変速を
行う変速機を示し、該変速機（１）は、エンジン（２）
に流体トルクコンバータ（３）を介して連結される人力
軸（ｌａ）と、車両の駆動輪（４）にデフギア（５）を
介して連結される出力軸（１ｂ）との間に前進用の１速
乃至４速の伝動系（Ｇｌ） （Ｇ２） （Ｇ３） （０
４）と後進伝動系（ＧＲ）とを備え、前進用の各伝動系
（Ｇｌ） （Ｇ２）（に３） （Ｇ４）に１速乃至４速
の各油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２） （Ｃ３） （Ｃ４
）を介入して、該各油圧クラッチ（ＣＩ） （Ｃ２）
（Ｃ３） （Ｃ４）の係合により該各伝動系（Ｇｌ）（
Ｇ２） （Ｇ３）（Ｇ４）を選択的に確立させるように
し、又後進伝動系（ＧＲ）は、４速伝動系（Ｇ４）と４
速油圧クラツチ（Ｃ４）を共用するものとし、該両伝動
系（Ｇ４）（ＯＲ）を出力軸（１ｂ）上のセレクタギア
（６）の図面で左方の前進位置と右方の後進位置とへの
切換動作で選択的に確立するようにした。
行う変速機を示し、該変速機（１）は、エンジン（２）
に流体トルクコンバータ（３）を介して連結される人力
軸（ｌａ）と、車両の駆動輪（４）にデフギア（５）を
介して連結される出力軸（１ｂ）との間に前進用の１速
乃至４速の伝動系（Ｇｌ） （Ｇ２） （Ｇ３） （０
４）と後進伝動系（ＧＲ）とを備え、前進用の各伝動系
（Ｇｌ） （Ｇ２）（に３） （Ｇ４）に１速乃至４速
の各油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２） （Ｃ３） （Ｃ４
）を介入して、該各油圧クラッチ（ＣＩ） （Ｃ２）
（Ｃ３） （Ｃ４）の係合により該各伝動系（Ｇｌ）（
Ｇ２） （Ｇ３）（Ｇ４）を選択的に確立させるように
し、又後進伝動系（ＧＲ）は、４速伝動系（Ｇ４）と４
速油圧クラツチ（Ｃ４）を共用するものとし、該両伝動
系（Ｇ４）（ＯＲ）を出力軸（１ｂ）上のセレクタギア
（６）の図面で左方の前進位置と右方の後進位置とへの
切換動作で選択的に確立するようにした。
図中（７）は１速伝動系（Ｇｌ）に介入したワンウェイ
クラッチで、出力軸（１ｂ）側のオーバー回転を許容す
べく作動し、２速油圧クラツチ（Ｃ２）への給油により
２速伝動系（Ｇ２）が確立されたとき、１速伝動系（Ｇ
１）を介しての動力伝達が自動的に停止されるようにな
っている。
クラッチで、出力軸（１ｂ）側のオーバー回転を許容す
べく作動し、２速油圧クラツチ（Ｃ２）への給油により
２速伝動系（Ｇ２）が確立されたとき、１速伝動系（Ｇ
１）を介しての動力伝達が自動的に停止されるようにな
っている。
前記各油圧クラッチ（ＣＩ） （Ｃ２） （Ｃ３） （
Ｃ４）への給排油は、第２図に示す如く、油圧源（８）
と、マニアル弁（９）と、複数のシフト弁から成るシフ
ト弁ユニット（ＩＯと、前記セレクタギア（６）を連結
する前後進切換用のサーボ弁０ｖとを有する油圧回路に
より制御されるもので、マニアル弁（９）は車室内のシ
フトレバによりパーキング用のｒＰＪ、後進用の「Ｒ」
、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用のｒＤＪとｒｓ
Ｊ、２速保持用の「２」の６レンジに切換操作自在とし
、マニアル弁〈９）の「Ｄ」 「Ｓ」レンジでは、油圧
源（８）からの圧油をマニアル弁（９）を介して１速油
圧クラツチ（ＣＩ）に常時給油すると共にシフト弁ユニ
ット（ＩＱに給油し、該シフト弁ユニット＜ＩＧの各シ
フト弁を後記する如く電子制御回路■からの信号で切換
制御して、該ユニットＧｏから２速と３速の油圧クラッ
チ（Ｃ２）（Ｃ３）と、更に該ユニットａＯからマニア
ル弁（９）を介して４速油圧クラツチ（Ｃ４）とに選択
的に給油することにより１速乃至４速の自動変速を行い
、又「２」レンジでは、シフト弁ユニット（ＩＯを２速
油圧クラツチ（Ｃ２）への給油を行う状態に保持して、
２速伝動系（Ｇ２）を確立保持し、又ｒＲＪレンジでは
、マニアル弁（９）からサーボ弁（＋１）に給油し、該
サーボ弁（１１）を介してセレクタギア（６）を後進位
置に切換えると共に、該サーボ弁（１１）からマニアル
弁（９）を介して４速浦圧クラツチ（Ｃ４）に給油して
、後進伝動系（ＧＲ）を確立するようになっている。
Ｃ４）への給排油は、第２図に示す如く、油圧源（８）
と、マニアル弁（９）と、複数のシフト弁から成るシフ
ト弁ユニット（ＩＯと、前記セレクタギア（６）を連結
する前後進切換用のサーボ弁０ｖとを有する油圧回路に
より制御されるもので、マニアル弁（９）は車室内のシ
フトレバによりパーキング用のｒＰＪ、後進用の「Ｒ」
、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用のｒＤＪとｒｓ
Ｊ、２速保持用の「２」の６レンジに切換操作自在とし
、マニアル弁〈９）の「Ｄ」 「Ｓ」レンジでは、油圧
源（８）からの圧油をマニアル弁（９）を介して１速油
圧クラツチ（ＣＩ）に常時給油すると共にシフト弁ユニ
ット（ＩＱに給油し、該シフト弁ユニット＜ＩＧの各シ
フト弁を後記する如く電子制御回路■からの信号で切換
制御して、該ユニットＧｏから２速と３速の油圧クラッ
チ（Ｃ２）（Ｃ３）と、更に該ユニットａＯからマニア
ル弁（９）を介して４速油圧クラツチ（Ｃ４）とに選択
的に給油することにより１速乃至４速の自動変速を行い
、又「２」レンジでは、シフト弁ユニット（ＩＯを２速
油圧クラツチ（Ｃ２）への給油を行う状態に保持して、
２速伝動系（Ｇ２）を確立保持し、又ｒＲＪレンジでは
、マニアル弁（９）からサーボ弁（＋１）に給油し、該
サーボ弁（１１）を介してセレクタギア（６）を後進位
置に切換えると共に、該サーボ弁（１１）からマニアル
弁（９）を介して４速浦圧クラツチ（Ｃ４）に給油して
、後進伝動系（ＧＲ）を確立するようになっている。
前記電子制御回路■はマイクロコンピュータから成るも
ので、これにマニアル弁（９）のポジションセンサ（１
３１）からの信号と、エンジンのスロットル開度センサ
（１３２）からの信号と、車速センサ（１３ａ）からの
信号と、制動装置の作動状態を検出するセンサたるブレ
ーキスイッチ（１３ａ）からの信号とを入力し、マニア
ル弁（９）のｒＤＪ レンジでは、第４図に示す変速特
性に従い、１−２変速線Ｘ、より低車速の１速領域で２
速乃至４速の何れの油圧クラッチ（Ｃ２） （Ｃ３）
（Ｃ４）にも給油しない１迷信号を出力して１速伝動系
（Ｇ１）を確立し、Ｘ、と２−３変速線×２の間の２速
領域で２速油圧クラツチ（Ｃ２）に給油する２迷信号を
出力して２速伝動系（Ｇ２）を確立し、Ｘ２と３−４変
速線×３の間の３速領域で３速油圧クラツチ（Ｃ３）に
給油する３速信号を出力して３速伝動系（Ｇ３）を確立
し、Ｘ３より高車速の４速領域で４速油圧クラツチ（Ｃ
４）に給油する４速信号を出力して４速伝動系（Ｇ４）
を確立するようにした。
ので、これにマニアル弁（９）のポジションセンサ（１
３１）からの信号と、エンジンのスロットル開度センサ
（１３２）からの信号と、車速センサ（１３ａ）からの
信号と、制動装置の作動状態を検出するセンサたるブレ
ーキスイッチ（１３ａ）からの信号とを入力し、マニア
ル弁（９）のｒＤＪ レンジでは、第４図に示す変速特
性に従い、１−２変速線Ｘ、より低車速の１速領域で２
速乃至４速の何れの油圧クラッチ（Ｃ２） （Ｃ３）
（Ｃ４）にも給油しない１迷信号を出力して１速伝動系
（Ｇ１）を確立し、Ｘ、と２−３変速線×２の間の２速
領域で２速油圧クラツチ（Ｃ２）に給油する２迷信号を
出力して２速伝動系（Ｇ２）を確立し、Ｘ２と３−４変
速線×３の間の３速領域で３速油圧クラツチ（Ｃ３）に
給油する３速信号を出力して３速伝動系（Ｇ３）を確立
し、Ｘ３より高車速の４速領域で４速油圧クラツチ（Ｃ
４）に給油する４速信号を出力して４速伝動系（Ｇ４）
を確立するようにした。
尚、ｒｓＪレンジでは、第４図に Ｘ、′、Ｘ２′、Ｘ
３′で示す変速線に従って上記と同様の変速信号が出力
される。
３′で示す変速線に従って上記と同様の変速信号が出力
される。
又、ｒＤＪ ｒｓＪレンジでは、車速■が所定値Ｖｔ
以下で且つアクセルペダルの踏込み操作によりスロット
ル開度θが全開近傍の所定の低開度６１以上となる第４
図の斜線示の領域において、ブレーキペダルの踏込み操
作によりブレーキスイッチ（１３４）がオンしたときは
、該領域が１速領域に含まれているにも係らず２速信号
を出力し、２速伝動系（Ｇ２）を確立するようにした。
以下で且つアクセルペダルの踏込み操作によりスロット
ル開度θが全開近傍の所定の低開度６１以上となる第４
図の斜線示の領域において、ブレーキペダルの踏込み操
作によりブレーキスイッチ（１３４）がオンしたときは
、該領域が１速領域に含まれているにも係らず２速信号
を出力し、２速伝動系（Ｇ２）を確立するようにした。
尚、変速機の検査項目として、制動装置を作動させた状
態でスロットル開度を全開にしたときのエンジン回転数
の変化から流体トルクコンバータ（３）のステータ用ワ
ンウェイクラッチの故障や油圧クラッチの滑りを検出す
る検査があり、この検査のため本実施例では、車速Ｖが
ＶＬ以下で且つスロットル開度θが６１以上の領域であ
っても、スロットル開度θが全開近傍の所定の高開度０
８以上になったときは、ブレーキスイッチ（１３ａ）が
オンしても１速信号を出力して１速伝動系（Ｇｌ）を確
立するようにした。
態でスロットル開度を全開にしたときのエンジン回転数
の変化から流体トルクコンバータ（３）のステータ用ワ
ンウェイクラッチの故障や油圧クラッチの滑りを検出す
る検査があり、この検査のため本実施例では、車速Ｖが
ＶＬ以下で且つスロットル開度θが６１以上の領域であ
っても、スロットル開度θが全開近傍の所定の高開度０
８以上になったときは、ブレーキスイッチ（１３ａ）が
オンしても１速信号を出力して１速伝動系（Ｇｌ）を確
立するようにした。
第３図はｒＤＪ ｒＳＪレンジにおける上記した変速
制御のプログラムを示し、先ず■のステップでブレーキ
スイッチ（１３ａ）がオンしているか否かを判断し、オ
ンしているときは■のステップに歩進してスロットル開
度θがθ、とθ、１の間の範囲に入っているか否かを判
別し、該範囲に入っているときは■のステップで車速Ｖ
がＶＬ以下か否かを判別して、Ｖ≦Ｖ、のとき■のステ
ップに歩進して２速信号を出力するようにし、一方■、
■、■の何れかのステップでｒ ＮＯＪと判定されたと
きは、■のステップに歩進して第４図の変速特性に従っ
た通常の変速制御を行うようにした。尚、■のステップ
で３速信号を出力して、３速伝動系（Ｇ４）を確立する
ようにしても良く、又「２」レンジにおいて、第４図の
斜線示の領域でブレーキスイッチ（１３ａ）がオンした
とき３速伝動系（Ｇ４）を確立することも可能であるが
、「２」レンジは運転者が２速に保持することを意図し
て使うレンジであり、３速へのアップシフトは運転者の
意図に反する制御になりかねず、本実施例ではｒＤＪ
ｒＳＪレンジにおいてのみ上記領域でのブレーキスイ
ッチ（１３ａ）のオンによるアップシフトを行うように
した。
制御のプログラムを示し、先ず■のステップでブレーキ
スイッチ（１３ａ）がオンしているか否かを判断し、オ
ンしているときは■のステップに歩進してスロットル開
度θがθ、とθ、１の間の範囲に入っているか否かを判
別し、該範囲に入っているときは■のステップで車速Ｖ
がＶＬ以下か否かを判別して、Ｖ≦Ｖ、のとき■のステ
ップに歩進して２速信号を出力するようにし、一方■、
■、■の何れかのステップでｒ ＮＯＪと判定されたと
きは、■のステップに歩進して第４図の変速特性に従っ
た通常の変速制御を行うようにした。尚、■のステップ
で３速信号を出力して、３速伝動系（Ｇ４）を確立する
ようにしても良く、又「２」レンジにおいて、第４図の
斜線示の領域でブレーキスイッチ（１３ａ）がオンした
とき３速伝動系（Ｇ４）を確立することも可能であるが
、「２」レンジは運転者が２速に保持することを意図し
て使うレンジであり、３速へのアップシフトは運転者の
意図に反する制御になりかねず、本実施例ではｒＤＪ
ｒＳＪレンジにおいてのみ上記領域でのブレーキスイ
ッチ（１３ａ）のオンによるアップシフトを行うように
した。
又、後進用の複数の伝動系を設けて後進レンジでの自動
変速を行う場合には、ｒＤＪ ｒｓＪレンジにおける
上記制御を後進レンジにも適用することが望ましい。
変速を行う場合には、ｒＤＪ ｒｓＪレンジにおける
上記制御を後進レンジにも適用することが望ましい。
（発明の効果）
以上の如く本発明によれば、ブレーキペダルとアクセル
ペダルの同時操作による低μ路での発進時、変速機が低
速段からアップシフトされるため、アクセルペダルの踏
込み量に対する駆動力の変化量が低速段を確立す−る場
合に比し小さくなり、低μ路でのスムーズな発進操作を
容易に行い得られる効果を有する。
ペダルの同時操作による低μ路での発進時、変速機が低
速段からアップシフトされるため、アクセルペダルの踏
込み量に対する駆動力の変化量が低速段を確立す−る場
合に比し小さくなり、低μ路でのスムーズな発進操作を
容易に行い得られる効果を有する。
第１図は本発明を適用する変速機の１例の線図、第２図
はその制御系のブロック回路図、第３図はその制御プロ
グラムを示すフローチャート、第４図はその変速特性を
示す線図である。 （１）・・・変速機 ■・・・電子制御回路 （１３２）・・・スロットル開度センサ（１３３）・・
・車速センサ （１３ａ）・・・ブレーキスイッチ 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社第 １図 第２図 第３図 Ｇ尤Ｄ
はその制御系のブロック回路図、第３図はその制御プロ
グラムを示すフローチャート、第４図はその変速特性を
示す線図である。 （１）・・・変速機 ■・・・電子制御回路 （１３２）・・・スロットル開度センサ（１３３）・・
・車速センサ （１３ａ）・・・ブレーキスイッチ 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社第 １図 第２図 第３図 Ｇ尤Ｄ
Claims (1)
- 車両の走行状態に応じて自動変速を行う車両用自動変
速機の制御方法において、車速が所定値以下の状態で制
動装置が作動され且つアクセルペダルが踏込み操作され
たときアップシフト側への変速を行うようにしたことを
特徴とする車両用自動変速機の制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63273204A JPH02120560A (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両用自動変速機の制御方法 |
| US07/426,603 US4982623A (en) | 1988-10-31 | 1989-10-26 | Method of controlling the automatic transmission of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63273204A JPH02120560A (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両用自動変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02120560A true JPH02120560A (ja) | 1990-05-08 |
Family
ID=17524547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63273204A Pending JPH02120560A (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | 車両用自動変速機の制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4982623A (ja) |
| JP (1) | JPH02120560A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5069085A (en) * | 1990-02-15 | 1991-12-03 | Jatco Corporation | Shift control system for automatic power transmission with enhanced shifting transition characteristics |
| JP2844253B2 (ja) * | 1990-08-02 | 1999-01-06 | アイシン・エイ・ダブリユ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| EP0937916B1 (en) * | 1993-07-29 | 2003-03-19 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Brake signal failure detecting system and method for automatic transmission |
| JP2002139143A (ja) * | 2000-11-06 | 2002-05-17 | Tokai Rika Co Ltd | 車両用変速機制御装置 |
| JP7326054B2 (ja) * | 2019-07-16 | 2023-08-15 | 株式会社エクセディ | 駆動ユニット |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62261551A (ja) * | 1986-05-08 | 1987-11-13 | Komatsu Ltd | 自動変速装置における発進速度段選択装置 |
| US4779696A (en) * | 1986-07-24 | 1988-10-25 | Mazda Motor Corporation | Vehicle slip control apparatus |
-
1988
- 1988-10-31 JP JP63273204A patent/JPH02120560A/ja active Pending
-
1989
- 1989-10-26 US US07/426,603 patent/US4982623A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4982623A (en) | 1991-01-08 |
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