JPS6152453A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は、加速度により制御する車両用自動変速機に関
する。

［従来の技術］ 従来、車両用自動変速機は、車速、スロットル開度など
車両走行条件を入力する電子制制御装置と、該電子制制
御装置により制御される油圧制御装置を備え、燃料消費
性能と加速性能との両方を満足させるためにスロワ１〜
ル開度の変化率または運転者が選択する手動スイッチに
より変速線図を切換えていた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるに坂路、砂地走行など駆動力の必要なく車速か低
く、スロットル開度が大きい）時、最適な変速段を得る
ことは困難であった。

本発明は、加速度により駆動力の必要な場合を自動的に
検出し、最適な変速段に変速させ、最適な減速比を得る
ことができる車両用自動変速機の提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用自動変速機の第１発明は、主変速懇と、
複数の変速段を切換え可能な副変速機とを備え、車速、
スロットル開度、加速度など車両走行条件を入力する１
Ｓ子制御装置とを含む制御装置により制御される車両用
自動変速機において、前記電子制制御装置は、車速とス
ロットル開度とに対して予め作成し、記憶装置内に格納
した基準加速度マツプから前記副変速機の変速段と車速
およびスロットル開度に対応する基準加速度を読込み、
入力した加速度と基準加速度との比較に応じて予め設定
された複数の変速線図を選択的に使用して前記主変速機
の変速制御を行うことを構成とし、本発明の車両用自動
変速機の第２発明は、主変速機と、高速段と低速段を切
換え可能な副変速１幾とを備え、車速、スロットル開度
、加速度など車両走行条件を入力する電子制制御装置と
を含む制御装置により制御される車両用自動変速機にお
いて、前記電子制制御装置は、予め設定された複数の変
速線図を選択的に使用して前記主変速はの変速制御を行
うとともに車速とスロットル開度とに対して予め作成し
、記憶装置内に格納した基準加速度マツプから車速およ
びスロットル開度に対応する基準加速度を読込み、前記
変速線図の使用状態と、入力した加速度と基準加速度と
の比較に応じて前記副変速機の変速制御を行うことを構
成とする。

［発明の作用、効果］ 以上の構成により本発明の車両用自動変速機は次の作用
、効果を秦する。

イ〉加速度により駆動力の必要な状態を自動的に検出し
、主変速機および副変速機をＲ適な変速段に変速させ、
最適な減速比を得ることができるため、急斜面、悪路な
どにおける駆動力の確保ができる。

口）加速度により駆動力の必要な状態を自動的に検出し
、主変速機および副変速機を最適な変速段変速させ、最
適な減速比を得ることができるため、急斜面、悪路など
における駆動力の確保ができるので燃料消費性能と加速
性能との両方を満足できる。

ハ）基準加速度と入力した加速度の差値により下り坂な
どエンジンブレーキの必要な状態を自動的に検出し、主
変速機および副変速機を最適な変速段に変速させるとこ
とにより、運転者の特別な操作を必要とせずにエンジン
ブレーキを有効に利用できるので安全である。

［実施例］ 本発明の車両用自動変速機を図に示す実施例に基づき説
明する。

第１図は自動変速機、第２図はそのギアトレインを示す
。１０は主変速機であるオーバードライブ０／Ｄ付４速
自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の遊星歯車変
速装置の出力軸３２に連結されたＷ＋変速機である４輪
駆動用１−ランスファを示す。４輪駆動用トランスファ
４０はエンジンＥに装着された４速自動変速機１０に取
付けられ、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシャフ
トＣに連結され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラ
シＶフトＢＩＣ連結される。

４速自動変速槻１０は、流体式トルクコンバータＴ１オ
ーバードライブ機構ＯＤＳおよび前進３段後進１段のア
ンダードライブＦｊ！！１描Ｕ　Ｄを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１
６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッチｌ
”ｏと、これらｓｔｙ係合要素の選択的係合により構成
要素が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力
軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまた
はこれら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギア
セットＰ。

からなる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオーバー
ドライブ４Ｒ構ＯＤの入力１ｑｂ（１２）となっている
。

プラネタリギアセットＰＯは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２
に回転自在に外嵌されブレーキＢｏを介して変３ｉ機ケ
ースに固定されると共に、クラッチｃｏおよび該クラッ
チＣｏと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記キ
ャリア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリア
２１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３お
よびリングギア２２に歯合したプラネタリビニオン２４
からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＬＪＤは、摩擦係合要素である多
板クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１　、Ｂ
２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前
段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリギアセ
ットＰ２とからなる。

後段プラネタリギアセットＰ２は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキ
ャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２５
）に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１
と並列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列さ
れた一方向りラッチＦ１を介して変速機ケースに固定さ
れるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に支
持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に歯
合したプラネタリビニオン３５とからなる。

前段プラネタリギアごットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３Ｇと、前記後段
プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に形
成されたサンギア３１と、出力軸３２に連結されたリン
グギア３８と、キャリア３６に回転自在に支持されると
共にサンギア３γおよびリングギア３８に歯合したプラ
ネタリビニオン３９とからなる。

この４輪駆動自ａ変速機は第３図に示す４速自動変速機
１０の油圧制御装置１００によりエンジンＥのスロラミ
〜ル聞度、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係
合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合ま
たは解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）を含む
前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の
変速とがなされる。

油圧制御装置１００のマニュアル弁駆動のため運転席に
設けられたシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフト
ポジションＳＰを有し、このシフトポジションＳＰと変
速段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１
速（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１
に示す。

表１において、Ｏは摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（ロ
ック）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ 旧 Ｓｌ、＄２のＯはソレノイドＯＮを示し、Ｓｌ、Ｓ２の
×はソレノイドＯＦＦを示す。

４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、油圧ポン
プ１０１、圧力ＵＡ整弁（レギュレータ弁）　１３０　
。

第２圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、プレ
ッシャリリーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス
弁１１０、スロットル開度に応じたスロットル圧を発生
させるスロットル弁２００１カットバック弁１４５、直
結クラッチ制御弁１２０、マニュアル弁２１０，１−２
シフト弁２２０１２−３シフト弁２３０．３−４シフト
弁２４０１前記１−２シフト弁２２０および３−４シフ
ト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ１．２−３シフト
弁２３０を制碑するソレノイド弁Ｓ２、直結クラッチ制
御弁１２０を制′ａり゛るソレノイド弁Ｓ３、ブレーキ
Ｂ１への供給油圧を調整するインターミイデイエイトコ
ーストモジュレータ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油
圧を調整するローコーストモジュレータ弁２５０、クラ
ッチＣ１のアキュームレータ２６０、アウトクラッチＣ
２のアキュームレータ２７０、ブレーキＢ２のアキュー
ムレータ２８０、クラッチＣＯ、Ｃ１、Ｃ２およびブレ
ーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２の各油圧サーボへ供給される圧油
の流団を制御するチェック片付流量制御弁３０１．３０
２．３０３．３０４．３０５．３０６、ブレーキＢＯ，
８１，８２，８３、Ｂ４の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１、
Ｂ−２、Ｂ−３，３−４、後記する電子制制御装置の出
力で開閉され、２−３シフＩ〜弁２３０を制御する第１
のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト弁２２０と３−４シ
フト弁２４０の双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２
、前記直結クラッチ制御弁１２０を制御する第３のソレ
ノイド弁Ｓ３、並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキ
の油圧シリンダを連絡する油路かうなる。

油溜めからオイルストレーナを介して油圧ポンプ１０１
により汲み上げられた作動油は圧力調整弁１３０で所定
の油圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給される。

油路１に圧力調整弁１３０およびオリフィス３１２を介
して連絡した油路１Ａを経て第２圧力調整弁１５０に供
給された圧油は、スロットル弁２００の出力するス「」
ットル圧に応じ所定の１−ルクコンバータ圧、潤滑油圧
、およびオイルへの循環ターラ圧に調圧される。

圧力１整弁１３０は、一方にスプリング１３１が荷設さ
れたスプール１３２と、該スプール１３２に当接して直
列されたプランジｗ　１３８を有し、スプール１３２は
、一方から油路９から前記プランジャ１３８の小径ラン
ド（図示下側ランド）に印加されるスロットル圧とスプ
リング１３１によるばね荷重とを受け、後進時にはざら
に油路５からプランジｔ１３８に印加されるライン圧を
受け、他方からはスプール１３２の図示上部ランド１３
３に印加されるライン圧のフィードバック圧を受けて変
位し、油路１と油路１Ａおよびドレインボート１３５と
の連通面積を調整して油路１に車両走行条件に応じたラ
イン圧を出力する。

マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎに
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（
ロー）の各位置に移動する。

表２にシフトレバ−の各シフ１〜レンジにおける油路１
と油路２〜５との連通状態を示す。○は連通してライン
圧が供給されている場合を示し、×は排圧されている状
態を表わす。

表２ スロットル弁２００はアクセルペダルの踏み込みｎに応
じスロットルプランジャ２０１がストロークして該プラ
ンジャ２０１とばね２０４が荷設されたスプール２０２
との間のはね２０３を介してスプール２０２を動かし、
油路１から供給されたライン圧をスロットル開度に応じ
たスロットル圧に調圧して油路９に出力する。

第１のソレノイド弁Ｓ１は、オリフィス３２２を介し油
路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（
ライン圧に等しい）を生せしめ、通電時には油路２Ｇの
圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は非通電時にはオリフィス３３
２を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路２Ｆの圧油を排出
させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路１とオリフィス３４２
を介して連通した油路１Ｈに連絡する直結クラッチ制御
弁１２０の図示上端油室１２１の油圧を制御する。この
ソレノイド弁Ｓ３は、非通電時は前記上端油蛮１２１に
ハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめて荷設されたばね
１２３とともにスプール１２２を図示下方に押圧し、該
スプール１２２を図示下方に位置させ、通電時には前記
上端独学１２１を排圧してロウレベルのソレノイド圧に
反転させる。

１−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２１を荷設
したスプール２２２を備え、ソレノイド弁＄２が非通電
され油路２Ｆにハイレベルのソレノイド油圧が生じてい
るときは図示右端油室２２４にハイレベルのソレノイド
圧が入り、油圧の印加によりスプール２２２は第２図に
おいて下半に示ず如く図示左方に設定されて第１速の位
置となり、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆが排圧
されてロウレベルのソレノイド圧となったときはスプー
ル２２２は上半に示す如く図示右方に設定されて第１速
以外の位置が得られる。第３．４速においてはマニュア
ル弁２１０および２−３シフト弁２３０を介して油路２
Ｃから左端油室２２３にライン圧が入りスプール２２２
はソレノイド圧の如何にかかわらず図示右方に固定され
る。

２−３シフ１〜弁２３０は、図示左方にばね２３１を荷
設したスプール２３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電
されている時、油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧と
なり、スプール２３２はばね２３１の作用で図示右方に
設定されて第１．２速およびＲの位置どなり、ソレノイ
ド弁Ｓ１が非通電されているときは油路２Ｇにハイレベ
ルのソレノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソ
レノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に設定さ
れて第３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給
されたときは、左端油室２３３にライン圧が供給されス
プール２３２はソレノイド圧の如何にかかわらず図示右
方に固定される。

３−４シフト弁２４０は、図示左方にばね２４１を荷設
したスプール２４２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非通電
されているときは油路２Ｆを経て右端油室２４３にハイ
レベルのソレノイド圧が入り、スプール２４２は第４速
くオーバードライブ）がわである図示左方に固定され、
ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆは排圧され、ばね
２４１の作用で、スプール２４２は図示右方に設定され
る。マニュアル弁２１０、油路２または油路３．２−３
シフト弁２３０、油路２Ｂを介して左端油室２４４にラ
イン圧が供給されているときスプール２４２は該ライン
圧およびばね２４１の作用で図示右方（第４速以外）に
設定される。

つぎにマニュアル弁２１０の手動シフトによる油圧制御
装置１００の作動を説明する。

マニュアル弁２１０がＮレンジまたはＰレンジに設定さ
れているとき。

表２に示ず如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、前記表１に示す如く第１および第２のソレノイド弁
＄１、Ｂ２は、いずれも非通電されている。このため１
−２シフト弁２２０．２−３シフ１〜弁２３０，３−４
シフ１〜弁２４０のスプールはいずれもばねの作用で図
示右方に位置されている。

マニュアル弁２１０を介さず油路１に３−４シフト弁２
４０、油路１Ｊおよびチェック弁付流最制御弁３０１を
介して直接連絡しているクラッチＣＯのみが係合してい
る。

マニュアル弁２１０がＤレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２に油圧が供給され、これによりチ
ェック弁付流員制御弁３０２、油路２Ｅを介してライン
圧が供給されてクラッチＣ１が係合される。

車両の発進時である第１速は表１に示す如くソレノイド
弁Ｓ１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シ
フト弁２２０のスプール２２２は図示左方にあり、ブレ
ーキＢ１　、Ｂ２に連絡する油路２Δ、３Ａは排圧され
、ブレーキＢ３に連絡する油路４Ｃにも油圧が供給され
ていないのでブレーキＢｌ　、Ｂ２　、Ｂ３は解放され
ると共に２−３シフト弁２３０のスプール２３２は図示
右方に設定されて３−４シフト弁２４０の左端油室２４
４に油路２Ｂを介してライン圧を供給しているためスプ
ール２４２は図示右方に設定され、油路１．３−４シフ
ト弁２４０、油路１Ｊを介してクラッチＣＯと係合し、
油路２Ｂにライン圧が供給されているため油路２Ｃは排
圧されてアウトクラッチＣ２は解放され、油路１Ｊにラ
イン圧が供給されているため油路１Ｌは排圧されてブレ
ーキＢＯは解放され、上記ににす、第１速走行がなされ
る。車速、スロットル開度が所定値に達したとぎ第５図
に示す電子制制御装置６００の出力でソレノイド弁Ｓ２
が通電され右端油室２２４に印加されたソレノイド圧は
ロウレベルに反転するので、１−２シフト弁２２０のス
プール２２２は図示右方に移動し、油路２．１−２シフ
ト弁２２０、油路２Ａ、チェック弁材流量制御弁３０６
、油路２Ｈを経て油圧が供給され、ブレーキＢ２が係合
して第２速へのアップシフトが生ずる。

第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度等が所
定値に達したとき電子制制御装置６００の出力でソレノ
イド弁Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁２３０のスプ
ール２３２は図示左方に移動し、油路２．２−３シフト
弁２３０１油路２Ｃ、チェック弁材流量制御弁３０３、
油路２Ｄを経て油圧が供給されてアウトクラッチＣ２が
係合し、同時に１−２シフト弁２２０のスプール２２２
は油路２Ｃから右端油室２２３に供給されたライン圧に
より図示右方く第１速以外）に設定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様電子制制御装置６
００の出力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され、油路２Ｆ
から右端油室２４３に供給されていたソレノイド圧がハ
イレベルに反転し、３−４シフト弁２４０のスプール２
４２が図示左方に移動し、油路１Ｊが排圧されるととも
に油路１Ｌに油圧が供給され、クラッチＣＯが解放され
るとともにブレーキ８０が係合してなされる。

マニュアル弁２１０がＳレンジに設定されたとき。

表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路２または油路３．２−３シフ
ト弁２３０１油路２Ｂを経て３−４シフト弁２４０の左
端油室２４４にライン圧が入りスプール２４２は図示右
方に設定されるので、第４速へのシフトは阻止される。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様Ｃ０１
Ｃ１、Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路３から２
−３シフト弁２３０１油路３Ａ１１−２シフト弁２２０
、油路３Ｂを介してインターミイディエイトコーストモ
ジュレータ弁２４５にライン圧が供給されるため、イン
ターミイディエイトコーストモジュレータ弁２４５によ
り調圧された油圧が油路３Ｃに供給されブレーキ８１が
係合され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者
が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速はコース
ト時にエンジンブレーキが働くとともに伝動トルク容量
が増大する。

またマニュアル弁２１０がＤ位置で第４通の走行中に手
動でＤ−Ｓシフ１−を行った場合、前記の如＜３−４シ
フト弁２４０の左端油室２４４へのラーｆン圧の導入に
よりただちに第３速にダウンシフトがなされ、予定した
速度まで減速した時点で電子制制御装置６００の出力が
ソレノイド弁＄１を通電ざゼて、３−２ダウンシフ１〜
を生じさせ、エンジンブレーキの効く第２速が得られる
。

マニュアル弁２１０がしレンジに設定されているとぎ。

表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４にもライ
ン圧が供給される。第１．２速は上記Ｄレンジのときと
同様のシフトがなされるが油路４から２−３シフト弁の
左端油室２３３にライン圧が入り、スプール２３２を図
示右方に設定するので第３速へのシフトは生じない。ま
た第１速は油路４．２−３シフト弁２３０１油路４Ａ、
ローコーストモジュレータ弁２５０、油路４Ｂ、１−２
シフト弁２２０、油路４Ｃを経て供給される油圧により
インナーピストンとアウターピストンのダブルピストン
を有するブレーキＢ３を係合させエンジンブレーキかき
（ようになされている。第２速ではマニュアル弁２１０
がＳレンジにシフトされているときと同じである。また
第３速状態で走行中Ｌレンジに手動シフトしたとぎは、
前記２−３シフト弁２３０の左端油室２３３へのライン
圧の導入によりただちに第２速へダウンシフ１−がなさ
れ、予定した速度まで減速した時点で電子制制御装置６
００の出力がソレノイド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウ
ンシフトを生じさせる。

マニュアル弁２１０がＤまたはＳ１ＳまたはＬの各レン
ジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁２２０が図示右方（第１速以外）に設定されて
いる場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、直結クラッチ
制御弁１２０の下端油室１２４に供給される。このライ
ン圧とともに第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され上端油
室１２１の油圧がロウレベルとなっているとぎ、直結ク
ラッチ制御弁１２０のスプール１２２は図示上方に動か
され油路１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トルクコンバータ
Ｔ内に設けられた直結クラッチ１６は係合し、トルクコ
ンバータＴは直結状態となる。油路２Ａにライン圧が生
じないかまたは油路２Ａにライン圧が生じてもソレノイ
ド弁Ｓ３は非通電され上端油室１２１にハイレベルのソ
レノイド圧が生じているときは、ばね１２３またはばね
１２３とハイレベルのソレノイド圧の作用でスプール１
２２は図示下方に位置する。

スプール１２２が図示下方に位置している間は油路１Ａ
は油路１Ｃに連絡しており、トルクコンバータ直結クラ
ッチ１６は解放されている。

マニュアル弁２１０がＲレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２．３．４は排圧されて油路５に油
圧が供給される。クラッチｃ１およびブレーキ８１．８
２に連絡する油路２．３にはライン圧が供給されていな
いためクラッチＣ１およびブレーキＢ１．８２を解放す
る。油路５に供給された油圧は、１−２シフト弁２２０
のスプール２２２がばね２２１の作用で図示右方に設定
されているため油路４Ｃを介してダブルピストンを有す
るブレーキＢ３を係合し、２−３シフト弁２３０のスプ
ール２３２がばね２３１の作用で図示右方に設定されて
いるため油路２Ｃ，チェック弁付流鉛制御弁３０３、油
路２Ｄを介してアウトクラッチＣ２を係合し、油路２Ｄ
に供給された油圧でリバースクラッチシーケンス弁１１
０の左端油室１１４に油圧が生じ、スプール１１２が図
示右方側に設定されて、油路５の油圧がインクラッチＣ
２を係合させる。３−１！Ｉシフト弁２４０のスプール
２４２は、ばね２４１の作用で図示右方に設定されてい
るため、油路１から供給された油路１Ｊを介してクラッ
チＣＯを係合ざｖ１ブレーキＢＯに連絡する油路１Ｌが
排圧されているため、ブレーキＢＯは解放され、上記よ
りリバース（後退）走行がなされる。

第２図におけるトランスファ４０は、ｙｆ、擦係合要素
であるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４
とブラネタリギアセッ１−Ｐ１　、Ｐ２の出力軸３２を
入力軸とし、該入力軸（３２）に直列的に配されたトラ
ンスファ４０の第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と
第１出力輔４２との間に配されたプラネタリギアセット
Ｐｆ、前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪
駆動用スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平行して並
設され前記第１出力軸４２と反対方向に取付けられた第
２出力＠１１５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２
との間の伝ｖＪ機構５３を有する。

プラネタリギアセットＰｆは入力軸（３２）の端部にス
プライン嵌合されたサンギア４４、該サンギア４４と歯
合するプラネタリビニオン４５、該プラネタリビニオン
４５と歯合するリングギア４６、および前記プラネタリ
ビニオン４５を回転自在に保持すると共に前記トランス
ファ４０の第１出力軸４２の先端に連結されたキャリア
４７からなる。

本実施例では第４図に示す如（ブレーキ８４はリングギ
ア４Ｇをトランスファケース４８に係合するための多板
式８１Ｍブレーキであり、トランスファケース４８内に
形成されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着され
たピストン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４によ
り作動される。

クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｆの４速自動変
速機１０側に配置され、サンギア４４とキレリア４７と
の断続を行なうものであり、キャリア４７に連結された
シリンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピストン
５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作動され
る。

クラッチＣ４はギヤリア４７に連結した第１出力軸４２
とトランスファ４０の第２出力軸５２を駆動するための
伝動機構５３の一方のスプロケット５Ｇに連結したスリ
ーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラッチであり
、トランスファケース４８に回転自在に支持されたシリ
ンダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン５８
Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作動される。

伝動機構５３は、スリーブ５１にスプライン嵌合された
スプロケット５６、第２出力軸５２に形成されたスプロ
ケット５５およびこれらスプロケット間に張設されたチ
ェーン５７からなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバーをパーキング位置に選択したとき歯止めが
パーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸４２を
固定する。

６０は４輪駆動用トランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ
４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置が設けられてい
るトランスファバルブボディ、６１はそのオイルパンで
ある。クラッチＣ３，０４ＦよびブレーキＢ４の油圧サ
ーボＣ−３、Ｃ−４およびＢ−４に供給される圧油は、
トランスミッションケース６２とトランスファケース４
８に設けられた油路６４を介してトランスファ油圧制御
装置４００が設けられているトランスファバルブボディ
６０に導かれる。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速はの油圧制
御装置１００に供給されるライン圧を供給してクラッチ
Ｃ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を排
圧してブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる
。これによりプラネタリギアセットＰ「のサンギア４４
とキャリア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）か
ら第１田力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２幅
用動走行が得られる。このとき入力軸（３２）からの動
力は、サンギア４４、プラネタリビニオン４５、リング
ギア４６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４７
にり第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面に
負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この２幅用動
走行中４輪駆動走行が必要となったときは運転席等にＨ
Ｑ＜プたｌ−ランスフ？シフトレバ−４０１を手動シフ
トし、トランスファ油圧制御装置４００の油圧サーボＣ
−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係
合せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連結
され、伝動機溝５３、第２出力軸５２およびプロペラシ
ャフトＢ（第１図に図示）を経て前輪にも動力が伝達さ
れ、入力軸（３２）から第１出力軸４２および第２出力
軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走
行状態（高速４輪駆動状態）が１ｑられる。この４幅用
動走行中、急坂路など出力トルクの増大が心数なときに
トランスファシフトレバ−４０１を手動シフトすると、
油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動
状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０およびスプー
ル弁であるダウンシフトタイミング弁４６０を作用せし
め油圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給するととも
に適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し
、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとともにクラッチ
Ｃ３を円滑に解放させる。これによりサンギア４４とキ
ャリア４７とは解放されるとともにリングギア４６は固
定され、動力は入力軸（３２）からサンギア４４、プラ
ネタリビニオン４５、キャリア４７を介して減速され第
１出力輔４２および第２出力軸５２に伝達され、トルク
の大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が
得られる。表３にトランスファ４０のブレーキＢ４、ク
ラッチＣ３およびＣ４の係合および解放と車両の走行状
態を示す。

表３ 表３において０は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車機
構のサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλとし、
歯数比λを０．５とした場合の減速比＝（１＋λ）／λ
＝３．０で算出したものである。

４輪駆動用トランスファ４０のトランス７７制御装置４
００は、第４のソレノイド弁Ｓ４、第５のソレノイド弁
Ｓ５、第６のソレノイド弁Ｓ６、切換え弁４３０１イン
ヒビタ弁４４０、該インヒビタ弁４４０を介した直結用
係合圧の排油路４０７に設けられたダウンシフトタイミ
ング弁４６０、直結用摩擦係合要素すなわち多板クラッ
チＣ３の油圧サーボＣ−３に連絡する第１油路４０１、
減速用摩擦係合要素すなわち多板ブレーキＢ４の油圧サ
ーボＢ−４に連絡する第２油路４０２．４輪駆動用摩擦
係合要素すなわち多板クラッチＣ４の油圧サーボＣ−４
に連絡する第３油路４０３の切換え弁４３０とインヒビ
タ弁４４０の所定油室を連絡する第４油路４０４、前記
第１．２．３油路にそれぞれ設けられたチェック弁５１
０．５２０．５３０、油路１とオリフィス５４０．５５
０を介した第４ソレノイド圧の油路４０５および第５ソ
レノイド圧の油路４０６、チェック弁５６０および第６
のソレノイド弁Ｓ６を備え、車速に応じたライン油圧を
供給する油路４０７がら構成される。

インヒビタ弁４４０は、図示下方から３個の第１、第２
、第３の順のスプール４４１．４４２．４４３を有し、
第１スプール４４１は下端にスプリング４４４を荷設し
たスリーブ状ランド４４５と２つのランド４４６．４４
７を有し、下端油室４４８、スリーブ状ランド４４５と
ランド４４６とランド４４７の間の中間油室４４９．４
５０１第１スプール４４１と１２のスプール４４２の間
の油室４５１、第２スプール４４２と第３スプール４４
３の間の油室４５２、下端油室４５３が形成されている
。該インヒビタ弁４４０は、第１スプール４４１が図示
上方に設定された時には、下端油室４４８はスリーブ状
ランドの袖口４５４Ａを介してチェック弁５６０および
第６のソレノイド弁Ｓ６を備えた油路４０７と連通し、
中間油室４４９は油路１と第２油路４０２を連絡し、中
間油室４５０は第１油路４０１と排油口４５６を連絡し
、第１スプール４４１が図示下方に設定された時は、下
端油室４４８はスリーブ状ランド４４５の袖口４５４Ａ
を介して排油口４５４と連通し、中間油室４４９は第２
油路４０２と排油口４５５を連絡し、中間油室４５０は
油路１と第１油路４０１を連絡している。また、油室４
５１は常時油路４０７と連絡し、油室４５２は常時第４
油路４０４と連絡し、上端油室４５３は常時油路４０６
と連絡しでいる。

切換え弁４３０は、図示下方にスプリング４３２を荷設
し、３個のランドを設けたスプール４３１を有し、図示
下方から下端油室４３３、第１中間油室４３４、第２中
間油室４３５、下端油室４３６が形成されている。該切
換え弁４３０は、第４のソレノイド圧の油路４０５が連
絡された下端油室４３６にハイレベルのソレノイド圧が
印加されるとスプール４３１は図示下方に移動し、第２
中間油室４３５を介して油路１と第３油至４０３とが連
絡されてクラッチＣ４の油圧サーボＣ−４にライン圧が
供給され、第１中間油室４３４を介して第４油路４０４
とオリフィス４３９を備える排油口４３７とが連通され
てインヒビタ弁４４０の油室４５２は排圧され、また上
端油室４３Ｇに印加されるソレノイド圧がローレベルに
転すると、スプリング４３２によりスプール４３１は図
示上方に移動し、第１中間油室４３４を介して油路１と
第４油路４０４とが連絡されてインヒビタ弁４４０の油
室４５２にライン圧Ｂ供給され、第２中間油至４３５を
介して第３油路４０３と排油口４３８とが連通されて油
圧サーボＣ−４は排圧される。

ダウンシフトタイミング弁４６０は、図示下方にスプリ
ング４６２を前設し２つのランドが設けられたスプール
４６１を有し、図示下方から下端油室４６３、中間の油
室４６４、上端油室４６５が形成されている。該ダウン
シフ１−タイミング弁４６０は、下端油室４６３が常時
減速用油路４０２と連絡し、上端油室４６５が常時油路
１と連絡し、中間の油室４６４は排油路４５６をゆっく
り排圧するためにオリフィス４６７を設けた排油口４６
６と連絡するとともに、スプール４０１が図示上方に設
定されるとすみやかに排圧するために排油口４６８とも
連絡する。なおスプール４６１が図示上方に設定される
のは、上端油室４６５に印加されるライン圧が設定値以
下（すなわちスロットル開度が小さい〉でスプリング４
６２のばね荷重より弱いとき、または下端油室４６３に
油圧サーボ３−４の作動油が導入されるときである。

図示しない運転席の手動シフトを操作して、Ｈ２、また
はＨ４、またはＬ４レンジを設定すると後記する電子制
制御装置により表４に示す如くソレノイド弁８４．８５
．３６　がＯＮ、０ＦＦａｉ制御され、トランスファ４
０のトランスファ制御装置４００から各油圧サーボＢ−
４、Ｃ−３、Ｃ−４に選択的に送られる作動油圧により
各摩擦係合要素が働いて、トランスフｙ４０は各変速状
ａ　（）−１２またはＨ４またはＬ４　）に変速される
。また上記の如く油圧回路構成により第４のソレノイド
弁Ｓ４がＯｎされると、第５のソレノイド弁Ｓ５のＯＮ
、ＯＦＦに関係なくトランスフ？ばＨ２に設定される。

ソレノイド弁Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６の作動は表４に示すとお
りである。Ａはマニュアル弁２１０の設定レンジ、Ｂは
トランスファ４０の手動シフト、Ｃはトランスファ４０
の変速状態である。

表４ Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６のＯはソレノイドＯＮを示し、Ｓ４、
Ｓ５、Ｓ６の×はソレノイドＯＦＦを示す。

＄６の※はソレノイドのＯＮ、ＯＦＦに無関係であるこ
とを示す。

自動変速機１０のマニュアル弁２１０およびトランスフ
ァ４０の手動シフトの各設定レンジにおける作動を説明
する。

（１）マニュアル弁がＤレンジに設定されている場合。

（Ａ＞手動シフトがＨ２レンジでＨ２変速状態の時は、 第４のソレノイド弁Ｓ４→ＯＮ 第５のソレノイド弁Ｓ５→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１よりオリフィス５４０を
通り油路４０５に導かれるが通電されているソレノイド
弁Ｓ４によりドレーンされ、上端油室４３６に出力しな
いので、切換え弁４３０はスプール４３１がスプリング
４３２より図示上方に設定され、ライン圧は油路１、油
室４３４、第４油路４０４を通り油室４５２に印加され
、インヒビタ弁４４０の第２スプール４４２および第１
スプール４４１を図示下方に設定する。したがってライ
ン圧は油路１、油室４５０、第１油路４０１およびチェ
ック弁５１０を介してクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３
に導入される。

また油圧サーボＣ−４および［３−４の油圧はそれぞれ
排油口４３８および４５５からドレーンされる。

したがってトランスフ？４０はＨ２（２輪駆動直結状態
）になる。

（Ｂ）手動シフトがＨ２レンジでＨ４変速状態の時は、 第４のソレノイド弁Ｓ４→ＯＦＦ 第５のソレノイド弁＄５→○Ｎ であるので、ライン圧は油路１よりオリフィス５４０を
通り油路４０５に導かれるが、第４のソレノイド弁Ｓ４
が非通電であるので、上端油室４３６に入力し、切換え
弁４３０はスプール４３１が図示下方に設定される。し
たがってライン圧はクラッチＣ４の油圧サーボＣ−４に
導入される。一方ライン圧は油路１よりオリフィス５５
０を通り油路４０６にも導かれるが、通電されている第
５のソレノイド弁Ｓ５によりドレーンされ、インヒビタ
弁４４０の上端油室４５３に入力しない。また油室４５
２にもライン圧は入力していない。ここで車速またはス
ロットル開度が設定値以上で第６のソレノイド弁Ｓ６は
非通電とされ油室゛４５１にライン圧が入力しているの
で、第２．３スプール４４２．４４３ば図示上方に移動
し、また第１スプール４４１はスプリング４４４のばね
荷重に打勝って図示下方に設定され、ライン圧はクラッ
チＣ３の油圧サーボＣ−３に導入される。また油圧サー
ボＢ−４の油圧は排油口４５５からドレーンされる。し
たがってトランスファ４０はＨ４（４輪駆動直結状態）
になる。

（Ｃ）手動シフ１〜がＨ２レンジでＬ４変速状態の時は
、 第４のソレノイド弁Ｓ４→ＯＦＦ 第５のソレノイド弁Ｓ５→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１よりオリフィス５４０を
通り油路４０５に導かれるが、第４のソレノイド弁Ｓ４
が非通電であるので、上端油室４３６に入力し、切換え
弁４３０はスプール４３１が図示下方に設定される。し
たがってライン圧はクラッチＣ４の油圧サーボＣ−４に
導入される。一方ライン圧は油路２よりオリフィス５５
０を通り油路４０６にも導かれるが、通電されている第
５のソレノイド弁Ｓ５によりドレーンされ、インヒビタ
弁４４０の上端油室４５３に入力しない。また油室４５
２にもライン圧は入力しない。ここで車速およびスロッ
トル開度が設定値以下で第６のソレノイド弁Ｓ６が通電
され油室４５１のライン圧が排圧されるので、第２．３
スプール４４２．４４３は図示上方に移動し、また第１
スプール４４１はスプリング４４４のばね荷重に負けて
図示上方に設定され、スリーブ状ランド４４５の袖口４
５４Ａを介して上端油室４４８にライン圧が入力する。

したがってライン圧は油路１、油室４４９、第２油路４
０２およびチェック弁５２０を介してブレーキＢ４の油
圧サーボＢ−４に導入される。また油圧サーボＣ−３の
油圧は直結用油路４０１、第２中間油室４５０、排油路
４０７、ダウンシフトタイミング弁４６０の中間の油室
４６４を介して排油口４６６．４６８からドレーンされ
る。したがってトランスファ４０はＬ４　（４輪駆動減
速状態）になる。

またインヒビタ弁４４０の第１スプール４４１は油室４
５１と上端油室４４８とに面する上下端面の面積が同じ
であるので、図示上方に移動して油室４５１と下端油室
４４８の両方にライン圧が導入されると、車速またはス
ロ間度〜ル間度が設定値より大ぎくなって第６のソレノ
イド弁Ｓ６が非通電とされても図示下方に移動ばず、手
動シフ１−をＨ２レンジまたはＨ４レンジ設定して油室
４５２あるいは上端油室４５３にライン圧が導入されな
い限り、スプリング４４４のばね荷重で図示上方に設定
されたままである。したがって一旦車速およびスロット
ル開度が設定値以下になってＬ４になると、車速または
スロットル開度が設定値以上に大ぎくなって−ｂＬ４が
維持される。

（Ｄ）手動シフトがＨ４レンジでＨ４変速状態の時は、 第４のソレノイド弁＄４→○ＦＦ 第５のソレノイド弁Ｓ５→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１よりオリフィスを通り油
路４０５に導かれるが、ソレノイド弁Ｓ４が非通電であ
るので上端油室４３Ｇに出力し、切換え弁４３０はスプ
ール４３１が図示下方に設定される。

したがってライン圧は油路１、第２中間油室４３５、第
３油路４０３およびチェック弁４３０を介してクラッチ
Ｃ４の油圧サーボＣ−４に導入される。一方ライン圧は
油路１よりオリフィス５５０を通り油路４０６にも導か
れるが、ソレノイド弁Ｓ５が非通電であるので、上端油
室４５３に出力し、インヒビタ弁４４０は第３、第２、
第１スプール４４３．４４２．４４１が図示下方に設定
される。したがってクラッチの油圧サーボＣ−４にライ
ン圧が導入される。

また油圧サーボ８−４の油圧は排油口４５５からドレー
ンされる。したがってトランスファ４０はＨ４（４輪駆
動直結状態）になる。

または 第４のソレノイド弁Ｓ４→ＯＦＦ 第５のソレノイド弁Ｓ５→ＯＮ 第６のソレノイド弁Ｓ６→ＯＦＦ であるので （Ｂ）と同様に作動し、トランスファ４０はＨ４となる
。

（Ｅ）手動シフトがＨ４レンジでし４変速状態の時は、 （Ｃ）と同様に作動し、トランスファ４０はし４となる
。

（Ｆ）手動シフトがＬ４レンジで８４’変速状態の時は
、 （Ｂ）または（Ｄ）と同様に作動し、トランスファ４０
はＨ４となる。

（Ｇ）手動シフ１〜がし４レンジでＬ４変速状態の時は
、 （Ｃ）と同様に作動し、トランスファ４０はＬ４となる
。

（２）マニュアル弁２１０が、Ｓ、Ｌのいずれかのレン
ジに設定されている場合。

（Ｈ）手動シフトがＨ２レンジの時は （Ａ＞と同様に作動し、トランスフ？４０はＨ２になる
。

（Ｉ）手動シフトがＨ４レンジのときは、（Ｄ）と同様
に作動し、トランスフ？４０はＨ４になる。

（Ｊ）手動シフトがＬ４レンジでＨ４変速状態の時は、 （Ｂ）と同様に作動し、トランスファ４０はＨ・　４に
なる。

（Ｋ）手動シフトがＬ４レンジでＬ４変速状態の時は、 （Ｃ）と同様に作動し、トランスファ４０はＬ４になる
。

（３）マニュアル弁２１０がＮまたはＰレンジに設定さ
れた場合、 第４のソレノイド弁Ｓ４→ＯＮ 第５のソレノイド弁Ｓ５→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１よりオリフィス５４０を
通り油路４０５に導かれるが、通電されているソレノイ
ド弁Ｓ４によりドレーンされ、上端油室４３６に出力し
ないので、切換え弁４３０はスプール４３１がスプリン
グ４３２により図示上方に設定され、ライン圧は油路１
、油室４３４、第４油路４０４を通りインヒビタ弁４４
０の油室４５２に印加され、インヒビタ弁４４０の第２
スプール４４２および第１スプール４４１を図示下方に
設定する。したがってライン圧はクラッチＣ３の油圧サ
ーボＣ−３に導入される。また油圧ナーボＣ−４および
３−４の油圧はそれぞれ排油口４３８および４５５から
ドレーンされる。したがってトランスファ４０はＨ２（
２輪駆動直結状態）になる。

つぎに電子制制御装置６００を第５図に示すブロック図
に基づき説明する。

電子制制御装置６００は、自動変速機１０の出力軸３２
の回転速度を検出する自動変速機出力軸回転速度センサ
６０１、トランスファ４０の出力軸４２の回転速度から
検出した信号を車速に変換する車速センサ６０２、スロ
ワ１〜間度度センサ６０３、加速度センサ６０４、自動
変速機１０のシフトポジションセンサ６０５、トランス
ファ４０のシフトポジションセンサ６０６からの信号を
入ツノする入力ポートロ１１、自動変速機１０のソレノ
イド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３およびトランスファ４０のソレ
ノイド弁Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６へ出力する出力ポートロ１２
、記憶装置であるリードオンリメモリＲＯＭ（以下ＲＯ
Ｍと略す）、ランダムアクセスメモリＲＡＭ　（以下Ｒ
ＡＭと略す）に格納され、車速、スロットル開度、自動
変速機１０のシフトポジション、トランスファ４０のシ
フトポジションごとに予め設定された基準加速度マツプ
（第１０図ないし第１７図）に基づいて、各ソレノイド
弁８４〜Ｓ６を制御し、スロットル開度と自動変速機１
０の出力軸回転速度に基づいて予め設定された変速パタ
ーン（第１８図ないし第２０図）を選択する中央演算処
理装置ＣＰＵ　（以下ＣＰＵと略す）からなる。

第６図ないし第９図に示した作動フローチャートに基づ
き電子制制御装置６００の作動を説明する。

スターターキーをＯＮし、エンジンを作動させ（７０１
）　、初期値を設定しく主変速機の変速段を第４速とす
る）　　（７０２）　、自動変速機出力軸回転速度セン
サ６０１、車速センサ６０２、スロットル開度センサ６
０３、加速度センサ６０４、自動変速機１０のシフ１〜
ポジシヨンセンサ６０５、トランスファ４０のシフトポ
ジションセンサ６０６からそれぞれ自動変速機１０の出
力軸３２の回転速度、車速（■）、スロットル開度（ｅ
）、自動変速機１０のシフトレバ−の設定位置、トラン
スファ４０のシフトレバ−の設定位置の各信号を入力し
く　７０３）　、つぎに自動変速Ｈｏのシフトレバ−設
定位置がＤレンジに設定されているか否かを判断しく　
７０４）　、Ｄレンジの時（７１０）へ進み、Ｄレンジ
ではないとき、自動変速機１０のシフトレバ−設定位置
がＳレンジに設定されているか否かを判断しく　７０５
）　、Ｓレンジのとき、第１速から第３速までのＳレン
ジ変速制御を行い（７０６）　、その後（７３５）へ進
む。Ｓレンジではないとき、自動変速１ｉｏのシフトレ
バ−設定位置がＬレンジに設定されているか否かを判断
しく　７０７）　、Ｌレンジのとき、第１速から第２速
までのしレンジ変速制御を行い（７０８）　、その後（
７３５）へ進み、Ｌレンジではない時、第１のソレノイ
ド弁Ｓ１→ＯＦＦ 第２のソレノイド弁Ｓ２→ＯＦＦ 第３のソレノイド弁Ｓ３→ＯＦＦ 第４のソレノイド弁Ｓ４→ＯＮ 第５のソレノイド弁Ｓ５→ＯＦＦ 第６のソレノイド弁Ｓ６→ＯＦＦ と設定しく　７０９）　、その後（７０３）へ帰還する
。

自動変速機１０の変速段が第１速か否かを判断する（　
７１０）において、第１速の時、トランスファ４０のシ
フトレバ−設定位置がＨ２またはＨ４か否かを判断しく
　７１１）　、Ｈ２またはＨ４のとぎ、１ＳＴ−Ｈ２、
Ｈ４の基準加速ｒｇ、（α。）を基準加速度マツプ（第
１０図）を格納したＲＯＭより読込み（７１２）　、そ
の後（７２５）へ進み、Ｈ２またはＨ４ではない時１Ｓ
Ｔ−１４の基準加速度（α。

）を基準加速度マツプ（第１４図）を格納したＲＯＭヨ
リ読込ミ（７１３）、ソノ後（７２５）へ進ム。

第１速ではない時、自動変速機１０の変速段が第２速か
否かを判断しく　７１４）　、第２速の時、トランスフ
ァ４０のシフトレバ−設定位置がＨ２またはＨ４か否か
を判断しく　７１５）　、Ｈ２またはＨ４のとき、２Ｎ
Ｄ−８２、Ｈ４の基準加速度（α。）を基準加速度マツ
プ（第１１図）を格納したＲＯＭより読込み（７１６）
　、その後（７２５）へ進み、Ｈ２またはＨ４ではない
時２ＮＤ−１４の基準加速度（α。）を基準加速度マツ
プ（第１５図）を格納したＲＯＭより読込み（７１７）
　、その後（７２５）へ進む。第２速ではない時、自動
変速機１０の変速段が第３速か否かを判断しく　７１８
）　、第３速の時、トランスファ４０のシフトレバ−設
定位置がＨ２またはＨ４か否かを判断しく　７１９）　
、Ｈ２またはＨ４のとき、３ＲＤ−Ｈ２、Ｈ４の基準加
速度（α。

）を基準加速度マツプ（第１２図）を格納したＲＯＭ　
Ｊｌ：　リＨ込ミ（７２０）　、その後（７２５）へ進
み、Ｈ２またはＨ４ではない時３ＲＤ−Ｌ４の基準加速
度（α。）を基準加速度マツプ（第１６図）を格納した
ＲＯＭより読込み（７２１）　、その後（７２５）へ進
む。第３速ではない時、トランスファ４０のシフトレバ
−設定位置がＨ２またはＨ４か否かを判断しく　７２２
）　、Ｈ２またはＨ４のとき、○／Ｄ−Ｈ２、Ｈ４の基
準加速度（α。）を基準加速度マツプ（第１３図）を格
納したＲＯＭより読込み（７２３）　、その後（７２５
）へ進み、Ｈ２またはＨ４ではない時０１０−１４の基
準加速度（α。）を基準加速度マツプ（第１７図）を格
納したＲＯＭより読込み（７２４）　、その後（７２５
）へ進む。

加速度（α）−基準加速度くα、）〉差値（Δα）か否
かを判断する（　７２５）において、α−α。

〉Δαの時、降板路走行に好ましいエンジンブレーキパ
ターン（第２０図）か否かを判断しく　７２９）、エン
ジンブレーキパターンではない時、エンジンブレーキパ
ターンに設定しく　７３１）　、つぎに変速制ＯＤを行
い（７４４）　、その後（７３５）へ進み、エンジンブ
レーキパターンである時、自動変速機１０の変速段が第
１速（１ｓｔ　＞か否かを判断しく７３０）、第１速で
はない時（７４４）へ進み、第１速である時、（７３６
）へ進む。

α−α。〉Δαではない時、α−α。くΔαか否か判断
しく１２６）、α−α。くΔαである時、出力性能の観
点から好ましいパワーパターン（第１９図）か否かを判
断しく　７３２）　、パワーパターンである時（７３０
）へ進み、パワーパターンではない時、パワーパターン
に設定しく　７３３）　、その後（７４４）へ進み、α
−α。くΔαではない時、燃料消費性能の観点から好ま
しいノーマルパターン（第１８図）か否かを判断しく　
７２７）　、ノーマルパターンではな゛い時、ノーマル
パターンに設定しく　７２８）　、その後（７４４）へ
進み、ノーマルパターンである時、オーバードライブ（
０／［））か否かを判断しく　７３４）　、Ｏ／Ｄでは
ない時（７４４）へ進み、Ｏ／Ｄである時、（７４０）
へ進む。

トランスファ４０のシフトレバ−の設定位置がＬ４レン
ジか否かを判断する（　７３５）において、Ｌ４レンジ
ではないとき、Ｈ２レンジか否かを判断しく　７４０）
　、Ｈ４変速制御を行い（７４１）その後（７３７）へ
進み、Ｈ２レンジではないとき、Ｈ２変速制御を行い、
その後（７３７）へ進む。Ｌ４レンジの時、Ｌ４変速制
御を行い（７３Ｂ）　、つぎにＬ４変速領域か否かを判
断しく　７３７）　、Ｌ４変速領域の時、第６のソレノ
イドＳ６をＯＮに設定しく　７３８）　、つぎにロック
アツプ制御を行い（７３９）、その後（７０３）へ帰還
する。Ｌ４変速領域ではない時、第６のソレノイド弁Ｓ
６をＯＦＦに設定しく　７４３）　、その後（γ３９）
へ進む。

第２１図は自動変速機の各変速段とトランスファの高低
速段の変速方向を示したものである。

加速度の代用値として、トランスファの出力軸回転速度
（車速）の変化田でも良い。

第２２図は第６のソレノイド弁Ｓ６のＯＮ、ＯＦＦを決
定するスロットル開度と自動変速機の出力軸回転速度お
よび主変速機の変速段の関係を示したシフトパターン図
である。

本実施例において自動変速機の出力軸回転速度とトラン
スフ？の出力軸回転速度（車速）を検出して自動変速機
およびトランスファを制御したがどちらか一方でも良い
。

【図面の簡単な説明】

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、複数の変速段を切換え可能な副変速機
   とを備え、車速、スロットル開度、加速度など車両走行
   条件を入力する電子制御装置とを含む制御装置により制
   御される車両用自動変速機において、 前記電子制制御装置は、車速とスロットル開度とに対し
   て予め作成し、記憶装置内に格納した基準加速度マップ
   から前記副変速機の変速段と車速およびスロットル開度
   に対応する基準加速度を読込み、入力した加速度と基準
   加速度との比較に応じて予め設定された複数の変速線図
   を選択的に使用して前記主変速機の変速制御を行うこと
   を特徴とする車両用自動変速機。 ２）前記主変速機は、多段変速機であり、前記基準加速
   度は、主変速機の変速段に応じて設定されていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速
   機。 ３）前記複数の変速線図の１つは、出力性能の観点から
   好ましいパワーパターン変速線図であり、検出した加速
   度が基準加速度より小さく、基準加速度との差が設定範
   囲外の時、該パワーパターン変速線図を使用して変速制
   御を行うことを特徴とする特許請求の範囲第１項または
   第２項記載の車両用自動変速機。 ４）前記複数の変速線図の１つは、降板路走行に好まし
   いエンジンブレーキパターン変速線図であり、検出した
   加速度が基準加速度より大きく、基準加速度との差が設
   定範囲外の時、該エンジンブレーキパターン変速線図を
   使用して変速制御を行うことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項または第２項記載の車両用自動変速機。 ５）前記複数の変速線図の１つは、燃料消費性能の観点
   から好ましいノーマルパターン変速線図であり、検出し
   た加速度と基準加速度との差が設定範囲内の時、該ノー
   マルパターン変速線図を使用して変速制御を行うことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の車
   両用自動変速機。 ６）主変速機と、高速段と低速段を切換え可能な副変速
   機とを備え、車速、スロットル開度、加速度など車両走
   行条件を入力する電子制御装置とを含む制御装置により
   制御される車両用自動変速機において、 前記電子制御装置は、予め設定された複数の変速線図を
   選択的に使用して前記主変速機の変速制御を行うととも
   に車速とスロットル開度とに対して予め作成し、記憶装
   置内に格納した基準加速度マップから車速およびスロッ
   トル開度に対応する基準加速度を読込み、前記変速線図
   の使用状態と、入力した加速度と基準加速度との比較に
   応じて前記副変速機の変速制御を行うことを特徴とする
   車両用自動変速機。 ７）前記複数の変速線図は、前記基準加速度と入力した
   加速度との比較に応じて選択的に使用されることを特徴
   とする特許請求の範囲第６項記載の車両用自動変速機。 ８）前記主変速機は多段変速機であり、前記基準加速度
   は主変速機の変速段と副変速機の変速段に応じて設定さ
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第６項または
   第７項記載の車両用自動変速機。