JPS6146719A - ４輪駆動用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はパーキング機構を備えた４輪駆動用自動変速機
に関する。

［従来の技術］ 従来、主変速機の出力軸により駆動される入力軸と、該
入力軸に常時連結された第１出力軸と、前記入力軸に４
輪駆動時連結される第２゛出力軸とを備え、手動または
自動により２輪駆動状態とを有する４輪駆動用トランス
ファを備えた４輪駆動用自動変速機は、駐車時には駐車
プレーギ装置を使用してパーキングブレーキ力を得てお
り、さらに車両を駐車させる１つの方法としては変速機
内に駐車専用のギア（パーキングギア）を設定し、変速
機ケースに取付けられたロックポールと噛み合せて出力
軸をロックするパーキング機構が知られている。

［発明が解決しようとする問題点］ このパーキング機構を使用し、２輪駆動状態と４輪駆動
状態とを切換え可能な４輪駆動用トランスファを備えた
４輪駆動用自動変速機は、従来より、４輪駆動状態で停
止してパーキングレンジを選択してエンジンを停止させ
ると自動的に２輪駆動状態となり、２つの車輪でロック
することとなるため２つの車輪で負荷を受けることとな
る。

本発明は、エンジンが停止した後に４輪駆動状態にする
ことにより、車両停止時のパーキング性能力を向上させ
る４輪駆動用自動変速機の提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の４輪駆動用自動変速機は、２輪駆動状態と４輪
駆動状態とを自動切換え可能な４輪駆動用トランスファ
を有する４輪駆動用自動変速機において、前記トランス
ファはエンジンが停止したとき、４輪駆動状態となるこ
とを構成とする。

［発明の作用、効果］ 以上の手段により本発明の４輪駆動用自動変速機は次の
作用、効果を奏する。

２輪駆動状態と４輪駆動状態とを自動切換え可能な４輪
駆動用トランスファを備えてエンジンが停止したときに
４輪駆動状態とすることにより、パーキング性能を向上
させることを防止することができる。

［実施例］ 本発明の４輪駆動自動変速機を図に示す一実施例に基づ
き説明する。

第２図は４輪駆動自動変速ｖｓ１、第３図はそのギアト
レインを示す。１０は主変速機であるオーバードライブ
付４速自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の該遊
星歯車変速装置の出力軸３２に連結された副変速機であ
る４輪駆動用トランスファを示す。４輪駆動用トランス
ファ４０はエンジンＥに装着された４速自動変速機１０
に取付けられ、第１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシ
ャフトＣに連結され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロ
ペラシャフトＢに連結される。

４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ１オ
ーバードライブ機構ＯＤ１および前進３段後進１段のア
ンダードライブ機構ＵＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１
６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢｏおよび一方向りラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセッ
トｐ。

からなる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオーバー
ドライブ機構ＯＤの入力軸（１２）となっている。

プラネタリギアセットＰＯは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２
に回転自在に外嵌されブレーキ３ｏを介して変速機ケー
スに固定されると共に、クラッチＧｏおよび該クラッチ
ＣＯと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記キャ
リア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリア２
１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリビニオン２４か
らなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機４ＭＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１、多板
ブレーキＢ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１および
Ｆ２と、前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネ
タリギアセットＰ２とからなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキ
ャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２５
）に連結されると共に、ベルトブレーキＢ１、該ベルト
ブレーキＢ１と並列されたブレーキＢ２およびブレーキ
Ｂ２と直列された大方向クラッチＦ１を介して変速機ケ
ースに固定されるサンギア３４と、前記キャリア３３に
回転自在に支持されると共にサンギア３４およびリング
ギア３１に歯合したプラネタリピニオン３５とからなる
。

後段プラネタリギアセットＰ２は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記前段
プラネタリギアセットＰ１のサンギーア３４と共にサン
ギア軸４０１に一体的に形成されたサンギア３７と、出
力軸３２に連結されたリングギア３′８と、キャリア３
６に回転自在に支持されると共にサンギア３７およびリ
ングギア３８に歯合したプラネタリピニオン３９とから
なる。

マニュアル弁２１０の駆動のため運転席に設けられた主
変速機のシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーキング
）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ
）、Ｓ（セカンド）、しくロー）の各レンジの主シフト
ポジションＭＳＰを有し、この主シフトポジションＭＳ
Ｐの設定レンジと変速段第４速（４）、第３速（３）、
第２速（２）、第１速（１）と、クラッチおよびブレー
キの作動関係を表１に示す。

表１ ４速自動変速＠１０の主油圧制御装９１１００は、オイ
ルストレーナ１０１、ライン油圧発生源である油圧ポン
プ１０２、クーラバイパス弁１１５、プレッシャリリー
フ弁１１６、レリーズクラッチコントロール弁１１１、
レリーズブレーキコントロール弁１１８、ロックアツプ
リレー弁１２０、圧力調整弁（レギュレ〜り弁）　１３
Ｇ　、第２圧力調整弁１５０、カットバック弁１６０、
ロックアツプ制御弁１７０、第１のアキュームレータ制
御弁１８０、第２のアキュームレータ制御弁１９０１ス
ロツトル弁２００、マニュアル弁２１０．１−２シフト
弁２２０，２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁２４
０、ブレーキＢ１への供給油圧を調整すると共に第３速
時にブレーキＢ１の供給油圧を遮断するインターミイデ
ィエイトコーストモジュレータ弁２４５、油圧サーボＢ
−３への供給油圧を調整するローコーストモジュレータ
弁２５０、クラッチＣＯの係合を円滑になさしめるアキ
ュームレータ２６０、ブレーキＢＯの係合を円滑になさ
しめるアキュームレータ２７０１クラツチＣ２の係合を
円滑になさしめるアキュームレータ２８０、ブレーキＢ
２の係合を円滑になさしめるアキュームレータ２９０、
クラッチＧＯ１ＣＩ　、Ｃ２の油圧サーボＣ−０、Ｃ−
１、Ｃ−２およびブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の油
圧サーボＢ−ｏ、３−１．３−２．３−３へ供給される
圧油の流量を制御するチェック回付流量制御弁３０１．
３０３．３０４．３０５．３０６．３０７．３０８．３
０９　、シャツトル弁３０２、電子制御装置（コンピュ
ータ）の出力で開閉され２−３シフト弁２３０を制御す
る第１のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト弁２２０およ
び３−４シフト弁２４０の双方を制御する第２のソレノ
イド弁Ｓ２、前記ロックアツプリレー弁１２０およびロ
ックアツプ制御弁１７０の双方を制御する第３のツレノ
ド弁Ｓ３、並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油
圧シリンダを連絡する油路からなり、ＳＴＩ　、Ｓｒ１
　、Ｓｒ３　、Ｓｒ４は各油路間に設けられたオイルス
トレーナを示し、Ｌｌ、Ｌ２は潤滑油路を示し、０／Ｃ
はオイルクーラーを示す。

油圧源からオイルストレーナ１０１を介して油圧ポンプ
１０２により汲み上げられた作動油は圧力調整弁１３０
で所定の油圧（ライン圧）に調整されてライン油圧出力
油路（以下油路ど略す）１へ供給される。

第３図におけるトランスファ４０は、摩擦係合要素であ
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４とプ
ラネタリギアセットＰ１　、Ｐ２の出力軸３２を入力軸
とし、該入力軸（３２）に直列的に配されたトランスフ
ァの第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出力軸
４２との間に配されたプラネタリギアセットＰｆ、前記
第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリ
ーブ５１、前記入力軸（３２）に平行して並設され前記
第１出力軸４２と反対方向に取付けられた第２出力軸５
２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２どの間の伝動機
構５３を有する。プラネタリギアセットＰ［は入力軸（
３２）の端部にスプライン嵌合されたサンギア４４、該
サンギア４４と歯合するプラネタリピニオン４５、該プ
ラネタリピニオン４５と歯合するリングギア４６、およ
び該プラネタリピニオン４５を回転自在に保持すると共
に前記トランスファ４０の第１出力軸４２の先端に連結
されたキャリア４７からなる。本実施例では第５図に示
す如くブレーキＢ４はリングギア４６をトランスファケ
ース４８に係合するための多板式摩擦ブレーキであり、
トランスファケース４８内に形成されたシリンダ４９と
該シリンダ４９内に装着されたピストン４９Ｐとで構成
される油圧サーボＢ−４により作動される。クラッチＣ
３はプラネタリギアセットＰｆの４速自動変速１１０側
に配置され、サンギア４４とキャリア４７とのｌ１ｉｖ
ｃを行なうものであり、キャリア４７に連結されたシリ
ンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピストン５０
Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作動される。

クラッチＣ４はキャリア４７に連結した第１出力軸４２
とト・　ランスファ４０の第２出力軸５２を駆動するた
めの伝動機構５３の一方のスプロケット５６に連結した
スリーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラッチで
あり、トランスファケース４８に回転自在に支持された
シリンダ２と該シリンダ２内に装着されたピストン３と
で構成される油圧サーボＣ−４により作動される。

シリンダ２は内周側の先端２ａにリテーナ２ｂを固着し
ており、リテーナ２ｂは外周にさらばね４の支軸４１を
固着した支軸止めピン２６を有する。さらばね４は、外
周４ｂではクラッチＣ４の摩擦材Ｃ４を係合する方向へ
付勢し、内周４Ｃではピストン３をシリンダ３の側壁が
ねへ付勢する。

本実施例のクラッチＣ４は油圧サーボＣ−４に油圧が供
給されるとピストン２が図示右方へ移動する。この時さ
らばね４の内周４Ｃも図示右方へ移動するため外周４ｂ
は摩擦材ｃ４より離れる方向（図示左方向）へ移動し、
クラッチＣ４は解放される１、油圧サーボＣ−４の油圧
が排圧されたときはピストン２が図示左方へ移動する。

この時さらばね４の内周４Ｃも図示左方へ移動するため
外周４ｃは摩擦材Ｃ４に第１図に示す如く付勢するので
クラッチＣ４は係合する。伝動機構５３は、スリーブ５
１と形成されたスプロケット５６、第２出力軸５２にス
プライン嵌合されたスプロケット５５およびこれらスプ
ロケット間に張設されたヂＩ−ン５７からなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバ−をパーキング位置に選択したとき歯止め５
９ａがパーキングギア５９に噛み合い第１出力軸４２を
固定する。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボ３−４およびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットＰｆのサンギア４４とキャ
リア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）から第１
出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走
行が得られる。このとき入力軸（３２）からの動力は、
サンギア４４、プラネタリビニオン４５、リングギア４
６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４７より第
１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷が
かからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中
４輪駆動走行が必要となったときは運転席等に設けたシ
フトレバ−４０１を手動シフトし、トランスファ制御装
置４００の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供給し
クラッチＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力軸４２
とスリーブ５１とが連結され、伝動機構５３、第２出力
軸５２およびプロペラシャフトＢ（第２図に図示）を経
て前輪にも動力が伝達され入力軸（３２）から第１出力
軸４２および第２出力軸５２に減速比１で動力伝達がな
され、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆動状態）が得
られる。この４輪駆動走行中、急坂路など出力トルクの
増大が必要なときにシフトレバ−を手動シフトすると、
油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動
状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０を作用せしめ
油圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給するとともに
適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、
ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとともにクラッチＣ
３を円滑に解放させる。これにより勺ンギア４４とキャ
リア４７とは解放されるとともにリングギア４６は固定
され、動力は入力軸（３２）からサンギア４４、プラネ
タリビニオン４５、キャリア４７を介して減速され第１
出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され、トルクの
大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得
られる。

トランスファマニュアル弁４１０の駆動のために運転席
に設けられたトランスファ４ｏのシフトレバ−（図示し
ない）は、Ｈ２（２輪駆動直結）、Ｈ４（４輪駆動直結
）、Ｌ４（４輪駆動減速）の各レンジの副シフトボジシ
１ンｓｓＰを有し、この副シフトポジションＳＳＰの設
定レンジとブレーキＢ４．クラッチＣ３およびｃ４の係
合および解放と車両の走行状態の作動関係を表２に示す
。

表２ 表１および表２において、Ｓｌ、Ｓｌ、Ｓ４のＯは通電
を示し、Ｓｌ、Ｓｌ、Ｓ３、Ｓ４のは×非通電を示す。

Ｓ３の◎は運転者が通電を選択することによりロックア
ツプ状態となる。αはＳ４を一度非通電とすればＳ４を
通電しても直結走行状態を維持する。βはＳ４を一度通
電すればＳ４を非通電としても減速走行状態を維持する
。Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合していること
を示し、×は対応するクラッチおよびブレーキが解放し
ていることを示す。Ｌは対応する一方向クラッチがエン
ジンドライブ状態において係合しているが、その係合は
これと並列に組込まれたクラッチあるいはブレーキによ
って動力の伝達が保証されていることから必ずしも必要
とされないこと（ロック）を示す。（Ｌ）は対応する一
方向クラッチがエンジンドライブ状態においてのみ係合
し、エンジンブレーキ状態においては係合しないことを
示す。ｆは対応する一方向クラッチがフリーであること
を示す。

本実施例の４輪駆動用トランスファ４０の副油圧制御装
置であるトランスファ制御装置４００は、トランスファ
制御装置４００へのライン油圧を主油圧制御装置１００
の油路１からマニュアル弁２１０を介して供給され、マ
ニュアル弁２１０が駐車（Ｐ）位置の時、表３に示す如
く、トランスファ制御装置４００へのライン油圧の供給
を阻止するようなされ、副変速機のシフトレバ−または
シフトスイッチの設定位置とは無関係に２輪駆動状態し
かならないようにすることでパーキング機構への負何を
低減し、且つ常時、安定したパーキング性能を有し、第
６図に示す如く、油路６により供給されたうイン圧油を
運転席に設けられたシフトレバ−により油路７および油
路８に供給するトランスファマニュアル弁４１０、リレ
ーバルブ４２０、Ｃ３とＨ４の係合を切換るインヒビタ
弁４４０、第３のアキュームレータ制御弁４６０、シフ
トタイミング弁４７０、クラッチＣ３の係合を円滑にな
さしめるアキュムレータ４８０、ブレーキＢ４の係合を
円滑になさしめるアキュムレータ４９０１ブレーキ８４
、クラッチＣ３、Ｃ４の油圧サーボＢ−４、Ｃ−３、Ｃ
−４、供給されるライン圧油の流器を制御するチェック
弁材流量制御弁５１１．５１２、オイルストレーナＳＴ
５、ＳＴ６、電子制御装置５００の出力で開閉される第
４のソレノイド弁Ｓ４、主変速１ｉｏへのリターン油路
９並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリン
ダを連絡する油路からなる。

表３に主変速機のシフトレバ−のシフト位置における油
路１と油路　２〜６との連通状態を示す。

マニュアル弁５１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎに
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、シ（
ロー）の各位置に移動する。表２に各シフトレバ−のシ
フトレンジにおける油路１と油路２〜６との連通状態を
示す。

Ｏは連通してライン圧が供給されている場合を示し、×
は排圧されている場合を表す。

表３ 表４に副変速機のシフト位置における油路６と油路７．
８との連通状態を示す。

表４ 表３および表４においてＯは連通してライン圧が供給さ
れている場合を示し、×は排圧されている場合を示す。

本実施例はトランスファのシフトレバ−４１０の設定位
置がＨ２、Ｈ４、し４のいずれであってもエンジンをＯ
ＦＦするとクラッチＣ４の油圧サーボＣ−４へライン圧
が排圧されるため４輪駆動状態にすることにより、車両
停止時にパーキングレンジを設定した時よりパーキング
性能を自重させることができる。

油圧制御装置１００およびトランスファ制御装置４００
のソレノイド弁８１〜Ｓ４の通電制御を行なう電子制御
装置５００は、第７図に示す如く主変速機の設定レンジ
の位置を検出する主変速機シフトレバー位置セン勺５１
０、副変速機の設定レンジの位置を検出するトランスフ
ァシフトレバ−位置センサ５２０、副変速機の出力軸回
転数から検出した信号を車速に変換する車速センサ５３
０、アクセル量を検出するスロットル開度センサ５４０
、トランスファ４０の入力軸である４速自動変速機の出
力軸３２の回転数を検出する回転数検知手段の回転数検
知センサ５５０、これらからの人力ボートであるととも
にソレノイド弁８１〜Ｓ４への出力ボートであるＩ１０
ボート５６０、中央演掠処理装＠ｃＰＩＪ。

変速点処理を行なうランダムアクセルメモリＲＡＭ１変
速点ヤ）ロックアツプ点などに変速パターンのデータを
記憶しているリードオンリメモリＲＯＭからなる。

第７．８図は本発明の４輪駆動用自動変速機の第２実施
例を示す。

クラッチＣ４の油圧サーボＣ−４は外筒５ａ、内筒５ｂ
および外筒５ａと内筒５ｂを連結する側壁５Ｃからなる
シリンダ５と、外筒５ａと内筒５ｂと側壁５Ｃとともに
第１油室Ａを形成する第１ピストン６と、該第１ピスト
ン６と内筒とともに第２油室Ｂを形成する第２ピストン
７と、さらばね８とからなる。

内筒５ｂは、第１油室Ａと連絡する油室５ｄと第２油室
Ｂと連絡する油室５ｅを形成し、先端５ｆにリテーナ５
ｇを固着している。

第１ピストン６は、外周６ａにスリーブ部材６ｂを設け
ており、第１油室Ａに油圧が供給された時クラッチＣ４
の摩擦材Ｃ４を付勢して係合させる、。

第２ピストン７は、内周部７ａの外周をさらばね８によ
り図示左方へ付勢されており、第２油室Ｂ１に油圧が供
給された時にさらばね８の内周８ａを図　。

示右方に移動させると、外周８ｂは摩擦材Ｃ４より離れ
る。

さらばね８はリテーナ５ｇに固着された支軸ピン８ｃに
支持された支軸８ｄに回転自在に支持されている。

本実施例のトランスファ制御装置４００Ａは、トランス
ファマニュアル弁４０と油圧サーボＣ−４（Ａ）、Ｃ−
４（Ｂ）との間に２輪４輪切換、を弁４５０　ヲ設けて
いる。

本実施例では油路８にライン圧が供給される時、すなわ
ちトランスファマニュアル弁４０が■４または［４に設
定されている時、２輪４輪切換え弁４５０のスプール弁
４５１は上端油室４５２にライン圧が供給されるため図
示下方に設定され、油路６と油路７が連絡して油圧サー
ボＣ−４の油室Ａにライン圧が供給された場合第１ピス
トン６のスリーブ部材６ｂにより係合される。油路８よ
りライン圧が排圧される時、すなわちトランスファマニ
ュアル弁４゜が■２に設定されている時、２輪４輪切換
え弁４５０のスプール４５１は上端油室４５２よりライ
ン圧が排圧されるためスプリング４５３により図示上方
に設定され、油路６と油路６Ｂが連絡して油圧サーボＣ
−４の油室Ｂにライン圧が供給された場合さらばね８が
摩擦材ｃ４より離れるためクラッチｃ４は解放される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動用自動変速機の第１実施例を
適用した４輪駆動用副変速機の断面図、第２図は４輪駆
動用自動車の概略図、第３図は４輪駆動用自動変速機の
ギアトレイン、第４図は本発明の４輪駆動用自動変速機
に適用された油圧制御装置の油圧回路図、第５図は本発
明の４輪駆動用自動変速機の第１実施例に適用されたト
ランスファ制御装置の油圧回路図、第６図は本発明の４
輪駆動用自動変速機に適用された電子制御装置のブロッ
ク図、第７図は本発明の４輪駆動用自動変速機の第２実
施例のクラッチＣ４の断面図、第８図は本発明の４輪駆
動用自動変速機の第２実施例に適用されたトランスファ
制御装置の油圧回路図である。 図中　１・・・４輪駆動用自動変速機　、５・・・シリ
ンダ　３・・・ピストン　４．８・・・さらばね　６・
・・第１ピストン　７・・・第２ピストン　Ａ・・・第
１油室Ｂ・・・第２油室　１０・・・４速自動変速＠　
　４０−４輪駆動用副変速機

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切換え可能な４輪
   駆動用トランスファを有する４輪駆動用自動変速機にお
   いて、 前記トランスファはエンジンが停止したとき、４輪駆動
   状態となることを特徴とする４輪駆動用自動変速機。