JPS62238122A - ４輪駆動車の切換制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車の切換制御装置に関する。

（従来の技術） ４輪駆動車の切換制御装置としては、例えば特開昭５８
−１３３９２２号に開示されているように、通常前、後
輪の一方による２輪駆動で、必要に応じて４輪駆動の走
行を行なうパートタイム式４輪駆動車にふいて、４輪固
定位置と、少なくとも前、後輪の一方がスリップによる
２、４輪自動切換位置との切換動作モードを有する場合
の、車検または排ガス測定時等における車両停止状態で
の主駆動輪の２輪駆動を可能にするものが知られている
。４輪駆動車としてはまた、前輪駆動系と後輪駆動系の
間にセンタデファレンシャルギヤを設けたフルタイム４
輪ｙＡ動車も知られている。

一方、車両の駐車時においては、パーキングブレーキを
作動させて制御力を１″Ｐでいたが、従来のものによっ
ては、この制御力は後輪のみに作用していた。

しかしながら、前後輪の駆動力伝達系が直結状態のとき
、例えばパートタイム４輪駆動の場合の４輪駆動状態の
ときに、車両の駐車のためにパーキングブレーキを作動
させると、上記直結の作用により、該パーキングブレー
キにたとえ故障があったとしても、その制動力が４輪金
体に作用し、゛運転車が上記故障になかなか気が付かな
いという問題がある。

（発明の目的） 本発明は、上記４輪駆動車の動力伝達系の構造を利用し
て、パーキングブレーキの故障を運転者に容易に気付か
せることのできる４輪駆動車の切換制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の４輪駆動車の切換制御装置は、前後輪の駆動力
伝達を直結状態にする直結手段、車両の駐車状態を検出
する検出手段、およびこの検出手段からの信号を受け、
車両が駐車状態のときに、前記直結手段を解除させて前
後輪の駆動力伝達系の直結状態を解除させる制御手段を
（ｄｉｉえていることを特徴とするものである。

（発明の作用・効果） 本発明の４輪駆動車の切換制御１装置においては、上記
した構造により、車両の駐車状態を検出し駐車時に、前
後輪の駆動力伝達系を直結解除状態にするようにしたの
で、パーキングブレーキにより直（２制動力が与えられ
る車輪の他には制動力が与えられず、従って運転者は容
易にパーキングブレーキの故障に気付くことができる。

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施例による４輪
駆動車の切換制御装置について説明する。

第１図は、本発明の実施例による切換制御装置を備えた
４輪駆動車の駆動系を示す概略図である。

′Ｘ５１図において符号９はエンジンを示し、エンジン
９の９Ａ　！！ＪＪ力はトランスミッション１０におい
て変速された後、トランスファ２０に伝達される。

トランスファ２０においてば、２−４輪切換えクラッチ
４５が設けられており、この２−４輪切換えクラッチ４
５により、２輪駆動が選択されると、トランスミッンヨ
ン１０を介してトランスファ２０に伝達されたエンジン
９の駆動力は後プロペラシャフト８に出力され、後輪デ
フ５および左右の後アクスルシャフト６ａ、６ｂを介し
て後輪４ａ。

４ｂに伝達され、後輪４ａ、４ｂを駆動する。このとき
前プロペラシャフト７への動力伝達はなく、前輪１ａ、
ｌｂは自由回転できる状態にある。

一方、２−４輪切換えクラッチ４５により、４輪駆動が
選択されると、２−４輪切換えクラッチ４５が作動して
前プロペラシャフト７をトランスファ２０の人力輔と直
結させる。これにより、トランスファ２０に伝速される
エンジン９の駆動力は萌および後プロペラシャフト７．
８に分けて伝えられるとともに、前輪および後輪デフ２
．５ならびに前および後アクスルシャフト３ａ、３ｂ。

（ｉａ、（３ｂをそれぞれ介して前輪１ａ、１ｂ右よび
後輪４ａ、４ｂに伝達され、前輪１ａ、１ｂおよび後輪
４ａ、４ｂがともに駆動される。

以−Ｌのように、２輪駆動状態もしくは４輪駆動状態が
選択できるのであるが、この２−４輪切換クラッチ４５
の作動は、コントロールユニット１２により行なわれる
。このコントロールユニット１２には、２−４輪切換マ
ニュアルスイッチ（以下単にスイッチと称す）１３が接
続されている。このスイッチ１４は、主としてドライバ
により操作され、２輪駆動信号あるいは４輪駆動信号ヲ
上記コントロールユニット１２に出力する、コントロー
ルユニット１２は、この２輪駆動信号あるいは４輪駆動
信号を受け、この信号に基づき上記２−４輪切換クラッ
チ４５を作動制御し、必要に応じた２輪−４輪駆動状態
の切換えを行なう。

上記コントロールユニット１２には更に、例えば後輪の
回転数を検出することにより車速を検出する車速センサ
１４および例えばパーキングブレーキレバー（図示せず
）の位；１ｔを検出することによりパーキングブレーキ
の作曲状態を検出するパーキングブレーキセンサ１５が
、接続されている。

コントロールユニット１２は、これらのセンサ１４．１
５からの出力信号を受け、車両の証車状態を検出したと
き、上記クラッチ４５を解除して２輪駆動状態すなわち
前後輪の駆動系の直結を解除する。これによって、パー
キングブレーキによって直接制動力が与えられない車輪
以外には制動力が及ばないようにして、パーキングブレ
ーキの故障を容易に運転者に気付かさせるようにしてい
る。

次に第２図のフローチャートを参照して、上記コントロ
ールユニット１２による駐車時における４輪駆動状態へ
の切換制御の説明を行なう。

上記切換制御にあたっては、まずバーキングブレーキセ
ンザ１５からのパーキング信号Ｓｐを読み込み、パーキ
ングブレーキがＯＮ状態か、すなわちパーキングブレー
キが作動状態かを判定する。

この判定がＮｏのときにはそのまま制御を終了し、一方
この判定がＹＥＳのときには、車速センサ１４からの車
速信号Ｓｓを読み込み、車速がＯか、すなわち駐車状盗
かの判定を行なう。この判定がＮＯのときには、そのま
ま制御を終了し、一方このフ１１定がＹＥＳのときには
スイッチＩ３からの切換信号５２−４を読み込み、この
切換信号５２−４に基づき、現在２輪駆動状態かを判定
する。この判定がＹＥＳのときにはそのまま制御を綿了
し、一方この判定がＮＯのときには、クラッチ４５に２
輪駆動への切換えのための信号を送って制御の全体を終
了する。

次に、第３図によりトランスファ２０の構造を示し、２
−４輪駆動切換について説明する。

このトランスファ２０の入力軸２１と出力軸２２とは同
軸上に分離して配置され、人力軸２１には低速用クラッ
チ２３と、高速用クラッチ２４が設けられ、高速用クラ
ッチ２４の出力軸は、出力軸２２の内側軸端に連設され
た入力ギヤ２５の内側面に形成され、この高速用クラッ
チ２４がＯＮ操作されることで、入力軸２１の出力が直
接出力軸２２に伝達される。

前述の低速用クラッチ２３の出力側には出力ギヤ２６が
形成されて、人力軸２１の軸上に軸受を介して軸支され
、この出力ギヤ２６は減速ギヤ２７．２８の入力ｆｌ！
ｑ２７と噛合し、その出力側２８は前述の人力ギヤ２５
と噛合し、また減速ギヤ２７．２８はケース２９に架設
された支軸３０に軸受を介して軸支されている。

前述の出力軸２２には２−４輪駆動切換用クラッチ４５
が設けられ、このクラッチ４５の出力側には、フロン）
ＷｉｌＪ用の出カスブロケット３１が形成されて、出力
軸２２の軸上に軸受を介して軸支されている。上述のケ
ース２９の下方部にはフスント駆動用の人カスブロケッ
ト３２が軸受を介して軸支され、前述の出カスブロケッ
ト３１との間にチェーン３３が架けられている。上述の
駆動系によれば、低速用クラッチ２３をツメ操作すると
、出力ギヤ２６、減速ギヤ２７．２８、人力ギヤ２５を
介して出力軸２２が駆動され、高速用クラッチ２４がＯ
Ｎ操作されると、直接出力軸２２が駆動される。また２
−４輪駆動用切換クラッチ４５がＯＮ↑ゲ作されると、
出力軸２２の駆動力は出力スプロケット３１、チェーン
３３を介して人カスブロケット３２に伝達される。

そして、出力軸２２の外端に固定されたフランジ３４は
、前述の後プロペラシャフト８に連結されて後輪４ａ、
４ｂを駆動し、また人カスブロケット３２の出力側に連
設されたフランジ３５は、前プロペラシャフト７に連結
されて前輪１ａ。

１ｂを駆動する。

前述のケース２９の上部には、プレッシャレギュレータ
バルブ３６、マニュアルバルブ３７、シフトバルブ３８
が設けられている。

上述のプレッシャレギュレータバルブ３Ｇは、人力軸２
１の入力端に設けられた油圧ポンプ３９のポンプ吐出圧
を一定の圧力に制御する。

マタマニュアルバルブ３７は、操作レバー４０をドライ
バが操作することで、これに連動して２−４輪切換用ク
ラッチ４５が操作されて、２輪駆動と４輪駆動とに切り
換えられる。

またシフトバルブ３８は、直結解除コントローラ５２に
より、直結解除モジュレータ５３が操作されることで、
２−４輪切換用クラッチ４５が操作されて、２輪駆動と
４輪駆動とに切り換えられる。

なお、シフトバルブ３８からの油路４２は、２−４輪切
換用クラッチ４５のピストン４３の背面側に接続され、
圧油がこれに供給されることによって、ピストン４３が
動き、クラッチがＯＮ操作される。なお、低速用および
高速用のクラッチ２３．２４も同様に構成されている。

次に、第４図を参照しつつ、フルタイム４輪駆動車の駆
動系の一例説明する。

第４図において、符号１０５は、トランスミッションの
出力軸の端部に設けられたドライブギヤを示し、このド
ライブギヤ１０５は車軸間差勅装置１０９のリングギヤ
１１０の外周部に形成された人力ギヤ１１１に噛合され
ている。上記車軸間差動装置１０９は、上記リングギヤ
１１０と、これに同心状のサンギヤ１１２と、リングギ
ヤ１１０とサンギヤ１１２とに噛合する複数のビニオン
１１３と、これらビニオン１１３をビン１１４を介して
担持するビニオンキャリヤ１１５とからなる遊星歯車機
構によって構成されている。

車輔間差勅装置１０９の一側には、前輪作動装置１２０
が配設され、この前輪差動装置１２０は、デフケース１
１６と、ケース、１１６に支持された半径方向のビン１
１７と、ビン１１７に回転自在に嵌合された１対のビニ
オン１１８と、両ピニオン１１８に噛合する左右１対の
傘歯車１１９とから構成されている。

上記前輪差動装置１２０の左右の傘歯車１１９には、左
前輪駆動軸１２１と右前輪駆動軸１２２とが夫々結合さ
れ、左前輪駆動軸１２１は車軸間差！Ｉ！ｌｌ装置１０
９の中心部を貫通゛して、左前輪１ａに連結され、また
右前輪駆動軸１２２は右前輪１ｂに連結されている。

上記車軸間差動装置１０９のビニオンキャリヤ１１５と
、その側方に位置する前輪駆動装置１２０のデフケース
１１６とは一体部品に形成されている。

上記車軸間差動装置１０９のリングギヤ１１０とデフケ
ース１１６（ビニオンキャリヤ１１５）は、前輪差動装
置１２０の右方へ延長され、リングギヤ１１０の延長部
外周にはスプライン１２５がまたデフケース１１６の延
長部外周には上記スプライン１２５の右側に隣接するス
プライン１２６が形成され、上記スプライン１２５に嵌
合された状態と両スプライン１２５・１２６に跨って嵌
合された状態とにスライド可能なスライダ１２７が設け
られ、上記両スプライン１２５・１２６とスライダ１２
７とによって、リングギヤ１１０とビニオンキャリヤ１
１５とを結合し又は分離する直結機構すなわちデフロブ
ク機構１２８が構成されている。

そして、上記デフロブタ機構１２８を切換える為のモー
タ式切換装置１５０がケーンング１５１に取付けられ、
その操作ロッド１５２がケーシング１５１内へ延び、操
作ロッド１５２の先端部のシフトフォーク［５２ａがス
ライダ１２７の外周溝に回転摺接自在に係合されている
。

上記のように、車軸間差動装置１０９と、前輪差動装置
１２０と、車軸間差勅装置１０９のデフロツタ機構１２
８とが、前輪差動装置１２０を中央として同軸上に配置
されている。

一方、上記車軸間差動装置ｉ！　１０９や前輪差動装置
１２０の軸心から一定間隔を隔てて軸１２９が平行に配
、没され、軸１２９に一体形成されたギヤ１３０が車軸
間差動′！装置１０９のサンギヤ１１２に一体形成され
たギヤ１３１に噛合されている。

軸１２９の他端１３２には冠歯車からなる出力ギヤ１３
６が設けられ、この出力ギヤ１３６に車体前後方向に延
びる（４１［進軸１３７と一体の傘歯車１３８が噛合さ
れ、この推進軸１３７は後輪差動装置に至り、後輪差動
装置から左右に延びる左後輪駆動軸と右後輪駆動軸を介
して左右の後輪４ａｓ４ｂを駆！ゆするようになってい
る。

上記の構成において、車軸間差勅装置１０９のデフロツ
タ機構１２８のスライダ１２７をモータ式切換装置１５
０によって仮想線で示すようにスライドさせて、リング
ギヤｌｌＯのスプライン１２５とビニオンキャリヤ１１
５のスプライン１２６に跨って嵌合させれば、リンクキ
゛ヤ１１０とビニオンキャリヤ１１５とが結合されるた
め１１（軸間差動装置１０９の差動機能がなくなり、ず
なわち直結される。

なお、この構成における上記直結の解除の制御は、第２
図のフローチャートの最後のステップにおいてモータ１
５３の作動を解除する信号を出せばよい。

本発明の切換制御装置は、更に第５図に示したように前
、後輪の駆動力伝達系の一方に粘性流体クラッチ１５０
およびこれに直列に配置される湿式クラッチ１５１を備
えた形式の４輪駆動車にも適用される。この場合には、
前後輪の！Ａ　！ＩＪ力伝達系の直結の解除は、上記第
１の例と同様に上記湿式クラッチ１５１の解除を行なえ
ばよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例による切換制御装置を（ｊｉ
ｊえた４輪駆動車の駆動系を示す概略図、第２図は、上
記切換制御装置の制御の一例を示すフローチャート、 第３図は、上記切換制御装置の主要部を示す断面図、 第４図は、」二記主要部の他の例を示す断面図、第５図
は、切換制御装置の更に他の例を示す概略図である。 １２・・・・・コントロールユニット、１４・・・・・
・車速センサ、 １５・・・・・・パー４ングブレーキセンサ、２０・・
・・・・トランスファ、 ４５・・・・・・２−４輪切換クラッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前後輪の駆動力伝達を直結状態にする直結手段、車両の
   駐車状態を検出する検出手段、およびこの検出手段から
   の信号を受け、車両が駐車状態のときに、前記直結手段
   を解除させて前後輪の駆動力伝達系の直結状態を解除す
   る制御手段を備えていることを特徴とする４輪駆動車の
   切換制御手段。