JPH0696373B2 - ４輪駆動車の切換制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の切換制御装置Info
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- JPH0696373B2 JPH0696373B2 JP61080392A JP8039286A JPH0696373B2 JP H0696373 B2 JPH0696373 B2 JP H0696373B2 JP 61080392 A JP61080392 A JP 61080392A JP 8039286 A JP8039286 A JP 8039286A JP H0696373 B2 JPH0696373 B2 JP H0696373B2
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- Japan
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- wheel drive
- wheel
- vehicle
- state
- parking brake
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- Retarders (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車の切換制御装置に関する。
（従来の技術） ４輪駆動車の切換制御装置としては、例えば特開昭58-1
33922号に開示されているように、通常前、後輪の一方
による２輪駆動で、必要に応じて４輪駆動の走行を行な
うパートタイム式４輪駆動車において、４輪固定位置
と、少なくとも前、後輪の一方がスリップによる２、４
輪自動切換位置と、車検または排ガス測定時等における
車両停止状態での主駆動輪の２輪駆動を可能にする２輪
固定モードとを有するものが知られている。４輪駆動車
としてはまた、前輪駆動系と後輪駆動系の間にセンタデ
フアレンシャルギヤを設けたフルタイム４輪駆動車も知
られている。
33922号に開示されているように、通常前、後輪の一方
による２輪駆動で、必要に応じて４輪駆動の走行を行な
うパートタイム式４輪駆動車において、４輪固定位置
と、少なくとも前、後輪の一方がスリップによる２、４
輪自動切換位置と、車検または排ガス測定時等における
車両停止状態での主駆動輪の２輪駆動を可能にする２輪
固定モードとを有するものが知られている。４輪駆動車
としてはまた、前輪駆動系と後輪駆動系の間にセンタデ
フアレンシャルギヤを設けたフルタイム４輪駆動車も知
られている。
一方、車両の駐車時においては、パーキングブレーキを
作動させて制動力を得ていたが、従来のものによって
は、この制御力は前後輪の一方のみに作用していた。
作動させて制動力を得ていたが、従来のものによって
は、この制御力は前後輪の一方のみに作用していた。
しかしながら、前後輪の駆動力伝達系が直結状態のと
き、例えばパートタイム４輪駆動の場合の４輪駆動状態
のときに、車両の駐車のためにパーキングブレーキを作
動させると、上記直結の作用により、該パーキングブレ
ーキにたとえ故障があったとしても、その制動力が４輪
全体に作用し、運転者が上記故障になかなか気が付かな
いという問題がある。ここで、パーキングブレーキの故
障とは、パーキングブレーキの制動力不足を意味してい
る。
き、例えばパートタイム４輪駆動の場合の４輪駆動状態
のときに、車両の駐車のためにパーキングブレーキを作
動させると、上記直結の作用により、該パーキングブレ
ーキにたとえ故障があったとしても、その制動力が４輪
全体に作用し、運転者が上記故障になかなか気が付かな
いという問題がある。ここで、パーキングブレーキの故
障とは、パーキングブレーキの制動力不足を意味してい
る。
（発明の目的） 本発明は、上記４輪駆動車の動力伝達系の構造を利用し
て、パーキングブレーキの故障を運転者に容易に気付か
せることのできる４輪駆動車の切換制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
て、パーキングブレーキの故障を運転者に容易に気付か
せることのできる４輪駆動車の切換制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
（発明の構成） 本発明の４輪駆動車の切換制御装置は、前後輪の駆動力
伝達を直結状態にする直結手段と、車両の駐車状態を検
出する駐車状態検出手段と、前後輪の一方の車輪のみに
制動力を与えるパーキングブレーキ手段と、このパーキ
ングブレーキ手段の作動状態を検出する作動状態検出手
段と、上記駐車状態検出手段により車両の駐車状態が検
出され更に上記作動状態検出手段によりパーキングブレ
ーキ手段の作動が検出された場合で且つエンジン作動中
に上記直結手段を解除させて前後輪の駆動力伝達の直結
状態を解除する制御手段と、を有することを特徴として
いる。
伝達を直結状態にする直結手段と、車両の駐車状態を検
出する駐車状態検出手段と、前後輪の一方の車輪のみに
制動力を与えるパーキングブレーキ手段と、このパーキ
ングブレーキ手段の作動状態を検出する作動状態検出手
段と、上記駐車状態検出手段により車両の駐車状態が検
出され更に上記作動状態検出手段によりパーキングブレ
ーキ手段の作動が検出された場合で且つエンジン作動中
に上記直結手段を解除させて前後輪の駆動力伝達の直結
状態を解除する制御手段と、を有することを特徴として
いる。
（発明の作用・効果） このように構成された本発明の４輪駆動車の切換制御装
置においては、駐車状態検出手段により車両の駐車状態
を検出し更に作動状態検出手段によりパーキングブレー
キ手段の作動を検出し且つエンジン作動中に、前後輪の
駆動力伝達の直結状態を解除するようにしたので、車両
の駐車時にパーキングブレーキ手段により直接制動力が
与ええられるのは前後輪の一方の車輪のみである。その
結果、運転者は、容易にパーキングブレーキの故障即ち
パーキングブレーキの制動力不足に気付くことができ
る。
置においては、駐車状態検出手段により車両の駐車状態
を検出し更に作動状態検出手段によりパーキングブレー
キ手段の作動を検出し且つエンジン作動中に、前後輪の
駆動力伝達の直結状態を解除するようにしたので、車両
の駐車時にパーキングブレーキ手段により直接制動力が
与ええられるのは前後輪の一方の車輪のみである。その
結果、運転者は、容易にパーキングブレーキの故障即ち
パーキングブレーキの制動力不足に気付くことができ
る。
（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施例による４輪
駆動車の切換制御装置について説明する。
駆動車の切換制御装置について説明する。
第１図は、本発明の実施例による切換制御装置を備えた
４輪駆動車の駆動系を示す概略図である。
４輪駆動車の駆動系を示す概略図である。
第１図において符号９はエンジンを示し、エンジン９の
駆動力はトランスミッション10において変速された後、
トランスファ20に伝達される。トランスファ20において
は、２−４輪切換えクラッチ45が設けられており、この
２−４輪切換えクラッチ45により、２輪駆動が選択され
ると、トランスミッション10を介してトランスファ20に
伝達されたエンジン９の駆動力は後プロペラシャフト８
に出力され、後輪デフ５および左右の後アクスルシャフ
ト6a、6bを介して後輪4a、4bに伝達され、後輪4a、4bを
駆動する。このとき前プロペラシャフト７への動力伝達
はなく、前輪1a、1bは自由回転できる状態にある。
駆動力はトランスミッション10において変速された後、
トランスファ20に伝達される。トランスファ20において
は、２−４輪切換えクラッチ45が設けられており、この
２−４輪切換えクラッチ45により、２輪駆動が選択され
ると、トランスミッション10を介してトランスファ20に
伝達されたエンジン９の駆動力は後プロペラシャフト８
に出力され、後輪デフ５および左右の後アクスルシャフ
ト6a、6bを介して後輪4a、4bに伝達され、後輪4a、4bを
駆動する。このとき前プロペラシャフト７への動力伝達
はなく、前輪1a、1bは自由回転できる状態にある。
一方、２−４輪切換えクラッチ45により、４輪駆動が選
択されると、２−４輪切換えクラッチ45が作動して前プ
ロペラシャフト７をトランスファ20の人力軸と直結させ
る。これにより、トランスファ20に伝達されるエンジン
９の駆動力は前および後プロペラシャフト７、８に分け
て伝えられるとともに、前輪および後輪デフ２、５なら
びに前および後アクスルシャフト3a、3b、6a、6bをそれ
ぞれ介して前輪1a、1bおよび後輪4a、4bに伝達され、前
輪1a、1bおよび後輪4a、4bがともに駆動される。
択されると、２−４輪切換えクラッチ45が作動して前プ
ロペラシャフト７をトランスファ20の人力軸と直結させ
る。これにより、トランスファ20に伝達されるエンジン
９の駆動力は前および後プロペラシャフト７、８に分け
て伝えられるとともに、前輪および後輪デフ２、５なら
びに前および後アクスルシャフト3a、3b、6a、6bをそれ
ぞれ介して前輪1a、1bおよび後輪4a、4bに伝達され、前
輪1a、1bおよび後輪4a、4bがともに駆動される。
以上のように、２輪駆動状態もしくは４輪駆動状態が選
択できるのであるが、この２−４輪切換クラッチ45の作
動は、コントロールユニット12により行なわれる。この
コントロールユニット12には、２−４輪切換マニュアル
スイッチ（以下単にスイッチと称す）13が接続されてい
る、このスイッチ13は、主としてドライバにより操作さ
れ、２輪駆動信号あるいは４輪駆動信号を上記コントロ
ールユニット12に出力する、コントロールユニット12
は、この２輪駆動信号あるいは４輪駆動信号を受け、こ
の信号に基づき上記２−４輪切換クラッチ45を作動制御
し、必要に応じた２輪−４輪駆動状態の切換えを行な
う。
択できるのであるが、この２−４輪切換クラッチ45の作
動は、コントロールユニット12により行なわれる。この
コントロールユニット12には、２−４輪切換マニュアル
スイッチ（以下単にスイッチと称す）13が接続されてい
る、このスイッチ13は、主としてドライバにより操作さ
れ、２輪駆動信号あるいは４輪駆動信号を上記コントロ
ールユニット12に出力する、コントロールユニット12
は、この２輪駆動信号あるいは４輪駆動信号を受け、こ
の信号に基づき上記２−４輪切換クラッチ45を作動制御
し、必要に応じた２輪−４輪駆動状態の切換えを行な
う。
上記コントロールユニット12には更に、例えば後輪の回
転数を検出することにより車速を検出する車速センサ14
および例えばパーキングブレーキレバー（図示せず）の
位置を検出することによりパーキングブレーキの作動状
態を検出するパーキングブレーキセンサ15が、接続され
ているコントロールユニット12は、これらのセンサ14、
15からの出力信号を受け、車両の駐車状態を検出したと
き、上記クラッチ45を解除して２輪駆動状態すなわち前
後輪の駆動系の直結を解除する。これによって、パーキ
ングブレーキによって直接制動力が与えられない車輪以
外には制動力が及ばないようにして、パーキングブレー
キの故障を容易に運転者に気付かさせるようにしてい
る。
転数を検出することにより車速を検出する車速センサ14
および例えばパーキングブレーキレバー（図示せず）の
位置を検出することによりパーキングブレーキの作動状
態を検出するパーキングブレーキセンサ15が、接続され
ているコントロールユニット12は、これらのセンサ14、
15からの出力信号を受け、車両の駐車状態を検出したと
き、上記クラッチ45を解除して２輪駆動状態すなわち前
後輪の駆動系の直結を解除する。これによって、パーキ
ングブレーキによって直接制動力が与えられない車輪以
外には制動力が及ばないようにして、パーキングブレー
キの故障を容易に運転者に気付かさせるようにしてい
る。
次に第２図のフローチャートを参照して、上記コントロ
ールユニット12により駐車時における４輪駆動状態への
切換制御の説明を行なう。
ールユニット12により駐車時における４輪駆動状態への
切換制御の説明を行なう。
上記切換制御にあたっては、まずパーキングブレーキセ
ンサ15からのパーキングブレーキ信号SPを読み込み、パ
ーキングブレーキがON状態か、すなわちパーキングブレ
ーキが作動状態かを判定する。この判定がONのときには
そのまま制御を終了し、一方この判定はYESのときに
は、車速センサ13からの車速信号SSを読み込み、車速が
０か、すなわち駐車状態かの判定を行なう。この判定が
NOのときには、そのまま制御を終了し、一方この判定が
YESのときにはスイッチ13からの切換信号S2-4を読み込
み、この切換信号S2-4に基づき、現在２輪駆動状態かを
判定する。この判定がYESのときにはそのまま制御を終
了し、一方この判定がNOのときには、クラッチ45に２輪
駆動への切換えのための信号を送って制御の全体を終了
する。
ンサ15からのパーキングブレーキ信号SPを読み込み、パ
ーキングブレーキがON状態か、すなわちパーキングブレ
ーキが作動状態かを判定する。この判定がONのときには
そのまま制御を終了し、一方この判定はYESのときに
は、車速センサ13からの車速信号SSを読み込み、車速が
０か、すなわち駐車状態かの判定を行なう。この判定が
NOのときには、そのまま制御を終了し、一方この判定が
YESのときにはスイッチ13からの切換信号S2-4を読み込
み、この切換信号S2-4に基づき、現在２輪駆動状態かを
判定する。この判定がYESのときにはそのまま制御を終
了し、一方この判定がNOのときには、クラッチ45に２輪
駆動への切換えのための信号を送って制御の全体を終了
する。
次に、第３図によりトランスファ20の構造を示し、２−
４輪駆動切換について説明する。
４輪駆動切換について説明する。
このトランスファ20入力軸21と出力軸22とは同軸上に分
離して配置され、入力軸21には低速用クラッチ23と、高
速用クラッチ24が設けられ、高速用クラッチ24の出力軸
は、出力軸22の内側軸端に連設された入力ギア25の内側
面に形成され、この高速用クラッチ24がON操作されるこ
とで、入力軸21の出力が直接出力軸22に伝達される。
離して配置され、入力軸21には低速用クラッチ23と、高
速用クラッチ24が設けられ、高速用クラッチ24の出力軸
は、出力軸22の内側軸端に連設された入力ギア25の内側
面に形成され、この高速用クラッチ24がON操作されるこ
とで、入力軸21の出力が直接出力軸22に伝達される。
前述の低速用クラッチ23の出力側には出力ギヤ26が形成
されて、入力軸21の軸上に軸受を介して軸支され、この
出力ギヤ26は減速ギヤ27、28の入力側27と噛合し、その
出力側28は前述の入力ギヤ25と噛合し、また減速ギヤ2
7、28はケース29に架設された支軸30に軸受を介して軸
支されている。
されて、入力軸21の軸上に軸受を介して軸支され、この
出力ギヤ26は減速ギヤ27、28の入力側27と噛合し、その
出力側28は前述の入力ギヤ25と噛合し、また減速ギヤ2
7、28はケース29に架設された支軸30に軸受を介して軸
支されている。
前述の出力軸22には２−４輪駆動切換用クラッチ45が設
けられ、このクラッチ45の出力側には、フロント駆動用
の出力スプロケット31が形成されて、出力軸22の軸上に
軸受を介して軸支されている。上述のケース29の下方部
にはフスント駆動用の入力スプロケット32が軸受を介し
て軸支され、前述の出力スプロケット31との間にチェー
ン33が架けられている。上述の駆動系によれば、低速用
クラッチ23をツメ操作すると、出力ギヤ26、減速ギヤ2
7、28、入力ギヤ25を介して出力軸22が駆動され、高速
用クラッチ24がON操作されると、直接出力軸22が駆動さ
れる。また２−４輪駆動用切換クラッチ45がON操作され
ると、出力軸22の駆動力は出力スプロケット31、チェー
ン33を介して入力スプロケット32に伝達される。
けられ、このクラッチ45の出力側には、フロント駆動用
の出力スプロケット31が形成されて、出力軸22の軸上に
軸受を介して軸支されている。上述のケース29の下方部
にはフスント駆動用の入力スプロケット32が軸受を介し
て軸支され、前述の出力スプロケット31との間にチェー
ン33が架けられている。上述の駆動系によれば、低速用
クラッチ23をツメ操作すると、出力ギヤ26、減速ギヤ2
7、28、入力ギヤ25を介して出力軸22が駆動され、高速
用クラッチ24がON操作されると、直接出力軸22が駆動さ
れる。また２−４輪駆動用切換クラッチ45がON操作され
ると、出力軸22の駆動力は出力スプロケット31、チェー
ン33を介して入力スプロケット32に伝達される。
そして、出力軸22の外端に固定されたフランジ34は、前
述の後プロペラシャフト８に連結されて後輪4a、4bを駆
動し、また入力スプロケット32の出力側に連設されたフ
ランジ35は、前プロペラシャフト７に連結されて前輪1
a、1bを駆動する。
述の後プロペラシャフト８に連結されて後輪4a、4bを駆
動し、また入力スプロケット32の出力側に連設されたフ
ランジ35は、前プロペラシャフト７に連結されて前輪1
a、1bを駆動する。
前述のケース29の上部には、プレッシャレギュレータバ
ルブ36、マニュアルバルブ37、シフトバルブ38が設けら
れている。
ルブ36、マニュアルバルブ37、シフトバルブ38が設けら
れている。
上述のプレッシャレギュレータバルブ36は、入力軸21の
入力側に設けられた油圧ポンプ39のポンプ吐出圧を一定
の圧力に制御する。
入力側に設けられた油圧ポンプ39のポンプ吐出圧を一定
の圧力に制御する。
またマニュアルバルブ37は、操作レバー40をドライバが
操作することで、これに連動して２−４輪切換用クラッ
チ45が操作されて、２輪駆動と４輪駆動とに切り換えら
れる。
操作することで、これに連動して２−４輪切換用クラッ
チ45が操作されて、２輪駆動と４輪駆動とに切り換えら
れる。
またシフトバルブ38は、直結解除コントロール52によ
り、直結解除モジュレータ53が操作されることで、２−
４輪切換用クラッチ45が操作されて、２輪駆動と４輪駆
動とに切り換えられる。
り、直結解除モジュレータ53が操作されることで、２−
４輪切換用クラッチ45が操作されて、２輪駆動と４輪駆
動とに切り換えられる。
なお、シフトバルブ38からの油路42は、２−４輪切換用
クラッチ45のピストン43の背面側に接続され、圧油がこ
れに供給されることによって、ピストン43が動き、クラ
ッチがON操作される。なお、低速用および高速用のクラ
ッチ23、24も同様に構成されている。
クラッチ45のピストン43の背面側に接続され、圧油がこ
れに供給されることによって、ピストン43が動き、クラ
ッチがON操作される。なお、低速用および高速用のクラ
ッチ23、24も同様に構成されている。
次に、第４図を参照しつつ、フルタイム４輪駆動車の駆
動系の一例説明する。
動系の一例説明する。
第４図において、符号105は、トランスミッションの出
力軸の端部に設けられたドライブギヤを示し、このドラ
イブギヤ105は車軸間差動装置109のリングギヤ110の外
周部に形成された入力ギヤ111に噛合されている。上記
車軸間差動装置109は、上記リングギヤ110と、これに同
心状のサンギヤ112と、リングギヤ110とサンギヤ112と
に噛合する複数のピニオン113と、これらピニオン113を
ピン114を介して担持するピニオンキャリヤ115とからな
る遊星歯車機構によって構成されている。
力軸の端部に設けられたドライブギヤを示し、このドラ
イブギヤ105は車軸間差動装置109のリングギヤ110の外
周部に形成された入力ギヤ111に噛合されている。上記
車軸間差動装置109は、上記リングギヤ110と、これに同
心状のサンギヤ112と、リングギヤ110とサンギヤ112と
に噛合する複数のピニオン113と、これらピニオン113を
ピン114を介して担持するピニオンキャリヤ115とからな
る遊星歯車機構によって構成されている。
車軸間差動装置109の一側には、前輪作動装置120が配設
され、この前輪差動装置120は、デフケース116と、ケー
ス116に支持された半径方向のピン117と、ピン117に回
転自在に嵌合された１対のピニオン118と、両ピニオン1
18に噛合する左右１対の傘歯車119とから構成されてい
る。
され、この前輪差動装置120は、デフケース116と、ケー
ス116に支持された半径方向のピン117と、ピン117に回
転自在に嵌合された１対のピニオン118と、両ピニオン1
18に噛合する左右１対の傘歯車119とから構成されてい
る。
上記前輪差動装置120の左右の傘歯車119には、左前輪駆
動軸121と右前輪駆動軸122とが夫々結合され、左前輪駆
動軸121は車軸間差動装置109の中心部を貫通して、左前
輪1aに連結され、また右前輪駆動軸122は右前輪1bに連
結されている。
動軸121と右前輪駆動軸122とが夫々結合され、左前輪駆
動軸121は車軸間差動装置109の中心部を貫通して、左前
輪1aに連結され、また右前輪駆動軸122は右前輪1bに連
結されている。
上記車軸間差動装置109のピニオンキャリヤ115と、その
側方に位置する前輪駆動装置120のデフケース116とは一
体部品に形成されている。
側方に位置する前輪駆動装置120のデフケース116とは一
体部品に形成されている。
上記車軸間差動装置109のリングギヤ110とデフケース11
6（ピニオンキャリヤ115）は、前輪差動装置120の右方
へ延長され、リングギヤ110の延長部外周にはスプライ
ン125がまたデフケース116の延長部外周には上記スプラ
イン125の右側に隣接するスプライン126が形成され、上
記スプライン125に嵌合された状態と両スプライン125・
126に跨って嵌合された状態とにスライド可能なスライ
ダ127が設けられ、上記両スプライン125・126とスライ
ダ127とによって、リングギヤ110とピニオンキャリヤ11
5とを結合し又は分離する直結機構すなわちデルロック
機構128が構成されている。
6（ピニオンキャリヤ115）は、前輪差動装置120の右方
へ延長され、リングギヤ110の延長部外周にはスプライ
ン125がまたデフケース116の延長部外周には上記スプラ
イン125の右側に隣接するスプライン126が形成され、上
記スプライン125に嵌合された状態と両スプライン125・
126に跨って嵌合された状態とにスライド可能なスライ
ダ127が設けられ、上記両スプライン125・126とスライ
ダ127とによって、リングギヤ110とピニオンキャリヤ11
5とを結合し又は分離する直結機構すなわちデルロック
機構128が構成されている。
そして、上記デフロック機構128を切換える為のモータ
式切換装置150がケーシング151に取付けられ、その操作
ロッド152がケーシング151内へ延び、操作ロッド152の
先端部のシフトフォーク152aがスライダ127の外周溝に
回転摺接自在に係合されている。
式切換装置150がケーシング151に取付けられ、その操作
ロッド152がケーシング151内へ延び、操作ロッド152の
先端部のシフトフォーク152aがスライダ127の外周溝に
回転摺接自在に係合されている。
上記のように、車軸間差動装置109と、前輪差動装置120
と、車軸間差動装置109のデフロック機構128とが、前輪
差動装置120を中央として同軸上に配置されている。
と、車軸間差動装置109のデフロック機構128とが、前輪
差動装置120を中央として同軸上に配置されている。
一方、上記車軸間差動装置109や前輪差動装置120の軸心
から一定間隔を隔てて軸129が平行に配設され、軸129に
一体形成されたギヤ130が車軸間差動装置109にサンギヤ
112に一体形成されたギヤ131に噛合されている。軸129
の他端132には冠歯車からなる出力ギヤ136が設けられ、
この出力ギヤ136に車体前後方向に延びる推進軸137と一
体の傘歯車138が噛合され、この推進軸137は後輪差動装
置に至り、後輪差動装置から左右に延びる左後輪駆動軸
と右後輪駆動軸を介して左右の後輪4a、4bを駆動するよ
うになっている。
から一定間隔を隔てて軸129が平行に配設され、軸129に
一体形成されたギヤ130が車軸間差動装置109にサンギヤ
112に一体形成されたギヤ131に噛合されている。軸129
の他端132には冠歯車からなる出力ギヤ136が設けられ、
この出力ギヤ136に車体前後方向に延びる推進軸137と一
体の傘歯車138が噛合され、この推進軸137は後輪差動装
置に至り、後輪差動装置から左右に延びる左後輪駆動軸
と右後輪駆動軸を介して左右の後輪4a、4bを駆動するよ
うになっている。
上記の構成において、車軸間差動装置109のデフロック
機構128のスライダ127をモータ式切換装置150によって
仮想線で示すようにスライドさせて、リングギヤ110の
スプライン125とピニオンキャリヤ115のスプライン126
に跨って嵌合させれば、リングギヤ110とピニオンキャ
リヤ115とが結合されるため車軸間差動装置109の差動機
能がなくなり、すなわち直結される。
機構128のスライダ127をモータ式切換装置150によって
仮想線で示すようにスライドさせて、リングギヤ110の
スプライン125とピニオンキャリヤ115のスプライン126
に跨って嵌合させれば、リングギヤ110とピニオンキャ
リヤ115とが結合されるため車軸間差動装置109の差動機
能がなくなり、すなわち直結される。
なお、この構成における上記直結の解除の制御は、第２
図のフローチャートの最後のステップにおいてモータ15
3の作動を解除する信号を出せばよい。
図のフローチャートの最後のステップにおいてモータ15
3の作動を解除する信号を出せばよい。
本発明の切換制御装置は、更に第５図に示したように
前、後輪の駆動力伝達系の一方に粘性流体クラッチ150
およびこれに直列に配置される湿式クラッチ151を備え
た形式の４輪駆動車にも適用される。この場合には、前
後輪の駆動力伝達系の直結の解除は、上記第１の例と同
様に上記湿式クラッチ151の解除を行なえばよい。
前、後輪の駆動力伝達系の一方に粘性流体クラッチ150
およびこれに直列に配置される湿式クラッチ151を備え
た形式の４輪駆動車にも適用される。この場合には、前
後輪の駆動力伝達系の直結の解除は、上記第１の例と同
様に上記湿式クラッチ151の解除を行なえばよい。
第１図は、本発明の実施例による切換制御装置を備えた
４輪駆動車の駆動系を示す概略図、 第２図は、上記切換制御装置の制御の一例を示すフロー
チャート、 第３図は、上記切換制御装置の主要部を示す断面図、 第４図は、上記主要部の他の例を示す断面図、 第５図は、切換制御装置の更に他の例を示す概略図であ
る。 12……コントロールユニット、 14……車速センサ、 15……パーキングブレーキセンサ、 20……トランスファ、 45……２−４輪切換クラッチ。
４輪駆動車の駆動系を示す概略図、 第２図は、上記切換制御装置の制御の一例を示すフロー
チャート、 第３図は、上記切換制御装置の主要部を示す断面図、 第４図は、上記主要部の他の例を示す断面図、 第５図は、切換制御装置の更に他の例を示す概略図であ
る。 12……コントロールユニット、 14……車速センサ、 15……パーキングブレーキセンサ、 20……トランスファ、 45……２−４輪切換クラッチ。
Claims (1)
- 【請求項１】前後輪の駆動力伝達を直結状態にする直結
手段と、車両の駐車状態を検出する駐車状態検出手段
と、前後輪の一方の車輪のみに制動力を与えるパーキン
グブレーキ手段と、このパーキングブレーキ手段の作動
状態を検出する作動状態検出手段と、上記駐車状態検出
手段により車両の駐車状態が検出され更に上記作動状態
検出手段によりパーキングブレーキ手段の作動が検出さ
れた場合で且つエンジン作動中に上記直結手段を解除さ
せて前後輪の駆動力伝達の直結状態を解除する制御手段
と、を有することを特徴とする４輪駆動車の切換制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61080392A JPH0696373B2 (ja) | 1986-04-08 | 1986-04-08 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61080392A JPH0696373B2 (ja) | 1986-04-08 | 1986-04-08 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62238122A JPS62238122A (ja) | 1987-10-19 |
| JPH0696373B2 true JPH0696373B2 (ja) | 1994-11-30 |
Family
ID=13717014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61080392A Expired - Lifetime JPH0696373B2 (ja) | 1986-04-08 | 1986-04-08 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0696373B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002264686A (ja) * | 2001-03-08 | 2002-09-18 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | トランスファ装置 |
| KR101510642B1 (ko) * | 2013-08-27 | 2015-04-10 | 한국철도기술연구원 | 열차용 브레이킹 시스템 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB0714572D0 (en) * | 2007-07-26 | 2007-09-05 | Xtrac Ltd | Drive disconnect system and device |
| KR101694508B1 (ko) * | 2015-08-24 | 2017-01-23 | (주)스카이텍 | 빔 프로젝터 리프트 |
| KR101690778B1 (ko) * | 2015-08-24 | 2016-12-28 | 주식회사 에이스텍 | 빔 프로젝터 리프트 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6146719A (ja) * | 1984-08-10 | 1986-03-07 | Aisin Warner Ltd | ４輪駆動用自動変速機 |
| JPS61166727A (ja) * | 1985-01-16 | 1986-07-28 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動輪切換制御装置 |
-
1986
- 1986-04-08 JP JP61080392A patent/JPH0696373B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002264686A (ja) * | 2001-03-08 | 2002-09-18 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | トランスファ装置 |
| JP4598288B2 (ja) * | 2001-03-08 | 2010-12-15 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | トランスファ装置 |
| KR101510642B1 (ko) * | 2013-08-27 | 2015-04-10 | 한국철도기술연구원 | 열차용 브레이킹 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62238122A (ja) | 1987-10-19 |
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