JPH01114533A - ４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輪の駆動モードを２輪駆動モードと４輪駆
動モードとに切換可能ないわゆるパートタイム式４輪駆
動車の改良に関する。

（従来の技術） 一般に、この種パートタイム式の４輪駆動車においては
、２輪駆動モード時、駆動力の伝達が停止される遊動車
輪（非駆動車輪）の車両走行に伴う回転により、その車
輪間のデファレンシャル機構および該デファレンシャル
機構に連結されたトランスファ装置の各ギヤが回転する
ことになり、その回転抵抗により駆動損失が生じる。

そこで、従来、このような・駆動損失をなくすために、
いわゆるフリーホイール装置が知られている。すなわち
、このフリーホイール装置は、例えば特開昭５６−１３
５３２０号公報等に開示されている如く、遊動車輪間の
デファレンシャル機構の出力部に相当する一方のアクス
ル軸を軸方向に２分割するとともに、その分割部間の動
力伝達を断接するクラッチ機構を設け、２輪駆動モード
では、該クラッチ機構をＯＦＦ作動させてデファレンシ
ャル機構と一方の車輪との連結を遮断することにより、
走行中に遊動車輪が回転してもデフケースおよび該デフ
ケースに連結されたプロペラ軸やトランスファ装置の各
ギヤが回転しないようにして、遊動車輪の回転がトラン
スファ装置に伝達されるのを阻止するようにしたもので
ある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このフリーホイール装置を備えた４輪駆動車
では、例えば、その走行中に２輪駆動モードから４輪駆
動モードへ切り換える場合、２輪駆動モード走行時にフ
リーホイール装置の作動により、遊動車輪側のデファレ
ンシャル機構のデフケースや該デフケースに連結された
トランスファ装置の各ギヤ等が停止しているため、その
停止しているデフケースや各ギヤ等を駆動回転させねば
ならず、その慣性抵抗によりトルクショックが生じる。

特に、車両の高速走行時に切り換えるときには、回転駆
動側の回転数が高いので、そのデフケース等との相対回
転数が大きくなって該デフケース等を急激に回転させる
必要があり、トルクショックの度合が大きいという問題
があった。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、トランスファ装置を２輪駆動状態から４輪駆動状態へ
切り換える際の切換速度を可変とすることにより、例え
ば車両の高速走行時での切換えに伴うトルクショックの
低減等を図ろうとすることにある。

（問題点を解決するための手段） この目的の達成のため、本発明の解決手段は、トランス
ファ装置を２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り換える
際の切換速度を車速に応じて変化させることとする。

具体的には、本発明は、入力軸の回転をフロントおよび
リヤのデファレンシャル機構にそれぞれ伝達する１対の
出力軸を有し、２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切換可
能なトランスファ装置と、２輪駆動時に遊動車輪となる
車輪側のデファレンシャル機構の出力部に設けられ、該
デファレンシャル機構と車輪との動力伝達を遮断するフ
リーホイール装置とを備えてなる４輪駆動車が前提であ
る。

そして、その４輪駆動車の走行速度っまり車速を検出す
る車速検出手段を設ける。

さらに、該車速検出手段の出力を受け、上記トランスフ
ァ装置における２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換
速度を車速に応じて変化させる切換速度制御手段を設け
る。

（作用） この構成により、本発明では、車両の走行中に２輪駆動
モードから４輪駆動モードに切り換える場合、基本的に
、先ず、トランスファ装置が２輪駆動状態から４輪駆動
状態に切り換えられ、この切換えに伴い、２輪駆動モー
ドでフリーホイール装置の作動により停止していた遊動
車輪側のデファレンシャル装置のデフケースや該デフケ
ースに連結されているプロペラ軸、該プロペラ軸に連結
されているトランスファ装置における各ギヤ等が駆動さ
れて回転する。そして、その回転により、フリーホイー
ル装置における噛合部分の回転が同期すると、該フリー
ホイール装置が接続状態（ロック状態）に切り換えられ
て、遊動車輪がトランスファ装置に駆動連結され、この
ことにより４輪駆動状態になる。

そのとき、上記トランスファ装置が２輪駆動状態から４
輪駆動状態に切り換わる際の車速が車速検出手段によっ
て検出され、この車速検出手段の出力を受けた切換速度
制御手段により、上記トランスファ装置の切換速度が車
速に応じて可変制御され、例えば車速が高くなるほど切
換速度が遅くなるように制御される。このため、２輪駆
動モードで停止していた遊動車輪側デファレンシャル装
置のデフケースやプロペラ軸、トランスファ装置におけ
る各ギヤは緩やかに徐々に回転駆動されることとなり、
その駆動側の回転負荷が急激に大きくならず、よって切
換えに伴うトルクショックを盲動に低減できるのである
。

また、トランスファ装置における２／４切換クラツチの
容量が小さい場合、そのクラッチを高速走行時に緩やか
に接続して４輪駆動状態とすると、その焼付き等を招来
することも考えられ、その場合には、４輪駆動状態への
切換速度を上記の場合とは逆に車速が高いほど速くなる
ようにしてもよい。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係るパートタイム式４輪駆動
車を模式的に示したものであり、１はその車体、２は該
車体１の前部にいわゆる縦置き状態に搭載されたエンジ
ン、３は該エンジン２の出力回転を変速する手動変速機
であって、この変速機３の後側方にはトランスファ装置
６が配設され、このトランスファ装置６は、２輪駆動モ
ード時に遊動車輪となる前輪４．４と後輪５，５とにそ
れぞれフロントおよびリヤのデファレンシャル機構３５
．３６を介して連結されている。

上記トランスファ装置６は、第４図に拡大詳示するよう
に、変速機３のケース３ａに連設されたトランスファケ
ース７を有し、該トランスファケース７内には変速機３
の出力軸３ｂと同一軸線上に配置された入力軸８と、該
入力軸８の側方に入力軸８と平行に配置された前輪側出
力軸９と、入力軸８の後方（図で右方）に入力軸８と同
一軸線上に配置された後輪側出力軸１０とがそれぞれ回
転自在に支持されている。上記入力軸８の前端部つまり
変速機３側の端部には、エンジン２から車輪４，５に伝
達される動力の伝達比を高速モードから低速モードに切
り換えるためのＨ／Ｌ切換機構１１が配設されている。

このＨ／Ｌ切換機構１１は、入力軸８上に回転自在に支
承されたサンギヤ１３と、該サンギヤ１３の後方の入力
軸８に回転一体にスプライン結合され、上記サンギヤ１
３に噛合する複数のピニオン１４，１４．・・・を担持
するピニオンキャリア１５と、上記各ピニオン１４に噛
合するリングギヤ１６とを有する遊星歯車機構からなる
減速機構１２を備え、上記リングギヤ１６はその外周面
に形成した歯部１６ａにてトランスファケース７内面に
回転不能に固定されている。一方、上記サンギヤ１３の
前端部外周にはスプライン歯部１３ｇが、ピニオンキャ
リア１５の前端部内周にはスプライン歯部１５ａがそれ
ぞれ形成されている。また、入力軸８の前端部回りには
前端が変速機３の出力軸３ｂに回転一体にスプライン結
合された円筒部材１７が配置され、該円筒部材１７の後
端部外周面には上記サンギヤ１３のスプライン歯部１３
ａと同径のスプライン歯部１７ａが形成され、該スプラ
イン歯部１７ａには、後端部でサンギヤ１３のスプライ
ン歯部１３ａに噛合可能な内周スプライン歯部１８ａを
有するスリーブ１８が摺動自在にかつ回転一体にスプラ
イン結合され、該スリーブ１８の後端外周面には上記ピ
ニオンキャリア１５のスプライン歯部１５ａに噛合可能
なスプライン歯部１８ｂが形成されている。そして、こ
のスリーブ１８を円筒部材１７上で摺動させて、その外
周スプライン歯部１８ｂをピニオンキャリア１５のスプ
ライン歯部１５ａに、または内周スプライン歯部１８ａ
をサンギヤ１３のスプライン歯部１３ａにそれぞれ選択
的に噛合させることにより、動力伝達比を低速モードま
たは高速モードに切り換え、スリーブ１８を図で実線に
て示すように前側の高速位置（ＰＨ）に位置付けて、そ
の外周スプライン歯部１８ｂをビニオンキャリア１５の
スプライン歯部１５ａに噛合させたときには、変速機３
の出力軸３ｂをピニオンキャリア１５を介してトランス
ファ入力軸８に回転一体に直結して、出力軸３ｂの回転
を減速せずにそのまま入力軸８に伝達することより、動
力伝達比を高速モードとする。一方、スリーブ１８を仮
想線にて示すように後側の低速位置（ＰＬ）に位置付け
て、その内周スプライン歯部１８ａをサンギヤ１３のス
プライン歯部１３ａに噛合させたときには、変速機出力
軸３ｂをサンギヤ１３、各ピニオン１４およびビニオン
キャリア１５を介してトランスファ入力軸８に伝達して
、その回転を減速することにより、動力伝達比を低速モ
ードとするように構成されている。

一方、上記トランスファ入力軸８上の後端部には遊星歯
車式のセンタデフ１９が配設されている。

このセンタデフ１９のサンギヤ２０は入力軸８上に回転
自在に支承され、各ピニオン２１を担持するビニオンキ
ャリア２２はサンギヤ２０の後側の入力軸８に回転一体
にスプライン結合され、リングギヤ２３は上記後輪側出
力軸１０に回転一体に結合されている。

また、上記センタデフ１９よりも前側の入力軸８上には
駆動スプロケット２４が回転自在に支承され、該スプロ
ケット２４と、上記前輪側出力軸９上に回転一体に結合
した従動スプロケット２５との間にはチェーン２６が巻
き掛けられており、このチェーン２６により入力軸８側
の回転を前輪側出力軸９に伝達するようになされている
。

さらに、上記センタデフ１９のサンギヤ２０およびリン
グギヤ２３はそれぞれ前方に延長され、サンギヤ２０の
延長部前端には外周面にスプライン歯部２７ａを有する
クラッチハブ２７が回転−体に結合されている。一方、
リングギヤ２３の延長部は上記サンギヤ２０の延長部外
周上に相対回転自在に支持され、この延長部の外周には
上記クラッチハブ２７外周のスプライン歯部２７ａと同
径のスプライン歯部２３ａが形成されている。さらに、
上記駆動スプロケット２４は後側に延長され、その延長
部の外周には上記クラッチハブ２７外周のスプライン歯
部２７ａと同径のスプライン歯部２４ａが形成されてい
る。さらに、上記クラッチハブ２７、センタデフ１９の
リングギヤ２３および駆動スプロケット２４における各
スプライン歯部２７ａ、２３ａ、２４ａにはスリーブ２
８がその内周スプライン歯部２８ａにて摺動自在にスプ
ライン結合され、このスリーブ２８にはシフトロッド２
９に固定したシフトフォーク３ｏが移動一体に係止され
、上記シフトロッド２９は電動モータ３２によって移動
するコントロールロッド３１に移動一体に連結されてい
る。そして、モータ３２の作動によるスリーブ２８の摺
動によりセンタデフ１９のフリー状態、そのロック状態
、２輪駆動状態または４輪駆動状態に切り換え、スリー
ブ２８を仮想線で示すように前端の４輪駆動／センタデ
フフリー位置（Ｐ４Ｆ）に位置付けたときには、クラッ
チハブ２７と駆動スプロケット２４とを回転一体に連結
して４輪駆動モードとするとともに、センタデフ１９の
リングギヤ２３とサンギヤ２０との非連結によって該セ
ンタデフ１９をフリー状態とする。また、前後中間の４
輪駆動／センタデフロック位置（Ｐ４Ｌ）に位置付けた
゛　ときには、上記と同様に、クラッチハブ２７と駆動
スプロケット２４とを回転一体に連結して４輪駆動モー
ドとするとともに、センタデフ１９のリングギヤ２３と
サンギヤ２０とを連結して該センタデフ１９をロック状
態とする。さらに、スリーブ２８を実線にて示すように
後端の２輪駆動位置（Ｐ２）に位置付けたときには、セ
ンタデフ１９のリングギヤ２３とサンギヤ２０とを連結
して該センタデフ１９をロック状態としながら、クラッ
チハブ２７と駆動スプロケット２４との連結を解除して
２輪駆動モードとするようにした駆動モード切換機構３
３が構成されている。

尚、第２図に示すように、上記駆動モード切換機構３３
の切換位置は駆動モード切換検出スイッチ３４により上
記シフトロッド２９の移動位置に基づいて検出される。

上記トランスファ装置６の前輪側および後輪側出力軸９
．１０は第１図に示す如くそれぞれフロントおよびリヤ
プロペラ軸６４．６５を介して上記フロントおよびリヤ
のデファレンシャル機構３５．３６に連結されている。

上記フロントデファレンシャル機構３５は、第３図に拡
大詳示するようにハウジング３７を備え、このハウジン
グ３７内にはデファレンシャルギヤ機構３８が回転自在
に支持されている。このギヤ機構３８は、ハウジング３
７に回転自在に支承されたデフケース３９と、該デフケ
ース３９内を左右方向（図では上下方向）に延びる左右
のアクスル軸４６．４６の各内端部にスプライン結合さ
れた１対の対向するサイドギヤ４０，４０と、デフケー
ス３９に回転自在の支承されたピニオン軸４１と、該ピ
ニオン軸４１上に回転一体に固定され、上記各サイドギ
ヤ４０に噛合する１対の対向するピニオン４２．４２と
を備え、上記デフケース３９の外周にはベベルギヤから
なるリングギヤ４３が回転一体に固定され、該リングギ
ヤ４３にはドライブピニオン４４が噛み合わされ、該ド
ライブピニオン４４は上記トランスファ装置６の前輪側
出力軸９に連結されたフロントプロペラ軸６４に駆動連
結されている。

また、上記フロントデファレンシャル機構３５において
、その出力部たる例えば左側（図で上側）のアクスル軸
４６の外側延長線上には該アクスル軸４６と左側の前輪
４とを連結するジヨイント軸４７が同心状に配置され、
このジヨイント軸４７のアクスル軸４６との対向部分は
他の部分よりも小径に形成されている。一方、アクスル
軸４６の外端部（右端部）は他の部分よりも大径に形成
されていて、該大径部分の端面にはジヨイント軸４７の
小径部先端を相対回転自在に嵌合せしめる嵌合凹部４６
ａが設けられている。また、上記アクスル軸４６の大径
部４虜にはスプライン歯部４６ｂが形成されている一方
、ジヨイント軸４７の小径部外周には、上記アクスル軸
４６のスプライン部４６ｂに対応するスプライン歯部４
８ａを外周に有するスプライン部材４８が回転一体に固
定されている。さらに、このスプライン部材４８の外周
スプライン歯部４８ａおよびアクスル軸４６のスプライ
ン歯部４６ｂにはスリーブ４９が両スプライン部４８ａ
、４６ｂ間を摺動可能にスプライン結合されており、こ
のスリーブ４９の摺動によってスプライン部材４８およ
びアクスル軸４６のスプライン歯部４８ａ、４６ｂを噛
合状態または非噛合状態に切り換えることにより、フロ
ントデファレンシャル機構３５と前輪４，４とを動力伝
達可能に連結する接続状態（ロック状態）またはその動
力伝達を遮断する離脱状態（フリー状態）に切り換える
ようにしたクラッチ機構５０が構成されている。

そして、上記スリーブ４８にはフォーク５１が移動一体
に係止され、該フォーク５１はスリーブ４８の摺動方向
と同方向（左右方向）に摺動可能なシフトロッド５２の
一端（左端）に固定され、該シフトロッド５２の他端（
右端）はアクチュエータとしてのダイアフラム装Ｗ５３
に連結されている。このダイアフラム装置５３は、上記
シフトロッド５２に連結されたダイアフラム５４と、該
ダイアフラム５４によって区画形成された第１および第
２の２つの負圧室５５，５６とを備えてなり、第２図に
示すように、上記各負圧室５５．５６はそれぞれ負圧通
路５７．５８を介してエンジン２の吸気管（図示せず）
に連通されていて、その吸気負圧が導入されるようにな
されている。また、上記各負圧通路５７．５８には常時
閉の第１および第２のソレノイドバルブ５９．６０がそ
れぞれ配設されており、これらソレノイドバルブ５９．
６０の開閉制御によって上記クラッチ機構５０を作動制
御し、第１のソレノイドバルブ５９を開弁させたときに
は、クラッチ機構５０を離脱状態として、フロントデフ
ァレンシャル機構３５に連結されている左側のアクスル
軸４６と、左側の前輪４に連結されているジヨイント軸
４７との連結を遮断することにより、前輪４，４（遊動
車輪）が回転する際にデファレンシャル機構３５の各サ
イドギヤ４０およびピニオン４２のみを回転せしめ、デ
ファレンシャル機構３５とトランスファ装置６の駆動モ
ード切換機Ｎ４３３との間の動力伝達部材、すなわちデ
ファレンシャル機構３５のデフケース３９、該デフケー
ス３９にリングギヤ４３およびドライブピニオン４４を
介して連結されたフロントプロペラ軸６４、該フロント
プロペラ軸６４に駆動連結されたトランスファ装置６の
前輪側出力軸９ならびにその従動スプロケット２５、チ
ェーン２６および駆動スプロケット２４が回転するのを
阻止する一方、逆に、第２のソレノイドバルブ６０を開
いたときには、上記クラッチ機構５０を接続状態として
、アクスル軸４６とジヨイント軸４７とを回転一体に連
結するようにしたフリーホイール装置６１が構成される
。

尚、第２図および第３図中、６２は上記フリーホイール
装置６１のクラッチ機構５０が接続状態（ロック状態）
にあることを上記シフトロッド５２の移動位置を基に検
出するフリーホイールロック検出スイッチ、６３は同様
にして同クラッチ機構５０が離脱状態（フリー状態）に
なったことを検出するフリーホイールフリー検出スイッ
チである。

上記駆動モード切換機構３３制御用の電動モータ３２、
第１および第２のソレノイドバルブ５９゜６０は第２図
に示すようにコントローラ６６によって作動制御される
。このコントローラ６６には、上記３つの検出スイッチ
３４，６２．６３と、車両のインストルメントパネル（
図示せず）等に取り付けられて、２／４駆動モードの切
換時に運転者により切換操作されるモード切換スイッチ
６７（２／４切換スイツチ）と、車両の走行速度Ｖを検
出する車速検出手段としての車速センサ６８との各出力
信号が入力されているとともに、駆動状態を点灯状態で
表示する２輪駆動および４輪駆動表示ランプ（いずれも
図示せず）が接続されている。以下、上記コントローラ
６６のモｉり３２、ソレノイドバルブ５９．６０および
駆動表示ランプに対する作動制御手順について第５図に
より詳細に説明する。

先ず、最初のステップＳ１において、車速センサ６８の
出力信号に基づいて車速Ｖを計測するとともに、上記モ
ード切換スイッチ６７の切換状態を読み取り、次のステ
ップＳ２でその切換スイッチ６７がＯＮ状態にある。つ
まり２輪駆動モードから４輪駆動モードに切換操作され
ているがどうかを判定する。ここで、切換スイッチ６７
のＯＮ操作によるＹＥＳと判定されると、ステップｓ３
に進んで、今度は上記計測された車速ＶがＶ−Ｏ。

すなわち停車中かどうかを判定する。

そして、上記ステップＳ３での判定がＶ−ＱのＹＥＳの
ときには、ステップｓ４において、上記モータ３２に対
し２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切換えのため
の作動信号を出力するとともに、第２のソレノイドバル
ブ６ｏにＯＮ信号を出力した後、ステップＳ５〜Ｓ＋２
のフローを実行する。すなわち、ステップＳ５では、上
記モータ３２に対する信号の出力により駆動モード切換
機構３３を２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換え、
次のステップＳ６では、上記駆動モード切換検出スイッ
チ３４の出力信号を基に駆動モード切換機構３３が実際
に４輪駆動位置（Ｐ４Ｆ）。

（ＰａＬ）に切り換えられたことを確認する。また、こ
のようなモータ制御による駆動モードの切換えと並行し
て、ステップＳ９では、上記第２のソレノイドバルブ６
０に対する信号の出力により該ソレノイドバルブ６０を
ＯＮ作動させ、ステップＳＩＯでフリーホイール装置６
１のクラッチ機構５０を接続させた後、ステップＳｎに
おいて、上記フリーホイールロック検出スイッチ６２の
出力信号を基にクラッチ機構５０が実際に接続状態に切
り換えられたことを確認する。上記ステップＳ６、Ｓｏ
での確認の後は、ステップＳ７において、上記モータ３
２への作動信号出力を停止して該モータ３２を作動停止
させる。また、ステップＳ８で４輪駆動表示ランプを点
灯させるとともに、ステップＳ＋２で上記第２のソレノ
イドバルブ６０をＯＦＦ作動させる。

また、上記ステップＳ３でＶ≠０のＮｏ（車両が走行し
ている状態）と判定されたときには、ステップＳ＋３〜
Ｓ２５に移行する。すなわち、先ず、ステップＳＩ３に
おいて、車速Ｖが例えば５０Ｋｏ＋／ｈ以上、つまり車
両が高速走行しているかどうかを判定し、ここでｖく５
０のＮｏ（低速走行状態）のときには、ステップＳ＋４
で上記モータ３２の駆動速度を大に（速く）、またＶ≧
５０のＹＥＳ（高速走行状態）のときには、ステップＳ
ＩＳで同モータ３２の駆動速度を小に（遅く）それぞれ
設定した後、ステップＳ＋６に進む。このステップ８１
６では、上記モータ３２に対し２輪駆動モードから４輪
駆動モードへの切換えのための作動信号（上記設定され
た駆動速度を含む信号）を出力し、ステップＳ＋７で駆
動モード切換機構３３を２輪駆動状態から４輪駆動状態
に切り換え、次のステップＳＯ６では上記ステップＳ６
と同様に駆動モード切換機構３３が実際に４輪駆動位置
（Ｐ４Ｆ）。

（ＰａＬ）に切り換えられたことを確認し、この確認の
後のステップＳ’ｓで上記モータ３２を作動停止させる
。そして、こうしたモータ３２の作動による駆動モード
の切換えの完了後は上記第２のソレノイドバルブ６０に
よりフリーホイール装置６１のクラッチ機構５０を作動
制御する。先ず、ステップＳ？０において、上記第２の
ソレノイドバルブ６０にＯＮ信号を出力し、ステップＳ
２＋では、上記ステップＳ９と同様に同ソレノイドバル
ブ６０をＯＮ作動させ、ステップＳ２２でフリーホイー
ル装置６１のクラッチ機構５０を接続させる。この後、
ステップＳ２３において、上記クラッチ機構５０が実際
に接続状態に切り換えられたことを確認し、ステップ５
２１１で上記第２のソレノイドバルブ６０をＯＦＦ作動
させるとともに、ステップＳδで上記４輪駆動表示ラン
プを点灯させる。

一方、上記ステップＳ２での判定がＮＯのとき（４輪駆
動モードから２輪駆動モードへ切り換えることが要求さ
れているとき）には、ステップＳ３〜Ｓ３５に移行する
。先ず、ステップＳ３において、上記モータ３２に対し
４輪駆動モードから２輪駆動モードへの切換えのための
作動信号を出力し、ステップＳ２７で駆動モード切換機
構３３を４輪駆動状態から２輪駆動状態に切り換え、次
のステップＳ２８では、上記駆動モード切換検出スイッ
チ３４の出力信号に基づいて駆動モード切換機構３３が
実際に２輪駆動位置（Ｐ２）に切り換えられたことを確
認し、この確認の後、ステップＳ２９で上記モータ３２
を作動停止させる。このような駆動モードの切換えの完
了後は第１のソレノイドバルブ５９によりフリーホイー
ル装置６１のクラッチ機構５０を作動制御する。先ず、
ステップＳ田において第１のソレノイドバルブ５９にＯ
Ｎ信号を出力するとともに、ステップＳ３１で該ソレノ
イドバルブ５９をＯＮ作動させ、ステップＳ３２でフリ
ーホイール装置６１のクラッチ機構５０を離脱させる。

次いで、ステップＳ３３において、フリーホイールフリ
ー検出スイッチ６３の出力信号に基づいて上記クラッチ
機構５０が実際に離脱状態に切り換えられたことを確認
した後、ステップＳ舅で上記第１のソレノイドバルブ５
９をＯＦＦ作動させるとともに、ステップＳ３５で２輪
駆動表示ランプを点灯させる。

よって、この実施例では、上記したフローにおけるステ
ップＳＩ３〜８１６により、車両の走行中、車速センサ
６８（車速検出手段）の出力を受け、トランスファ装置
６における２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換速度
を車速Ｖが高いほど遅くなるよう車速Ｖに応じて変化さ
せるようにした切換速度制御手段６９が構成される。

したがって、上記実施例においては、モード切換スイッ
チ６７を切換操作して、車輪の駆動モードを２輪駆動モ
ードから４輪駆動モードに切り換えたときには、その時
点での車速Ｖがｖ−Ｏかどうかが判定され、■≠０と判
定される車両の走行中は、先ず、電動モータ３２の作動
によりトランスファ装置６における駆動モード切換機構
３３が４輪駆動／センタデフフリー位置（Ｐ４Ｆ）また
は４輪駆動／センタデフロック位置（Ｐ４Ｌ）に位置付
けられて、トランスファ装置６が４輪駆動状態に切り換
えられる。そして、このトランスファ装置６が実際に４
輪駆動状態へ切り換えられたことが駆動モード切換検出
スイッチ３４の出力信号に基づいて確認されると、その
後、第２のソレノイドバルブ６０がＯＮ作動されて、フ
リーホイール装置６１のクラッチ機構５０が接続状態に
切り換えられる。

その場合、上記フリーホイール装置６１のクラッチ機構
５０が接続される前に、予めトランスファ装置６が４輪
駆動状態に切り換えられるので、そのトランスファ装置
６の切換えに伴い、２輪駆動状態で遊動車輪となる前輪
４．４間のフロントデファレンシャル機構３５のデフケ
ース３９がそれまでの停止状態から回転することとなり
、フリーホイール装置６１のクラッチ機構５０で断接さ
れる右側アクスル軸４６とジヨイント軸４７との回転数
が略同じとなってその差がなくなり、よってそのクラッ
チ機構５０のＯＮ切換えが容易化される。

また、上記トランスファ装置６が４輪駆動状態に切り換
えられる際、駆動モード切換機構３３を切り換えるモー
タ３２の駆動速度が車速Ｖに応じて変化し、第６図に実
線にて示す如く、低車速時には駆動速度が大きく、駆動
モード切換機構３３が迅速に切り換えられて、その切換
完了までの時間が従来と同様に短いが、高車速時には駆
動速度が小さくなり、駆動モード切換機構３３は徐々に
切り換えられて、その切換完了までの時間が従来に比べ
て長くなる。このため、上記駆動モード切換機構３３の
切換えに伴って停止状態から回転状態に移行する。フロ
ントデファレンシャル機構３５のデフケース３９からト
ランスファ装置６の駆動モード切換機構３３までの動力
伝達部材（デフケース３９、リングギヤ４３、ドライブ
ピニオン４４、フロントプロペラ軸６４、トランスファ
装置６の前輪側出力軸９、従動スプロケット２５、チェ
ーン２６、駆動スプロケット２４等）が緩やかに駆動回
転され、その駆動側の回転負荷が急激に大きくなること
はなく、よって４輪駆動状態への切換えに伴うトルクシ
ョックを有効に低減することができる。

一方、同じ２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切換
操作時であっても、■−〇の停車時と判定されると、上
記フリーホイール装置６１のクラッチ機構５０での接続
切換えが容易であるので、上記トランスファ装置６の４
輪駆動状態への切換えとフリーホイール装置６１のクラ
ッチ機構５０の接続状態への切換えとが同時に行われる
。このため、上記のように、トランスファ装置６が４輪
駆動状態に切り換えられた後にフリーホイール装置６１
のクラッチ機構５０が接続状態に切り換えられる場合の
時間的なロスがなくなり、よって２輪駆動モードから４
輪駆動モードへの切換時間を短縮化することができる。

また、こうしてトランスファ装置６とフリーホイール装
置６１のクラッチ機構５０とを同時に切り換えるので、
その少なくとも一方がギヤの噛合不良なく直ちに切り換
えられる確率が高くなり、よってギヤ噛合不良に伴うギ
ヤ鳴りの発生を低減することができる。

尚、上記実施例では、トランスファ装置６の駆動モード
切換機構３３を切り換えるモータ３２の駆動速度を、車
速Ｖがｖ−５０の状態を境にして段階的に変化させるよ
うにしたが、第６図で一点鎖線にて示すように、車速Ｖ
の増大に応じて比例的にモータ３２の駆動速度が遅く、
つまり切換完了までの時間が長くなるように設定しても
よく、上記実施例と同様の作用効果を奏することができ
る。

また、第７図〜第９図は本発明の他の実施例を示しく尚
、上記実施例における相当図面と同じ部分については同
じ符号を付してその詳細な説明は省略する）、４輪駆動
状態と２輪駆動状態との切換えを、上記実施例の如きモ
ータ３２の回転駆動ではなくて油圧式クラッチにより行
うようにしたトランスファ装置に適用したものである。

すなわち、この実施例では、トランスファ装置６は油圧
式のトランスファクラッチ（図示せず）によって２輪駆
動状態と４輪駆動状態とに切り換えられるようになされ
ており、その２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換え
時、そのクラッチの容量が車速Ｖに応じて変化するよう
に構成されている。

そして、コントローラ６６においては、その切換速度制
御手段６９′により、第７図に示すように、ステップＳ
′１で車速Ｖを読み込み、ステップＳ′１３でその車速
Ｖが例えばＶ≧５０Ｋｍ／ｈかどうかを判定し、■≧５
０のＹＥＳの高車速時にはステップＳ’１５に進んでク
ラッチ容量を大きく、Ｎｏの低車速時にはステ、ヅプＳ
／鐸に進んでクラッチ容量を小にそれぞれ設定する制御
を行う。

したがって、この実施例においては、第８図および第９
図に示すように、トランスファ装置６の２輪駆動状態か
ら４輪駆動状態への切換え時、そのトランスファクラッ
チの容量が車速Ｖに応じて変化し、低車速時にはクラッ
チ容量が大に制御されて、トランスファ装置６が短時間
で素早く４輪駆動状態に切り換えられる。一方、高車速
時には、クラッチ容量が小に制御されて、トランスファ
装置６の４輪駆動状態への切換速度が遅くなり、その切
換完了までの時間が長くなる。よって、４輪駆動状態へ
の切換時における停止部材の回転上昇を緩やかにして、
そのトルクショックを低減することができる。

さらに、上記各実施例では、トランスファ装置６とフリ
ーホイール装置６１との同時切換えを車速Ｖがｖ−０の
ときに行うようにしたが、車速Ｖがｖ−〇の近傍で略停
車状態と見做されるときに行うようにしてもよく、上記
実施例と同様の作用効果を奏することができる。

また、上記実施例では、トランスファ装置６がＨ／Ｌ切
換機構１１およびロック機構付きのセンタデフ１９を備
えているが、本発明はそれら機構のないトランスファ装
置を装備した４輪駆動車に対しても適用することができ
る。

さらにまた、上記実施例では、トランスファ装置６の２
輪駆動状態から４輪駆動状態への切換速度を高車速時は
ど遅くなるように設定したが、２／４切換用の切換クラ
ッチ容量が小さい場合には、逆に、切換速度を高車速時
はど速くなるようにしてもよく、切換クラッチの焼付き
防止等に有効である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、２輪駆動時に遊
動車輪となる車輪側のデファレンシャル機構と車輪との
動力伝達を遮断するフリーホイール装置を備えたパート
タイム式の４輪駆動車に対し、そのトランスファ装置に
おける２輪駆動状態から４輪駆動状態への切換速度を車
速に応じて変化させるようにしたことにより、例えば２
輪駆動モードから４輪駆動モードへの切換え時、２輪駆
動モードで停止していた遊動車輪側デファレンシャル装
置のデフケースやドライブ軸、トランスファ装置におけ
る各ギヤを緩やかに徐々に回転駆動することが可能とな
り、その駆動側の回転負荷の急激な増大をなくして、切
換えに伴うトルクショックの有効な低減等を図ることが
できるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は４輪駆動車の模
式平面図、第２図は制御系の全体構成図、第３図はフロ
ントデファレンシャル機構およびフリーホイール装置を
示す断面図、第４図はトランスファ装置の断面図、第５
図は切換時の動作のフローを示す説明図、第６図は車速
に対するトランスファ切換時間の変更特性を示す特性図
である。 第７図〜第９図は他の実施例を示し、第７図は切換時の
動作フローの要部を示す説明図、第８図はトランスファ
クラッチ容量の時間変化特性を示す特性図、第９図は車
速に対するトランスファクラッチ容量の変更特性を示す
特性図である。 ２・・・エンジン、３・・・変速機、４・・・前輪、５
・・・後輪、６・・・トランスファ装置、８・・・入力
軸、９・・・前輪側出力軸、１０・・・後輪側出力軸、
１９・・・センタデフ、３２・・・モータ、３３・・・
駆動モード切換機構、３５・・・フロントデファレンシ
ャル機構、３６・・・リャファレンシャル機構、５０・
・・クラッチ機構、６１・・・フリーホイール装置、６
６・・・コントローラ、６８・・・車速センサ、６９．
６９’　・・・切換速度制御手段。 パ−。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力軸の回転をフロントおよびリヤのデファレン
   シャル機構にそれぞれ伝達する１対の出力軸を有し、２
   輪駆動状態と４輪駆動状態とに切換可能なトランスファ
   装置と、２輪駆動時に遊動車輪となる車輪側のデファレ
   ンシャル機構の出力部に設けられ、該デファレンシャル
   機構と車輪との動力伝達を遮断するフリーホイール装置
   とを備えた４輪駆動車において、その車速を検出する車
   速検出手段と、該車速検出手段の出力を受け、上記トラ
   ンスファ装置における２輪駆動状態から４輪駆動状態へ
   の切換速度を車速に応じて変化させる切換速度制御手段
   とを備えたことを特徴とする４輪駆動車。