JP2543886B2

JP2543886B2 - ４輪駆動車の２−４切換機構

Info

Publication number: JP2543886B2
Application number: JP62103646A
Authority: JP
Inventors: 茂夫田端
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-04-27
Filing date: 1987-04-27
Publication date: 1996-10-16
Anticipated expiration: 2011-10-16
Also published as: JPS63269734A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車輪の駆動モードを２輪駆動モードと４輪
駆動モードとに切換可能ないわゆるパートタイム式４輪
駆動車において、その駆動モードを切り換えるための２
−４切換機構の改良に関するものである。尚、以下の説
明では、車輪の駆動モードの２輪駆動モードと４輪駆動
モードとの切換えを「２−４切換え」と呼称する。

（従来の技術）従来より、この種パートタイム式の４輪駆動車におい
ては、２輪駆動モード時、駆動力の伝達が停止される遊
動車輪（非駆動車輪）の車両走行に伴う回転により、そ
の車輪間のデファレンシャル機構および該デファレンシ
ャル機構に連結されたトランスファ装置の各ギヤが回転
することになり、その回転抵抗により駆動損失が生じ
る。そこで、この駆動損失をなくすために、遊動車輪間
のデファレンシャル機構の出力部に相当する一方のアク
スル軸を軸方向に２分割するとともに、その分割部間の
動力伝達を断接するクラッチ機構を設け、２輪駆動モー
ドでは、該クラッチ機構をOFF作動させてデファレンシ
ャル機構と一方の車輪との連結を遮断することにより、
走行中に遊動車輪が回転してもデフケースおよび該デフ
ケースに連結されたトランスファ装置の各ギヤが回転し
ないようにして、遊動車輪の回転がトランスファ装置に
伝達されるのを阻止するようにしたフリーホイール装置
が知られている。

ところで、このフリーホイール装置を備えた４輪駆動
車では、該フリーホイール装置でのクラッチ機構のON/O
FF切換えをトランスファ装置における２輪駆動状態と４
輪駆動状態との切換えに並行して行う必要がある。その
場合、例えばフリーホイール装置のクラッチ機構がOFF
作動している状態（動力の伝達が遮断されている状態）
では、車両の走行中、デファレンシャル機構のデフケー
スの回転停止に伴い、該デファレンシャル機構に直接連
結されている遊動車輪側のアクスル軸の回転がデファレ
ンシャル機構で増速されてクラッチ機構に伝達され、ク
ラッチ機構で分割されているアクスル軸間の回転差が大
きくなり、クラッチ機構をON切換えすることが困難にな
る等の問題がある。

このような問題を解決するために、従来、特開昭57−
204329号公報に開示されるものでは、フリーホイール装
置のクラッチ機構をON切換えする前に、トランスファ装
置の２−４切換えを行わせることにより、そのトランス
フア装置の切換えに伴いデファレンシャル装置のデフケ
ースを回転させて、上記の如きクラッチ機構での回転差
をなくし、クラッ機構のON切換えを容易化するようにし
たものが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、この提案のものでは、反面、トランスファ
装置の２−４切換後にフリーホイール装置のクラッチ機
構がON切換えされるため、車両の走行停止状態で２−４
切換えを行う場合、トランスファ装置の２−４切換えが
そのギヤ噛合不良により完了しないときには、そのまま
でフリーホイール装置をON切換えすることができず、そ
の結果２−４切換時間が長くなる難があった。

そして、このように停車状態でフリーホイール装置が
ON切換えできなくとも、その後、車両が走行開始する
と、トランスファ装置でのギヤの回転によって該トラン
スファ装置の２−４切換えが行われて、フリーホイール
装置が切り換えられるが、そのとき、該トランスファ装
置およびフリーホイール機構のクラッチ機構ではギヤ噛
合部分に回転差が生じているので、切換時にギヤの噛合
不良によりギヤ鳴りが生じるという問題もある。特に、
雪道等のいわゆる低μ路での２−４切換操作後の発進時
に駆動車輪がスリップしたときには顕著である。

（発明の目的）本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもので、その目
的は、停車時に２−４切換えを行うときには、上記の如
くトランスファ装置の切換後にフリーホイール装置を切
り換えるという一律的な切換順序を適切に変更補正する
ようにすることにより、車両走行中の２−４切換えの容
易化等を図りつつ、停車時での同切換時間の短縮化およ
びギヤ鳴りの低減化を図ることにある。

（問題を解決するための手段）この目的の達成のため、本発明の解決手段は、停車時
に２−４切換えを行う場合に限定して、トランスファ装
置とフリーホイール装置との切換えを同時に行うように
したものである。

具体的には、本発明は、入力軸の回転をフロントアク
スル軸上およびリヤアクスル軸上のデファレンシャル機
構にそれぞれ伝達する１対の出力軸を有し、２輪駆動状
態と４輪駆動状態とに切換可能なトランスファ装置と、
２輪駆動時に遊動車輪となる車輪側のデファレンシャル
機構の出力部に設けられ、該デファレンシャル機構と車
輪との動力伝達を遮断するクラッチ機構を有するフリー
ホイール装置と、車両の走行中は上記トランスファ装置
の切換後に上記フリーホイール装置のクラッチ機構を切
り換える一方、停車時ないし略停車状態と見做されると
き（車速が極めて低いとき）にはトランスファ装置とフ
リーホイール装置のクラッチ機構とを同時に切り換える
ように制御する切換制御手段とを備えた構成を特徴とし
ている。

（作用）この構成により、本発明では、車輪の駆動モードを２
輪駆動モードから４輪駆動モードに切り換えた場合、切
換制御手段の作動により、車両の走行中は、先ず、トラ
ンスファ装置が切り換えられ、そのトランスファ装置の
切換後にフリーホイール装置のクラッチ機構が切り換え
られる。このフリーホイール装置に先立つトランスフア
装置の切換えにより、遊動車輪間のデファレンシャル装
置のデフケースが回転して、フリーホイール装置のクラ
ッチ機構での回転差がなくなり、よってそのクラッチ機
構のON切換えを容易化することができる。

一方、停車時ないし略停車状態と見做されるときに
は、上記トランスファ装置とフリーホイール装置のクラ
ッチ機構とは同時に切り換えられる。このため、トラン
スファ装置の切換完了を待ってフリーホイール装置を切
り換える場合の時間的なロスがなく、よって２−４切換
時間を短縮化できることになる。

しかも、こうしてトランスフア装置とフリーホイール
装置との同時切換えにより、その少なくとも一方が直ち
に切り換えられる確率が高くなり、その分だけ、ギヤ噛
合不良に伴うギヤ鳴りの発生を低減できるのである。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の実施例に係るパートタイム式４輪駆
動車を示し、１はその車体、２は該車体１の前端部にい
わゆる縦置状態に搭載されたエンジン、３は該エンジン
２出力回転を変速する手動変速機であって、この変速機
３の後方にはトランスファ装置６が配設され、このトラ
ンスファ装置６は、２輪駆動モード時に遊動車輪となる
前輪4,4と後輪5,5とにそれぞれフロントおよびリヤのデ
ファレンシャル機構35,36を介して連結されている。

上記トランスファ装置６は、第４図に拡大詳示するよ
うに、変速機３のケース3aに連設されたトランスファケ
ース７を有し、該トランスファケース７内には変速機３
の出力軸と3bと同一軸線上に配置された入力軸８と、該
入力軸８の側方に入力軸８と平行に配置された前輪側出
力軸９と、入力軸８の後方（図で右方）に入力軸８と同
一軸線上に配置された後輪側出力軸10とがそれぞれ回転
自在に支持されている。上記入力軸８の前端部つまり変
速機３側の端部には、エンジン２から車輪4,5に伝達さ
れる動力の伝達比を高速モードから低速モードに切り換
えるためのＨ−Ｌ切換機構11が配設されている。このＨ
−Ｌ切換機構11は、入力軸８上に回転自在に支承された
サンギヤ13と、該サンギヤ13の後方の入力軸８に回転一
体にスプライン結合され、上記サンギヤ13に噛合する複
数のピニオン14,14,…を担持するピニオンキャリア15
と、上記各ピニオン14に噛合するリングギヤ16とを有す
る遊星歯車機構からなる減速機構12を備え、上記リング
ギヤ16はその外周面に形成した歯部16aがトランスファ
ケース７内面に形成した歯部7aに噛合されていて、回転
不能にトランスファケース７に固定されている。一方、
上記サンギヤ13の前端部外周にはサンギヤ用スプライン
歯部13aが、ピニオンキャリア15の前端部内周にはピニ
オンキャリア用スプライン歯部15aがそれぞれ形成され
ている。また、入力軸８の前端部回りには前端が変速機
３の出力軸3bに回転一体にスプライン結合された円筒部
材17が配置され、該円筒部材17の後端部外周面には上記
サンギヤ用スプライン歯部13aと同径のスプライン歯部1
7aが形成され、該スプライン歯部17aには、後端部でサ
ンギヤ用スプライン歯部13aに噛合可能な内周スプライ
ン歯部18aを有するスリーブ18が摺動自在にかつ回転一
体にスプライン結合され、該スリーブ18の後端外周面に
は上記ピニオンキャリア用スプライン歯部15aに噛合可
能なスプライン歯部18bが形成されている。そして、こ
のスリーブ18を円筒部材17上で摺動させて、その外周ス
プライン歯部18bをピニオンキャリア用スプライン歯部1
5aに、または内周スプライン歯部18aをサンギヤ用スプ
ライン歯部13aにそれぞれ選択的に噛合させることによ
り、動力伝達比を低速モードまたは高速モードに切り換
え、スリーブ18を図で実線にて示すように前側の高速位
置（P_H）に位置付けて、その外周スプライン歯部18bを
ピニオンキャリア用の歯部15aに噛合させたときには、
変速機３の出力軸3bをピニオンキャリア15を介してトラ
ンスファ入力軸８に回転一体に直結して、出力軸3bの回
転を減速せずにそのまま入力軸８に伝達することより、
動力伝達比を高速モードとする。一方、スリーブ18を仮
想線にて示すように後側の低速位置（P_L）に位置付け
て、その内周スプライン歯部18aをサンギヤ用の歯部13a
に噛合させたときには、変速機出力軸3bをサンギヤ13、
各ピニオン14およびピニオンキャリア15を介してトラン
スファ入力軸８に伝達して、その回転を減速することに
より、動力伝達比を低速モードとするように構成されて
いる。

一方、上記トランスファ入力軸８上の後端部には遊星
歯車式のセンタデフ19が配設されている。このセンタデ
フ19のサンギヤ20は入力軸８上に回転自在に支承され、
各ピニオン21を担持するピニオンキャリア22はサンギヤ
20の後側の入力軸８に回転一体にスプライン結合され、
リングギヤ23は上記後輪側出力軸11に回転一体に結合さ
れている。

また、上記センタデフ19よりも前側の入力軸８上には
駆動スプロケット24が回転自在に支承され、該スプロケ
ット24と、上記前輪側出力軸９上に回転一体に結合した
従動スプロケット25との間にはチェーン26が巻き掛けら
れており、このチェーン26により入力軸８側の回転を前
輪側出力軸９に伝達するようになされている。

さらに、上記センタデフ19のサンギヤ20およびリング
ギヤ23はそれぞれ前方に延長され、サンギヤ20の延長部
前端には外周面にスプライン歯部27aを有するクラッチ
ハブ27が回転一体に結合されている。一方、リングギヤ
23の延長部は上記サンギヤ20の延長部外周上に相対回転
自在に支持され、その延長部の外周には上記クラッチハ
ブ27外周のスプライン歯部27aと同径のスプライン歯部2
3aが形成されている。さらに、上記駆動スプロケット24
は後側に延長され、その延長部の外周には上記クラッチ
ハブ27外周のスプライン歯部27aと同径のスプライン歯
部24aが形成されている。さらに、上記クラッチハブ2
7、センタデフ19のリングギヤ23および駆動スプロケッ
ト24における各スプライン歯部27a,23a,24aはスリーブ2
8がその内周スプライン歯部28aにて摺動自在にスプライ
ン結合され、このスリーブ28にはシフトロッド29に固定
したシフトフォーク30が移動一体に係止され、上記シフ
トロッド29は電動モータ32によって移動するコントロー
ルロッド31に移動一体に連結されている。そして、モー
タ32の作動によるスリーブ28の摺動によりセンタデフ19
のフリー状態、そのロック状態、２輪駆動状態または４
輪駆動状態に切り換え、スリーブ28を仮想線で示すよう
に前端の４輪駆動／センタデフフリー位置（P_4F）に位
置付けたときには、クラッチハブ27と駆動スプロケット
24とを回転一体に連結して４輪駆動モードとするととも
に、センタデフ19のリングギヤ23とサンギヤ20との非連
結によって該センタデフ19をフリー状態とする。また、
前後中間の４輪駆動／センタデフロック位置（P_4F）に
位置付けたときには、上記と同様に、クラッチハブ27と
駆動スプロケット24とを回転一体に連結して４輪駆動モ
ードとするとともに、センタデフ19のリングギヤ23とサ
ンギヤ20とを連結して該センタデフ19をロック状態とす
る。さらに、スリーブ28を実線にて示すように後端の２
輪駆動位置（P₂）に位置付けたときには、センタデフ19
のリングギヤ23とサンギヤ20とを連結して該センタデフ
19をロック形態としながら、クラッチハブ27と駆動スプ
ロケット24との連結を解除して２輪駆動モードとするよ
うにしたセンタデフ切換機構33が構成されている。

尚、第４図中、34は上記シフトロッド29の移動位置に
基づいてセンタデフ切換機構33の切換位置を検出するセ
ンタデフ切換検出スイッチである。

上記トランスファ装置６の前輪側および後輪側出力軸
9,10はそれぞれプロペラ軸（図示せず）を介して上記フ
ロントおよびリヤのデファレンシャル機構35,36に連結
されている。上記フロントデファレンシャル機構35は、
第３図に拡大詳示するようにハウジング37を備え、この
ハウジング37内にはデファレンシャルギヤ機構38が回転
自在に支持されている。このギヤ機構38は、ハウジング
37に回転自在に支承されたデフケース39と、該デフケー
ス39内を左右方向（図では上下方向）に延びる左右のア
クスル軸46,46の各内端部にスプライン結合された１対
の対向するサイドギヤ40,40と、デフケース39に回転自
在の支承されたピニオン軸41と、該ピニオン軸41上に回
転一体に固定され、上記各サイドギヤ40に噛合する１対
の対向するピニオン42,42とを備え、上記デフケース39
の外周にはベベルギヤからなるリングギヤ43が回転一体
に固定され、該リングギヤ43にはドライブピニオン44が
噛み合わされ、該ピニオン44は上記トランスファ装置６
の前輪側出力軸９に連結された入力軸45上に一体形成さ
れている。

また、上記フロントデファレンシャル機構35におい
て、その出力部たる例えば右側（図で上側）のアクスル
軸46の外側延長線上には該アクセル軸46と右側の前輪４
とを連結するジョイント軸47が同心状に配置されてい
る。このジョイント軸47のアクスル軸46との対向部分に
は他の部分よりも小径の小径部47aが形成されている一
方、アクスル軸46の外端部（右端部）には他の部分より
も大径の大径部46aが形成され、該大径部46aの端面には
ジョイント軸47の小径部47a先端を相対回転自在に嵌合
せしめる嵌合凹部46bが設けられている。また、上記ア
クスル軸46の大径部46a外周にはスプライン歯部46cが形
成されている一方、ジョイント軸47の小径部47a外周に
は、上記アクスル軸46のスプライン部46cに対応するス
プライン歯部48aを外周に有するスプライン部材48が回
転一体に固定されている。さらに、このスプライン部材
48の外周スプライン歯部48aおよびアクスル軸46のスプ
ライン歯部46cにはスリーブ49が両スプライン部48a,46c
間を摺動可能にスプライン結合されており、このスリー
ブ49の摺動によってスプライン部材48およびアクスル軸
46のスプライン歯部48a,46cを噛合状態または非噛合状
態に切り換えることにより、デファレンシャル機構35と
前輪4,4とを動力伝達可能に連結しまたはその動力伝達
を遮断するようにしたクラッチ機構50が構成されてい
る。

そして、上記スリーブ49にはフォーク51が移動一体に
係止され、該フォーク51はスリーブ49の摺動方向と同方
向（左右方向）に摺動可能なシフトロッド52の一端（左
端）に固定され、該シフトロッド52の他（右端）はアク
チュエータとしてのダイアフラム装置53に連結されてい
る。このダイアフラム装置53は、上記シフトロッド52に
連結されたダイアフラム54と、該ダイアフラム54によっ
て区画形成された第１および第２の２つの負圧室55,56
とを備えてなり、第２図に示すように、上記各負圧室5
5,56はそれぞれ負圧通路57,58を介してエンジン２の吸
気管（図示せず）に連通されていて、その吸気負圧が導
入されるようになされている。また、上記各負圧通路5
7,58には常時閉の第１および第２のソレノイドバルブ5
9,60がそれぞれ配設されており、これらソレノイドバル
ブ59,60の開閉制御によって上記クラッチ機構50を作動
制御し、第１のソレノイドバルブ59を開弁させたときに
は、クラッチ機構50を離脱状態として、フロントデファ
レンシャル機構35に連結されている右側のアクスル軸46
と、右側の前輪４に連結されているジョイント軸47との
連結を遮断し、前輪4,4（遊動車輪）が回転する際にデ
ファレンシャル機構35の各サイドギヤ40およびピニオン
42のみを回転せしめることにより、その前輪4,4の回転
が上記トランスファ装置６に伝達されるのを阻止する一
方、逆に、第２のソレノイドバルブ60を開いたときに
は、上記クラッチ機構50を接続状態として、アクスル軸
46とジョイント軸47とを回転一体に連結するようにした
フリーホイール装置61が構成される。

尚、第３図中、62は上記フリーホイール装置61のクラ
ッチ機構50が接続状態にあることを上記シフトロッド52
の移動位置を基に検出するクラッチ接続検出スイッチ、
63は同様にして同クラッチ機構50が離脱状態（接続の解
除状態）になったことを検出するクラッチ離脱検出スイ
ッチである。

上記センタデフ切換機構33制御用の電動モータ32、第
１および第２のソレノイドバルブ59,60は第２図に示す
ようにコントローラ64によって作動制御される。このコ
ントローラ64には、上記３つの検出スイッチ34,62,63
と、インストルメントパネル等に取り付けられて、２−
４駆動モードの切換時に運転者により切換操作されるモ
ード切換スイッチ65との出力信号が入力されているとと
もに、駆動状態を点灯状態で表示する２輪駆動および４
輪駆動表示ランプ（いずれも図示せず）が接続されてい
る。そして、このコントローラ64は本発明でいう切換制
御手段を構成するものであり、以下、そのモータ32、ソ
レノイドバルブ59,60および駆動表示ランプに対する作
動制御手順について第５図により詳細に説明する。

先ず、最初のステップS₁において、車両の走行速度Ｖ
（車速）を計測するとともに、上記モード切換スイッチ
65の切換状態を読み取り、次のステップS₂でその切換ス
イッチ65がON状態にある，つまに２輪駆動モードから４
輪駆動モードに切換操作されているかどうかを判定す
る。ここで、切換スイッチ65のON操作によるYESと判断
されると、ステップS₃に進んで、今度は上記計測された
車速ＶがＶ＝0,すなわち停車中かどうかを判定する。こ
の判定がＶ＝０のYESのときには、ステップS₄におい
て、上記モータ32に対し２輪駆動モードから４輪駆動モ
ードへの切換えのための作動信号を出力するとともに、
第２のソレノイドバルブ60にON信号を出力した後、ステ
ップS₅〜S₁₂のフローを実行する。すなわち、ステップS
₅では、上記モータ32に対する信号の出力によりセンタ
デフ19を２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換え、次
のステップS₆では、上記センタデフ切換検出スイッチ34
の出力信号を基にセンタデフ切換機構33が実際に４輪駆
動位置（P_4F），（P_4L）に切り換えられたことを確認す
る。また、このようなモータ制御による駆動モードの切
換えと並行して、ステップS₉では、上記第２のソレノイ
ドバルブ60に対する信号の出力により該ソレノイドバル
ブ60をON作動させ、ステップS₁₀でフリーホイール装置6
1のクラッチ機構50を接続させた後、ステップS₁₁におい
て、上記クラッチ接続検出スイッチ62の出力信号を基に
クラッチ機構50が実際に接続状態に切り換えられたこと
を確認する。上記ステップS₆,S₁₁での確認の後は、ステ
ップS₇において、上記モータ32への作動信号出力を停止
して該モータ32を作動停止させる。また、ステップS₈で
４輪駆動表示ランプを点灯させるとともに、ステップS
₁₂に上記第２のソレノイドバルブ60をOFF作動させる。

また、上記ステップS₃でＶ≠０のNO（車両が走行して
いる状態）と判断されたときには、ステップS₁₄〜S₂₃に
移行する。すなわち、ステップS₁₄において、上記モー
タ32に対し２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切換
えのための作動信号を出力し、ステップS₁₅でセンタデ
フ19を２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換え、次の
ステップS₁₆では上記ステップS₆と同様にセンタデフ切
換機構33が実際に４輪駆動位置（P_4F），（P_4L）に切り
換えられたことを確認し、この確認の後のステップS₁₇
で上記モータ32を作動停止させる。こうしたモータ32の
作動による駆動モードの切換えの完了後は上記第２のソ
レノイドバルブ60の作動制御によるフリーホイール装置
61のクラッチ機構50を作動制御する。先ず、ステップS
₁₈において、上記第２のソレノイドバルブ60にON信号を
出力し、ステップS₁₉では、上記ステップS₉と同様に同
ソレノイドバルブ60をON作動させ、ステップS₂₀でフリ
ーホイール装置61のクラッチ機構50を接続させる。この
後、ステップS₂₁において、上記クラッチ機構50が実際
に接続状態に切り換えられたことを確認し、ステップS
₂₂で上記第２のソレノイドバルブ60をOFF作動させると
ともに、ステップS₂₃で上記４輪駆動表示ランプを点灯
させる。

一方、上記ステップS₂での判定がNOのとき（４輪駆動
モードから２輪駆動モードへ切り換えることが要求され
ているとき）には、ステップS₂₄〜S₃₃に移行する。先
ず、ステップS₂₄において、上記モータ32に対し４輪駆
動モードから２輪駆動モードへの切換えのための作動信
号を出力し、ステップS₂₅でセンタデフ19を４輪駆動状
態から２輪駆動状態に切り換え、次のステップS₂₆で
は、上記センタデフ切換検出スイッチ34の出力信号に基
づいてセンタデフ切換機構33が実際に２輪駆動位置
（P₂）に切り換えられたことを確認し、この確認の後、
ステップS₂₇で上記モータ32を作動停止させる。このよ
うな駆動モードの切換え完了後は第１のソレノイドバル
ブ59の作動制御によるフリーホイール装置61のクラッチ
機構50を作動制御する。先ず、ステップS₂₈において第
１のソレノイドバルブ59にON信号を出力するとともに、
ステップS₂₉で該ソレノイドバルブ59をON作動させ、ス
テップS₃₀でフリーホイール装置61のクラッチ機構50を
離脱させる。次いで、ステップS₃₁において、クラッチ
離脱検出スイッチ63の出力信号に基づいて上記クラッチ
機構50が実際に離脱状態に切り換えられたことを確認し
た後、ステップS₃₂で上記第１のソレノイドバルブ59をO
FF作動させるとともに、ステップS₃₃で２輪駆動表示ラ
ンプを点灯させる。

よって、この実施例では、上記したフローにおけるス
テップS₃、ステップS₄〜S₁₂およびステップS₁₄〜S₂₃に
より、２輪駆動モードから４輪駆動モードへ切換操作さ
れた場合、車両の走行中はトランスファ装置６の２輪駆
動位置から４輪駆動位置への切換後に上記フリーホイー
ル装置61のクラッチ機構50を接続状態に切り換える一
方、停車時にはトランスファ装置６とフリーホイール装
置61のクラッチ機構50とを上記位置または状態に同時に
切り換えるように構成されている。

したがって、上記実施例においては、モード切換スイ
ッチ65を切換操作して、車輪の駆動モードを２輪駆動モ
ードから４輪駆動モードに切り換えたときには、その時
点での車速ＶがＶ＝０かどうかが判定され、Ｖ≠０と判
定される車両の走行中は、先ず、電動モータ32の作動に
よりトランスファ装置６におけるセンタデフ切換機構33
が４輪駆動／センタデフフリー位置（P_4F）または４輪
駆動／センタデフロック位置（P_4L）に位置付けられ
て、トランスファ装置６が４輪駆動状態に切り換えられ
る。そして、このトランスファ装置６が実際に４輪駆動
状態へ切り換えられたことがセンタデフ切換検出スイッ
チ34の出力信号に基づいて確認されると、その後、第２
のソレノイドバルブ60がON作動されて、フリーホイール
装置61のクラッチ機構50が接続状態に切り換えられる。
このようにフリーホイール装置61のクラッチ機構50が接
続される前に、予めトランスフア装置６が４輪駆動状態
に切り換えられることにより、そのトランスフア装置６
の切換に伴い、２輪駆動状態で遊動車輪となる前輪4,4
間のフロントデファレンシャル機構35のデフケース39が
それまでの停止状態から回転することとなり、フリーホ
イール装置61のクラッチ機構50で断接される右側アクス
ル軸46とジョイント軸47との回転数が略同じとなってそ
の差がなくなり、よってそのクラッチ機構50のON切換え
が容易化される。

一方、同じ２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切
換操作時であっても、Ｖ＝０の停車時と判定されると、
上記フリーホイール装置61のクラッチ機構50での接続切
換えが容易であるので、上記トランスファ装置６の４輪
駆動状態への切換えとフリーホイール装置61のクラッチ
機構50の接続状態への切換えとが同時に行われる。この
ため、上記のように、トランスファ装置６が４輪駆動状
態に切り換えられた後にフリーホイール装置61のクラッ
チ機構50が接続状態に切り換えられる場合の時間的なロ
スがなくなり、よって２輪駆動モードから４輪駆動モー
ドへの切換時間を短縮化することができる。

また、こうしてトランスファ装置６とフリーホイール
装置61のクラッチ機構50とを同時に切り換えるので、そ
の少なくとも一方がギヤの噛合不良なく直ちに切り換え
られる確率が高くなり、よってギヤ噛合不良に伴うギヤ
鳴りの発生を低減することができる。

尚、上記実施例では、トランスファ装置６とフリーホ
イール装置61のクラッチ機構50とを同時切換えを車速Ｖ
がＶ＝０のときに行うようにしたが、車速ＶがＶ＝０の
近傍で略停車状態と身做されるときに行うようにしても
よく、上記実施例と同様の作用効果を奏することができ
る。

また、上記実施例では、トランスフア装置６がＨ−Ｌ
切換機構11およびロック機構付きのセンタデフ19を備え
ているが、本発明はそれら機構のないトランスファ装置
を装備した４輪駆動車に対しても適用することができ
る。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によると、前後車輪に駆
動力を伝達するトランスファ装置と、遊導車輪側のデフ
ァレンシャル機構の出力部に設けられたフリーホイール
装置とを備えたパートタイム式４輪駆動車において、車
両の走行中は上記トランスファ装置の切換後に上記フリ
ーホイール装置のクラッチ機構を切り換えるように順位
付け、停時ないし略停車状態と見做されるときにはトラ
ンスファ装置とフリーホイール装置のクラッチ機構との
切換えを同時に行うようにしたことにより、車両走行中
の２−４切換えの容易化等を図りつつ、停車時等での２
−４切換時間の短縮換およびギヤ鳴りの低減化を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は４輪駆動
車の模式側面図、第２図は２−４切換機構の全体構成
図、第３図はフロントデファレンシャル機構およびフリ
ーホイール装置を示す断面図、第４図はトランスファ装
置の断面図、第５図は切換時の動作のフローを示す説明
図である。４……前輪、５……後輪、６……トランスファ装置、８
……入力軸、９……前輪側出力軸、10……後輪側出力
軸、19……センタデフ、32……モータ、33……センタデ
フ切換機構、35……フロントデファレンシャル機構、50
……クラッチ機構、53……ダイアフラム装置、59,60…
…ソレノイドバルブ、61……フリーホイール装置、64…
…コントローラ。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】入力軸の回転をフロントおよびリヤアクス
ル軸上のデファレンシャル機構にそれぞれ伝達する１対
の出力軸を有し、２輪駆動状態と４輪駆動状態とに切換
可能なトランスファ装置と、２輪駆動時に遊動車輪とな
る車輪側のデファレンシャル機構の出力部に設けられ、
該デファレンシャル機構と車輪との動力伝達を遮断する
クラッチ機構を有するフリーホイール装置と、車両の走
行中は上記トランスファ装置の切換後に上記フリーホイ
ール装置のクラッチ機構を切り換える一方、停車時ない
し略停車状態と見做されるときにはトランスファ装置と
フリーホイール装置のクラッチ機構とを同時に切り換え
るように制御する切換制御手段とを備えたことを特徴と
する４輪駆動車の２−４切換機構。