JPH02120139A - ４輪駆動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、副変速機構、２／４切換機構及びセンタデフ
を有するいわゆるパートタイム式の４輪駆動車において
、各機構を切換制御する制御装置に関する。

（従来の技術） 一般に、４輪駆動車においては、そのトランスファに対
し、エンジンから車輪に伝達される動力の伝達比を低速
状態又は高速状態に切り換える副変速機構（Ｈ／Ｌ切換
機構）、或いはセンタデフをロック状態又はフリー状態
に切り換えるセンタデフ切換機構、さらには２輪駆動状
態をも採り得るパートタイム式の４輪駆動車にあっては
駆動状態を２輪駆動状態又は４輪駆動状態に切り換える
２／４切換機構等、車輪への動力伝達状態を種々に切り
換えるための複数の切換機構が設けられる。

そして、従来、特開昭５８−６１０２５号公報に開示さ
れるものでは、駆動状態を２輪駆動状態又は４輪駆動状
態に切り換え得るようにした４輪駆動車において、車速
及びハンドル舵角をそれぞれ検出し、その車速及びハン
ドル舵角の双方を基にして駆動状態を切り換えるように
することにより、その切換えを安定して適確に行うよう
になされている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記の副変速機構、２／４切換機構及びセン
タデフを内蔵したトランスファを有するパートタイム式
４輪駆動車においては、それら機構を所定の複数の駆動
モードに基づいて切り換えるようになされているが、そ
れら駆動モードの選択により車両の走行特性が変化する
。

また、センタデフがロック状態にあるセンタデフロック
モードでは、旋回走行時に前後輪間で回転速度の差が生
じると、前輪側及び後輪側の各駆動系での捩じれにより
いわゆる内部循環トルクが生じ、前輪の回転が制限を受
けてブレーキング現象を招来することがある。

さらに、副変速機構が低速状態にある低速モードでは、
駆動トルクを増大できるものの、エンジン動力を効率よ
く車輪に伝達するという面ではロスが大きい。そして、
以上の諸問題は、特に高速走行時には顕著である。従っ
て、車両の走行条件如何によっては、その走行条件に対
応した最適な駆動モードに固定保持することが望ましい
。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記した従来技術において、車速を基に
２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り換える考え方に着
目し、副変速機構、２／４切換機構及びセンタデフを車
速に応じて所定状悪に切換保持するようにすることによ
り、高速走行時における上記の諸問題を一挙に解決しよ
うとすることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的の達成のために、本発明の解決手段は、車速を
検出し、その車速が所定値以上となる高速走行時には、
副変速機構、２／４切換機構及びセンタデフを切り換え
て４輪駆動状態、高速状態及びセンタデフフリー状態に
固定保持するようにする。

具体的には、本発明の前提である４輪駆動車は、第１図
に示すように、エンジン１の動力を４つの車輪７　ａ、
　　７　ｂ、　　１０　ａ、　　１０　ｂに伝達する動
力伝達経路１１の途中に、車輪７ａ、７ｂ、１０ａ。

１０ｂに対する動力の伝達比を低速状態又は高速状態に
切り換える副変速機構１６と、車輪７ａ。

７ｂ、１０ａ、１０ｂに対する駆動状態を２輪駆動状態
又は４輪駆動状態に切り換える２／４切換機構３８と、
センタデフ２６とを内蔵したトランスファ４を備えると
ともに、上記副変速機構１６．２／４切換機構３８及び
センタデフ２６を互いに関連付けて所定の駆動モードで
切り換える切換手段４９を有する。

そして、この４輪駆動車において、車速を検出する車速
検出手段７５と、該車速検出手段７５の出力を受け、車
速が所定値以上に上昇したときに上記２／４切換機溝３
８が４輪駆動状態に、副変速機構１６が高速状態に、セ
ンタデフ２６がフリーにそれぞれ切り換えられて保持さ
れるように上記切換手段４９を制御する制御手段７８と
を設ける。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両の走行中、その車
速が車速検出手段７５により検出される。

そして、制御手段７８において、この検出された車速か
所定値以上で高速走行時と判断されると、切換手段４９
に対する制御により副変速機構１６が高速状態に、また
２／４切換機購３８が４輪駆動状態に、さらにセンタデ
フ２６がフリー状態にそれぞれ固定保持される。このた
め、上記副変速機構１６の高速状態により、高速走行時
にエンジン１の動力が小さな減速比でもって効率よく車
輪７ａ、７ｂ、１０ａ、１０ｂに伝達されることとなり
、副変速機構１６の効率を良好に保つことかできる。

また、２／４切換機構３８が４輪駆動状態に保たれるの
で、高速走行時であっても車輪７ａ、７ｂ、１０ｇ、１
０ｂの駆動力を大にして車両の走行安定性を確保するこ
とができる。

さらに、センタデフ２６かフリー状態となることから、
前後輪７　ａ、　　１０　ａ　（７ｂ、　　１０　ｂ）
間で回転速度の差が生じても駆動系に内部循環トルクが
生じることはなく、ブレーキング現象を回避することが
できる。よって、以上の奈目乗効果により高速走行条件
に最適な駆動状態が得られることとなる。

（実施例） 以下、本発明の実権例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の一実施例に係るパートタイム式４輪駆
動車の全体構成を示し、１は車体前部に縦置状態で搭載
されたエンジン、３は該エンジン１にクラッチ２を介し
て駆動連結された変速機であって、この変速機３の後側
にはトランスファ４が配設されている。このトランスフ
ァ４はフロントプロペラ軸５９、フロントデフ５及び左
右のフロントアクスル軸６ａ、６ｂを介して左右前輪７
ａ、７ｂに、またリヤプロペラ軸６０、リヤデフ８及び
左右のリヤアクスル輔９ａ、９ｂを介して左右後輪１０
ａ、１０ｂにそれぞれ駆動連結されており、上記クラッ
チ２、変速機３、トランスファ４、前後のプロペラ軸５
９，６０、デフ５，８及びアクスル軸６ａ、６ｂ、９ａ
、９ｂにより、エンジン１の動力を４つの車輪に伝達す
るようにした動力伝達経路１１が構成される。

上記トランスファ４は、第３図に詳示（１カ造を示すよ
うに、変速機３の出力軸（図示せず）と同一軸線上に配
置された入力軸１２と、該入力軸１２の後方（図で右方
）に同一軸線上に配置された中間軸１３と、該中間軸１
３の側方に平行に配置され、前端が上記フロントプロペ
ラ軸５つに連結された前輪側出力軸１４と、中間軸１３
の後方に同一軸線上に配置され、後端が上記リヤプロペ
ラ軸６０に連結された後輪側出力軸１５とを備えている
。

そして、上記入力軸１２の後端部には、エンジン１から
車輪に伝達される動力の伝達比を低速状態又は高速状態
に切り換えるための副変速機構１６　（Ｈ／Ｌ切換機構
）が配設されている。この副変速機構１６は、入力軸１
２に回転一体に支持されたサンギヤ１７と、上記中間軸
１３の前端に回転一体にスプライン結合等され、上記サ
ンギヤ１７に噛合する複数のピニオン１８，１８．・・
・を担持するピニオンキャリア１９と、上記各ピニオン
１８に噛合するリングギヤ２０とを有する遊星歯車機構
からなる。上記リングギヤ２０には副変速機構１６後方
の中間軸１３上に回転可能に支持したクラッチハブ２１
が回転一体に結合され、該クラッチハブ２１の外周には
スリーブ２２が回転−体にかつ軸方向に摺動可能にスプ
ライン結合されている。また、クラッチハブ２１の前後
位置にはそれぞれ上記スリーブ２２の内周スプライン歯
部と噛合可能な第１及び第２スプラインギヤ２３゜２４
が配設され、第１スプラインギヤ２３はトランスファケ
ース４ａに固定されて回転不能とされ、第２スプライン
ギヤ２４は中間軸１３に回転一体に固定されている。そ
して、スリーブ２２をクラッチハブ２１上で摺動させて
、その内周スプライン歯部を第１又は第２スプラインギ
ヤ２３，２４にそれぞれ選択的に噛合させることにより
、車輪７　ａ、　　７　ｂ、　　１０　ａ、　　１０　
ｂに対する動力伝達比を低速状態、高速状態又はニュー
トラル状態に切り換えるようにした第１切換機構２５が
構成されている。すなわち、スリーブ２２を前側の低速
位置（ＰＬ　）に位置付けて、そのスプライン歯部を第
１スプラインギヤ２３に噛合させたときには、リングギ
ヤ２０を停止規制し、入力軸１２の回転をサンギヤ１７
、各ピニオン１８及びピニオンキャリア１９を介して中
間軸１３に伝達して、その間に回転を減速することによ
り、動力伝達比を低速状態とする。一方、スリーブ２２
を後側の高速位置（Ｐ＋−＋）に位置付けて第２スプラ
インギヤ２４に噛合させたときには、入力軸１２をピニ
オンキャリア１９及びリングギヤ２０を介して中間軸１
３に回転一体に直結して、入力軸１２の回転を減速せず
にそのまま中間軸１３に伝達することより、動力伝達比
を高速状態とする。さらに、スリブ２２を前後中央のニ
ュートラル位置（ＰＮ　）に位置付けて両スプラインギ
ヤ２３，２４に噛合させないときには、入力軸１２の回
転を中間軸１３に伝達しないよう両軸１２．１３を切り
離してニュートラル状態とするようになされている。

一方、上記中間軸１３の後端部には遊星歯車式のセンタ
デフ２６か配設されている。このセンタデフ２６のサン
ギヤ２７は中間軸１３上に回転自在に支承され、各ピニ
オン２８を担持するピニオンキャリア２９はサンギヤ２
７後側の中間軸１３に回転一体にスプライン結合され、
リングギヤ３０は上記後輪側出力軸１５の前端に回転一
体に結合されている。上記サンギヤ２７のボス部は中間
軸１３の周りを前方に延長され、該延長部２７ａの前端
にはクラッチハブ３１が回転一体に結合され、このクラ
ッチハブ３１の外周にはスリーブ３２が回転一体にかつ
軸方向に摺動可能にスプライン結合されている。また、
このクラッチハブ３１の前後位置にはそれぞれ上記スリ
ーブ３２の内周スプライン歯部と噛合可能な第３及び第
４スプラインギヤ３３，３４が配設され、第３スプライ
ンギヤ３３は中間軸１３に回転一体に固定されている。

一方、第４スプラインギヤ３４は上記サンギヤ２７の延
長部２７ａ上に回転可能に支持した駆動スプロケット３
５に回転一体に固定されている。

また、この駆動スプロケット３５と、上記前輪側出力軸
１４に回転一体に結合した従動スプロケット３６との間
にはチェーン３７が巻回されており、このチェーン３７
により中間軸１３側の回転を前輪側出力軸１４に伝達す
るようにしている。そして、スリーブ３２のクラッチハ
ブ３１上での摺動によってその内周スプライン歯部を第
３又は第４スプラインギヤ３３．３４にそれぞれ選択的
に噛合させることにより、センタデフ２６のフリー状態
若しくはそのロック状態又は２輪駆動状態若しくは４輪
駆動状態を切り換えるようにした第２切換機構３８が構
成されている。すなわち、スリーブ３２を前端の２輪駆
動位置（Ｐ２）に位置付けたときには、センタデフ２６
のピニオンキャリア２９とサンギヤ２７とを連結して中
間軸１３と後輪側出力軸１５とをセンタデフ２６により
直結しながら、クラッチハブ３１と第４スプラインギヤ
３４つまり駆動スプロケット３５とを切り離して、中間
軸１３と前輪側出力軸１４との駆動連結を遮断すること
により、２輪駆動状態とする。また、スリーブ３２を後
端の４輪駆動／センタデフフリー位置（Ｐ４Ｆ）に位置
付けたときには、クラッチハブ３１を第４スプラインギ
ヤ３４に噛合させ、中間軸１３をセンタデフ２６を介し
て駆動スプロケット３５（前輪側出力軸１４）及び後輪
側出力軸１５に駆動連結して４輪駆動状態とするととも
に、ピニオンキャリア２つとサンギヤ２７との非連結に
よってセンタデフ２６をフリー状態とする。

さらに、スリーブ３２を前後中間の４輪駆動／センタデ
フロック位置（ＰＡＬ）に位置付けたときには、上記と
同様に、クラッチハブ３１と駆動スプロケット３５とを
回転一体に連結して４輪駆動状態とするとともに、ピニ
オンキャリア２９をサンギヤ２７に回転一体に連結して
センタデフ２６をロック状態とするするようになされて
いる。

上記トランスファ４の第１及び第２切換機構２５．３８
を切換作動させる構造について第５図により説明するに
、図中、３９はトランスファケース４ａｌ：摺動可能に
支持された第１シフトロツドで、その前端（図で左端）
には第１シフトフオーク４０が、後端には外周にピン４
１を突没せしめた円筒部材４２がそれぞれ移動不能に固
定され、上記第１シフトフオーク４０は上記第１切換機
構２５のスリーブ２２外周に移動一体に係合している。

また、４３は上記第１シフトロツド３９と平行に配置さ
れてトランスファケース４ａに摺動可能に支持された第
２シフトロツドで、該シフトロッド４３には第１シフト
ロツド３９上の円筒部材４２に対応する部位に第２シフ
トフオーク４４かボス部４４ａにて移動不能に固定され
、該シフトフォーク４４は上記第２切換機構３８のスリ
ーブ３２外周に移動一体に係合しており、そのボス部４
４ａにはビン４５が突設されている。さらに、上記両シ
フトロッド３９，４３間にはトランスファケース４ａに
回転可能に支持された駆動軸４６が両シフトロッド３９
，４３と平行に配設され、この駆動軸４６の前端には円
筒カム４７か回転−体に固定されている。このカム４７
の外周にはその前側に上記第１シフトロツド３９上にお
ける円筒部材４２のピン４１に係合する第１カム溝４７
ａが、また後側に第２シフトロツド４３上における第２
シフトフオーク４４のピン４５に係合する第２カム溝４
７ｂがそれぞれ螺旋状に形成されている。そして、駆動
軸４６の後端は第３図に示すようにトランスファケース
４ａ外部に配置した電動モータ４８に駆動連結されてお
り、このモータ４８の作動により駆動軸４６及びカム４
７を例えば６０°ずつの回転角で回転させ、そのカム４
７における各カム溝４７ａ、４７ｂ内のピン４１゜４５
を摺動させながら軸方向に移動させて、両シフトロッド
３９．４３を互いに関連させて摺動させるようにしてい
る。よって、このシフトロッド３９．４３、ピン４１，
４５、円筒カム４７、駆動軸４６、モータ４８により、
第１及び第２切換機構２５．３８を２輪駆動／高速モー
ド（２Ｈ）、４輪駆動／高速／センタデフフリーモード
（４ＨＦ）、４輪駆動／高速／センタデフロックモード
（４ＨＬ）　、４輪駆動／低速／センタデフロックモー
ド（４Ｌ　Ｌ）及びニュートラルモード（Ｎ）の５種類
のモードの切換状態に組み合わせて切り換えるようにし
た切換手段としてのトランスファ切換機構４９が構成さ
れている。

さらに、第３図に示すように、上記左側フロントアクス
ル軸６ａはフロントデフ５近傍で軸方向に２分割され、
その分割部分には、２輪駆動状態で遊動車輪（非駆動車
輪）となる前輪７ａ、７ｂの回転がトランスファ４に伝
達されるのを阻止するリモートフリーホイール機構５０
が設けられている。このリモートフリーホイール機構５
０は、上記フロントアクスル軸６ａの分割部の一方に回
転一体にかつ摺動可能にスプライン結合されたスリーブ
５１を備え、該スリーブ５１は分割部の他方に回転一体
にかつ摺動可能にスプライン結合してアクスル輔６ａを
断接する。上記スリーブ５１にはこれを移動させるシフ
トフォーク５２が係合され、該シフトフォーク５２はダ
イアフラム装置５４により駆動されるシフトロッド５３
に取り付けられている。そして、上記ダイアフラム装置
５４は図示しないがダイアフラムによって区画された２
つの負圧室を有し、該負圧室はそれぞれ負圧通路５５．
５６を介してエンジン１の吸気通路に連通されている。

上記負圧通路５５．５６にはそれぞれ常時閉の第１及び
第２ソレノイドバルブ５７．５８が配設されており、第
１ソレノイドバルブ５７を開弁させたときには、一方の
負圧室にエンジン１の吸気負圧を導入して、スリーブ５
１をアクスル軸６ａ分割部の他方から離れる方向に移動
させることにより、フロントアクスル軸６ａの分割部を
切り離して、前輪７ａ、７ｂの回転がトランスファ４に
伝達されるのを阻止する。一方、第２ソレノイドバルブ
５８を開弁させたときには、他方の負圧室に吸気負圧を
導入して、スリーブ５１を上記とは逆方向に移動させる
ことにより、フロントアクスル軸６ａの分割部を回転一
体に接続するようになされている。

そして、第３図に示すように、上記トランスファ切換機
構４９のモータ４８及びリモートフリーホイール機構５
０の両ソレノイドバルブ５７，５８はＣＰＵを内蔵した
コントロールユニット７０により作動制御されるように
構成されている。このコントロールユニット７０には、
第１〜第４の４つのモード検出スイッチ７１〜７４の各
検出信号と、車両の走行速度Ｖを検出する車速セン÷７
５の検出信号と、運転者により選択操作される２／４切
換スイツチ７６及びＨ／Ｌ切換スイッチ７７の各切換信
号とが入力されている。上記第１モード検出スイツチ７
１は、２輪駆動モード（２Ｈ）で上記トランスファ切換
機構４９における第２シフトフオーク４４が２輪駆動位
置（Ｐ２）にシフトされているかどうかを検出してその
シフト時に信号を出力するものである。また、第２モー
ド検出スイツチ７２は、同様に第１シフトフオーク４０
が高速位置（ＰＨ）にシフトされていることを検出して
信号を出力する。さらに、第３モード検出スイツチ７３
は、上記駆動軸４６の回転位置に基づいて２輪駆動／高
速モード（２Ｈ）　、４輪駆動／高速／センタデフフリ
ーモード（４ＨＦ）、４輪駆動／高速／センタデフロッ
クモード（４ＨＬ）及び４輪駆動／低速／センタデフロ
ックモーＦ（４ＬＬ）の４つの駆動モードを判定するポ
ジションスイッチである。また、第４モード検出スイツ
チ７４は、上記リモートフリーホイール機構５０のシフ
トフォーク５２の移動位置に基づいてフロントアクスル
軸６ａの断接状態つまりリモートフリーホイール機構５
０の作動状態を検出する。

尚、コントロールユニット７０には図示しないが表示用
のデイスプレィ装置や警報用のランプ等が接続されてい
る。

上記コントロールユニット７０においてＣＰＵにより行
われる信号処理の手順について第６図により説明する。

まず、スタート後の最初のステップＳ１でイニシャルセ
ット（初期化）を行い、次のステップＳ２で上記第１〜
第４モード検出スイツチ７１〜７４（図では＃１〜＃４
と簡略化して示している）の信号を読み込む。さらに、
ステ・ツブＳ３では上記第１〜第３モード検出スイツチ
７１〜７３による検出状態が全て同じモードを示してい
るかどうかを判定し、この判定がＮＯのときにはステッ
プＳ４で警報のためにランプを点灯させた後、上記ステ
ップＳ２に戻る。

一方、上記ステップＳ３の判定がＹＥＳのときにはステ
ップＳ５に進み、第１及び第４モード検出スイッチ７１
．７４による検出状態が互いに同じかどうかを判定し、
ここでＹＥＳと判定されると、ステップＳ６でリモート
フリーホイール機構５０の両ソレノイドバルブ５７．５
８を共にＯＦＦ状態（閉弁状態）とする一方、Ｎｏと判
定されると、ステップＳ７において第１モード検出スイ
ツチ７１の検出状態が２輪駆動モードか否かを判定する
。この判定がＹＥＳのときには、トランスファ４が２輪
駆動状態であるにも拘らずリモートフリーホイール機構
５０が４輪駆動状態（フロントアクスル軸６ａ分割部の
接続状態）であるので、この機構５０を２輪駆動状態に
切り換えるために、ステップＳ８で上記第１ソレノイド
バルブ５７を開き、第２ソレノイドパルプ５８は閉じる
信号を出力する。また、ステップＳ７の判定がＮＯのと
きには、逆に、トランスファ４が４輪駆動状態でリモー
トフリーホイール機構５０は２輪駆動状態（フロントア
クスル軸６８分割部の遮断状態）であるので、この機構
５０を４輪駆動状態に切り換えるために、ステップＳ９
で上記第１ソレノイドバルブ５７を閉じ、第２ソレノイ
ドバルブ５８は開く信号を出力する。そして、上記ステ
ップＳ６゜Ｓ７．Ｓ９の後はステップＳｌｏでデイスプ
レィ装置を点灯させてモードに応じたデイスプレィ表示
を行う。

さらに、ステップＳ１１では車速センサ７５により検出
された車速Ｖと所定値（１００ｋｎ＋／Ｉｔ　）との大
小を比較し、車速Ｖが所定値よりも低い低速走行時と判
定されると、ステップＳ１２に進んで、２／４切換スイ
ツチ７６及びＨ／Ｌ切換スイッチ７７の各切換信号に基
づいて運転者により選択操作された指定モードを検出し
、次いでトランスファ４の第１及び第２切換機構２５．
３８又はリモートフリーホイール機構５０を切り換える
べく、ステップＳＩ３で切換動作サブルーチンに移行し
、しかる後に最初のステップＳ２に戻る。

これに対し、上記ステップＳＩ＋で車速Ｖが所定値以上
の高速走行時と判定されると、ステップＳ１４に進んで
、切換モードを４輪駆動／高速／センタデフフリーモー
ド（４ＨＦ）に設定する。このモード設定により上記ス
テップＳＩ３での切換動作サブルーチンが実行されて切
換動作が行われる。

そして、ステップＳＩ５で同モード（４ＨＦ）に切り換
わるまでステップ５Ｉ４１９１５を繰り返し、切り換わ
ると最初のステップＳ２に戻る。

よって、本実施例では、上記フローにおけるステップＳ
ｌｌ、ＳＩ３〜ＳＯ５により、車速センサ７５の出力を
受け、車速か所定値（１００ｋｍ／ｌ！　）以上に上昇
したときに、上記第２切換機構３８が４輪駆動状態でセ
ンタデフ２６のフリー状態に、副変速機構１６の第１切
換機構２５が高速状態にそれぞれ切り換えられて、４輪
駆動／高速／センタデフフリーモード（４ＨＦ）に保持
されるように上記トランスファ切換機構４９を制御する
制御手段７８が構成されている。

したがって、上記実施例においては、車両の走行中、そ
の車速Ｖが車速センサ７５により検出されるとともに、
この検出された車速Ｖがコントロールユニット７０にお
いて所定値（１００ｋｍ／Ｉｔ　）と比較され、車速Ｖ
が所定値よりも低い低速走行時には、運転者による２／
４切換スイツチ７６及びＨ／Ｌ切換スイッチ７７の切換
操作に応じて所定駆動モードに切り換えられる。すなわ
ち、切換スイッチ７６．７７の切換操作により、トラン
スファ切換機構４９のモータ４８が作動して駆動軸４６
が回転し、その円筒カム４７のカム溝４７ａ。

４７ｂに係合されたビン４１．４５が移動して第１及び
第２シフトロッド３９，４３が連係して軸方向に摺動し
、このシフトロッド３９，４３の移動により第１及び第
２切換機構２５．３８が切り換えられて目的の駆動モー
ドに保持される。例えば、車両の駆動モードが２輪駆動
／高速モード（２Ｈ）であるときには、第１切換機構２
５が高速位置（ＰＨ）に、第２切換機構３８が２輪駆動
位置（Ｐ２）にそれぞれ位置付けられて、２輪駆動状態
に保持される。また、この２輪駆動状態では、リモート
フリーホイール機構５０が遮断状態となり、フロントア
クスル軸６ａ、５ｂのみが回転して、フロントデフ５の
デフケースや該デフケースに駆動連結されたトランスフ
ァ４の後輪側出力軸１５等は停止し、それらの回転によ
るエンジン１の駆動損失を抑えることができる。

また、４輪駆動／高速／センタデフフリーモード（４Ｈ
Ｆ）では、第１切換機構２５が高速位置（ＰＨ）に、第
２切換機構３８が４輪駆動／センタデフフリー位置（Ｐ
４Ｆ）にそれぞれ位置付けられて、センタデフ２６がフ
リーとされた４輪駆動状態に保持される。

さらに、４輪駆動／高速／センタデフロックモード（４
ＨＬ）では、第１切換機構２５が高速位置（ＰＨ）に、
第２切換機構３８は４輪駆動／センタデフロック位置（
ＰＪＬ）にそれぞれ位置付けられて、センタデフ２６が
ロックされた４輪駆動状態に保持される。

また、駆動モードの４輪駆動／低速／センタデフロック
モード（４Ｌ　Ｌ）では、第１切換機構２５は低速位置
（ＰＬ）に、第２切換機横３８は４輪駆動／センタデフ
ロック位置（ＰＪＬ）にそれぞれ位置付けられる。この
ことによってセンタデフロックの４輪駆動状態で低速状
態に保持される。

尚、駆動モードがセンタデフ２６のロック状態にある４
輪駆動モードつまり４輪駆動／高速／センタデフロック
モード（４ＨＬ）又は４輪駆動／低速／センタデフロッ
クモード（４ＬＬ）と、２輪駆動／高速モード（２Ｈ）
との間で切り換わるときには、駆動状態の変化か大きい
ので、それを避けるべく、−旦、４輪駆動／高速／セン
タデフフリーモード（４ＨＦ）を経由して切り換えられ
る。また、上記４輪駆動モードから２輪駆動モードに切
り換わるときには、先ず、トランスファ４の第２切換機
構３８が４輪駆動位置に切り換えられた後にリモートフ
リーホイール機構５０が接続状態に切り換えられる。

これに対して、車速Ｖが所定値以上であって車両が高速
走行していると判定されると、駆動モードは強制的に４
輪駆動／高速／センタデフフリーモード（４ＨＦ）に切
り換えられて固定保持される。そして、この駆動モード
（４ＨＦ）への固定保持により、上記副変速機構１６が
高速状態に保たれるので、高速走行時にエンジン１の動
力が小さな減速比でもって効率よく車輪に伝達されるこ
ととなり、よって副変速機構１６の効率を良好に保つこ
とができる。

また、車輪の駆動状態が４輪駆動状態となるので、高速
走行時であっても車輪７ａ、　　７ｂ、　　１０ａ、１
０ｂの駆動力を大に保つことができ、よって車両の走行
安定性を確保することができる。

しかも、センタデフ２６がフリー状態となることから、
前輪７ａ、７ｂと後輪１０ａ、１０ｂとの間で回転速度
の差が生じても駆動系に内部循環トルクが生じることは
なく、ブレーキング現象を有効に回避することができる
。以上の相乗効果により高速走行の際に最適な駆動状態
を得ることができる。

そして、高速走行時には駆動モードが４輪駆動／高速／
センタデフフリーモード（４ＨＦ）に固足保持されるの
で、トランスファ４の第２切換機構３８が２輪駆動位置
（Ｐ２）と４輪駆動位置（Ｐ４　Ｆ）、（Ｐ４　Ｌ）と
の間で切り換わることが禁止される。その結果、その第
２切換機構３８におけるシンクロ機構の負荷を軽減して
、その耐久性を向上させることができる。

さらに、上記２輪駆動モードでは、リモートフリーホイ
ール機構５０が動力伝達の遮断状態にあるので、フロン
トデフ５のデフケースの回転が停止している。このため
、高速走行時に２輪駆動モードから４輪駆動モードへ切
り換わるようにすると、トランスファ４の第２切換機構
３８が４輪駆動状態へ切り換えられた後にリモートフリ
ーホイール機構５０が接続状態に切り換えられる際に、
該フロントデフ５のデフケースとフロントアクスル軸６
ａ、６ｂとの間にフロントデフ５による通常の差動状態
の回転差を遥かに越える回転差か生じることとなり、両
者の接触部分で焼付きが生じる虞れがある。しかし、本
実施例では、高速走行時には４輪駆動／高速／センタデ
フフリーモード（４ＨＦ）に固定保持されて、上記２輪
駆動モードから４輪駆動モードへの切換えに伴うリモー
トフリーホイール機構５０の接続動作が禁止されるので
、上記焼付きを確実に防止することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、副変速機構、２
／４切換機構及びセンタデフを内蔵したトランスファを
有するパートタイム式４輪駆動車において、車速を検出
し、高速走行時には副変速機構を高速状態に、２／４切
換機構を４輪駆動状態に、センタデフをフリー状態にそ
れぞれ固定保持するようにしたことにより、高速走行時
における走行安定性の確保、駆動系の内部循環トルクに
よるブレーキング現象の回避及び副変速機構の効率の増
大化を図ることができる。さらに、高速走行時には２輪
駆動状態と４輪駆動状態との切換えが禁止されるので、
２／４切換機構におけるシンクロ機構の負荷を軽減して
その耐久性を向上させることができる。また、２輪駆動
状態で遊動車輪となる車輪のトランスファとの駆動連結
を遮断するリモートフリーホイール機構を備えた場合に
は、その接続状態への切換えに伴うデフのケースとアク
スル軸との間の回転差の異常上昇を回避でき、その焼付
きを有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図以下の図
面は発明の実施例を示し、第２図は駆動系の全体構成を
示す模式平面図、第３図は制御系の構成を示す図、第４
図はトランスファの構造を示すスケルトン図、第５図は
トランスファ切換機構の要部を示す拡大斜視図、第６図
はコントロールユニットにおける信号処理の手順を示す
フローチャート図である。 １・・・エンジン、４・・・トランスファ、７ａ、７ｂ
・・・前輪、１０ａ、１０ｂ・・・後輪、１１・・・動
力伝達経路、１６・・・副変速機構、２５・・・第１切
換機構、２６・・・センタデフ、３８・・・第２切換機
構（２／４切換機構）、３９・・・第１シフトロツド、
４３・・・第２シフトウツド、４６・・・駆動軸、４７
・・・カム、４８・・・モータ、４９・・・トランスフ
ァ切換機構（切換手段）、５０・・・リモートフリーホ
イール機構、７０・・・コントロールユニット、７１〜
７４・・・モード検出スイッチ、７５・・・車速センサ
（車速検出手段）、７８・・・制御手段、■・・・車速
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの動力を４つの車輪に伝達する動力伝達
   経路の途中に、車輪に対する動力の伝達比を低速状態又
   は高速状態に切り換える副変速機構と、車輪に対する駆
   動状態を２輪駆動状態又は４輪駆動状態に切り換える２
   ／４切換機構と、センタデフとを内蔵したトランスファ
   を備えるとともに、上記副変速機構、２／４切換機構及
   びセンタデフを関連付けて所定の駆動モードで切り換え
   る切換手段を有する４輪駆動車において、車速を検出す
   る車速検出手段と、該車速検出手段の出力を受け、車速
   が所定値以上に上昇したときに上記２／４切換機構が４
   輪駆動状態に、副変速機構が高速状態に、センタデフが
   フリーにそれぞれ切り換えられて保持されるように上記
   切換手段を制御する制御手段とを設けたことを特徴とす
   る４輪駆動車の制御装置。