JPS6325138A

JPS6325138A - ４輪駆動装置

Info

Publication number: JPS6325138A
Application number: JP16927386A
Authority: JP
Inventors: Yasuhei Matsumoto; 松本　廉平
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1986-07-18
Filing date: 1986-07-18
Publication date: 1988-02-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

この発明は、センターデフとしてプラネタリギヤ装置を
備えるフルタイム式４輪駆動車において、前・後輪の駆
動トルク配分を任意に制御して、操安性および走行性能
を目的または好みに応じて変化させることが可能な４輪
駆動装置に関するものである。

【従来の技術】

従来、センターデフ付の４輪駆動車に関しては、例えば
特開昭５５−７２４３２０号公報に示されるように、セ
ンターデフにディファレンシャルギヤ装置を用い、その
作動制限用として、センターデフ装置をロックするドッ
グクラッチを設けたものがあった。

【発明が解決しようとする問題点］ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、セン
ターデフとしてのディファレンシャルギヤ装置は機構上
２つのサイドギヤの径が同一になっているため、前・後
輪の駆動トルク配分は常に略等分になる。従って、その
駆動トルク配分を積極的に変化させることはできなかっ
た。また、ドッグクラッチは、前・後輪の一方が空転し
た場合の緊急脱出用として、ディファレンシャルギヤ装
置を一体的にロックするデフロック機能を有するにすぎ
なかった。ここで、４輪駆動車では、前輪側トルクＴＦおよび後輪
側トル９１尺のトルク配分を各種走行条件に基づいて変
化させると、走行性能以外に旋回性・安定性などの操安
性も向上させうろことが知られている。そこで、センタ
ーデフ付のフルタイム式４輪駆動車においても、トルク
配分を積極的に制御して、操安性および走行性を向上す
ることが望まれていたが、従来は簡単な４輪駆動装置の
みで、ＴＦ＞ＴＲおよびＴＴ：＜Ｔｔの両方を実現でき
る４輪駆動装置はなかった。この発明は、このような点に鑑みてなされたもので、積
極的に前・後輪の駆動トルク配分を変えて、操安性およ
び走行性能を目的または好みに応じて選択できる４輪駆
動装置を提供することを目的とする。【問題点を解決するための手段】この発明に係る４輪駆動装置は、センターデフをトルク
スプリット用の第１および第２のプラネタリギヤ機構で
構成し、この第２のプラネタリギヤ機構と前輪側駆動軸
との間に第１の切換クラッチを、第１および第２のプラ
ネタタリギヤ機構と後輪側駆動軸との間に第２の切換ク
ラッチをそれぞれ配設し、１本の切換レバーにより連動
して５段階に切換えることにより、前輪駆動、前輪寄り
４輪駆動、直結４輪駆動、後輪寄り４輪駆動、および後
輪駆動の５つの異なる駆動状態を選択できるようにした
ものである。

【作　　用】

上記の構成に基づき、切換レバーによって第１および第
２の切換クラッチを５段階に切換えると、第１ポジシヨ
ンでは後輪側駆動軸は第１および第２のプラネタリギヤ
機構°から切離されてフリーとなり、前輪駆動状態とな
る。第２のポジションでは、第１および第２のプラネタ
リギヤ機構はフロントトルクを増大する経路に切換えら
れ、前輪寄りの４輪駆動状態となる。第３のポジション
では、前・後輪側駆動軸を第１および第２の切換クラッ
チによって直結し、直結４輪駆動状態となる。第４のポ
ジションでは、第１および第２のプラネタリギヤ機構は
りャトルクを増大する経路に切換えられ、後輪寄りの４
輪駆動状態となる。また、第５のポジションでは、前輪
側駆動軸は第２のプラネタリギヤ機構から切離されてフ
リーとなり、後輪駆動状態となる。こうして、各種路面
および走行目的、あるいは好みに応じて最適の駆動状態
を選択することが可能となる。

【実　施　例】

以下、この発明の一実施例を第１図〜第３図によって説
明する。第１図において、１は中空軸状の入力軸で、ト
ランスミッションからの駆動トルク下を入力する。２は
入力軸１内に回転可能に配置された前輪側駆動軸、３は
後輪側駆動軸、４は第１のプラネタリギヤ機構で、複数
の遊星ピニオン４ａ、サンギヤ４ｂ、およびこれと一体
の中空軸４Ｃとから構成されている。５は第２のプラネ
タリギヤ機構で、複数の遊星ビニオン５ａ１中空軸５ｅ
と一体のサンギヤ５ｂ１および中空軸５ｄと一体のリン
グギヤ５Ｃとから構成されている。６は両遊星ビニオン
４ａ、　５ａを連結する回転軸、７は入力軸１に固着さ
れたキャリアで、両遊星ピニオン４ａ、　５ａを回転軸
６を介して公転させる。８は第１の切換タラツチで、内
歯８ａ１．８ａ、　、　８ａ３を有するセレクタスリー
ブ８ａと、中空軸５ｄに固設された３位置像合可能なギ
ヤ８ｂｉおよび１位置像合のギヤ８ｂ、　、中空軸５ｅ
に固設された１位置像合のギヤ８ｂ、および３位置像合
可能なギヤ８ｂ４、前輪側駆動軸２に固設された４位置
像合可能なギヤ８ｂ、とで構成されている。９は第２の
切換クラッチで、内歯９ａ１　、９ａｔ　＋　９８３を
有するセレクタスリーブ９ａと、後輪側駆動軸３上に回
転可能に支承された１位置像合のギヤ９ｂ１および３位
置像合可能なギヤ９ｂ３、軸３に固設された５位置像合
可能なギヤ９ｂｉとから構成されている。１０は中空軸
４Ｃに固設された歯車、１１はギヤ９ｂ１と一体の歯車
で、歯車１０と噛合う。１２は中空軸５ｄに固設された歯車、１３はギヤ９ｂ３
　と一体の歯車で、歯車１２と噛合う。１４はプロペラ
軸、１５はリヤデフ、１６はセレクタバーで、そのフォ
ーク１６ａ　、　１６ｂがそれぞれセレクタスリーブ８
ａ、　９ａに係合する。１７は切換レバーで、ポジショ
ンエからＶの間で５つのポジションを設定できる。次に、以上のように構成された本発明の４輪駆動装置の
動作について、第２図に示す第１および第２の切換クラ
ッチ８．９の各ポジションにおける係合状態、第３図に
示すフロントトルクＴＦとりャトルクＴＲの配分状態を
参照して説明する。先ず、切換レバー１７をポジションエに設定すると、第
２図（２）に示すように、第１および第２の切換クラッ
チ８．９のセレクタスリーブ８ａ、　９ａはセレクタバ
ー１６によって最左側へ移動し、第１の切換クラッチ８
においては、歯８ａ１とギヤ８ｂ１、歯８ａ、とギヤ８
ｂ１、歯８ａｌとギヤ８ｂ、がそれぞれ係合し、前輪側
駆動軸２と中空軸５ｄ、　５ｅとは一体的に結合される
ので、第２のプラネタリギヤ機構５の遊星運動は阻止さ
れる。一方、第２の切換クラッチ９においては、歯９ａ
、とギヤ９ｂ、とは係合しているが、歯９ａｌ　、　９
ａ３とギヤ９ｂ１　、９ｂ、との係合が外れるので、両
歯車１１．１３と後輪側駆動軸３との連結は開放されて
リヤトルクＴＲはＯとなる。そして、入力軸１からの駆動トルク丁はすべて、キャリ
ア７から第２のプラネタリギヤ機構、第１の切換クラッ
チ８を経て前輪側駆動軸２へ、フロントトルクＴ（ＴＦ
−Ｔ）として伝達され、前輪駆動状態となって高速走行
時の安定性が向上する。次に、切換レバー１７をポジションＨに切換えると、第
１および第２の切換クラッチ８．９は第２図の）に示す
ような係合状態となり、第２のプラネタリギヤ機構５の
サンギヤ５ｂはフリーとなり、前輪側駆動軸２は第２の
プラネタリギヤ機構５のリングギヤ５Ｃと連結され、後
輪側駆動軸３は歯車１１゜１０を介して第１のプラネタ
リギヤ機構４のサンギヤ４ｂと連結される。この状態で
、入力軸１から入力される駆動トルクＴは、キャリア７
を介して両Ｍ星ビニオン４ａ、　５ａを公転させ、前輪
側駆動軸２へは遊星ピニオン５ａ、リングギヤ５Ｃ１第
１の切換クラッチ８を介しフロントトルクＴＦとして、
後輪側駆動軸３へは遊星ビニオン４ａ、歯車１ｏ、　ｉ
ｉ、第２の切換クラッチ９を介しリヤトルクＴｑとして
それぞれ伝達されるが、サンギヤ４ｂとリングギヤ５Ｃ
とのギヤ比により、ＴＦ＞ＴＲの前輪駆動寄りの４輪駆
動状態となる。また、切換レバー１７をポジション■に切換えると、第
１およびｆｆ！２の切換クラッチ８．９は第２図（Ｃ）
に示すような保合状態となり、前輪側駆動軸２は中空軸
５ｄ、　５ｅと一体に結合され、第２のプラネタリギヤ
機構５の遊星運動を阻止する。一方、後輪側駆動軸３は
歯車１３．１２を介して中空軸５ｄに連結されるので、
入力軸１からの駆動トルクＴはキャリアγを介して第２
のプラネタリギヤｌ＊５を一体的に回転させ１．歯！！
！！１２．１３によって略等分に分割されて、それぞれ
前・後輪側駆動軸２，３へ伝達され、ＴＰ−４＝ＰＴ、
の直結４輪駆動状態となり、悪路などにおける走破性が
向上する。次いで、操作レバー１７をポジション■に切換えると、
第１および第２の切換クラッチ８．９は第２図＠に示す
ような係合状態となり、前輪側駆動軸２は第２のプラネ
タリギヤ機構５のサンギヤ５ｂに、後輪側駆動軸３はｍ
車１３．１２、中空軸５ｄを介してリングギヤ５Ｃにそ
れぞれ連結され、第１のプラネタリギヤ機構４はフリー
となる。従って、入力軸１からの駆動トルクＴは、サン
ギヤ５ｂとリングギヤ５Ｃとのギヤ比によってＴＦ＜Ｔ
Ｒに分割され、フロントトルクＴＦはサンギヤ５ｂ、第
１の切換クラッチ８を介して前輪側駆動軸２に、リアト
ルクＴｑはリングギヤ５ｃ、歯車１２．１３、第２の切
換クラッチ９を介して後輪側駆動軸３にそれぞれ伝達さ
れ、後輪寄りの４輪駆動状態となる。この駆動状態では
、旋回性および発進性が向上する。さらに、切換レバー１７をポジションＶに切換えると、
第１および第２の切換クラッチ８．９は第２図（ｅ）に
示すような係合状態となり、前輪側駆動軸２は第２のプ
ラネタリギヤ機構５との連結を開放されてフリーとなり
、第２のプラネタリギヤ機構５はサンギヤ５ｂとリング
ギヤ５Ｃとが一体的に連結されてその遊星運動は阻止さ
れる。従って、入力軸１から入力される駆動トルクＴは
すべて、第２のプラネタリギヤ機構５　、歯＄１２．１
３、第２の切換クラッチ９を介して後輪側駆動軸３へ伝
達され、後輪駆動状態となる。なお、上記実施例では、切換レバー１７のマニュアル操
作で第１および第２の切換クラッチ８．９を切換えるよ
うにしているが、電動または空気圧などによって切換え
るようにしても良い。【発明の効果１以上述べたように、この発明によれば、センターデフと
してトルクスプリット用のプラネタリギヤ機構２組を用
い、１本の切換レバーの操作で第１および第２の切換ク
ラッチを連動して５段階に切換え、前輪駆動、前輪寄り
４輪駆動、直結４輪駆動、後輪寄り４輪駆動、後輪駆動
の５つの異なる駆動状態を得られるようにしたので、操
縦性。安定性１発進性および走行性、あるいは悪路における走
破性などを、走行条件または好みに応じて選択できると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は４輪駆動装置の構成を示すスケルトン図、第２
図は第１および第２の切換クラッチの係合状態図、第３
図はトルク配分図である。１・・・入力軸、２・・・前輪剥駆動軸、３・・・後輪
側駆動軸、４・・・第１のプラネタリギヤ機構、５・・
・第２のプラネタリギヤ機構、８・・・第１の切換クラ
ッチ、９は第２の切換クラッチ、１７・・・切換レバー
。

Claims

【特許請求の範囲】

　センターデフをトルクスプリット用の第１および第２
のプラネタリギヤ機構で構成し、この第２のプラネタリ
ギヤ機構と前輪側駆動軸との間に第１の切換クラッチを
、第１および第２のプラネタタリギヤ機構と後輪側駆動
軸との間に第２の切換クラッチをそれぞれ配設し、１本
の切換レバーにより連動して５段階に切換えることによ
り、前輪駆動、前輪寄り４輪駆動、直結４輪駆動、後輪
寄り４輪駆動、および後輪駆動の５つの異なる駆動状態
を選択できるようにしたことを特徴とする４輪駆動装置
。