JPS62143732A

JPS62143732A - ４輪駆動装置

Info

Publication number: JPS62143732A
Application number: JP28662085A
Authority: JP
Inventors: Yasuhei Matsumoto; 松本　廉平
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1985-12-19
Filing date: 1985-12-19
Publication date: 1987-06-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野］本発明は、自動車等の車両の４輪駆動装置に関し、詳し
くは、横置きトランスアクスル型でビスカスカップリン
グを用いた４輪駆動等の走行モードを各種選択的に得る
ものに関する。

【発明の背景】

センターデフを持たない４輪駆動装置は、一般に面幅ま
たは後輪の一方に常時動力伝達し、その他方へトランス
ファ装置を介して動力伝達する構成であり、トランスフ
ァ装置には噛合い式のドッグクラッチ、油圧クラッチ、
電磁クラッチを用いることが提案されている。ここでド
ッグクラッチは、旋回時の回転差を全く吸収できず、油
圧クラッチ等ではクラッチ油圧の制御が必要になる等の
一長一短がある。一方、近年ビスカスカップリング（粘性クラッチ）・と
称するクラッチが出現し、粘性媒体を封入した湿式多板
の密ｒＪｌ構成であり、入、出力の回転差の増大に応じ
て伝達トルクを増す特性を右する。そこでかかるビスカスカップリングは、デフロックとし
て使用可能であると共に、４輪駆動装置のトランスファ
装置に用いた場合は、前後輪のスリップ状態等の回転差
に応じて自動的に４輪駆動の性能を強化し得る。また、
旋回時に回転差が極度に大きくならない限りは、ビスカ
スカップリングのスリップで内部循環トルクを吸収する
ことができ、この点で注目されつつある。（従来の技術１そこで従来、上記ビスカスカップリングを用いた４輪駆
動に関しては、例えば実開昭５９−１８８７３１号公報
の先行技術があり、ＦＦベースとしてビスカスカップリ
ングを介して後輪に動力伝達することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点］ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、前輪
トルクＴＦと後輪トルクＴＲにおいて、ＴＦ＞ＴＲの関
係の１種類の走行モードしか得られない。従って、操縦
性を重視した走行ができず、積載状態による発進等の駆
動性能等を最大限向上し得ない等の問題がある。本発明は、このような点に鑑みてなされたちので、ビス
カスカップリングによる４輪駆動等の走行モードを複数
種類任意に選択して、各種性能を充分発揮することが可
能な４輪駆動装置を提供することを目的としている。【問題点を解決するための手段】上記目的を達成するため、本発明は、横置きトランスア
クスル型のデフ装置の前後に配設されるトランスファ装
置において、変速機出力側にトランスファ軸を連結して
、該トランスファ軸にビスカスカップリングを設け、ト
ランスファ軸とビスカスカップリングの出力要素をＶ、
Ｃ−直結−フリー用４位置の噛合いクラッチを介して前
後輪の一方へ伝動構成し、同時に他のＶ．Ｃ−直結用直
結用４位置の噛合いクラッチを介して前後輪の数カへ伝
動構成し、上記１１の噛合いクラッチに１本の操作系を
結合し、ビスカスカップリング付前輪直結と後輪直結お
よび前後輪直結の３種類の４輪駆動、またはＦＲの２輪
駆動の走行モードを得るように構成されている。

【作　　　用】

上記構成に１ｊづき、１本の操作系により２相の噛合い
クラッチが同時に切換えられて、前輪直結後輪ビスカス
カップリング経由、後輪直結前輪ビスカスカップリング
経由、前後輪直結またはＦＲの各走行モードに選択され
るようになる。こうして本発明によれば、走行状態、積載状態等により
、ビスカスカップリングを充分活用し、または前後輪直
結した最適な４輪駆動、あるいはＦＲの２輪駆動を選択
して走行することが可能となる。［実　施　例］以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。図面において本発明が適用される４輪駆動装置として、
横置きトランスアクスル型のＦＦ車をベースと１ノだ伝
動系について説明すると、車体前部にエンジン１．クラ
ッチ２および変速１ｆｉ３が左右方向に横置ぎ配置され
、変速機３から車体後方にフロントデフ装置４．トラン
スファＩｆｆｆ５が順次配置される。そして変速Ｉａ３
．フロントデフ装置４およびトランスファ装置５は、ク
ラッチハウジング６、変速機ケース７、エクステンショ
ンケース８の内部に設置されてトランスアクスル型を成
す。変速＠３は常時噛合式のものであり、クラッチ２からの
入力軸１０とそれに平行配置された出力軸１１に、例え
ば第１速ないし第５速（オニパトライブ）の互いに噛合
う５相の変速用ギヤ１２ないし１Ｇが設けてあり、ギψ
１２と１３の間のシンクロ機構１７゜ギヤ１４と１５と
の間のシンクロ機構１８．またはギヤ１６の隣りのシン
クロ機構１９を選択的に動作することで、第１速から第
５速までの各曲進変速段をｊ９る。また入力軸１０に一
体的な後退段のギＡ７２０を、図示しないアイドラギヤ
を介してシンクロｉ）Ｍ１７のスリーブ側のギヤ２１に
噛合わせることで、後退段を得るように構成されている
。フロントデフ装置４は、後述するドライブギ１−２２が
ファイナルギヤ２３に噛合い、このファイナルギｐ２３
に取付けられた差動装置２４から車軸２５を介して左右
の前輪に連結する。トランスファ装ｒＪｆ１５は、車体左右方向に設置され
るトランスファ軸２Ｇにトランスファギヤ２７が一体結
合し、このトランスファギヤ２７と上記変速機３の出力
軸１１の出力ギヤ２８とが、中間ギヤ２９を介して常に
噛合い構成される。そしてトランスファ軸２Ｇにビスカ
スカップリング３０が、ハブ３１を連結して同軸上に設
けられる。このビスカスカップリング３０は、ハブ３１とハウジン
グ３２との間に、いずれか一方に一体的なプレート３３
．３４が交互に配置され、かつ粘性の高い液体が封入さ
れて成り、ハブ３１とハウジング３２の回転差に応じて
伝達トルクを増大する特性を有する。ここで、トランスファ軸２６に連結するハブ３１が入力
要素であり、出力要素のハウジング３２がトランスファ
軸２６と同軸上に取出される。そしてトランスファ軸２
６とハウジング３２が、Ｖ．Ｃ−直結−フリー用４位置
の噛合いクラッチ４０を介してフロントデフ装＠４のド
ライブギヤ２２に連結して前輪に伝動構成される。また
同時にトランスファ軸２６とハウジング３２は、他のＶ
、Ｃ−直結用４位置の噛合いクラッチ４５を介してベベ
ルギへラドライブ３５に連結し、ベベルギヤドリブン３
６からリヤドライブ軸３７．プロペラ軸３８等を介して
後輪に伝動構成されている。一方の噛合いクラッチ４０は、ドライブギヤ２２のハブ
４１にスリーブ４２が常時噛合い、スリーブ４２の歯４
２ａが２位置でトランスファ軸２Ｇのスプライン２６ａ
に、Ｉ！＋４２ｂが１位置でハウジング３２のスプライ
ン３２ａに噛合い、残りの１位置ではいずれとも噛合わ
ない。他方の噛合いクラッチ４５は、ベベルギヤドライ
ブ３５のハブ４６にスリーブ４７が常時噛合い、スリー
ブ４７の＠４７ａが３位置でスプライン２６ａに、１ｔ
Ｊ４７ｂが１位置でスプライン３２ａに選択的に噛合う
ようになっている。操作系において、セレクトレバーからの１本のレール４
８が２相の噛合いクラッチ４０．４５のスリーブ４２．
４７に連結しており、レール４８において左側からＦＲ
，Ｒ直結４ＷＤ、ＦＲＲ結４ＷＤ、Ｆ直結４ＷＤの３位
置を順次−直線上に配列したパターンである。次いで、このように構成された４輪駆動装置の作用につ
いて説明する。先ず、車両走行時に変速機３においてシンクロ機構１７
．１８．１９等で同期作用することで、ギヤ１２ないし
１６．２０．２１等により出力軸１１に前進５段。後進１段の変速動力が出力する。そして出力軸１１の動
力は、一旦ギヤ２８．２９．２７を介しトランスファ”
Ａ　ｆ！ｉ　５のトランス７１軸２Ｇに伝達し、ビスカ
スカップリング３０に入力する。そこで、レール４８を左端のＦＲ位置に操作すると、図
示のように噛合いクラッチ４０はフリーになって前輪側
を切離す。一方、噛合いクラッチ４５は、スリーブ４７
の歯４７ａがトランスファ軸２Ｇのスプライン２６ａに
噛合って直結側に切換ねる。このため後輪にのみ直接動
力伝達して、ＦＲの２輪駆動となる。従ってこの走行モードでは、通常のＦＲ車と同様になっ
てタイトコーナブレーキング現象を全く生じない走行に
なる。レール４８を右に移動してＲ直結４ＷＤ位置に操作する
と、噛合いタラップ−４０は、スリーブ４２の歯４２ｂ
がスプライン３２ａに噛合ってＶ、Ｃ側に切換わる。そ
のためトランスファ軸２６が、ビスカスカップリング３
０経由でフロントデフ装置４のドライブギヤ２２に連結
することになり、この経路を経て前輪に動力伝達する。一方、噛合いクラッチ４５は、Ｒ直結の切換え状態を保
って、トランスファ軸２Ｇをベベルギヤドライブ３５に
直結する。このため、後輪には直接動力伝達するのであ
り、こうして、後輪直結前輪ビスカスカップリング経由
の４輪駆動となる。従ってこの走行モードでは、前後輪の回転差が少ない場
合はビスカスカップリング３０において（伝達トルクが
小さく、ＦＲ的定走行なる。一方、後輪がスリップし、
または後部積載用の増大により後輪平径が減少して前後
輪の回転差が大きくなると、ビスカスカップリング３０
の伝達トルクが急増して前輪の駆動力を増大することで
、４輪駆動の性能が強化されるようになる。またこの場
合は、フロン１−アクスルトルクＴＦとりＡファクスル
４−ルりＴＲにおいてＴＦ＜ＴＲであるため、操縦性重
視となる。レール４８をＦＲ直結４ＷＤ位置に操作すると、噛合い
クラッチ４０は、１４２ａとスプライン２６ａとの噛合
いで直結側に切換わり、トランスファ軸２Ｇをドライブ
ギヤ２２に直結する。一方、噛合いクラッチ４５は、Ｒ
直結の切換え状態を保つことで、トランスファ軸２６か
ら前後輪共に直接動力伝達し、前後輪直結の４輪駆動と
なる。そこでこの走行モードでは、常に４輪駆動の性能をフル
に発揮する。レール４８を右端のＦｉ結４’　Ｗ　Ｄ位置に操作する
と、噛合いクラッチ４０はＦ直結の切換え状態を保つが
、噛合いクラッチ４５は、歯４７ｂとスプライン３２ａ
との噛合いでＶ．Ｃ側に切換わり、トランスファ￥＠２
６に対してビスカスカップリング３０経出でベベルギヤ
ドライブ３５に連結して動力伝達するのであり、こうし
て前輪直結後輪ビスカスカップリング経由の４輪駆動と
なる。従ってこの走行モードでは、ＴＦ＞ＴＲとなり、ＦＦ的
走行で安定性重視になる。そして上述と同様に、前後輪
の回転差に応じて４輪駆動の性能を強化する。以上、本発明の一実施例について述べたが、ＲＲ（リヤ
エンジン・リヤドライブ）ベースに適用することもでき
る。またビスカスカップリング３０の入、出力要素を逆
にしてもよい。さらにレール４８の操作は、マニュアル
、ボタンスイッチ等のいずれでも可能で゛ある。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、ビスカスカッ
プリング付の前輪または後輪直結４ＷＤの２種類の走行
モードを任意に選択しｉｑるので、ビスカスカップリン
グの特性をフルに活用できる。走行状態、積載状態等により、安定性と操縦性を共に満
たした走行が可能である。前後輪直結の位置により４輪駆動の性能をフルに発揮で
きて悪路走行に適し、ＦＲ位置によりビスカスカップリ
ング付後輪直結と比較したり、好みに合った走行ができ
る。２相の噛合いクラッチを１本のレールで切換えるので、
操作性が良く、構造も簡素化する。４つの位置が一直線上に配列されたパターンであるから
、操作し易い。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の４輪駆動装置の実施例を示すスケルト・
ン図である。３・・・変速機、４・・・フロントデフ装置、５・・・
トランスファ装置、２６・・・トランスファ軸、２７・
・・トランスフアギ〜７．２８．２９・・・ギψ、３０
・・・ビスカスカップリング、３１・・・ハブ、３２・
・・ハウジング、４０・・・Ｖ、Ｃ−直結−フリー用４
位置の噛合いクラッチ、４５・・・Ｖ．Ｃ−直結用直結
用４位置の噛合いクラッチ、４８・・・操作レール。

Claims

【特許請求の範囲】横置きトランスアクスル型のデフ装置の前後に配設され
るトランスファ装置において、変速機出力側にトランスファ軸を連結して、該トランス
ファ軸にビスカスカップリングＶ．Ｃを設け、トランスファ軸とビスカスカップリングの出力要素をＶ
．Ｃ−直結−フリー用４位置の噛合いクラッチを介して
前後輪の一方へ伝動構成し、同時に他のＶ．Ｃ−直結用
４位置の噛合いクラッチを介して前後輪の他方へ伝動構
成し、上記２相の噛合いクラッチに１本の操作系を結合し、ビスカスカップリング付前輪直結と後輪直結および前後
輪直結の３種類の４輪駆動、またはＦＲ２輪駆動の走行
モードを得る４輪駆動装置。