JPS62134332A - ４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動車等の車両の４輪駆動装置に関し、詳し
くは、縦置きトランスアクスル型でビスカスカップリン
グを用いた４輪駆＠笠の走行モードを各種選択的に得る
ものに関する。

【発明の背殴】

センターデフを持たない４輪駆動装置は、一般に前輪ま
たは後輪の一方に常時動力伝達し、その他方へトランス
ファ装置を介して動力伝達する構成であり、トランスフ
ァ装置には噛合い式のドッグクラッチ、油圧クラッチ、
電磁クラッチを用いることが提案されている。ここでド
ッグクラッチは、旋回時の回転差を全く吸収できず、油
圧クラッチ等ではクラッチ油圧の制御が必要になる等の
一長一短がある。 一方、近年ビスカスカップリング（粘性クラッチ）と称
するクラッチが出現し、粘性媒体を封入した湿式多板の
密閉構成であり、人、出力の回転差の増大に応じて伝達
トルクを増す特性を有する。 そこでかかるビスカスカップリングは、デフロックとし
て使用可能であると共に、４輪駆動装置のトランスフ１
装置に用いた揚台は、前（す輪のスリツブ状態等の回転
差に応じて自動的に４輪駆動の性能を強化し得る。また
、旋回時に回転差が極度に大きくならない限りは、ビス
カスカップリングのスリップで内部循環トルクを吸収す
ることができ、この点で注目されつつある。

【従来の技術１ そこで従来、上記ビスカスカップリングを用いた４輪駆
動に関しては、例えば実開昭５９−１８８７３１号公報
の先行技術があり、ＦＦベースとしてビスカスカップリ
ングを介して後輪に動力伝達することが示されている。 【発明が解決しようとする問題点ｌ ところで、上記先行技術の偶成のものにあっては、前輪
トルクＴＦと後輪トルクＴＲにおいて、ＴＦ＞ＴＲの関
係の１種類の走行モードしか得られない。従って、操縦
性をΦ視した走行ができず、積載状態による発進等の駆
動性能等を最大限向上し青ない等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ビス
カスカップリングによる４輪駆動の走行モードを複数種
類任意に選択して、各種性能を充分発揮することが可能
な１輪駆動装置を提供り−ることを目的としている。 ［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明は、縦置きトランスア
クスル型の変速機後部に配設されるトランスフ１装置に
おいて、変速機出力側にビスカスカップリングを連結し
、それらの変速機出力側とビスカスカップリングをＶ、
Ｃ−Ｆ直結−フリー用４位置の１吟合いクラッチを介し
て前輪側に伝動構成し、同時にＶ、Ｃ−Ｒ直結−フリー
用４位置の噛合いクラッチを介して後輪側に伝動構成し
、上記２つの噛合いクラッチに１本の操作系を結合し、
ビスカスカップリング付前輪直結と後輪直結の２種類の
４輪駆動およびＦＦ、ＦＲの２種類の２輪駆動の走行モ
ードを冑るように構成されている。 【作　　　用】 上記構成に基づき、１本の操作系により２つの噛合いク
ラッチが同時に切換えられて、前輪直結後輪ビスカスカ
ップリング経由、＃輪ビスカスカップリング経由後輪直
結、ＦＦまたはＦＲの各走行モードに選択されるように
なる。こうして本発明によれば、走行状態、積載状態等
によりビスカスカップリングの特性を充分活用した最適
な４輪駆動、またはＦＦあるいはＦＲの２輪駆動で走行
することが可能となる。

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。図面において本発明による４輪駆動装置の伝動系
について説明すると、エンジン１゜クラップ２および変
速機４が車体前後方向に桁間き配置され、クラッチ２と
変速機４との間の下部にフロントデフ装置１Ｇが変速機
ケース内部に組付けて設置されることでトランスアクス
ル型を成す。 変速機４は常時噛合式のもので、入力軸３に対して出力
軸５が平行に配置されて、これらの両軸３゜５に例えば
第１速ないし第４速の互に＠合う４紺の変速用ギｉ７Ｇ
ないし９が設（）てあり、ギＡ７６と７との間の同期機
構１０．ギヤ８と９との間の同期機構１１を選択的に動
作することで、第１速から第４速までの各前進変速段を
得るようになっている。 また、入力軸３に設けである後退段のギヤ１２に同期機
構１０のスリーブ側のギヤ１３を図示しないアイドラギ
ーフを介して噛合わせることで、後退段を１ｑるように
なっている。 上記出力＠５は中空軸であって、その内部にフロントド
ライブ軸１４が挿入され、フロントドライブ軸１４の前
端に形成されるドライブピニオン１５が、フロントデフ
装置１６のクラウンギヤ１７に噛合って前輪側に伝動構
成されている。 また、変速機４の後部に配設されるトランスフ１装置１
８において、出力軸５とその内部のフロントドライブ軸
１４が同軸上に配置され、これらの上部にりＸノドライ
ブ＠１９が平行に配置される。そしてりＶドライブ軸１
９は、更にプロペラ軸２０．リヤデフ装置２１を介して
後輪側に伝動構成される。 変速機出力軸５にはビスカスカップリング３０が連結す
るが、このビスカスカップリング３０は、出力軸５に結
合するハブ３１とハウジング３２との間に、いずれか一
方に一体的なプレー１−３３．３４が交互に配置され、
かつ粘性の高い液体が封入されて成り、ハブ３１とハウ
ジング３２との回転差に応じて伝達トルクを増大する特
性を有する。かかる出力軸５゜ビスカスカップリング３
０のハウジング３２とフロントドライブ１１４１１４と
の間には、Ｖ、Ｃ−Ｆ直結−フリー用４位置の噛合いク
ラッチ３５が設けられる。 また出力軸５．ビスカスカップリング３０のハウジング
３２は、それぞれ一対のりダクション１′ヤ２２゜２３
および２４．２５を介してリヤドライブ軸１９側に出力
が取出され、これらのギヤ２３．２５とり＼７ドライブ
軸１９との間にＶ、Ｃ−Ｒ直結−フリー用４位置の噛合
いクラッチ４０１ｆｉ設けられる。 噛合いクラッチ３５は、フロントドライブ軸１４のハブ
３６にスリーブ３γが常に噛合っており、スリーブ３７
の（Ｊｒａ３７ａが２位置で出力軸５のスプライン５ａ
に、ｉ　３７ｂが１位置でハウジング３２のスプライン
３２ａに選択的に噛合い、残りの１位置ではいずれＩｆ
）＠合わないでフリーになる。噛合いクラッチ４０は、
すＡ７ドライブ軸１９のハブ４１にスリーブ４２が常に
噛合っており、スリーブ４２のｆ４４２ａが１位置でＡ
！ヤ２５のスプライン２５ａに、歯４２１１が２位置で
ギヤ２３のスプライン２３ａに）言訳的に駒合い、残り
の１位置ではいずれも噛合わないでフリーになっている
。 操作系において、セレクトレバー４５からの１本のレー
ル４Ｇが、−［記噛合いクラッチ３５．４０のスリーブ
３７．４２に連結する。セレクトレバー４５は前方から
ＦＦ位置、Ｆ直結４ＷＤ位置、Ｒ直結４ＷＤ位置、ＦＲ
位置を直線的に配列したパターンである。 次いで、このように構成された４輪駆動装置の作用につ
いて説明する。先ず、車両走行時に変速機４において同
Ｉ′ｖＪ機構ｉｏ、　ｉｌ等を動作することで、ギ↑）
６ないし９および１２．１３等により出力軸５に前進４
段、後進１段の変速動力が出力する。そしてこの出力軸
５の動力は、トランスファ装置１８においてビスカスカ
ップリング３０のハブ３１．ギ１′７２２゜２３に入力
している。 そこで、セレクトレバー４５をＦＦ位置に操作すると、
＠合いクラッチ３５は、スリーブ３７の歯３７ａが出力
軸５のスプライン５ａに噛合い、出力軸５とフロントド
ライブ軸１４は直結して前輪に直接動力伝達する。一方
、噛合いクラッチ４０は、スリーブ４２の歯４２ａ　、
　４２ｂのいずれも噛合わないでフリーになり、このた
め後輪側は切離されるのであり、こうしてＦＦの２輪駆
動の走行モードとなる。 従ってこの走行モードでは、通常のＦＦ車と同様に々イ
トコーノーブレーキング現蒙を全く生じない走行となる
。 次いで、セレクトレバー４５をＦ直結４ＷＤ位置に操作
すると、噛合いクラッチ３５はＦ直結のＶＪ撲状態を保
つが、噛合いクラッチ４０は、スリーブ４２のＷ４４２
ａがギヤ２５のスプライン２５ａに噛合ってビスカスカ
ップリング３０側に切換ねる。そのため出力＠５の動力
は、ビスカスカップリング３０を介してギｐ２４．２５
．　噛合いクラッチ４０．すＡ７ドライブ軸１９以降の
後輪に４Ｆ＝　ｉｖするのであり、こうして前輪直結後
輪ビスカスカップリング経由の４輪駆動の走行モードと
なる。 そしてこの走行モードでは、前後輪の回転差が少ない場
合はビスカスカップリング３０において伝達トルクが小
さく、ＦＦ的走行となる。一方、前輪のスリップにより
前後輪の回転差が大きくなると、それに応じてビスカス
カップリング３０の伝達トルクが急増し、４輪駆動の性
能を強化する。またこの場合は、フロントアクスルトル
クＴＦとリヤアクスルトルクＴＲにおいてＴＦ＞ＴＲで
あるため、走行性重視となる。 セレクトレバー４５をＲ直結４ＷＤ位置に操作すると、
上１本と逆に噛合いクラッチ４０が、歯４２ｂとスプラ
イン２３ａとの噛合いでＲ直結側に切換ねり、変速機出
力軸５がギヤ２２．２３．　ｍ合いクラッチ４０゜す１
ドライブ軸１９以降の後輪に直結する。また哨合いクラ
ッチ３５は、歯３７ｂとスプライン３２ａの噛合いでビ
スカスカップリング３０側に切換ねり、ビスカスカップ
リング３０．＠合いクラッチ３５．フロントドライブ＠
１４以降の前輪に動力伝達して、後輪直結前輪ビスカス
カップリング経由の４輪駆動となる。 従ってこの走行モードでは、ＦＲ的走行となり、ＴＦ＜
ＴＲで操縦性重視になる。そして後輪のスリップや、後
輪荷車の増大で後輪半径が減少して前後輪の回転差が大
きくなると、ビスカスカップリング３０による前輪への
伝達トルクが増して、４輪駆動の性能を強化する。 更にセレクトレバー４５をＦＲ位置に操作すると、図示
のように噛合いクラッチ４０はＲ直結のＶＪ＠状態を保
ち、後輪に直接動力伝達する。一方、噛合いクラッチ３
５は、スリーブ３７の歯３７ａ　、　３７ｂのいずれも
噛合わないでフリーになり、このため前輪側はＶ）離さ
れて、ＦＲの２輪駆動の走行モードとなる。 従ってこの走行モードでは、通常のＦＲ市と同様になる
。 なお、操作系は、空気圧、モータ等のアクチュエータを
用いてボタンスイッチで操作するように構成することも
可能である。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、ビスカスカッ
プリング付の前輪または後輪直結の走行モードを任息選
択して臂られるので、ビスカスカップリングの特性をフ
ルに活用できる。 また、安定性と操縦性、積載状態等を′？４慮して安全
で動力性能の良い走行を行うことが可能とへり、タイヤ
摩耗、燃費の点でも有利になる。 ＦＦとＦＦ的、ＦＲとＦＲ的な走行モードの組合わせで
あるから、操縦性等の差を楽しんだり、各種条件や好み
に対して最適な走行を行い得る。 ２つの噛合いクラッチを１本のレールで切換えるので、
操作性が良く、構造も簡素化する。 ２．４輪駆動の２個ずつの位置が直結状態に応じて前後
方向に直線的に配列されているので、操作し易い。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の４輪駆動装置の実施例を示すスケルトン
図である。 ４・・・変速機、５・・・出力軸、１６・・・フロント
デフ装置、１８・・・トランスファ７装置、２１・・・
リヤデフ装置、３０・・・ビスカスカップリング、３５
・・・Ｖ、Ｃ−Ｆ直結−フリー用４位置の噛合いクラッ
チ、４０・・・ｖ、Ｃ−Ｒ直結−フリー用４位置の噛合
いクラッチ、４６・・・操作レール。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 縦置きトランスアクスル型の変速機後部に配設されるト
   ランスファ装置において、 変速機出力側にビスカスカップリングＶ．Ｃを連結し、 それらの変速機出力側とビスカスカップリングをＶ．Ｃ
   −Ｆ直結−フリー用４位置の噛合いクラッチを介して前
   輪側に伝動構成し、 同時にＶ．Ｃ−Ｒ直結−フリー用４位置の噛合いクラッ
   チを介して後輪側に伝動構成し、 上記２つの噛合いクラッチに１本の操作系を結合し、 ビスカスカップリング付前輪直結と後輪直結の２種類の
   ４輪駆動およびＦＦ、ＦＲの２種類の２輪駆動の走行モ
   ードを得る４輪駆動装置。